Minulle se on luikkaalla kelillä viidenkympin rajoituksella yli sataa.
Puhutaanko maantiellä olevista uhista, vai puhutaanko kolmenkympin rajoituksista. Joissa kohteliaisuutta kyllä riittää kokouksissa, mutta ei enää vauhtilaatikon keskellä. Nehän koskevat muita.
Eli, eivät kehtaa tehdä tuota ilman ajoneuvon tuomaa näennäistä turvaa. Kehtaavat toki ajaa uusien talojen ohi vauhdilla, tiehän on suora ja kyllä siinä auton pystyy pitämään tiellä.
740GLE:"Oma veikkaus on, että autoilijan virheen seurauksena pelkästään yli ajettuja kevyen liikenteen kulkijoita kuolee enemmän kuin rattijuoppojen uhrina?"
Tilastotietoa on taajamista viideltä vuodelta (2010-2014).
Autoilijoiden virheistä tilastossa näkee vain yleisin eli havaintovirhe.
Jalankulkijan tai pyöräilijän kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa pääaiheuttajana olleista moottoriajoneuvon kuljettajista
78 %:lla (69 tapausta) välitön riski oli havaintovirhe. Viidessä tapauksessa (6%) kuski oli kännissä.
Moottoriajoneuvon kuljettajien taustariskeinä eli tekijöinä, jotka selittävät mm. havaintovirheen, nousivat esiin:
Ylinopeus
Tuttuun ympäristöön luottaminen
Isomman oikeuksiin luottaminen
Keskittyminen omaan toimintaan
Tilannenopeus
Pimeys/häikäisy
Ajoneuvon rakenteiden aiheuttamat esteet
Nämä nähdäkseni ovat yleisyysjärjestyksessä. Alkoholia ei taustariskinä mainittu.
Kuule Eki, sinulla kun on nuo prosentit hyvin hallussa, niin näkyykö sellaista prosenttia, mikä on nopeusrajoituksen mukaisella tai sen alla olevalla nopeudella tapahtuneiden onnettomuuksien osuus kaikista onnettomuuksista?
HybridRules:"... näkyykö sellaista prosenttia, mikä on nopeusrajoituksen mukaisella tai sen alla olevalla nopeudella tapahtuneiden onnettomuuksien osuus kaikista onnettomuuksista?"
Sellaista ei ole. Kuolonkolareista tilastoa on, mutta sen luotettavuus on kovin kyseenalainen, sillä alle 10 km/h:n ylinopeuksien osuus on jäänyt todellista paljon pienemmäksi, koska suuri osa /suurin osa niistä on jätetty pois. Näin ei ylinopeutta ajaneiden osuus jää todellista pienemmäksi.
Jos ylinopeutta ei kunnolla ole voitu varmistaa esim. nopeutta rekisteröivästä laitteesta se jätetään yleensä tilastoimatta. Yli 10 km/h:n ylinopeus kuolonkolareissa on noin 40%. Pääteillä yli 10 km/h ylinopeutta ajaa noin 10% kuskeista. Alle 10 km/h:n ylinopeutta ajaa maanteillä noin puolet kuskeista. Ei voida olettaa, että heidän osuutensa kuolonkolareissa olisi ainakaan paljon pienempi kuin tuo 50%.
"Määrittele tilannenopeus.
Minulle se on luikkaalla kelillä viidenkympin rajoituksella yli sataa."
"Nopeus on pidettävä sellaisena, että kuljettaja säilyttää ajoneuvon hallinnan. Ajoneuvo on voitava pysäyttää edessä olevan ajoradan näkyvällä osalla ja kaikissa ennalta arvattavissa tilanteissa."
Tilannenopeus voi olla 100 km/h, mutta aina ei näkyvyyttä ole tarpeeksi että se voisi olla jatkuvasti tasan 100. Suomessa kirjataan vuosittain kymmeniätuhansia törmäyksiä missä kuljettaja ei hallinnutkaan autoaan - tosin omaan asenteeseen sekään ei välttämättä vaikuta koska ´tekevälle sattuu´, ja tapaus kirjataan lähtökohtaisesti tapaturmaiseksi onnettomuudeksi.
Aina ei riitä että kuljettaja itse tietää hallitsevansa tilanteen (15§):
"Kuljettajan, joka liikennesääntöjen tai liikennemerkin mukaan on väistämisvelvollinen, on hyvissä ajoin nopeutta vähentämällä tai pysähtymällä selvästi osoitettava, että hän aikoo noudattaa velvollisuuttaan."
Minulle tilannenopeus on enemmänkin 3§ mukainen kuin ns. rattimiestaitojeni:
"Tienkäyttäjän on noudatettava liikennesääntöjä sekä muutenkin olosuhteiden edellyttämää huolellisuutta ja varovaisuutta vaaran ja vahingon välttämiseksi.
Tienkäyttäjä ei saa tarpeettomasti estää tai häiritä liikennettä."
"Merkissä oleva luku osoittaa ajoneuvon suurimman sallitun nopeuden kilometreinä tunnissa." (Tieliikenneasetus)
Lisäksi on olemassa ajoneuvokohtaiset nopeusrajoitukset.
2. Tilannenopeus:
"Ajoneuvon nopeus on sovitettava sellaiseksi kuin liikenneturvallisuus edellyttää huomioon ottaen muun ohella tien kunto, sää, keli, näkyvyys, ajoneuvon kuormitus ja kuorman laatu sekä liikenneolosuhteet."
3.Liikennettä estäävän ja haittaavan ajon kielto:
"Liikennettä ei saa estää tai haitata ajamalla aiheettoman hitaasti tai tarpeettomasti äkkiä jarruttamalla."
Ykköstä rikotaan surutta, kakkosen soveltaminen on käytännössä monelle vaikeaa, kolmosen rikkojia on aika vähän - niillä, jotka joskus ajavat kovin hitaasti on yleensä siihen selvä aihe. Eiköhän se näin mene pääpiirteissään?
Potenssimallit ja eksponenttimallit ovat vain osatotuuksia.
"Ei se nopeus, vaan se äkkipysähdys. Vanha toteamus summaa yllättävän paljon nopeudesta ja liikenteestä.
Tunnemme kaikki nopeuden käsitteen.
Ymmärrämme sen riskit kiitäessämme moottoritiellä, ja käsitämme tilannenopeuden merkityksen talviliukkailla.
Ylinopeuttakin lähes kaikki meistä ovat kokeilleet. Nopeus on liikenneriskin perusta: ilman liikettä ei ole törmäystä. Mutta mikä on nopeuden todellinen merkitys liikenneturvallisuudelle?
Keskustelu aiheen ympärillä on voimistunut. Rajoituksia on laskettu, ja keskinopeuksia on alettu laskemaan voimakkaasti yleistyneellä automaattivalvonnalla, korotetuilla rikesakoilla ja sakotuskynnyksen lievällä laskulla.
Virallisesti kaikki tehdään liikenneturvallisuuden nimissä.
2000-luvulla tieliikennekuolemien vuosittainen määrä on laskenut noin 350–400 uhrista reiluun 200 menehtyneeseen.
Loukkaantumisissa trendi on vastaavanlainen. Tavoite on kuitenkin kova: jo vuoteen 2020 mennessä pitäisi liikennekuolemat laskea enintään 136:een.
Siitäkin on vielä matkaa nollavisioon, siihen ettei yksikään kuole liikenteessä. Jokainen kuolema on turha tragedia. Eikä unohtaa sovi onnettomuuksia eikä omaisuusvahinkoja.
Siitä, auttaako nopeusrajoitusten laskeminen kehityksessä, ei kuitenkaan ole täyttä varmuutta.
Suomen viranomaiset perustelevat liikenteen keskinopeuden laskemisen hyötyjä matemaattisten kaavojen avulla.
Kyseessä ovat ruotsalais-norjalaisen tilastoanalyysin tuloksena syntyneet potenssi- ja eksponenttimalleiksi kutsutut kaavat, jotka pyrkivät mallintamaan nopeuden muutoksen vaikutusta loukkaantumisten ja kuolemien määrään liikenteessä.
Potenssimalli huomioi vain nopeuden muutoksen, eksponenttimallissa myös lähtönopeus vaikuttaa tuloksiin.
Nämä kaksi kaavaa muodostavat suomalaisen liikenneturvallisuustutkimuksen kivijalan.
Tilastotutkimukseen perustuvat kaavat todistavat perusasian: korkeammalla nopeudella onnettomuudet ovat tuhoisampia. Sehän on selvää maalaisjärjelläkin. Kaavojen kaltaiselle yleistyökalulle on toki paikkansa, mutta perustelevatko viranomaiset potenssi- ja eksponenttimalleilla myös aiheettomia asioita?
