Verkkoon myytävä ylijäämä on panelisähkön halvin osa. Se ei ole mikään investointiperuste. Panelien investointiperuste on halvan sähkön alkukesän aikana jo heinäkuun loppuun mennessä saavutettu pörssin pitkän ajan keskimääräinen nettotuotto verojen jälkeen.
Mahdollisuus ajaa omalla sähköllä ei ole peruste auton vaihtoon. Pian 10 vuotta sitten käytettynä ostettu 8 vuodelle budjetoitu jo toista lisävuottaan menevä auto ja sen hieman ärsyttävä epäkäytännöllisyys harrastevälineiden kuskaamisessa on.
Jos voidaan hyväksyä periaate, että 12-vuotiaan auton tilalle haluaisi jotain uudempaa, ZeiMZei teki asiallisen tilannearvion:
@[ZeiMZei] kirjoitti:
(sähköauto) Saattaa silti olla jopa hankintahinnaltaan edullisempi kuin samanikäinen ja yhtäläisesti varusteltu diesel padalla (jos siis auton vaihto on ajankohtainen). Käyttökustannuksiltaan ihan varmasti edullisempi.
Juuri näin. Jos sähköautoa ei olisi tapahtunut, W212 seuraaja voisi olla vaikka kaikki ruudut rastittava S213 All-Terrain. Korotettu alusta ei ole välttämätön, mutta korotettu malli on uutena niin paljon kalliimpi, että hyvin varusteltuja on helppo löytää. Ensimmäinen tehtaan 2 vuoden takuulla oleva on timantinvalkoinen, nahkaverhoiltu, kattoluukullinen, ilmajousitettu nelivetoinen löytyy hintaan 31.500 € + verot.
Siitä voidaan olla montakin mieltä mihin kukaan tuollaista "tarvitsee" ja mikä "kannattaa"? Minulle tuo on kuitenkin se rahamäärä, joka täyttää todellisten kuljetustarpeideni lisäksi kaikki "mä halusin tällasen" toiveet, joten se määrää hintaluokan jossa saan kaiken mitä haluan.
Jotkut huomasivatkin (aivan oikein!) hapuiluni tyylilajissa vastaavan hintaluokan mutta eri tyylilajin sähköautoja katsellessani. Tuolla hinnalla saa jo yhtä uuden ja vähän ajetun sähköauton, mutta isoon patterifarkkuun pitäisi laittaa nelivetoiseen BMW i5 Touringiin ainakin kaksinkertainen rahamäärä.
Vaikka oman perinteisen tyylini sähköauton hintaan jääkin dieseliin verrattuna matkaa kymmeniä tuhansia euroja, suunnilleen samalla rahalla saa jo vastaavat kuljetustarpeet täyttäviä sähköautoja. Rouvan autoa 2.5 vuotta sitten ostettaessa en ollut kovin pahoillani kun hän ei halunnut mitään patterivispilää. Nyt on jo isompi kynnys ostaa vielä yksi diesel?
@Late1969 kirjoitti:
latauslaitteeseen ja saa ilmaista sähköä 15 kWh kesäpäivässä.
3000 kWh arvo 4 sentin kWh hinnalla verkkoon siirrettynä on 120 €. Sama energiamäärä auton akkuun ladattuna vastaa kesäkelissä noin 10.000 km ajomatkaa, eli 500 litraa dieseliä ja puolen vuoden dieselvero.
Tämä ei ole investointipäätöksen peruste, vaan pieni lisäetu sähkärille.
Osaako joku sanoa kuinka moni bensiiniauto on täysbensainen? Entäs, ovatko "itselataavat" hybridit täysbensa-autoja ollenkaan tai ovatko adBlueta kuluttavat dieselit enää ollenkaan täysdieselautoja? Mitenkäs sähköautot, jotka eivät olekaan täyssähköautoja? Ovatko ne sitten vajaa- vai osasähköautoja vai toisinpäin sanottuna osapolttoaineautoja? Ja ennen kaikkea, ovatko ne jotka näitä termejä keksivät aivan täyspäisiä?
Ps. Minulle ainut sähköauto on sellainen joka kulkee pelkästään sähköllä eli "täyssähköauto" muut osasähköautot ovat lataushybrideitä ja ei ladattavat hybridit ovat hybrideitä, jotka kulkevat polttoaineella. Bensa-auto taasen on bensa-auto eikä täysbensa-auto jne...
Jossain vaiheessa markkina vakiintunee tilanteeseen, jossa akun kunto testataan vaihtaria hinnoiteltaessa ja raportoidaan rutiiniluontoisesti samaa autoa eteenpäin myytäessä. Mutta kuinkahan yleisiä nämä Aviloon laitteet ovat nykyajan autoliikkeissä?
Jossain vaiheessa markkina vakiintunee tilanteeseen, jossa akun kunto testataan vaihtaria hinnoiteltaessa ja raportoidaan rutiiniluontoisesti samaa autoa eteenpäin myytäessä. Mutta kuinkahan yleisiä nämä Aviloon laitteet ovat nykyajan autoliikkeissä?
Se tärkein tieto taisi puuttua eli kuinka paljon auton oma arvo heittää kaupitellun mittarin arvosta ja kumpi on oikeampi. Akun kuluminen kovassa käytössä ei taida olla yllätys.
Se tärkein tieto taisi puuttua eli kuinka paljon auton oma arvo heittää kaupitellun mittarin arvosta ja kumpi on oikeampi. Akun kuluminen kovassa käytössä ei taida olla yllätys.
Tuossa jutussa olleen Leafin oslta n. 1% heitto:
"Paljon pikalatausta käyttävän allekirjoittaneen auto sai Aviloon pikatestistä 88/100, kun auton ilmoittama SoH oli 89,18 prosenttia"
Eli auton arvio sen prosentin verran optimistisempi kyseisessä tapauksessa. Varmaan joka valmistajalla oma algoritmi tuon laskemiseen, eli ei mikään yleispätevä 1% "virhe".
Se tärkein tieto taisi puuttua eli kuinka paljon auton oma arvo heittää kaupitellun mittarin arvosta ja kumpi on oikeampi. Akun kuluminen kovassa käytössä ei taida olla yllätys.
Tuossa jutussa olleen Leafin oslta n. 1% heitto:
"Paljon pikalatausta käyttävän allekirjoittaneen auto sai Aviloon pikatestistä 88/100, kun auton ilmoittama SoH oli 89,18 prosenttia"
Eli auton arvio sen prosentin verran optimistisempi kyseisessä tapauksessa. Varmaan joka valmistajalla oma algoritmi tuon laskemiseen, eli ei mikään yleispätevä 1% "virhe".
