@HybridRules kirjoitti:
Joskus tulevaisuudessa Esson baarissa hekotetaan ikkunapöydässä, kun ukkelit jakavat tietojaan menopelien historiasta. Joku oli lukenut, että 1900-2000 lukujen vaihteessa olivat maksaneet preemioita härveleistä, joissa nestesumua polttamalla saatiin joku pyöreä lieriö liikkumaan ahtaassa putkessa ja lieriöön kiinnitetyn varren ja mutka-akselin kanssa onnistuttiin palauttamaan samainen lieriö takaisin liikkeen alkukohtaan ja sitten taas posautettiin tuluksilla lieriö uudestaan liikkeelle jne. Yliveto oivallus oli ollut, että tuo mutka-akselihan pyöri, joten eikun siitä vaan välittämään pyörivä liike vetäville pyörille ja menopeli liikkeelle. Ja niin oli historian hämärässä onnistuttu konvertoimaan edestakainen liike pyöriväksi liikkeeksi. Nerokasta! Naureskelivat ukkelit siinä, että jopa oli monimutkaista ja energiaa tuhlaavaa, mutta ihme kyllä, noita menopelejä ostettiin joka puolella maailmaan vaikka kuinka paljon.
Kaikkein hämmästyttävintä on, että silläkin historiallisella muinaismuistolla alittaa selvästi päivittäiset arkiajonsa pelkällä sähköllä ajavan autokaupasta rispektiä ostaneen sähköautoilijan pelkät bensakulut.
Uusi keisari kelpaa kyllä, mutta ensin sen pitää saada vaatteet ylleen. Yli 5 sadalle kuluttava auto ei vaan ole nykypäivää millään selityksillä.
@NHB kirjoitti:
Alat heti huutelemaan, kun ei sulla taida oikein muuta sanottavaa olla. Siinäpä huutelet. Nimimerkin takaa huutelijoita netissä riittää.
Jos Topi ja Quu ovat mielestäsi väärässä, anna toki tekniset argumentit äläkä käy henkilöön käsiksi. Minä ainakaan en edes teeskentele tietäväni miten tuo painoero oikeasti menee, mutta näyttöjä odottelen edelleen?
Nyt ei tarvitse arvioida muiden keskustelutapaa, vaan riittää kun linkität teknisen evidenssin siihen, kuinka patterikäyttöisenä yli 2.5 tonnisen SUVin paino nousee yli 2.8 tonniin, jos siihen vaihdetaan polttokenno? Jos GLC sähköllä (EQC) ja polttokennolla ei jostain syystä ole kohtuullinen verrokkiauto, muukin perustelu kelpaa kyllä, mieluimmin lähdeviitteiden kera?
@NHB kirjoitti:
Sen luulisi olevan ihan jokaiselle itsestään selvää, että jos ajetaan tuhansia kilometrejä vuorokaudessa, niin sähköautoa tarvitsee välillä ladata.
Miksi sitten tuot tällaisen monta kertaa matkan aikana ladaten saman latausaseman ympäri kierros toisensa jälkeen ajetulla vakioreitillä tehdyn ennätyskokeen evidenssiksi polttokennoauton väitettyä pidempää rangea vastaan?
Ja miksi tässäkin keskustelussa niin kiihkeästi kiihdyttelevä henkilö, joka laskee Hyundai Nexon huonon kiihtyvyyden polttokennoauton rasitteeksi todistaa sähköauton huimaa rangea alle 40 km/h ajetulla ennätyskokeella?
Minusta näyttää, että sinulla on nyt vähän paniikki päällä, kun mielestäsi rikkinäiset faktat eivät sovikaan maailmankuvaasi?
Yleispätevästi lupaamaasi 300 kg painoetua patteriautolle jäin yhä kaipaamaan?
Kun kirjoitan kahdesta autosta niiden mallinimillä ja myöhemmin tarkennan tarkkaan malliversioon, niin sinä luet sen niin, että lupaan patteriautoista jotain yleispätevästi. No, oikeus kai sinulla on lukea viestini niin kuin haluat.