Esimerkki on VTT:n Trafille toimittama tutkimus Kehä I:n tilanteesta ennen ja jälkeen automaattivalvonnan. Tutkimuksessa havaittiin automaattivalvonnan laskeneen vilkkaan kehätien keskinopeutta kahdella valvontajaksolla 4,5 ja 4,8 kilometriä tunnissa – tosin raportissa todettiin tietöiden haitanneen vertailua.
Keskinopeusmuutoksen kerrottiin vähentävän mainittuja potenssi- ja eksponenttimalleja käyttämällä omaisuusvahinko-onnettomuuksia 6–14 prosenttia, henkilövahinkoja 9–15 prosenttia ja liikennekuolemia 23–25 prosenttia.
Näillä luvuilla perusteltiin automaattivalvonnan taloudellista mielekkyyttä: jo henkilövahinkojen vähenemän kerrottiin säästävän vuodessa 1,8 miljoonaa euroa, ja 0,2 ihmisellä vuodessa vähentyneet liikennekuolematkin säästivät 0,4 miljoonaa euroa.
Tutkimuksessa vaikutusten hyöty osoitettiin laskentamalleilla, sillä välittömästi automaattivalvonnan aloittamisen jälkeen aloitetut tietyöt estivät tilastollisen tarkastelun. Remonttien jälkeen Kehä I on paikoittain muuttunut hyvin paljon.
Liikenneturvallisuuden parantamista vaikeuttaa se, ettemme oikeasti edes tiedä, miksi kolaroimme.”
Jää kuitenkin arvailujen varaan, kuinka potenssi- ja eksponenttimalleihin pohjautuva nopeustarkastelu soveltuu Kehä 1:n kaltaiselle vilkasliikenteiselle tielle, jossa tuhoisat kohtaamisonnettomuudet on estetty keskikaiteella. Tai mitä hyötyä on ylipäänsä liikennekuolemien 23 prosentin laskusta, kun lähtötaso on käytännössä nolla. Eikö silloin voisi todeta tien turvallisuustason jo saavuttaneen järkevän kompromissitason?
Vuosina 2010–2016 Kehä I:llä tapahtui Onnettomuustietoinstituutin mukaan moottoripyöräilijän ja kuorma-auton kuljettajan kuolemaan johtaneet yksittäisonnettomuudet sekä yksi jalankulkijan kuolemantapaus.
Kameravalvonnan sakkotuloihin VTT:n tutkimus ei ottanut kantaa.
Liikennetutkimusten taso Suomessa on suppea, tai jopa kyseenalainen. Koko liikennekokonaisuutta tarkastellaan pääosin yhden nopeusmuuttujan takaa. Silloin totuudesta välittyy vain osa, ei vilpitön kokonaiskuva.
Liikenneympäristö kehittyy jatkuvasti turvallisemmaksi. Keskiverrossa suomalaisautossa turvatyynyt ja ajonvakautusjärjestelmä ovat arkipäivää, ja uusissa autoissa automaattiset törmäyksenestojärjestelmät yleistyvät vauhdilla.
Tiestön rappeutumisesta puhutaan paljon, mutta kehitystä tapahtuu silti. Vaaranpaikkoja korjataan, ohitusteitä rakennetaan ja valtateitä modernisoidaan.
Ajoterveys on noussut puheenaiheeksi, ja rattijuoppous ja huumeetkin ovat jatkuvasti esillä.
Liikenne kokonaisuudessaan on jatkuvan muutoksen keskellä, ja nopeus on vain yksi palapelin tärkeistä osista. Helposti mitattavana ja fysiikan laeilla tulkittavana nopeus on helppo argumentti.
Yksinkertaisen nopeustarkastelun sijaan tarvitsisimme kokonaisvaltaista tutkimusta liikenneturvallisuudesta.
Sellaista, joka huomioisi kaiken ajoneuvotekniikasta ajoterveyteen, tiestön kuntoon ja häiriötekijöihin. Vaikka big datan kaltaiset termit ovat arkipäivää, on tutkijoiden taholla keskitytty pyörittelemään laajojen monimuuttuja-analyysien sijaan mainittuihin potenssi- ja eksponenttimalleihin perustuvaa osatutkimusta.
Nyt totuutta siitä, miksi liikenneonnettomuuksia tapahtuu, ei maassamme tiedä kukaan – ja osa viranomaisista ja tutkijoistakin näyttää vilpittömästi uskovan suppeiden tutkimusten tuottamaan osatotuuteen."
"Mutta mikä on nopeuden todellinen merkitys liikenneturvallisuudelle?"
Hitaammin kaikki tapahtuu hitaammin, ja reagointiaikana ehtii tehdä paljon enemmän. Nopeammin kaikki tapahtuu nopeammin, ja reagointiaikana ehtii tehdä vähemmän, pysähtymismatka on pidempi, ja mahdollisessa törmäystilanteessa iskuvoimaa on enemmän.
Suhtautuminen nopeuteen riippuu siitä ajanko itse moottori- tai maantiellä, vai seuraanko toisten ajotapoja mihin liitty aivan liian lyhyet turvavälit ja kova tarve ohittaa paikasta riippumatta. Jopa suojatien kohdalla voi vauhti olla sellainen että jalankulkijan on parempi väistää.
"Liikennetutkimusten taso Suomessa on suppea, tai jopa kyseenalainen. Koko liikennekokonaisuutta tarkastellaan pääosin yhden nopeusmuuttujan takaa."
Liikennetutkimus on paljon muutakin kuin liikenneturvallisuuden tutkimus. Liikennetutkimusta tehdään Suomessa monella saralla. On selvitetty miten ihmiset liikkuvat, On tutkimusta liikennesuunnitelusta, On tutkimusta liikenneturvallisuuteen liittyen. jne
Kukaan asioita seuraava ei voi myöskään yhtyä siihen, että liikennekokonaisuutta tarkasteltaisiin vain "nopeusmuuttujan takaa". Ei edes liikenneturvallisuutta katsota niin rajoittuneesti.
Kun puhutaan liikenneturvallisuudesta niin kannattaa mainita, että Suomi (Trafi, Liikenneturva) on jäsenenä ETSC:ssä eli Euroopan liikenneturvallisuusneuvostossa, joka kehittää liikenneturvallisuutta monipuolisesti.
Kuolintapauksia on moottoriliikenteessä noin 200 per vuosi. Vuoden 2020 "tavoite" on että moottoriliikenteessä kuolisi vain 136 henkeä vuosittain.
Pelkästään massiivisella nopeusvalvonnalla ei tähän lukemaan päästä. Eli vaikka nopeuksia saataisiinkin alennettua, niin kovin merkittävää kuolleisuuden alenemista tämä tuskin toisi mukanaan.
Ylinopeuteen vetoaminen on niin sanotusti helppo argumentti ja tämä argumentti sopii hyvin polisiille ja virkamiehille. Ja jos liikennekuolleisuus jostakin syystä vähenisi, niin on helppo vedota siihen että kuolleisuus on laskenut lisääntyneen nopeusvalvonnan myötä. Vaikka tämä ei tarkemmassa tutkiskelussa pitäisi paikkaansa.
Heinz-Guido:"Kuolintapauksia on moottoriliikenteessä noin 200 per vuosi. Vuoden 2020 ”tavoite” on että moottoriliikenteessä kuolisi vain 136 henkeä vuosittain.
Pelkästään massiivisella nopeusvalvonnalla ei tähän lukemaan päästä. Eli vaikka nopeuksia saataisiinkin alennettua, niin kovin merkittävää kuolleisuuden alenemista tämä tuskin toisi mukanaan."
Tavoite on niin kova, että se lienee vaikea saavuttaa näin nopeasti. Liikennekuolemien jatkuva vähentäminen vaatii monenlaisia toimia. Mm. teiden ja liikenneympäristöjen edelleen parantamista, autokannan uudistumista ja ennen muuta sitä, että kuljettajat olisivat kunnossa, huomioisivat entistä paremmin muut kulkijat ja noudattasivat liikenteen sääntöjä.
Ajonopeudet ovat keskeisessä asemassa liikenneturvallisuudessa, koska
1) suuremmalla nopeudella onnettomuusriski lisääntyy (samoissa olosuhteissa)
2) Suuremmalla nopeudella vahingot ovat kovemmat - varsin pienikin nopeuden lisäys vaikuttaa.