Eihän tuohon laskemiseen ole tosiaan mitään standardia. Ja vaikka 88/100 on laskettuna 88%, ei kai siitä voi sanoa, että se olisi lähes sama kuin Nissanin 89,18%. Eroa ja virhettä voi olla liki nolla tai kymmeniä prosentteja. Taitaa SoHissakin olla vielä se ominaisuus, että sama SoH voi muodostua eri tavalla eri akuissa, ellei mittauspisteitä ole suurta määrä, että päästään oikeasti kennoihin kiinni.
Se tärkein tieto taisi puuttua eli kuinka paljon auton oma arvo heittää kaupitellun mittarin arvosta ja kumpi on oikeampi. Akun kuluminen kovassa käytössä ei taida olla yllätys.
Tuossa jutussa olleen Leafin oslta n. 1% heitto:
"Paljon pikalatausta käyttävän allekirjoittaneen auto sai Aviloon pikatestistä 88/100, kun auton ilmoittama SoH oli 89,18 prosenttia"
Eli auton arvio sen prosentin verran optimistisempi kyseisessä tapauksessa. Varmaan joka valmistajalla oma algoritmi tuon laskemiseen, eli ei mikään yleispätevä 1% "virhe".
Eihän tuohon laskemiseen ole tosiaan mitään standardia. Ja vaikka 88/100 on laskettuna 88%, ei kai siitä voi sanoa, että se olisi lähes sama kuin Nissanin 89,18%. Eroa ja virhettä voi olla liki nolla tai kymmeniä prosentteja. Taitaa SoHissakin olla vielä se ominaisuus, että sama SoH voi muodostua eri tavalla eri akuissa, ellei mittauspisteitä ole suurta määrä, että päästään oikeasti kennoihin kiinni.
Yksi tutkimus väittää, että hidas- ja nopealla latauksella ei ole kovin suurta eroa akun kestoon paitsi, jos pikalatausta käyttää hyvin vajaaksi päässeeseen akkuun tai akkuun joka alkaa olla täynnä ja jos esilämmitystä/jäähdytystä ei ole tehty.
Tesla kyllä varoittaa (siis auton keskinäytölle tulee varoitus) pikalatauksen haitoista, jos on usemman kerran peräkkäin ladannut pikalaturilla. Samoin auto muistuttaa, että päivittäiseen ajoon ei suositella yli 80% lataamista.
Se tärkein tieto taisi puuttua eli kuinka paljon auton oma arvo heittää kaupitellun mittarin arvosta ja kumpi on oikeampi. Akun kuluminen kovassa käytössä ei taida olla yllätys.
Tuossa jutussa olleen Leafin oslta n. 1% heitto:
"Paljon pikalatausta käyttävän allekirjoittaneen auto sai Aviloon pikatestistä 88/100, kun auton ilmoittama SoH oli 89,18 prosenttia"
Eli auton arvio sen prosentin verran optimistisempi kyseisessä tapauksessa. Varmaan joka valmistajalla oma algoritmi tuon laskemiseen, eli ei mikään yleispätevä 1% "virhe".
Eihän tuohon laskemiseen ole tosiaan mitään standardia. Ja vaikka 88/100 on laskettuna 88%, ei kai siitä voi sanoa, että se olisi lähes sama kuin Nissanin 89,18%. Eroa ja virhettä voi olla liki nolla tai kymmeniä prosentteja. Taitaa SoHissakin olla vielä se ominaisuus, että sama SoH voi muodostua eri tavalla eri akuissa, ellei mittauspisteitä ole suurta määrä, että päästään oikeasti kennoihin kiinni.
@HybridRules kirjoitti:
Yksi tutkimus väittää, että hidas- ja nopealla latauksella ei ole kovin suurta eroa akun kestoon paitsi, jos pikalatausta käyttää hyvin vajaaksi päässeeseen akkuun tai akkuun joka alkaa olla täynnä ja jos esilämmitystä/jäähdytystä ei ole tehty.
Tesla kyllä varoittaa (siis auton keskinäytölle tulee varoitus) pikalatauksen haitoista, jos on usemman kerran peräkkäin ladannut pikalaturilla. Samoin auto muistuttaa, että päivittäiseen ajoon ei suositella yli 80% lataamista.
Tarkoittaakohan juttu, että lyhyt pikalataus kapasiteetin keskialueella ei vaikuta akun kestoon? Suomenkielisessä akkukirjassa kerrottiin, että akku kemiasta riippumatta muuttaa muotoaan suuressa kuormituksessa tai latauksessa lämmön takia ja se vanhentaa akkua satavarmasti. Mitä pienempi vaikutusaika sitä pienempi muutos.
Melko hyvin kapasiteetti laskee kaikilla tavoilla, vaikka Tesla onkin tekstin mukaan erinomainen lataaja.
Yli 80 prosentin lataaminen aiheuttaa jännite-eroja kennojen välille, nopeimmat kennot voivat ylilatautua ja kärsiä siitä, kun hitaimmat ovat vielä puolityhjiä.
Vähän hankalaa luvatun ajomatkan toteuttaminen käytännössä on, jos sillä on väliä.
@Lukija31722 kirjoitti:
Ainakin "itselataavien" hybridien akkuja todellakin pikaladataan vähän väliä mutta niitä käytetään vain keskialueella.
Pikalataus taitaa onnistua vain hidastuksissa. Ei kai moottoria kuormiteta koskaan täydellä kampiakseliteholla, jolloin päästäisiin pikalatauksen >50 kW tai kai nykyisin >100 kW tehoihin. Voisihan se jyrryyttää tuon tehon liikennevaloissa suoraan akkuun, mutta yleisö voisi olla ihmeissään.
Ovathan ne akut pieniä, joten pikalatauksen rajan pitäisi olla pienempi kuin nyrkkisääntö. Eli oikeassa olet.
@Lukija31722 kirjoitti:
Ainakin "itselataavien" hybridien akkuja todellakin pikaladataan vähän väliä mutta niitä käytetään vain keskialueella.
Pikalataus taitaa onnistua vain hidastuksissa. Ei kai moottoria kuormiteta koskaan täydellä kampiakseliteholla, jolloin päästäisiin pikalatauksen >50 kW tai kai nykyisin >100 kW tehoihin. Voisihan se jyrryyttää tuon tehon liikennevaloissa suoraan akkuun, mutta yleisö voisi olla ihmeissään.
Ovathan ne akut pieniä, joten pikalatauksen rajan pitäisi olla pienempi kuin nyrkkisääntö. Eli oikeassa olet.