@HybridRules kirjoitti:
Joskus tulevaisuudessa Esson baarissa hekotetaan ikkunapöydässä, kun ukkelit jakavat tietojaan menopelien historiasta. Joku oli lukenut, että 1900-2000 lukujen vaihteessa olivat maksaneet preemioita härveleistä, joissa nestesumua polttamalla saatiin joku pyöreä lieriö liikkumaan ahtaassa putkessa ja lieriöön kiinnitetyn varren ja mutka-akselin kanssa onnistuttiin palauttamaan samainen lieriö takaisin liikkeen alkukohtaan ja sitten taas posautettiin tuluksilla lieriö uudestaan liikkeelle jne. Yliveto oivallus oli ollut, että tuo mutka-akselihan pyöri, joten eikun siitä vaan välittämään pyörivä liike vetäville pyörille ja menopeli liikkeelle. Ja niin oli historian hämärässä onnistuttu konvertoimaan edestakainen liike pyöriväksi liikkeeksi. Nerokasta! Naureskelivat ukkelit siinä, että jopa oli monimutkaista ja energiaa tuhlaavaa, mutta ihme kyllä, noita menopelejä ostettiin joka puolella maailmaan vaikka kuinka paljon.
Kaikkein hämmästyttävintä on, että silläkin historiallisella muinaismuistolla alittaa selvästi päivittäiset arkiajonsa pelkällä sähköllä ajavan autokaupasta rispektiä ostaneen sähköautoilijan pelkät bensakulut.
Uusi keisari kelpaa kyllä, mutta ensin sen pitää saada vaatteet ylleen. Yli 5 sadalle kuluttava auto ei vaan ole nykypäivää millään selityksillä.
Meni nyt ohi, mitä tarkoitat? Eihän sähköauto kuluta yhtään bensaa. Jos viittaat minun hybridin kulutukseen, niin sanon taas, että plugaria pidän siltana polttiksista sähköautoihin. Ja sähköautoihin sillä varauksella, että ne tulevat olemaan "lopullinen ratkaisu". Tällä hetkellä sähköautot ovat se edistyksellinen tekniikka. Ehkä tulevaisuudessa inehmoilla on käytettävissään kadunvarsilla teleportaalipöniköitä kuin ennen vanhan puhelinkoppeja.
Nuo Esson baarin ukkelitkin naureskelevat paremminkin hyväntahtoisesti ymmärtäen, että sen ajan rattimiehet eivät osanneet arvostaa muuta kuin taustapeilistä näkyvää tekniikkaa. Enkä tarkoita raskaalla kaasujalalla varustettuja rattimiehiä enkä varsinkaan Teslakuskeja. Taustapeilinäkymä on vain kielikuva.
Kaikkein hämmästyttävintä on, että silläkin historiallisella muinaismuistolla alittaa selvästi päivittäiset arkiajonsa pelkällä sähköllä ajavan autokaupasta rispektiä ostaneen sähköautoilijan pelkät bensakulut.
Varmaan mukavaa kielikuvailua sinun mielestä, mutta ei tuosta tosiaan ihan täysin saa tolkkua. Voisi melkein kuvitella, että sinulle maksetaan siitä, että liikutat autoasi....
@HybridRules kirjoitti:
Meni nyt ohi, mitä tarkoitat?
Tarkoitan, että rispektiä ei voi ostaa, se pitää ansaita.
Mutta jos lataushybridi tuntuu sillalta tulevaisuuteen ja edes puolipremiumilta, vaikka kuluttaakin enemmän kuin polttis, niin antaa palaa vain, kun omiasi polttelet.
On tämä kyllä helpotus, kun ei ole mitään tarvetta ajaa premiumautolla. Ostaa vain itselleen sopivan ja sillä hyvä.
@HybridRules kirjoitti:
Meni nyt ohi, mitä tarkoitat?
Tarkoitan, että rispektiä ei voi ostaa, se pitää ansaita.
Mutta jos lataushybridi tuntuu sillalta tulevaisuuteen ja edes puolipremiumilta, vaikka kuluttaakin enemmän kuin polttis, niin antaa palaa vain, kun omiasi polttelet.
On tämä kyllä helpotus, kun ei ole mitään tarvetta ajaa premiumautolla. Ostaa vain itselleen sopivan ja sillä hyvä.
Ja XC90T8 todella ansaitsee rispektiä minulta.