Nopeusrajoituksien laittaminen entistä paremmin teiden tason, liikenneympäristön ja liikennemäärien mukaan parantaisi edelleen liikenneturvallisuutta. Esim. monilla keskikaiteettomilla vilkkailla teillä rajoitus on liian korkea (vaihtoehto: keskikaiteet ja tien paranytaminen), samoin taajamissakin monin paikoin.
Nopeusrajoitusten noudattaminen parantaisi liikenneturvallisuutta hyvinkin paljon. Sitä voidaan edistää koulutuksella ja valistuksella, mutta nopeusvalvonta on edelleen tärkeässä asemassa. Mitään massiivista nopeusvalvontaa ei tietenkään ole ja tuskin tulee olemaankaan. Nopeusvalvonnan lisääminen kuitenkin on yksi tehokas tapa parantaa liikenneturvallisuutta.
Tuohon Ekin mantraan ei oikein ole mitään lisättävää. Jokainen ymmärtää, ettei pieni ylinopeus tai alinopeus ole turvallisuusriski. Ei rajoitusta turvallisuuden puolesta tarvitse pedantisti noudattaa.
Kasksikaistaisella maantiellä (Huittinen-Tampere) eräs henkilö päätti henkilöautollaan ohittaa 80km/h nopeusrajoituksella edellä ajavan linja-auton, joka ajoi täydellä sallitulla nopeudella, siis noin 85km/h.
Tälle kun ”pieni ylinopeus” tarkoitti vähän enemmän.
Vauhdilla sitten ohitti, ja kas kummaa. Muutaman sadanmetrin päässä tuo seisoikin pysähtyneenä keskiviivan tuntumaan aikoen kääntyä vasemmalle pikkutielle, mutta vastaantuleva liikenne esti sen.
Tuo bussikuski oli harjoitellut tarkkuusajoa ja lähestyi vakio vauhdilla suoraan tuota autoa aivan kuin törmäten siihen ja kuljettajan takana istunut nainen kirkui kauhuissaan.
Viime tipassa kuitenkin ohitti pientareen puolelta, josta juuri mahtui.
Liekö henkilöautossa istuneelle henkilölle päässyt löysät housuihin, se oli ainakin tarkoitus.
Nainen pyysi anteeksi kirkumistaan ja vielä uudelleen poistuessaan autosta.
Autoihin voidaan laittaa tekniikkaa, jolla rajoituksen ylittäminen olisi mahdotonta. Mikä estää?
Tarpeettomiksi jäisivät vihdoin kameratolpat ja hidastetöyssyt ym.
"Nopeusrajoitusten noudattaminen parantaisi liikenneturvallisuutta hyvinkin paljon."
Jos ajaa siten ettei edes ohituksissa aja ylinopeutta jää onnettomuusriski alhaiseksi. En tarkoita että ajaisi rajoitusnopeutta "nenä kiinni toisen ahterissa", vaan sitä että jättää turhat riskit ottamatta.
Uutisista (vanhoistakin) voi oppia että kaikki eivät edes yritä:
"Tällä viikolla poliisin haaviin jäi nuori nainen, joka lähti tunnin aikana ajamaan kaksi kertaa ilman ajo-oikeutta - kertaalleen jopa Hämeenlinnan poliisiaseman pihasta. Vuodessa sama nainen on ajanut ilman korttia jo 22 kertaa."
HybridRules:"Jokainen ymmärtää, ettei pieni ylinopeus tai alinopeus ole turvallisuusriski. Ei rajoitusta turvallisuuden puolesta tarvitse pedantisti noudattaa."
Sinun määritelmäsi mukaan 15-20 km/h ylinopeuskin on vielä pientä. Sekä ei muka huononna liikenteen turvallisuutta? Jopa pienemmät, paljon ajetut huonontavat sitä merkittävästi.
Entä se alinopeus? Sellaista ei vielä ole edes olemassa, koska nopeusrajoituksissa on vain suurin sallittu nopeus ei pienintä sallittua. Jos lähdetään siitä, että tarkoitat sillä alle rajoituksen nopeutta, niin johdonmukaista kai sitten on, että pieni "alinopeus"
olisi vielä 15 - 20 km/h alle nopeusrajoituksen. Se ei välttämättä olisi merkittävä turvallisuusriski, mutta liikenteen sujumisen kannalta hyvissä olosuhteissa huono valinta.
Mopoissa, mopoautoissa, busseissa ja kuorma-autoissa nopeudenrajoitin on jo. Muiden osalta rajoittaminen hoidetaan satunnaisilla sakkomaksuilla, tai töyssyillä yms. liikenneturvallisuutta vaarantavilla ratkaisuilla.
HybridRules: Tuohon Ekin mantraan ei oikein ole mitään lisättävää.
Hyvä että olet samaa mieltä hänen kanssaan?
Jokainen ymmärtää, ettei pieni ylinopeus tai alinopeus ole turvallisuusriski. Ei rajoitusta turvallisuuden puolesta tarvitse pedantisti noudattaa.
Tuota mantraa sinä taas olet hokenut puolestasi.
Olet kehittänyt itse(llesi) määritteen, että jopa 15-20km/h yli rajoitusnopeuden on mielestäsi pieni ylinopeus. Ekin yksi pointti oli, että nopeusrajoitusten noudattaminen parantaisi liikenneturvallisuutta hyvinkin paljon. Sinä väännät asian välittömästi pedanttiukseksi! En millään ymmärrä miten saat sen noin ahtaaksi , jollet asenteesi takia.
Tarvitsetko sinä asiaan valistusta vielä? Sitä voidaan edistää koulutuksella ja valistuksella? Nimittäin, jos tuollaisilla esittämälläsi yleistoimintaohjeistuksella kaikki alamme saamaan kirjallisia dokumentteja poliisilta, niin ylitystä ei todellakaan pidetä pienenä.
Toisekseen, kun jotakin sitten sattuu, niin seuraukset ovat aina pahemmat kuin pienemmällä nopeudella. Et osaa ottaa huomioon myöskään sitä, että rajoitusten noudattaminen on ihan samaa sarjaa kuin oletat kuskien käyttävän vilkkuja, suojatiekäyttäytyminen jne jne, eli muiden oletetaan toimivan samalla tavalla, jotta loogisuus säilyy. Mitän luulet nopeuden suhteen käyvän, jos jo termi pieni on merkitykseltään ihan erilainen sinulla ja todella monella muulla kuskilla. Ylipäätään kunkin kuskin päässään tulkitsema siis. Jopa viranomaisella on toleranssit työkalupakissaan, mutta ovat selvästi täysin eri mieltä sinun kanssasi siitä, mikä on pientä, toisin sanoen ylitys ei aiheuta toimenpiteitä.
Nopeudenrajoitin vakionopeudensäätimen vaihtoehtona on vakiona joissakin autoissa, mutta kuljettajan pitää itse haluta käyttää sitä. Lopulta kuljettaja itse valitsee riskitasonsa, eli kaikille ei välttämättä tapahdu onnettomuuksia.
Vital: "Autoihin voidaan laittaa tekniikkaa, jolla rajoituksen ylittäminen olisi mahdotonta. Mikä estää?
Tarpeettomiksi jäisivät vihdoin kameratolpat ja hidastetöyssyt ym."
Pieneksi meinaat nopeudet alentaa. Vai onko tuo vitsiksi tarkoitettu.
Vital:"Autoihin voidaan laittaa tekniikkaa, jolla rajoituksen ylittäminen olisi mahdotonta. Mikä estää?
Tarpeettomiksi jäisivät vihdoin kameratolpat ja hidastetöyssyt ym."
ISA:aa on esitetty pakolliseksi kaikkiin uusiin autoihin. Tämä voi olla todellisuutta hyvinkin pian. Nykyisissä systeemeissä nopeudenrajoitin voidaan toki ylittää, mutta kukaan ei voisi näillä autoilla ajaa huomaamattaan ylinopeutta. .
740 GLE: ”Ekillä ja TeeCeellä jää ymmärtämättä, että vaikka nopeuden nosto lisää kolareita ja kuolleita, Suomen liikenneturvallisuutta on hankala enää kovin paljon parantaa nykyisestä kameravalvonnalla.
Mistä tiedät mielipiteeni siitä, paljonko kameravalvonnalla voidaan vielä parantaa liikenneturvallisuutta? En ole sanonut siitä mitään, koska en tiedä siitä mitään. Mistä tiedät että liikenneturvallisuuden parantaminen kameravalvonnalla nykyisestä on hankalaa? Eikö keskinopeusmittaus paranna sen tulosta? Tai puuttumiskynnyksen alentaminen? Entä mitä turvallisuuteen vaikuttaa jos nopeuskameroiden avulla voidaan tulevaisuudessa puuttua liian lyhyisiin ajoväleihin, turvavöiden käyttämättömyyteen tai kännykän käyttöön?