Otetaan esimerkiksi omani: akun bruttokapssiteetti 1,6 kWh ja netto, jota käytetään 0,7 kWh. Ja jos netistä löytämät tiedot pitävät paikkaansa sitä ladataan maksimissaan hidastettaessa 17 kW teholla, mikä vastaa samaa kuin sähköauton 80 kWh:n akkua ladattaisiin 850 kW:n teholla.
@Lukija31722 kirjoitti:
Ainakin "itselataavien" hybridien akkuja todellakin pikaladataan vähän väliä mutta niitä käytetään vain keskialueella.
Pikalataus taitaa onnistua vain hidastuksissa. Ei kai moottoria kuormiteta koskaan täydellä kampiakseliteholla, jolloin päästäisiin pikalatauksen >50 kW tai kai nykyisin >100 kW tehoihin. Voisihan se jyrryyttää tuon tehon liikennevaloissa suoraan akkuun, mutta yleisö voisi olla ihmeissään.
Ovathan ne akut pieniä, joten pikalatauksen rajan pitäisi olla pienempi kuin nyrkkisääntö. Eli oikeassa olet.
Otetaan esimerkiksi omani: akun bruttokapssiteetti 1,6 kWh ja netto, jota käytetään 0,7 kWh. Ja jos netistä löytämät tiedot pitävät paikkaansa sitä ladataan maksimissaan hidastettaessa 17 kW teholla, mikä vastaa samaa kuin sähköauton 80 kWh:n akkua ladattaisiin 850 kW:n teholla.
Miten laskit tuon vastaavuuden? Minulla edellisessä MX:ssä regenerointi tuotti yli 50kW tehoa, mutta hidastuksen kesto on aina niin lyhyt, ettei se vastaa ollankaan 50kW laturilla lataamista. Luulisi, että lyhyt sysäys isollakaan teholla ei juuri vaikuta akun kestoon.
Äskettäin linkittämäni tutkimuksen tekstissähän puhutaan, että akun lämmönhallinta on tärkeää pikalatauksessa. Luulisi, että lyhyt latauspiikki ei ehdi akkua juurikaan lämmittämään.
Tutkimuksessa todetaan myös, että riippuu myös auton BMS-ohjelmiston toteutuksesta, kuinka paljon pikalataus rasittaa akkua. Tarkoitetaan kaiketi juuri lämmön hallintaa ja BMS:n kykyä rajoittaa otettavaa tehoa, kun akun lämpötila ei vielä ole pikalataamiseen parhaimmillaan. Akkua joko lämmitetään tai jäähdytetään sekä ennen lataamisen alkamista, kun auton naviin on annettu määränpääksi pikalaturi, että lataamisen aikana.
Se tärkein tieto taisi puuttua eli kuinka paljon auton oma arvo heittää kaupitellun mittarin arvosta ja kumpi on oikeampi. Akun kuluminen kovassa käytössä ei taida olla yllätys.
Tuossa jutussa olleen Leafin oslta n. 1% heitto:
"Paljon pikalatausta käyttävän allekirjoittaneen auto sai Aviloon pikatestistä 88/100, kun auton ilmoittama SoH oli 89,18 prosenttia"
Eli auton arvio sen prosentin verran optimistisempi kyseisessä tapauksessa. Varmaan joka valmistajalla oma algoritmi tuon laskemiseen, eli ei mikään yleispätevä 1% "virhe".
Eihän tuohon laskemiseen ole tosiaan mitään standardia. Ja vaikka 88/100 on laskettuna 88%, ei kai siitä voi sanoa, että se olisi lähes sama kuin Nissanin 89,18%. Eroa ja virhettä voi olla liki nolla tai kymmeniä prosentteja. Taitaa SoHissakin olla vielä se ominaisuus, että sama SoH voi muodostua eri tavalla eri akuissa, ellei mittauspisteitä ole suurta määrä, että päästään oikeasti kennoihin kiinni.
Mistä auton oma SoH on saatu?
Iltalehden jutusta.
Ajoakuilla on joku nimellisenergian sisältö, esim. 100kWh. Mutta jokainen akku on enemmän tai vähemmän yksilö ja niiden energiasisältö vaihtelee jonkin verran jo uutena.
SoH on vähän outo termi sikäli, että akkuhan voi olla aivan "terve" vaikka sen max energiasisältö on alentunut, kuten jokaisessa sähkköautossa aina on verrattuna akun max nimellisenergiaan.
Autossa olevan auton "terveystilasta" ei varmaan voi päätellä muutaman prosentin poikkeamien perusteella mitään. Olen kuullut sanottavan, että 5% alenema ensimmäisen vuoden aikana on odotettavissa.
Jos haluaisi tietää, paljonko auton akku on "heikentynyt" jonakin ajankohtana, olisi pitänyt mitata vertailuarvo heti, kun auto tuli ajoon, jos aikoo tutkia asiaa prosentin-parin tarkkuusdella.
Ison aleneman tietenkin näkee. Ja ilman mitään erityistä laitetta. OBD-mokkulan ja puhelinsovelluksen avulla voinee tutkia auton kuin auton sielunelämää ja kennojen kuntoa reaaliaikaisesti. Ainakin Tesloissa voi.
@Lukija31722 kirjoitti:
Ainakin "itselataavien" hybridien akkuja todellakin pikaladataan vähän väliä mutta niitä käytetään vain keskialueella.
Pikalataus taitaa onnistua vain hidastuksissa. Ei kai moottoria kuormiteta koskaan täydellä kampiakseliteholla, jolloin päästäisiin pikalatauksen >50 kW tai kai nykyisin >100 kW tehoihin. Voisihan se jyrryyttää tuon tehon liikennevaloissa suoraan akkuun, mutta yleisö voisi olla ihmeissään.
Ovathan ne akut pieniä, joten pikalatauksen rajan pitäisi olla pienempi kuin nyrkkisääntö. Eli oikeassa olet.
Otetaan esimerkiksi omani: akun bruttokapssiteetti 1,6 kWh ja netto, jota käytetään 0,7 kWh. Ja jos netistä löytämät tiedot pitävät paikkaansa sitä ladataan maksimissaan hidastettaessa 17 kW teholla, mikä vastaa samaa kuin sähköauton 80 kWh:n akkua ladattaisiin 850 kW:n teholla.
@Lukija31722 kirjoitti:
Ainakin "itselataavien" hybridien akkuja todellakin pikaladataan vähän väliä mutta niitä käytetään vain keskialueella.
Pikalataus taitaa onnistua vain hidastuksissa. Ei kai moottoria kuormiteta koskaan täydellä kampiakseliteholla, jolloin päästäisiin pikalatauksen >50 kW tai kai nykyisin >100 kW tehoihin. Voisihan se jyrryyttää tuon tehon liikennevaloissa suoraan akkuun, mutta yleisö voisi olla ihmeissään.
Ovathan ne akut pieniä, joten pikalatauksen rajan pitäisi olla pienempi kuin nyrkkisääntö. Eli oikeassa olet.
Otetaan esimerkiksi omani: akun bruttokapssiteetti 1,6 kWh ja netto, jota käytetään 0,7 kWh. Ja jos netistä löytämät tiedot pitävät paikkaansa sitä ladataan maksimissaan hidastettaessa 17 kW teholla, mikä vastaa samaa kuin sähköauton 80 kWh:n akkua ladattaisiin 850 kW:n teholla.
Miten laskit tuon vastaavuuden?
17 kW * 80 kWh / 1,6 kWh = 850 kW
Laskennassa käytetään C-arvoa. Jos 80 kWh:n akkua varaa/purkaa 80 kW:n teholla, tarkoittaa se 1C. Akkuvarastoakuissa arvo voi olla tuo, autoissa on ainakin 10C. Vastaavan 10x-tiedon 31722 löysi netistä.
Onkohan sähköautoissa käytössä superkondensaattoreita? Akku ei ole kovin hyvä hyötysuhteeltaan, kun sitä yritetään ladata nopeasti suurella teholla ja sitten purkaa liikkeellelähdössä. Konkka olisi siihen paljon tehokkaampi.
Se tärkein tieto taisi puuttua eli kuinka paljon auton oma arvo heittää kaupitellun mittarin arvosta ja kumpi on oikeampi. Akun kuluminen kovassa käytössä ei taida olla yllätys.
Tuossa jutussa olleen Leafin oslta n. 1% heitto:
"Paljon pikalatausta käyttävän allekirjoittaneen auto sai Aviloon pikatestistä 88/100, kun auton ilmoittama SoH oli 89,18 prosenttia"
Eli auton arvio sen prosentin verran optimistisempi kyseisessä tapauksessa. Varmaan joka valmistajalla oma algoritmi tuon laskemiseen, eli ei mikään yleispätevä 1% "virhe".
Eihän tuohon laskemiseen ole tosiaan mitään standardia. Ja vaikka 88/100 on laskettuna 88%, ei kai siitä voi sanoa, että se olisi lähes sama kuin Nissanin 89,18%. Eroa ja virhettä voi olla liki nolla tai kymmeniä prosentteja. Taitaa SoHissakin olla vielä se ominaisuus, että sama SoH voi muodostua eri tavalla eri akuissa, ellei mittauspisteitä ole suurta määrä, että päästään oikeasti kennoihin kiinni.
Mistä auton oma SoH on saatu?
Iltalehden jutusta.
Ajoakuilla on joku nimellisenergian sisältö, esim. 100kWh. Mutta jokainen akku on enemmän tai vähemmän yksilö ja niiden energiasisältö vaihtelee jonkin verran jo uutena.
SoH on vähän outo termi sikäli, että akkuhan voi olla aivan "terve" vaikka sen max energiasisältö on alentunut, kuten jokaisessa sähkköautossa aina on verrattuna akun max nimellisenergiaan.
Autossa olevan auton "terveystilasta" ei varmaan voi päätellä muutaman prosentin poikkeamien perusteella mitään. Olen kuullut sanottavan, että 5% alenema ensimmäisen vuoden aikana on odotettavissa.
Jos haluaisi tietää, paljonko auton akku on "heikentynyt" jonakin ajankohtana, olisi pitänyt mitata vertailuarvo heti, kun auto tuli ajoon, jos aikoo tutkia asiaa prosentin-parin tarkkuusdella.
Ison aleneman tietenkin näkee. Ja ilman mitään erityistä laitetta. OBD-mokkulan ja puhelinsovelluksen avulla voinee tutkia auton kuin auton sielunelämää ja kennojen kuntoa reaaliaikaisesti. Ainakin Tesloissa voi.
SoHissa on ainakin energiasisältö, varaus/purkauskyky, varmaan niitä vastaavat lämpötilat, virrat ja jännitteet. Uudessa autossa energiasisältö voi olla yli 100%.
Ajan kuluessa laskeva kapasiteetti ei varmaan vanhan auton ostajaa tai omistajaa järkytä. Mutta jos SoH romahtaa yhtäkkiä eli akku hajoaa, onkin jo hatuttavampaa.
Viisikymppinen ihminen voi olla täysin terve, mutta kapasiteetti on jo pudonnut. Ei jaksa enää yhtä suurella teholla yhtä kauaa tehden saman työn kuin parhaimmillaan.
Se tärkein tieto taisi puuttua eli kuinka paljon auton oma arvo heittää kaupitellun mittarin arvosta ja kumpi on oikeampi. Akun kuluminen kovassa käytössä ei taida olla yllätys.
Tuossa jutussa olleen Leafin oslta n. 1% heitto:
"Paljon pikalatausta käyttävän allekirjoittaneen auto sai Aviloon pikatestistä 88/100, kun auton ilmoittama SoH oli 89,18 prosenttia"
Eli auton arvio sen prosentin verran optimistisempi kyseisessä tapauksessa. Varmaan joka valmistajalla oma algoritmi tuon laskemiseen, eli ei mikään yleispätevä 1% "virhe".
Eihän tuohon laskemiseen ole tosiaan mitään standardia. Ja vaikka 88/100 on laskettuna 88%, ei kai siitä voi sanoa, että se olisi lähes sama kuin Nissanin 89,18%. Eroa ja virhettä voi olla liki nolla tai kymmeniä prosentteja. Taitaa SoHissakin olla vielä se ominaisuus, että sama SoH voi muodostua eri tavalla eri akuissa, ellei mittauspisteitä ole suurta määrä, että päästään oikeasti kennoihin kiinni.
Mistä auton oma SoH on saatu?
Iltalehden jutusta.
Ajoakuilla on joku nimellisenergian sisältö, esim. 100kWh. Mutta jokainen akku on enemmän tai vähemmän yksilö ja niiden energiasisältö vaihtelee jonkin verran jo uutena.
SoH on vähän outo termi sikäli, että akkuhan voi olla aivan "terve" vaikka sen max energiasisältö on alentunut, kuten jokaisessa sähkköautossa aina on verrattuna akun max nimellisenergiaan.
Autossa olevan auton "terveystilasta" ei varmaan voi päätellä muutaman prosentin poikkeamien perusteella mitään. Olen kuullut sanottavan, että 5% alenema ensimmäisen vuoden aikana on odotettavissa.