Itse en ole miettinyt koko asiaa, joten ihmetyttää kuulla, että olen ymmärtänyt sen väärin jo ennen kuin aloin edes miettiä sitä. Olen kommentoinut mielipiteitä, joissa tiedossa olevat tosiasiat nopeuden vaikutuksesta joko jätetään huomiotta tai kielletään. Kameravalvonta on mitätön asia sen rinnalla, että ihmiset eivät ajattele ajattelua. Tieteellistä tietoa suorastaan vältellään, ja jos joku erehtyy lukemaan miten jonkun asian on havaittu tutkimusten mukaan olevan, niin tätä tietoa käsitellään kuin se olisi vain yksi mielipide muiden joukossa. Jos se ei sovi omiin mielipiteisiin, niin se jätetään huomiotta. Jos ajattelee asioita luulojen eikä tiedon perusteella, niin olisi parempi olla ajattelematta ollenkaan. Aivoja ei kuitenkaan voi kytkeä päältä pois, joten ne tuottavat hölynpölyä, joka ajattelijan omasta mielestä on asian ymmärtämistä.
740 GLE: ”Silmät kiinni kolmion takaa toisen päälle ajaen, silmät kiinni kääntyen, silmät kiinni päin vaataantulijaa ohjaten ja silmät kiinni kevyen liikenteen päälle ajaen tapetaan suomalaisia joka viikko. Yksikään näistä pöljyyksistä ei vähene valokuvaamalla autoja.”
Mutta eihän niiden autojen kuvaamisen ole tarkoituskaan vähentää noita pöljyyksiä, vaan sen on tarkoitus vähentää erästä muuta pöljyyttä, nimittäin ylinopeudella ajamista. Ja tämän tarkoituksen se on täyttänyt, kameroiden asentaminen tutkitusti tosiaan alentaa ajonopeuksia, mikä puolestaan tutkitusti vähentää liikennekuolemia. Tämä ei liity kolmion takaa muiden päälle ajamisiin. Ei ainakaan suoraan, mutta epäsuoraan se voi siihen vaikuttaa, koska kun joku poliisin tehtävä pystytään automatisoimaan koneita käyttämällä, niin teoriassa poliisien mahdollisuus valvoa jotain muuta asiaa, esimerkiksi mainitsemiasi asioita, paranee.
Se on sitten poliittinen päätös, paljonko tästä parantuneesta valvontatehosta käytetään poliisin kulujen pienentämiseen ja paljonko parantuneeseen valvontaan.
Teecee: "kun joku poliisin tehtävä pystytään automatisoimaan koneita käyttämällä, niin teoriassa poliisien mahdollisuus valvoa jotain muuta asiaa"
Tolpat pysyvät paikoillaan, joten kyseessä on valvontapiste minkä jälkeen voi taas ajaa kuten haluaa.
Kun tolpat kuitenkin tuottavat sekä sakkoja että huomautuksia (yhdelle henkilölle kertynyt 96 kpl..), voi unohtua että hetki poliisiauton takapenkillä aikaa tuhlaamassa on tehokas oppitunti sellaiselle jolle kukaan ei ole ennen sanonut "ei". Voi se olla jollekin nuorelle naiselle flirttailutuokiokin millä pyritään välttämään sakkorangaistus, mutta ohi ajaville se voi olla myös paikka riemuista aidoimmalle, eli vahingonilolle.
Poliisin mukaan liikennekuolemat vähenevät neljä prosenttia kun ylinopeuteen puuttumisen kynnys lasketaan 8 km tunnista 7 kilometriin tunnissa. Onkohan tämä lausuma tuon paljon kehutun tieteellisen tiedon käytännön sovellutus? Eli tuossa lausumassa väitetään että jos maan keskinopeus alenee 1 km/h niin tästä seuraa suoraan että 8 henkeä säästyy liikenteessä yksinomaan nopeuden pienenemisen myötä.
"Den tidigare gränsen för böter var 8 km/h medan en skriftlig varning delades ut till bilister som körde 3-7 km/h för fort. Nu kommer varningarna alltså att delas ut för fortkörningar på 3-6 km/h.
De små skillnaderna kan enligt polisen ändå i slutändan rädda liv.
Om medelhastigheten förändras med en procent så förändras antalet skadade med två procent och antalet omkomna med fyra procent, säger Holopainen."
Heinz-Guido: "Poliisin mukaan liikennekuolemat vähenevät neljä prosenttia kun ylinopeuteen puuttumisen kynnys lasketaan 8 km tunnista 7 kilometriin tunnissa. Onkohan tämä lausuma tuon paljon kehutun tieteellisen tiedon käytännön sovellutus? Eli tuossa lausumassa väitetään että jos maan keskinopeus alenee 1 km/h niin tästä seuraa suoraan että 8 henkeä säästyy liikenteessä yksinomaan nopeuden pienenemisen myötä."
Yhdistelet hyvin "luovasti" lukemaasi juttua. Puuttumiskynnyksen alentaminen yhdellä km/h:lla on eri asia kuin keskinopeuden aleneminen yhdellä km/h:lla. Tosin YLE:n jutun kirjoittajakin pisti asiat oudosti samaan kappaleeseen.
Pienellä keskinopeuden muutoksella on merkitystä. 1 km/h:n muutos muuttaa loukkaantuneiden määrää 2 % ja kuolleiden määrää 4%. Tämä on useista tutkimuksista saatu yleistys, joka antaa hyvän kuvan asiasta.
Huomasitko muuten jutussa tämän: "Fortkörningen är en av faktorerna som skapar köer. Då man hela tiden måste köra om för att hålla sin hastighet uppstår en kedjereaktion som till slut gör att trafiken stockar sig. Det finns forskningsresultat som visar att trafiken drar bättre om medelhastigehten är jämn och utan fortkörningar."
Eli lyhyesti: Ylinopeudet huonontavat liikenteen sujuvuutta. Tasaisemmalla nopeudella ilman ohituksia liikenne vetää paremmin.
Eikö tämäkin ole merkittävä pointti vilkkailla maanteillä?
"Om medelhastigheten förändras med en procent så förändras antalet skadade med två procent och antalet omkomna med fyra procent, säger Holopainen."
En tiedä mikä on Suomen virallinen keskinopeus mutta oletetaan että se on 85 km/h. Prosentti tästä on 0,85 km/h. Alentamalla keskinopeus 0,85 kilometrilla tunnissa saavutettaisiin siis 8 hengen kuolemalta välttyminen? (4 %).
Tässä siis väitetään että ylinopeus sinällään olisi onnettomuussyy. Vaikka näitä syy-yhteyttä todentavia tapauksia ei oikein tunnu löytyvän. Ainakaan lievän ylinopeuden osalta. Tiedossa on vain se seikka, jonka kaikki tajuavat, eli että kovempi nopeus lisää törmäysvoimaa.
Heinz-Guidon lainaamassa jutussa oli Autoliiton toimitusjohtajan mielenkiintoinen lausuma:
Kun rikesakkoja korotettiin toissa vuonna alkoivat autoilijat ajaa turvallisemmin. Nopeus teillä on alentunut ja onnettomuudet vähentyneet. Nyt ei ole aika tiukentaa valvontaa. (Kun puuttumis- ja sakotuskynnystä alennettiin 1 km/h)
Eli: Ylinopeuksien vähentämisellä on liikenneturvallisuutta parannettu ... ja kas kummaa...tätä keinoa ei saisi käyttää turvallisuuden edelleen parantamiseen.
Määrittele tilannenopeus.
Minulle se on luikkaalla kelillä viidenkympin rajoituksella yli sataa.
Puhutaanko maantiellä olevista uhista, vai puhutaanko kolmenkympin rajoituksista. Joissa kohteliaisuutta kyllä riittää kokouksissa, mutta ei enää vauhtilaatikon keskellä. Nehän koskevat muita.
Eli, eivät kehtaa tehdä tuota ilman ajoneuvon tuomaa näennäistä turvaa. Kehtaavat toki ajaa uusien talojen ohi vauhdilla, tiehän on suora ja kyllä siinä auton pystyy pitämään tiellä.
Mutta, nuo juopot. Se on ongelma.
740GLE:"Oma veikkaus on, että autoilijan virheen seurauksena pelkästään yli ajettuja kevyen liikenteen kulkijoita kuolee enemmän kuin rattijuoppojen uhrina?"
Tilastotietoa on taajamista viideltä vuodelta (2010-2014).
Autoilijoiden virheistä tilastossa näkee vain yleisin eli havaintovirhe.
Jalankulkijan tai pyöräilijän kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa pääaiheuttajana olleista moottoriajoneuvon kuljettajista
78 %:lla (69 tapausta) välitön riski oli havaintovirhe. Viidessä tapauksessa (6%) kuski oli kännissä.
Moottoriajoneuvon kuljettajien taustariskeinä eli tekijöinä, jotka selittävät mm. havaintovirheen, nousivat esiin:
Ylinopeus
Tuttuun ympäristöön luottaminen
Isomman oikeuksiin luottaminen
Keskittyminen omaan toimintaan
Tilannenopeus
Pimeys/häikäisy
Ajoneuvon rakenteiden aiheuttamat esteet
Nämä nähdäkseni ovat yleisyysjärjestyksessä. Alkoholia ei taustariskinä mainittu.
Nyt jo tarkkaillaan liikennettä (vasta) muutamilla kymmenillä droneilla (Sk).
Liikenteen pitää olla harmonista ja siihen pitää pyrkiä. Kaikille sama nopeus, ei soppajonon etuilijoita, eikä poikkeuksillisia hidastelijoita.
Tylsää..
Kuule Eki, sinulla kun on nuo prosentit hyvin hallussa, niin näkyykö sellaista prosenttia, mikä on nopeusrajoituksen mukaisella tai sen alla olevalla nopeudella tapahtuneiden onnettomuuksien osuus kaikista onnettomuuksista?
HybridRules:"... näkyykö sellaista prosenttia, mikä on nopeusrajoituksen mukaisella tai sen alla olevalla nopeudella tapahtuneiden onnettomuuksien osuus kaikista onnettomuuksista?"
Sellaista ei ole. Kuolonkolareista tilastoa on, mutta sen luotettavuus on kovin kyseenalainen, sillä alle 10 km/h:n ylinopeuksien osuus on jäänyt todellista paljon pienemmäksi, koska suuri osa /suurin osa niistä on jätetty pois. Näin ei ylinopeutta ajaneiden osuus jää todellista pienemmäksi.
Jos ylinopeutta ei kunnolla ole voitu varmistaa esim. nopeutta rekisteröivästä laitteesta se jätetään yleensä tilastoimatta. Yli 10 km/h:n ylinopeus kuolonkolareissa on noin 40%. Pääteillä yli 10 km/h ylinopeutta ajaa noin 10% kuskeista. Alle 10 km/h:n ylinopeutta ajaa maanteillä noin puolet kuskeista. Ei voida olettaa, että heidän osuutensa kuolonkolareissa olisi ainakaan paljon pienempi kuin tuo 50%.
"Määrittele tilannenopeus.
Minulle se on luikkaalla kelillä viidenkympin rajoituksella yli sataa."
"Nopeus on pidettävä sellaisena, että kuljettaja säilyttää ajoneuvon hallinnan. Ajoneuvo on voitava pysäyttää edessä olevan ajoradan näkyvällä osalla ja kaikissa ennalta arvattavissa tilanteissa."
Tilannenopeus voi olla 100 km/h, mutta aina ei näkyvyyttä ole tarpeeksi että se voisi olla jatkuvasti tasan 100. Suomessa kirjataan vuosittain kymmeniätuhansia törmäyksiä missä kuljettaja ei hallinnutkaan autoaan - tosin omaan asenteeseen sekään ei välttämättä vaikuta koska ´tekevälle sattuu´, ja tapaus kirjataan lähtökohtaisesti tapaturmaiseksi onnettomuudeksi.
"Kuljettajan, joka liikennesääntöjen tai liikennemerkin mukaan on väistämisvelvollinen, on hyvissä ajoin nopeutta vähentämällä tai pysähtymällä selvästi osoitettava, että hän aikoo noudattaa velvollisuuttaan."
Minulle tilannenopeus on enemmänkin 3§ mukainen kuin ns. rattimiestaitojeni:
"Tienkäyttäjän on noudatettava liikennesääntöjä sekä muutenkin olosuhteiden edellyttämää huolellisuutta ja varovaisuutta vaaran ja vahingon välttämiseksi.
Tienkäyttäjä ei saa tarpeettomasti estää tai häiritä liikennettä."
(lainaus finlex, korostus kommentin kirjoittajan)
Jatkanpa vielä tuosta Karretten jutusta...
Ajonopeudesta on varsin selkeät säännökset:
1. Nopeusrajoitus:
"Merkissä oleva luku osoittaa ajoneuvon suurimman sallitun nopeuden kilometreinä tunnissa." (Tieliikenneasetus)
Lisäksi on olemassa ajoneuvokohtaiset nopeusrajoitukset.
2. Tilannenopeus:
"Ajoneuvon nopeus on sovitettava sellaiseksi kuin liikenneturvallisuus edellyttää huomioon ottaen muun ohella tien kunto, sää, keli, näkyvyys, ajoneuvon kuormitus ja kuorman laatu sekä liikenneolosuhteet."
3.Liikennettä estäävän ja haittaavan ajon kielto:
"Liikennettä ei saa estää tai haitata ajamalla aiheettoman hitaasti tai tarpeettomasti äkkiä jarruttamalla."
Ykköstä rikotaan surutta, kakkosen soveltaminen on käytännössä monelle vaikeaa, kolmosen rikkojia on aika vähän - niillä, jotka joskus ajavat kovin hitaasti on yleensä siihen selvä aihe. Eiköhän se näin mene pääpiirteissään?
Potenssimallit ja eksponenttimallit ovat vain osatotuuksia.
"Ei se nopeus, vaan se äkkipysähdys. Vanha toteamus summaa yllättävän paljon nopeudesta ja liikenteestä.
Tunnemme kaikki nopeuden käsitteen.
Ymmärrämme sen riskit kiitäessämme moottoritiellä, ja käsitämme tilannenopeuden merkityksen talviliukkailla.
Ylinopeuttakin lähes kaikki meistä ovat kokeilleet. Nopeus on liikenneriskin perusta: ilman liikettä ei ole törmäystä. Mutta mikä on nopeuden todellinen merkitys liikenneturvallisuudelle?
Keskustelu aiheen ympärillä on voimistunut. Rajoituksia on laskettu, ja keskinopeuksia on alettu laskemaan voimakkaasti yleistyneellä automaattivalvonnalla, korotetuilla rikesakoilla ja sakotuskynnyksen lievällä laskulla.
Virallisesti kaikki tehdään liikenneturvallisuuden nimissä.
2000-luvulla tieliikennekuolemien vuosittainen määrä on laskenut noin 350–400 uhrista reiluun 200 menehtyneeseen.
Loukkaantumisissa trendi on vastaavanlainen. Tavoite on kuitenkin kova: jo vuoteen 2020 mennessä pitäisi liikennekuolemat laskea enintään 136:een.
Siitäkin on vielä matkaa nollavisioon, siihen ettei yksikään kuole liikenteessä. Jokainen kuolema on turha tragedia. Eikä unohtaa sovi onnettomuuksia eikä omaisuusvahinkoja.
Siitä, auttaako nopeusrajoitusten laskeminen kehityksessä, ei kuitenkaan ole täyttä varmuutta.
Suomen viranomaiset perustelevat liikenteen keskinopeuden laskemisen hyötyjä matemaattisten kaavojen avulla.
Kyseessä ovat ruotsalais-norjalaisen tilastoanalyysin tuloksena syntyneet potenssi- ja eksponenttimalleiksi kutsutut kaavat, jotka pyrkivät mallintamaan nopeuden muutoksen vaikutusta loukkaantumisten ja kuolemien määrään liikenteessä.
Potenssimalli huomioi vain nopeuden muutoksen, eksponenttimallissa myös lähtönopeus vaikuttaa tuloksiin.
Nämä kaksi kaavaa muodostavat suomalaisen liikenneturvallisuustutkimuksen kivijalan.
Tilastotutkimukseen perustuvat kaavat todistavat perusasian: korkeammalla nopeudella onnettomuudet ovat tuhoisampia. Sehän on selvää maalaisjärjelläkin. Kaavojen kaltaiselle yleistyökalulle on toki paikkansa, mutta perustelevatko viranomaiset potenssi- ja eksponenttimalleilla myös aiheettomia asioita?