Jos haluaisi tietää, paljonko auton akku on "heikentynyt" jonakin ajankohtana, olisi pitänyt mitata vertailuarvo heti, kun auto tuli ajoon, jos aikoo tutkia asiaa prosentin-parin tarkkuusdella.
Ison aleneman tietenkin näkee. Ja ilman mitään erityistä laitetta. OBD-mokkulan ja puhelinsovelluksen avulla voinee tutkia auton kuin auton sielunelämää ja kennojen kuntoa reaaliaikaisesti. Ainakin Tesloissa voi.
SoHissa on ainakin energiasisältö, varaus/purkauskyky, varmaan niitä vastaavat lämpötilat, virrat ja jännitteet. Uudessa autossa energiasisältö voi olla yli 100%.
Ajan kuluessa laskeva kapasiteetti ei varmaan vanhan auton ostajaa tai omistajaa järkytä. Mutta jos SoH romahtaa yhtäkkiä eli akku hajoaa, onkin jo hatuttavampaa.
Viisikymppinen ihminen voi olla täysin terve, mutta kapasiteetti on jo pudonnut. Ei jaksa enää yhtä suurella teholla yhtä kauaa tehden saman työn kuin parhaimmillaan.
Sitä juuri tarkoitin, että 1% tarkkuuksilla akun kuntoa ei kannata miettiä.
Teslalle on android-maailmassa ainakin Scan my tesla -sovellus, joka lukee OBD-mokkulan kautta tietoja autosta. Oletan, että muillekin sähköautoille löytyy vastaavia, en ole kylläkään tutkinut asiaa.
Puhelinsovelluksista puheenollen, löysin myös iphonelle hyvän sovelluksen, Stats. Se käyttää hyväkseen teslan tarjoamaa API-rajapintaa eli lukee samaa dataa, jota myös Tesla-sovellus käyttää. Sovellus tallentaa ajopäiväkirjaa ja tekee mielenkiintoisia tilastoja latauksista, kulutuksesta ym. sekä antaa vertailutietoja muihin samanlaisiin autoihin nähden. Ja kertoo akun SoC-tiedon. Tällä hetkellä oman ajamiseni efficiency on keskimäärin 104%, mikä tarkoittaa, että ajan hiukan pienemmällä kulutuksella kuin auton tyypillinen range on. En ole harrastanut taloudellisuusajoa. Pitänee joskus kokeilla saisiko petrattua, jos yrittäisi. Sovellus saa autoni tiedot Tesla-tilini kautta.
Edit: akun SoC-tiedosta kirjoitin vähän oudosti. Sovellus siis laskee nimellisen rangen SoC 100% ja matkamittarin mukaan todetun matkan suhteen ja sillä tiedolla arvio akun kuntoa. Latasin sovelluksen vasta äskettäin eikä tuohon kohtaan ole vielä kertynyt tarpeeksi dataa.
Teslalle on android-maailmassa ainakin Scan my tesla -sovellus, joka lukee OBD-mokkulan kautta tietoja autosta. Oletan, että muillekin sähköautoille löytyy vastaavia, en ole kylläkään tutkinut asiaa.
Iphone-puolella näkyy olevan scan my T3SLA ja tes-LAX sovellukset
@HybridRules kirjoitti:
Puhelinsovelluksista puheenollen, löysin myös iphonelle hyvän sovelluksen, Stats. Se käyttää hyväkseen teslan tarjoamaa API-rajapintaa eli lukee samaa dataa, jota myös Tesla-sovellus käyttää. Sovellus tallentaa ajopäiväkirjaa ja tekee mielenkiintoisia tilastoja latauksista, kulutuksesta ym. sekä antaa vertailutietoja muihin samanlaisiin autoihin nähden. Ja kertoo akun SoC-tiedon. Tällä hetkellä oman ajamiseni efficiency on keskimäärin 104%, mikä tarkoittaa, että ajan hiukan pienemmällä kulutuksella kuin auton tyypillinen range on. En ole harrastanut taloudellisuusajoa. Pitänee joskus kokeilla saisiko petrattua, jos yrittäisi. Sovellus saa autoni tiedot Tesla-tilini kautta.
Edit: akun SoC-tiedosta kirjoitin vähän oudosti. Sovellus siis laskee nimellisen rangen SoC 100% ja matkamittarin mukaan todetun matkan suhteen ja sillä tiedolla arvio akun kuntoa. Latasin sovelluksen vasta äskettäin eikä tuohon kohtaan ole vielä kertynyt tarpeeksi dataa.
Tuollainen koukuttava applikaatio pelillistäisi minun ajamiseni viikossa. Kisahan siitä tulisi saman tien 😀
Hinta vähän pompsahtaa meillä tavallisesta 30.000 - 40.000 €urosta, mutta aika hoitaa senkin erotuksen aiempaa nopeammin myös sähköautoissa.
Jo perusmalli liikkuu ripeästi ja osoittaa miten aerosedan kulkee varsin tyypillisen kokoisella akulla katumaasturia pidemmälle (500 - 580 km).
Ainakin tämän Mersukuskin silmään BMW on selvästi onnistuneempi kuin EQE/EQS vähäisemmän konstailunsa, todennäköisesti parempien tilojensa ja lämpöpumppunsa turvin. Kuuluisan Mersun muotoilijan Bruno Saccon periaatteiden mukainen sukunäköisyyskin toteutuu paremmin kuin EQE- tai EQS-sarjassa.
Laservalot ovat kadonneet, tarjolla on vain LEDit. Saa nähdä millaiset valot niillä saadaan? Tekniikastahan se ei ole kiinni, kuten vaikkapa Mercedes EQE SUVin Ultra Range LEDit osoittavat.
Perushinnassa keinonahkaverhoilu ja lisähintaan kangas on outo ratkaisu? Saksalaisilla on merkillinen innostus muovipenkkeihin?
Touringia ei voinut vielä hinnoitella, mutta Alppienvalkoinen Touring viininpunaisella tuuletetulla nahkasisustuksella menee varmaan 90.000 € tienoille?
Voisivatko BMW asiantuntijat avata Bemarin sertifioitujen vaihtoautotakuiden toimintaa? Vertailukohteena tunnen jo ennestään Mercedeksen kaksivuotisen kansainvälisen Junge Sterne takuun. Siihen sisältyy paljon muutakin, koska vaihtarin pitää lähteä uuden omistajansa mukaan uuden auton tavoin eli "so Mercedes wie am ersten Tag". Autossa pitää olla aukoton merkkihuoltohistoria ja verifioidit kilometrit ja huolto, katsastus ja renkaat pitää olla tuoreet, ettei niistä tule heti pakollisia varikkopysäkkejä. Mersun takuu on autokohtainen ja yksityisomistaja voi myös siirtää sen seuraavalle omistajalle auton takuuaikana myydessään. Onko BMW:lla vastaavaa järjestelyä?
Samaa mieltä, hyvän näköinen auto EQE:hen verrattuna.
En katsonut konfiguraattoria sen enempää, mutta mahtaako 90k riittää jos perusmallin sedan on 75k? Minulla on yleensä saksalaispremiumien konffaaminen yleensä jäänyt kesken, kun hinta karkaa älyttömäksi, erityisesti pakko-paketointien myötä.
Tökkäsin 740:n linkkiä ja jokin BMW tuli ruutuun. Kojelautaa tuskin voisi kökömmin tehdä, paitsi jos syynä on näytön helppo vaihdettavuus toistuvien rikkoutumisien takia. Kuinka noissa on näkeminen hoidettu, eikö näytön pinta heijastele kaikkea ja auringon osuessa siihen pitää ajaa autoa ilman tietoa?
Moottorissa taitaa olla SoH-juttu pidempänä. Mittausfirma ei ota vastuuta.
Verkkoon myytävä ylijäämä on panelisähkön halvin osa. Se ei ole mikään investointiperuste. Panelien investointiperuste on halvan sähkön alkukesän aikana jo heinäkuun loppuun mennessä saavutettu pörssin pitkän ajan keskimääräinen nettotuotto verojen jälkeen.
Mahdollisuus ajaa omalla sähköllä ei ole peruste auton vaihtoon. Pian 10 vuotta sitten käytettynä ostettu 8 vuodelle budjetoitu jo toista lisävuottaan menevä auto ja sen hieman ärsyttävä epäkäytännöllisyys harrastevälineiden kuskaamisessa on.
Jos voidaan hyväksyä periaate, että 12-vuotiaan auton tilalle haluaisi jotain uudempaa, ZeiMZei teki asiallisen tilannearvion:
Juuri näin. Jos sähköautoa ei olisi tapahtunut, W212 seuraaja voisi olla vaikka kaikki ruudut rastittava S213 All-Terrain. Korotettu alusta ei ole välttämätön, mutta korotettu malli on uutena niin paljon kalliimpi, että hyvin varusteltuja on helppo löytää. Ensimmäinen tehtaan 2 vuoden takuulla oleva on timantinvalkoinen, nahkaverhoiltu, kattoluukullinen, ilmajousitettu nelivetoinen löytyy hintaan 31.500 € + verot.
Siitä voidaan olla montakin mieltä mihin kukaan tuollaista "tarvitsee" ja mikä "kannattaa"? Minulle tuo on kuitenkin se rahamäärä, joka täyttää todellisten kuljetustarpeideni lisäksi kaikki "mä halusin tällasen" toiveet, joten se määrää hintaluokan jossa saan kaiken mitä haluan.
Jotkut huomasivatkin (aivan oikein!) hapuiluni tyylilajissa vastaavan hintaluokan mutta eri tyylilajin sähköautoja katsellessani. Tuolla hinnalla saa jo yhtä uuden ja vähän ajetun sähköauton, mutta isoon patterifarkkuun pitäisi laittaa nelivetoiseen BMW i5 Touringiin ainakin kaksinkertainen rahamäärä.
Vaikka oman perinteisen tyylini sähköauton hintaan jääkin dieseliin verrattuna matkaa kymmeniä tuhansia euroja, suunnilleen samalla rahalla saa jo vastaavat kuljetustarpeet täyttäviä sähköautoja. Rouvan autoa 2.5 vuotta sitten ostettaessa en ollut kovin pahoillani kun hän ei halunnut mitään patterivispilää. Nyt on jo isompi kynnys ostaa vielä yksi diesel?
3000 kWh arvo 4 sentin kWh hinnalla verkkoon siirrettynä on 120 €. Sama energiamäärä auton akkuun ladattuna vastaa kesäkelissä noin 10.000 km ajomatkaa, eli 500 litraa dieseliä ja puolen vuoden dieselvero.
Tämä ei ole investointipäätöksen peruste, vaan pieni lisäetu sähkärille.
Ja koko ajan kannattavammaksi tulee käytetyn sähköauton osto: https://www.hs.fi/talous/art-2000009814813.html
Yli joka kolmas Suomen teillä liikkuva sähköauto on täyssähköinen:
https://moottori.fi/liikenne/jutut/yli-joka-kolmas-suomen-teilla-liikkuva-sahkoauto-on-tayssahkoinen/
Osaako joku sanoa kuinka moni bensiiniauto on täysbensainen? Entäs, ovatko "itselataavat" hybridit täysbensa-autoja ollenkaan tai ovatko adBlueta kuluttavat dieselit enää ollenkaan täysdieselautoja? Mitenkäs sähköautot, jotka eivät olekaan täyssähköautoja? Ovatko ne sitten vajaa- vai osasähköautoja vai toisinpäin sanottuna osapolttoaineautoja? Ja ennen kaikkea, ovatko ne jotka näitä termejä keksivät aivan täyspäisiä?
Ps. Minulle ainut sähköauto on sellainen joka kulkee pelkästään sähköllä eli "täyssähköauto" muut osasähköautot ovat lataushybrideitä ja ei ladattavat hybridit ovat hybrideitä, jotka kulkevat polttoaineella. Bensa-auto taasen on bensa-auto eikä täysbensa-auto jne...
Pikalataus vs. hidaslataus ym. akun kestoon vaikuttavia juttuja.
https://www.iltalehti.fi/sahkoautot/a/3513bdb4-3310-4de6-97f9-1e4e17ca35a6
Tuon luettuani pidän entistäkin tärkeämpänä että autolle on kotona latauspaikka - ja että akun kunto on tarkastettu ennen käytetyn ostoa.
Kiitos mielenkiintoisesta linkistä!
Jossain vaiheessa markkina vakiintunee tilanteeseen, jossa akun kunto testataan vaihtaria hinnoiteltaessa ja raportoidaan rutiiniluontoisesti samaa autoa eteenpäin myytäessä. Mutta kuinkahan yleisiä nämä Aviloon laitteet ovat nykyajan autoliikkeissä?
Se tärkein tieto taisi puuttua eli kuinka paljon auton oma arvo heittää kaupitellun mittarin arvosta ja kumpi on oikeampi. Akun kuluminen kovassa käytössä ei taida olla yllätys.