Esimerkki on VTT:n Trafille toimittama tutkimus Kehä I:n tilanteesta ennen ja jälkeen automaattivalvonnan. Tutkimuksessa havaittiin automaattivalvonnan laskeneen vilkkaan kehätien keskinopeutta kahdella valvontajaksolla 4,5 ja 4,8 kilometriä tunnissa – tosin raportissa todettiin tietöiden haitanneen vertailua.
Keskinopeusmuutoksen kerrottiin vähentävän mainittuja potenssi- ja eksponenttimalleja käyttämällä omaisuusvahinko-onnettomuuksia 6–14 prosenttia, henkilövahinkoja 9–15 prosenttia ja liikennekuolemia 23–25 prosenttia.
Näillä luvuilla perusteltiin automaattivalvonnan taloudellista mielekkyyttä: jo henkilövahinkojen vähenemän kerrottiin säästävän vuodessa 1,8 miljoonaa euroa, ja 0,2 ihmisellä vuodessa vähentyneet liikennekuolematkin säästivät 0,4 miljoonaa euroa.
Tutkimuksessa vaikutusten hyöty osoitettiin laskentamalleilla, sillä välittömästi automaattivalvonnan aloittamisen jälkeen aloitetut tietyöt estivät tilastollisen tarkastelun. Remonttien jälkeen Kehä I on paikoittain muuttunut hyvin paljon.
Liikenneturvallisuuden parantamista vaikeuttaa se, ettemme oikeasti edes tiedä, miksi kolaroimme.”
Jää kuitenkin arvailujen varaan, kuinka potenssi- ja eksponenttimalleihin pohjautuva nopeustarkastelu soveltuu Kehä 1:n kaltaiselle vilkasliikenteiselle tielle, jossa tuhoisat kohtaamisonnettomuudet on estetty keskikaiteella. Tai mitä hyötyä on ylipäänsä liikennekuolemien 23 prosentin laskusta, kun lähtötaso on käytännössä nolla. Eikö silloin voisi todeta tien turvallisuustason jo saavuttaneen järkevän kompromissitason?
Vuosina 2010–2016 Kehä I:llä tapahtui Onnettomuustietoinstituutin mukaan moottoripyöräilijän ja kuorma-auton kuljettajan kuolemaan johtaneet yksittäisonnettomuudet sekä yksi jalankulkijan kuolemantapaus.
Kameravalvonnan sakkotuloihin VTT:n tutkimus ei ottanut kantaa.
Liikennetutkimusten taso Suomessa on suppea, tai jopa kyseenalainen. Koko liikennekokonaisuutta tarkastellaan pääosin yhden nopeusmuuttujan takaa. Silloin totuudesta välittyy vain osa, ei vilpitön kokonaiskuva.
Liikenneympäristö kehittyy jatkuvasti turvallisemmaksi. Keskiverrossa suomalaisautossa turvatyynyt ja ajonvakautusjärjestelmä ovat arkipäivää, ja uusissa autoissa automaattiset törmäyksenestojärjestelmät yleistyvät vauhdilla.
Tiestön rappeutumisesta puhutaan paljon, mutta kehitystä tapahtuu silti. Vaaranpaikkoja korjataan, ohitusteitä rakennetaan ja valtateitä modernisoidaan.
Ajoterveys on noussut puheenaiheeksi, ja rattijuoppous ja huumeetkin ovat jatkuvasti esillä.
Liikenne kokonaisuudessaan on jatkuvan muutoksen keskellä, ja nopeus on vain yksi palapelin tärkeistä osista. Helposti mitattavana ja fysiikan laeilla tulkittavana nopeus on helppo argumentti.
Yksinkertaisen nopeustarkastelun sijaan tarvitsisimme kokonaisvaltaista tutkimusta liikenneturvallisuudesta.
Sellaista, joka huomioisi kaiken ajoneuvotekniikasta ajoterveyteen, tiestön kuntoon ja häiriötekijöihin. Vaikka big datan kaltaiset termit ovat arkipäivää, on tutkijoiden taholla keskitytty pyörittelemään laajojen monimuuttuja-analyysien sijaan mainittuihin potenssi- ja eksponenttimalleihin perustuvaa osatutkimusta.
Nyt totuutta siitä, miksi liikenneonnettomuuksia tapahtuu, ei maassamme tiedä kukaan – ja osa viranomaisista ja tutkijoistakin näyttää vilpittömästi uskovan suppeiden tutkimusten tuottamaan osatotuuteen."
https://www.helsinginuutiset.fi/artikkeli/673691-moottori-lehti-tuovatko-nopeuskamerat-turvallisuutta-vaiko-rahaa-valtion-kassaan
"Mutta mikä on nopeuden todellinen merkitys liikenneturvallisuudelle?"
Hitaammin kaikki tapahtuu hitaammin, ja reagointiaikana ehtii tehdä paljon enemmän. Nopeammin kaikki tapahtuu nopeammin, ja reagointiaikana ehtii tehdä vähemmän, pysähtymismatka on pidempi, ja mahdollisessa törmäystilanteessa iskuvoimaa on enemmän.
"Liikennetutkimusten taso Suomessa on suppea, tai jopa kyseenalainen. Koko liikennekokonaisuutta tarkastellaan pääosin yhden nopeusmuuttujan takaa."
Liikennetutkimus on paljon muutakin kuin liikenneturvallisuuden tutkimus. Liikennetutkimusta tehdään Suomessa monella saralla. On selvitetty miten ihmiset liikkuvat, On tutkimusta liikennesuunnitelusta, On tutkimusta liikenneturvallisuuteen liittyen. jne
Kukaan asioita seuraava ei voi myöskään yhtyä siihen, että liikennekokonaisuutta tarkasteltaisiin vain "nopeusmuuttujan takaa". Ei edes liikenneturvallisuutta katsota niin rajoittuneesti.
Kun puhutaan liikenneturvallisuudesta niin kannattaa mainita, että Suomi (Trafi, Liikenneturva) on jäsenenä ETSC:ssä eli Euroopan liikenneturvallisuusneuvostossa, joka kehittää liikenneturvallisuutta monipuolisesti.
Kuolintapauksia on moottoriliikenteessä noin 200 per vuosi. Vuoden 2020 "tavoite" on että moottoriliikenteessä kuolisi vain 136 henkeä vuosittain.
Pelkästään massiivisella nopeusvalvonnalla ei tähän lukemaan päästä. Eli vaikka nopeuksia saataisiinkin alennettua, niin kovin merkittävää kuolleisuuden alenemista tämä tuskin toisi mukanaan.
Ylinopeuteen vetoaminen on niin sanotusti helppo argumentti ja tämä argumentti sopii hyvin polisiille ja virkamiehille. Ja jos liikennekuolleisuus jostakin syystä vähenisi, niin on helppo vedota siihen että kuolleisuus on laskenut lisääntyneen nopeusvalvonnan myötä. Vaikka tämä ei tarkemmassa tutkiskelussa pitäisi paikkaansa.
Heinz-Guido:"Kuolintapauksia on moottoriliikenteessä noin 200 per vuosi. Vuoden 2020 ”tavoite” on että moottoriliikenteessä kuolisi vain 136 henkeä vuosittain.
Pelkästään massiivisella nopeusvalvonnalla ei tähän lukemaan päästä. Eli vaikka nopeuksia saataisiinkin alennettua, niin kovin merkittävää kuolleisuuden alenemista tämä tuskin toisi mukanaan."
Tavoite on niin kova, että se lienee vaikea saavuttaa näin nopeasti. Liikennekuolemien jatkuva vähentäminen vaatii monenlaisia toimia. Mm. teiden ja liikenneympäristöjen edelleen parantamista, autokannan uudistumista ja ennen muuta sitä, että kuljettajat olisivat kunnossa, huomioisivat entistä paremmin muut kulkijat ja noudattasivat liikenteen sääntöjä.
Ajonopeudet ovat keskeisessä asemassa liikenneturvallisuudessa, koska
1) suuremmalla nopeudella onnettomuusriski lisääntyy (samoissa olosuhteissa)
2) Suuremmalla nopeudella vahingot ovat kovemmat - varsin pienikin nopeuden lisäys vaikuttaa.
Nopeusrajoituksien laittaminen entistä paremmin teiden tason, liikenneympäristön ja liikennemäärien mukaan parantaisi edelleen liikenneturvallisuutta. Esim. monilla keskikaiteettomilla vilkkailla teillä rajoitus on liian korkea (vaihtoehto: keskikaiteet ja tien paranytaminen), samoin taajamissakin monin paikoin.
Nopeusrajoitusten noudattaminen parantaisi liikenneturvallisuutta hyvinkin paljon. Sitä voidaan edistää koulutuksella ja valistuksella, mutta nopeusvalvonta on edelleen tärkeässä asemassa. Mitään massiivista nopeusvalvontaa ei tietenkään ole ja tuskin tulee olemaankaan. Nopeusvalvonnan lisääminen kuitenkin on yksi tehokas tapa parantaa liikenneturvallisuutta.
Tuohon Ekin mantraan ei oikein ole mitään lisättävää. Jokainen ymmärtää, ettei pieni ylinopeus tai alinopeus ole turvallisuusriski. Ei rajoitusta turvallisuuden puolesta tarvitse pedantisti noudattaa.
Kasksikaistaisella maantiellä (Huittinen-Tampere) eräs henkilö päätti henkilöautollaan ohittaa 80km/h nopeusrajoituksella edellä ajavan linja-auton, joka ajoi täydellä sallitulla nopeudella, siis noin 85km/h.
Tälle kun ”pieni ylinopeus” tarkoitti vähän enemmän.
Vauhdilla sitten ohitti, ja kas kummaa. Muutaman sadanmetrin päässä tuo seisoikin pysähtyneenä keskiviivan tuntumaan aikoen kääntyä vasemmalle pikkutielle, mutta vastaantuleva liikenne esti sen.
Tuo bussikuski oli harjoitellut tarkkuusajoa ja lähestyi vakio vauhdilla suoraan tuota autoa aivan kuin törmäten siihen ja kuljettajan takana istunut nainen kirkui kauhuissaan.
Viime tipassa kuitenkin ohitti pientareen puolelta, josta juuri mahtui.
Liekö henkilöautossa istuneelle henkilölle päässyt löysät housuihin, se oli ainakin tarkoitus.
Nainen pyysi anteeksi kirkumistaan ja vielä uudelleen poistuessaan autosta.
Autoihin voidaan laittaa tekniikkaa, jolla rajoituksen ylittäminen olisi mahdotonta. Mikä estää?
Tarpeettomiksi jäisivät vihdoin kameratolpat ja hidastetöyssyt ym.
"Nopeusrajoitusten noudattaminen parantaisi liikenneturvallisuutta hyvinkin paljon."
Jos ajaa siten ettei edes ohituksissa aja ylinopeutta jää onnettomuusriski alhaiseksi. En tarkoita että ajaisi rajoitusnopeutta "nenä kiinni toisen ahterissa", vaan sitä että jättää turhat riskit ottamatta.
Uutisista (vanhoistakin) voi oppia että kaikki eivät edes yritä:
"Tällä viikolla poliisin haaviin jäi nuori nainen, joka lähti tunnin aikana ajamaan kaksi kertaa ilman ajo-oikeutta - kertaalleen jopa Hämeenlinnan poliisiaseman pihasta. Vuodessa sama nainen on ajanut ilman korttia jo 22 kertaa."
https://yle.fi/uutiset/3-6709372
HybridRules:"Jokainen ymmärtää, ettei pieni ylinopeus tai alinopeus ole turvallisuusriski. Ei rajoitusta turvallisuuden puolesta tarvitse pedantisti noudattaa."
Sinun määritelmäsi mukaan 15-20 km/h ylinopeuskin on vielä pientä. Sekä ei muka huononna liikenteen turvallisuutta? Jopa pienemmät, paljon ajetut huonontavat sitä merkittävästi.
Entä se alinopeus? Sellaista ei vielä ole edes olemassa, koska nopeusrajoituksissa on vain suurin sallittu nopeus ei pienintä sallittua. Jos lähdetään siitä, että tarkoitat sillä alle rajoituksen nopeutta, niin johdonmukaista kai sitten on, että pieni "alinopeus"
olisi vielä 15 - 20 km/h alle nopeusrajoituksen. Se ei välttämättä olisi merkittävä turvallisuusriski, mutta liikenteen sujumisen kannalta hyvissä olosuhteissa huono valinta.
"Autoihin voidaan laittaa tekniikkaa, jolla rajoituksen ylittäminen olisi mahdotonta."
No mikä ettei, se edistäisikin tehokkaasti tasa-arvoa, mikä eräässä yhteiskuntamuodossa ei oikeni onnistu ilman piikkilanka aitaa.
"ei oikein onnistu ilman piikkilanka aitaa."
Mopoissa, mopoautoissa, busseissa ja kuorma-autoissa nopeudenrajoitin on jo. Muiden osalta rajoittaminen hoidetaan satunnaisilla sakkomaksuilla, tai töyssyillä yms. liikenneturvallisuutta vaarantavilla ratkaisuilla.
HybridRules:
Tuohon Ekin mantraan ei oikein ole mitään lisättävää.
Hyvä että olet samaa mieltä hänen kanssaan?
Jokainen ymmärtää, ettei pieni ylinopeus tai alinopeus ole turvallisuusriski. Ei rajoitusta turvallisuuden puolesta tarvitse pedantisti noudattaa.
Tuota mantraa sinä taas olet hokenut puolestasi.
Olet kehittänyt itse(llesi) määritteen, että jopa 15-20km/h yli rajoitusnopeuden on mielestäsi pieni ylinopeus. Ekin yksi pointti oli, että nopeusrajoitusten noudattaminen parantaisi liikenneturvallisuutta hyvinkin paljon. Sinä väännät asian välittömästi pedanttiukseksi! En millään ymmärrä miten saat sen noin ahtaaksi , jollet asenteesi takia.
Tarvitsetko sinä asiaan valistusta vielä? Sitä voidaan edistää koulutuksella ja valistuksella? Nimittäin, jos tuollaisilla esittämälläsi yleistoimintaohjeistuksella kaikki alamme saamaan kirjallisia dokumentteja poliisilta, niin ylitystä ei todellakaan pidetä pienenä.
Toisekseen, kun jotakin sitten sattuu, niin seuraukset ovat aina pahemmat kuin pienemmällä nopeudella. Et osaa ottaa huomioon myöskään sitä, että rajoitusten noudattaminen on ihan samaa sarjaa kuin oletat kuskien käyttävän vilkkuja, suojatiekäyttäytyminen jne jne, eli muiden oletetaan toimivan samalla tavalla, jotta loogisuus säilyy. Mitän luulet nopeuden suhteen käyvän, jos jo termi pieni on merkitykseltään ihan erilainen sinulla ja todella monella muulla kuskilla. Ylipäätään kunkin kuskin päässään tulkitsema siis. Jopa viranomaisella on toleranssit työkalupakissaan, mutta ovat selvästi täysin eri mieltä sinun kanssasi siitä, mikä on pientä, toisin sanoen ylitys ei aiheuta toimenpiteitä.
Ajoneuvokohtainen nopeudenrajoitin ei estä ylinopeuksia rajoitinta alemmilla nopeuksilla.
Ei estä ei.
Nopeudenrajoitin vakionopeudensäätimen vaihtoehtona on vakiona joissakin autoissa, mutta kuljettajan pitää itse haluta käyttää sitä. Lopulta kuljettaja itse valitsee riskitasonsa, eli kaikille ei välttämättä tapahdu onnettomuuksia.
Vital: "Autoihin voidaan laittaa tekniikkaa, jolla rajoituksen ylittäminen olisi mahdotonta. Mikä estää?
Tarpeettomiksi jäisivät vihdoin kameratolpat ja hidastetöyssyt ym."
Pieneksi meinaat nopeudet alentaa. Vai onko tuo vitsiksi tarkoitettu.
Vital:"Autoihin voidaan laittaa tekniikkaa, jolla rajoituksen ylittäminen olisi mahdotonta. Mikä estää?
Tarpeettomiksi jäisivät vihdoin kameratolpat ja hidastetöyssyt ym."
Systeemejä (ISA), jotka rajoittavat nopeuden korkeintaan rajoitusnopeuteen on jo joissakin autoissa. Lista tällä sivulla: https://etsc.eu/intelligent-speed-assistance-isa/
ISA:aa on esitetty pakolliseksi kaikkiin uusiin autoihin. Tämä voi olla todellisuutta hyvinkin pian. Nykyisissä systeemeissä nopeudenrajoitin voidaan toki ylittää, mutta kukaan ei voisi näillä autoilla ajaa huomaamattaan ylinopeutta. .
740 GLE: ”Ekillä ja TeeCeellä jää ymmärtämättä, että vaikka nopeuden nosto lisää kolareita ja kuolleita, Suomen liikenneturvallisuutta on hankala enää kovin paljon parantaa nykyisestä kameravalvonnalla.