Tuossa jutussa olleen Leafin oslta n. 1% heitto:
"Paljon pikalatausta käyttävän allekirjoittaneen auto sai Aviloon pikatestistä 88/100, kun auton ilmoittama SoH oli 89,18 prosenttia"
Eli auton arvio sen prosentin verran optimistisempi kyseisessä tapauksessa. Varmaan joka valmistajalla oma algoritmi tuon laskemiseen, eli ei mikään yleispätevä 1% "virhe".
Eihän tuohon laskemiseen ole tosiaan mitään standardia. Ja vaikka 88/100 on laskettuna 88%, ei kai siitä voi sanoa, että se olisi lähes sama kuin Nissanin 89,18%. Eroa ja virhettä voi olla liki nolla tai kymmeniä prosentteja. Taitaa SoHissakin olla vielä se ominaisuus, että sama SoH voi muodostua eri tavalla eri akuissa, ellei mittauspisteitä ole suurta määrä, että päästään oikeasti kennoihin kiinni.
Mistä auton oma SoH on saatu?
Yksi tutkimus väittää, että hidas- ja nopealla latauksella ei ole kovin suurta eroa akun kestoon paitsi, jos pikalatausta käyttää hyvin vajaaksi päässeeseen akkuun tai akkuun joka alkaa olla täynnä ja jos esilämmitystä/jäähdytystä ei ole tehty.
Tesla kyllä varoittaa (siis auton keskinäytölle tulee varoitus) pikalatauksen haitoista, jos on usemman kerran peräkkäin ladannut pikalaturilla. Samoin auto muistuttaa, että päivittäiseen ajoon ei suositella yli 80% lataamista.
Mutta se tutkimus:
https://www.notateslaapp.com/tesla-reference/1586/tesla-supercharging-does-not-significantly-affect-battery-life-study-reveals
Iltalehden jutusta.
Tarkoittaakohan juttu, että lyhyt pikalataus kapasiteetin keskialueella ei vaikuta akun kestoon? Suomenkielisessä akkukirjassa kerrottiin, että akku kemiasta riippumatta muuttaa muotoaan suuressa kuormituksessa tai latauksessa lämmön takia ja se vanhentaa akkua satavarmasti. Mitä pienempi vaikutusaika sitä pienempi muutos.
Melko hyvin kapasiteetti laskee kaikilla tavoilla, vaikka Tesla onkin tekstin mukaan erinomainen lataaja.
Yli 80 prosentin lataaminen aiheuttaa jännite-eroja kennojen välille, nopeimmat kennot voivat ylilatautua ja kärsiä siitä, kun hitaimmat ovat vielä puolityhjiä.
Vähän hankalaa luvatun ajomatkan toteuttaminen käytännössä on, jos sillä on väliä.
Ainakin "itselataavien" hybridien akkuja todellakin pikaladataan vähän väliä mutta niitä käytetään vain keskialueella.
Pikalataus taitaa onnistua vain hidastuksissa. Ei kai moottoria kuormiteta koskaan täydellä kampiakseliteholla, jolloin päästäisiin pikalatauksen >50 kW tai kai nykyisin >100 kW tehoihin. Voisihan se jyrryyttää tuon tehon liikennevaloissa suoraan akkuun, mutta yleisö voisi olla ihmeissään.
Ovathan ne akut pieniä, joten pikalatauksen rajan pitäisi olla pienempi kuin nyrkkisääntö. Eli oikeassa olet.
Otetaan esimerkiksi omani: akun bruttokapssiteetti 1,6 kWh ja netto, jota käytetään 0,7 kWh. Ja jos netistä löytämät tiedot pitävät paikkaansa sitä ladataan maksimissaan hidastettaessa 17 kW teholla, mikä vastaa samaa kuin sähköauton 80 kWh:n akkua ladattaisiin 850 kW:n teholla.
Miten laskit tuon vastaavuuden? Minulla edellisessä MX:ssä regenerointi tuotti yli 50kW tehoa, mutta hidastuksen kesto on aina niin lyhyt, ettei se vastaa ollankaan 50kW laturilla lataamista. Luulisi, että lyhyt sysäys isollakaan teholla ei juuri vaikuta akun kestoon.
Äskettäin linkittämäni tutkimuksen tekstissähän puhutaan, että akun lämmönhallinta on tärkeää pikalatauksessa. Luulisi, että lyhyt latauspiikki ei ehdi akkua juurikaan lämmittämään.
Tutkimuksessa todetaan myös, että riippuu myös auton BMS-ohjelmiston toteutuksesta, kuinka paljon pikalataus rasittaa akkua. Tarkoitetaan kaiketi juuri lämmön hallintaa ja BMS:n kykyä rajoittaa otettavaa tehoa, kun akun lämpötila ei vielä ole pikalataamiseen parhaimmillaan. Akkua joko lämmitetään tai jäähdytetään sekä ennen lataamisen alkamista, kun auton naviin on annettu määränpääksi pikalaturi, että lataamisen aikana.
Ajoakuilla on joku nimellisenergian sisältö, esim. 100kWh. Mutta jokainen akku on enemmän tai vähemmän yksilö ja niiden energiasisältö vaihtelee jonkin verran jo uutena.
SoH on vähän outo termi sikäli, että akkuhan voi olla aivan "terve" vaikka sen max energiasisältö on alentunut, kuten jokaisessa sähkköautossa aina on verrattuna akun max nimellisenergiaan.
Autossa olevan auton "terveystilasta" ei varmaan voi päätellä muutaman prosentin poikkeamien perusteella mitään. Olen kuullut sanottavan, että 5% alenema ensimmäisen vuoden aikana on odotettavissa.
Jos haluaisi tietää, paljonko auton akku on "heikentynyt" jonakin ajankohtana, olisi pitänyt mitata vertailuarvo heti, kun auto tuli ajoon, jos aikoo tutkia asiaa prosentin-parin tarkkuusdella.
Ison aleneman tietenkin näkee. Ja ilman mitään erityistä laitetta. OBD-mokkulan ja puhelinsovelluksen avulla voinee tutkia auton kuin auton sielunelämää ja kennojen kuntoa reaaliaikaisesti. Ainakin Tesloissa voi.
Millä puhelinsovelluksella?
17 kW * 80 kWh / 1,6 kWh = 850 kW
Laskennassa käytetään C-arvoa. Jos 80 kWh:n akkua varaa/purkaa 80 kW:n teholla, tarkoittaa se 1C. Akkuvarastoakuissa arvo voi olla tuo, autoissa on ainakin 10C. Vastaavan 10x-tiedon 31722 löysi netistä.