Mistä tiedät mielipiteeni siitä, paljonko kameravalvonnalla voidaan vielä parantaa liikenneturvallisuutta? En ole sanonut siitä mitään, koska en tiedä siitä mitään. Mistä tiedät että liikenneturvallisuuden parantaminen kameravalvonnalla nykyisestä on hankalaa? Eikö keskinopeusmittaus paranna sen tulosta? Tai puuttumiskynnyksen alentaminen? Entä mitä turvallisuuteen vaikuttaa jos nopeuskameroiden avulla voidaan tulevaisuudessa puuttua liian lyhyisiin ajoväleihin, turvavöiden käyttämättömyyteen tai kännykän käyttöön?
Itse en ole miettinyt koko asiaa, joten ihmetyttää kuulla, että olen ymmärtänyt sen väärin jo ennen kuin aloin edes miettiä sitä. Olen kommentoinut mielipiteitä, joissa tiedossa olevat tosiasiat nopeuden vaikutuksesta joko jätetään huomiotta tai kielletään. Kameravalvonta on mitätön asia sen rinnalla, että ihmiset eivät ajattele ajattelua. Tieteellistä tietoa suorastaan vältellään, ja jos joku erehtyy lukemaan miten jonkun asian on havaittu tutkimusten mukaan olevan, niin tätä tietoa käsitellään kuin se olisi vain yksi mielipide muiden joukossa. Jos se ei sovi omiin mielipiteisiin, niin se jätetään huomiotta. Jos ajattelee asioita luulojen eikä tiedon perusteella, niin olisi parempi olla ajattelematta ollenkaan. Aivoja ei kuitenkaan voi kytkeä päältä pois, joten ne tuottavat hölynpölyä, joka ajattelijan omasta mielestä on asian ymmärtämistä.
740 GLE: ”Silmät kiinni kolmion takaa toisen päälle ajaen, silmät kiinni kääntyen, silmät kiinni päin vaataantulijaa ohjaten ja silmät kiinni kevyen liikenteen päälle ajaen tapetaan suomalaisia joka viikko. Yksikään näistä pöljyyksistä ei vähene valokuvaamalla autoja.”
Mutta eihän niiden autojen kuvaamisen ole tarkoituskaan vähentää noita pöljyyksiä, vaan sen on tarkoitus vähentää erästä muuta pöljyyttä, nimittäin ylinopeudella ajamista. Ja tämän tarkoituksen se on täyttänyt, kameroiden asentaminen tutkitusti tosiaan alentaa ajonopeuksia, mikä puolestaan tutkitusti vähentää liikennekuolemia. Tämä ei liity kolmion takaa muiden päälle ajamisiin. Ei ainakaan suoraan, mutta epäsuoraan se voi siihen vaikuttaa, koska kun joku poliisin tehtävä pystytään automatisoimaan koneita käyttämällä, niin teoriassa poliisien mahdollisuus valvoa jotain muuta asiaa, esimerkiksi mainitsemiasi asioita, paranee.
Se on sitten poliittinen päätös, paljonko tästä parantuneesta valvontatehosta käytetään poliisin kulujen pienentämiseen ja paljonko parantuneeseen valvontaan.
Teecee: "kun joku poliisin tehtävä pystytään automatisoimaan koneita käyttämällä, niin teoriassa poliisien mahdollisuus valvoa jotain muuta asiaa"
Tolpat pysyvät paikoillaan, joten kyseessä on valvontapiste minkä jälkeen voi taas ajaa kuten haluaa.
Kun tolpat kuitenkin tuottavat sekä sakkoja että huomautuksia (yhdelle henkilölle kertynyt 96 kpl..), voi unohtua että hetki poliisiauton takapenkillä aikaa tuhlaamassa on tehokas oppitunti sellaiselle jolle kukaan ei ole ennen sanonut "ei". Voi se olla jollekin nuorelle naiselle flirttailutuokiokin millä pyritään välttämään sakkorangaistus, mutta ohi ajaville se voi olla myös paikka riemuista aidoimmalle, eli vahingonilolle.
Poliisin mukaan liikennekuolemat vähenevät neljä prosenttia kun ylinopeuteen puuttumisen kynnys lasketaan 8 km tunnista 7 kilometriin tunnissa. Onkohan tämä lausuma tuon paljon kehutun tieteellisen tiedon käytännön sovellutus? Eli tuossa lausumassa väitetään että jos maan keskinopeus alenee 1 km/h niin tästä seuraa suoraan että 8 henkeä säästyy liikenteessä yksinomaan nopeuden pienenemisen myötä.
"Den tidigare gränsen för böter var 8 km/h medan en skriftlig varning delades ut till bilister som körde 3-7 km/h för fort. Nu kommer varningarna alltså att delas ut för fortkörningar på 3-6 km/h.
De små skillnaderna kan enligt polisen ändå i slutändan rädda liv.
Om medelhastigheten förändras med en procent så förändras antalet skadade med två procent och antalet omkomna med fyra procent, säger Holopainen."
Svenska YLE:n juttu.
https://svenska.yle.fi/artikel/2016/09/29/fortkorning-pa-7-kmh-ger-boter-fran-och-med-lordag-helt-idiotiskt-tycker-bilister
Heinz-Guido: "Poliisin mukaan liikennekuolemat vähenevät neljä prosenttia kun ylinopeuteen puuttumisen kynnys lasketaan 8 km tunnista 7 kilometriin tunnissa. Onkohan tämä lausuma tuon paljon kehutun tieteellisen tiedon käytännön sovellutus? Eli tuossa lausumassa väitetään että jos maan keskinopeus alenee 1 km/h niin tästä seuraa suoraan että 8 henkeä säästyy liikenteessä yksinomaan nopeuden pienenemisen myötä."
Yhdistelet hyvin "luovasti" lukemaasi juttua. Puuttumiskynnyksen alentaminen yhdellä km/h:lla on eri asia kuin keskinopeuden aleneminen yhdellä km/h:lla. Tosin YLE:n jutun kirjoittajakin pisti asiat oudosti samaan kappaleeseen.
Pienellä keskinopeuden muutoksella on merkitystä. 1 km/h:n muutos muuttaa loukkaantuneiden määrää 2 % ja kuolleiden määrää 4%. Tämä on useista tutkimuksista saatu yleistys, joka antaa hyvän kuvan asiasta.
Huomasitko muuten jutussa tämän: "Fortkörningen är en av faktorerna som skapar köer. Då man hela tiden måste köra om för att hålla sin hastighet uppstår en kedjereaktion som till slut gör att trafiken stockar sig. Det finns forskningsresultat som visar att trafiken drar bättre om medelhastigehten är jämn och utan fortkörningar."
Eli lyhyesti: Ylinopeudet huonontavat liikenteen sujuvuutta. Tasaisemmalla nopeudella ilman ohituksia liikenne vetää paremmin.
Eikö tämäkin ole merkittävä pointti vilkkailla maanteillä?
Jos ollaan tarkkoja, niin poliisimies sanoi näin.
"Om medelhastigheten förändras med en procent så förändras antalet skadade med två procent och antalet omkomna med fyra procent, säger Holopainen."
En tiedä mikä on Suomen virallinen keskinopeus mutta oletetaan että se on 85 km/h. Prosentti tästä on 0,85 km/h. Alentamalla keskinopeus 0,85 kilometrilla tunnissa saavutettaisiin siis 8 hengen kuolemalta välttyminen? (4 %).
Tässä siis väitetään että ylinopeus sinällään olisi onnettomuussyy. Vaikka näitä syy-yhteyttä todentavia tapauksia ei oikein tunnu löytyvän. Ainakaan lievän ylinopeuden osalta. Tiedossa on vain se seikka, jonka kaikki tajuavat, eli että kovempi nopeus lisää törmäysvoimaa.
Heinz-Guidon lainaamassa jutussa oli Autoliiton toimitusjohtajan mielenkiintoinen lausuma:
Kun rikesakkoja korotettiin toissa vuonna alkoivat autoilijat ajaa turvallisemmin. Nopeus teillä on alentunut ja onnettomuudet vähentyneet. Nyt ei ole aika tiukentaa valvontaa. (Kun puuttumis- ja sakotuskynnystä alennettiin 1 km/h)
Eli: Ylinopeuksien vähentämisellä on liikenneturvallisuutta parannettu ... ja kas kummaa...tätä keinoa ei saisi käyttää turvallisuuden edelleen parantamiseen.
Johdonmukaista ajattelua Autoliiton toimarilta ?