Onkohan sähköautoissa käytössä superkondensaattoreita? Akku ei ole kovin hyvä hyötysuhteeltaan, kun sitä yritetään ladata nopeasti suurella teholla ja sitten purkaa liikkeellelähdössä. Konkka olisi siihen paljon tehokkaampi.
SoHissa on ainakin energiasisältö, varaus/purkauskyky, varmaan niitä vastaavat lämpötilat, virrat ja jännitteet. Uudessa autossa energiasisältö voi olla yli 100%.
Ajan kuluessa laskeva kapasiteetti ei varmaan vanhan auton ostajaa tai omistajaa järkytä. Mutta jos SoH romahtaa yhtäkkiä eli akku hajoaa, onkin jo hatuttavampaa.
Viisikymppinen ihminen voi olla täysin terve, mutta kapasiteetti on jo pudonnut. Ei jaksa enää yhtä suurella teholla yhtä kauaa tehden saman työn kuin parhaimmillaan.
Sitä juuri tarkoitin, että 1% tarkkuuksilla akun kuntoa ei kannata miettiä.
Teslalle on android-maailmassa ainakin Scan my tesla -sovellus, joka lukee OBD-mokkulan kautta tietoja autosta. Oletan, että muillekin sähköautoille löytyy vastaavia, en ole kylläkään tutkinut asiaa.
Puhelinsovelluksista puheenollen, löysin myös iphonelle hyvän sovelluksen, Stats. Se käyttää hyväkseen teslan tarjoamaa API-rajapintaa eli lukee samaa dataa, jota myös Tesla-sovellus käyttää. Sovellus tallentaa ajopäiväkirjaa ja tekee mielenkiintoisia tilastoja latauksista, kulutuksesta ym. sekä antaa vertailutietoja muihin samanlaisiin autoihin nähden. Ja kertoo akun SoC-tiedon. Tällä hetkellä oman ajamiseni efficiency on keskimäärin 104%, mikä tarkoittaa, että ajan hiukan pienemmällä kulutuksella kuin auton tyypillinen range on. En ole harrastanut taloudellisuusajoa. Pitänee joskus kokeilla saisiko petrattua, jos yrittäisi. Sovellus saa autoni tiedot Tesla-tilini kautta.
Edit: akun SoC-tiedosta kirjoitin vähän oudosti. Sovellus siis laskee nimellisen rangen SoC 100% ja matkamittarin mukaan todetun matkan suhteen ja sillä tiedolla arvio akun kuntoa. Latasin sovelluksen vasta äskettäin eikä tuohon kohtaan ole vielä kertynyt tarpeeksi dataa.
Iphone-puolella näkyy olevan scan my T3SLA ja tes-LAX sovellukset
Tuollainen koukuttava applikaatio pelillistäisi minun ajamiseni viikossa. Kisahan siitä tulisi saman tien 😀
BMW i5 tilauskirja on auki ja auton voi hinnoitella:
https://configure.bmw.fi/fi_FI/configure/G60E/31FK/FKUSW,P0475,S0230,S02PA,S02VB,S0302,S03G3,S0428,S043G,S0494,S04T2,S04U9,S04UR,S04V1,S0548,S0552,S05AS,S05AV,S05DM,S0654,S06AE,S06AF,S06AK,S06C3,S06NX,S06PA,S06S4,S0704,S0842,S0885,S08R3,S08R9,S08SM,S08TF,S08TG,S08WN,S0993,S0Z4T/SE000001
Hinta vähän pompsahtaa meillä tavallisesta 30.000 - 40.000 €urosta, mutta aika hoitaa senkin erotuksen aiempaa nopeammin myös sähköautoissa.
Jo perusmalli liikkuu ripeästi ja osoittaa miten aerosedan kulkee varsin tyypillisen kokoisella akulla katumaasturia pidemmälle (500 - 580 km).
Ainakin tämän Mersukuskin silmään BMW on selvästi onnistuneempi kuin EQE/EQS vähäisemmän konstailunsa, todennäköisesti parempien tilojensa ja lämpöpumppunsa turvin. Kuuluisan Mersun muotoilijan Bruno Saccon periaatteiden mukainen sukunäköisyyskin toteutuu paremmin kuin EQE- tai EQS-sarjassa.
Laservalot ovat kadonneet, tarjolla on vain LEDit. Saa nähdä millaiset valot niillä saadaan? Tekniikastahan se ei ole kiinni, kuten vaikkapa Mercedes EQE SUVin Ultra Range LEDit osoittavat.
Perushinnassa keinonahkaverhoilu ja lisähintaan kangas on outo ratkaisu? Saksalaisilla on merkillinen innostus muovipenkkeihin?
Touringia ei voinut vielä hinnoitella, mutta Alppienvalkoinen Touring viininpunaisella tuuletetulla nahkasisustuksella menee varmaan 90.000 € tienoille?
Voisivatko BMW asiantuntijat avata Bemarin sertifioitujen vaihtoautotakuiden toimintaa? Vertailukohteena tunnen jo ennestään Mercedeksen kaksivuotisen kansainvälisen Junge Sterne takuun. Siihen sisältyy paljon muutakin, koska vaihtarin pitää lähteä uuden omistajansa mukaan uuden auton tavoin eli "so Mercedes wie am ersten Tag". Autossa pitää olla aukoton merkkihuoltohistoria ja verifioidit kilometrit ja huolto, katsastus ja renkaat pitää olla tuoreet, ettei niistä tule heti pakollisia varikkopysäkkejä. Mersun takuu on autokohtainen ja yksityisomistaja voi myös siirtää sen seuraavalle omistajalle auton takuuaikana myydessään. Onko BMW:lla vastaavaa järjestelyä?
Samaa mieltä, hyvän näköinen auto EQE:hen verrattuna.
En katsonut konfiguraattoria sen enempää, mutta mahtaako 90k riittää jos perusmallin sedan on 75k? Minulla on yleensä saksalaispremiumien konffaaminen yleensä jäänyt kesken, kun hinta karkaa älyttömäksi, erityisesti pakko-paketointien myötä.
Tökkäsin 740:n linkkiä ja jokin BMW tuli ruutuun. Kojelautaa tuskin voisi kökömmin tehdä, paitsi jos syynä on näytön helppo vaihdettavuus toistuvien rikkoutumisien takia. Kuinka noissa on näkeminen hoidettu, eikö näytön pinta heijastele kaikkea ja auringon osuessa siihen pitää ajaa autoa ilman tietoa?
Moottorissa taitaa olla SoH-juttu pidempänä. Mittausfirma ei ota vastuuta.
https://moottori.fi/ajoneuvot/jutut/akkutestit-osoittavat-pikalataus-heikentaa-sahkoauton-ajoakun-kapasiteettia/