Sinä sorrut nyt samaan kuin Herberttikin eli vertaat eri kategorian autoja keskenään.
Minulla on ollut ennen XC90T8:ia kolme saman kokoluokan korkealla maavaralla olevaa ns. maasturikori-mallista dieseliä ja ne kuluttivat selvästi enemmän litroja kuin nykyinen bensakone.
Tällä hetkellä auton pitkän välin kulutusmittari näyttää 5,1 keskikulutusta. Kesä lähestyy, matkat on lyhentyneet ja kulutus alenee. Älä unohda, että voin ajaa melkein kaikki kaupunkiajot kokonaan ilman pakoputkipäästöjä, mutta minun pakolliset päivämatkat kaupungissa ovat reilusti alle 40km, joten bensavapaat kilometrit eivät pysty kunnolla kompensoimaan pitkien matkojen kulutusta keskikulutusarvossa. 5 litran pintaan oleva keskikulutus sisältäen webaston on kyllä alhainen XC90:n kokoiselle kiesille. Plug-in-tekniikan ansiosta.
Hassua, että aina kysytään, paljonko plugari kuluttaa, kun akku on tyhjä. Plugarin ideahan on lähteä liikkeelle täydellä akulla, jolloin bensan kulutus on aluksi 0 ja töpselistä otetun energian loputtua keskikulutus alkaa nousta ja nousee sitä korkeammalle, mitä epätaloudellisemmin kuski autoa käskyttää. Jos haluaa hifistellä, voi sähköä käyttää pitkin matkaa kevyen kuorman tilanteissa ja käyttää bensakonetta korkeamman kuorman tilanteissa (ylämäet, ohituskiihdytykset), jos on edessä pidempi matka kuin mihin sähkösäde riittää. Taloudellisuusajo saa uuden ulottuvuuden verrattuna vanhanaikaiseen tekniikkaan eli pelkällä polttomoottorilla eteneviin vempeleisiin.
Jos ottaa tähtäimekseen ajaa pienellä kulutuksella, siihen on todella hyvät eväät plugarissa, joka tietysti on aina myös itselataava. Plugarin itselatausta ei yleensä kannata tehdä kuin regeneroinnilla vaikka halutessaan voi myös ladata akkua polttomoottorilla.
Ajattele, että 100km siivusta voit plugarista riippuen ajaa jopa lähes koko matkan nollakulutuksella polttonesteen osalta. Minäkin pääsen 40% tuosta matkasta ilman bensaa. Kun sitten ajan kevyellä kaasulla ja tasaisella nopeudella sen lopun 60km, niin siitäkin osa menee ilman bensaa liike-energiasta regeneroidulla sähköllä.
Premium-höpinästä minä en perusta. Ymmärrän kyllä omalla tavallani, mitä sillä tarkoitetaan, mutta premium-status ei minulla ole ikinä vaikuttanut auton valintaan. Premium-juttu on saksalaisia autoja fanittavien keksintö. Minulla on ollut aina auto, jota nämä saksalaisfanittajat ovat dissanneet ja huudelleet, etteivät ne ole premiumia. Kuten esim. Land Rover Discovery. Kävin koeajamassa Audi e-tronin ja koska en ole aikaisemmin käynyt kalliimman hintaluokan "saksalaispremiumia" kokeilemassa, niin odotukset oli korkealla. Mutta Land Roveriin verrattuna e-tronissa ei ole tietoakaan premiumista.
Näitä saksalaisfanittajia myötätunnolla ajattelin, kun fundeerasin, että plugari voi olla puoli-premium. Että en halua dissata saksalaisautojen fanittajia, vaikka en ymmärräkään, millä perusteella sanotaan, että Audi, BMW ja MB olisivat premium-merkkejä. Siis paino sanalla "merkkejä". Onhan niissä hintahaitarin yläpäässä tietysti premiumia, mutta pääosa liikenteessä olevista ovat ihan tavallisia pöristelijöitä.
Kun filosofiana on ostaa käytettyjä autoja, niin joutuu väkisinkin odottamaan ennen kuin pääsee kiinni nykyaikaiseen plugariin. Tai ei pääse silloinkaan, koska se ei sitten enää ole sen hetken nykyaikainen.
Minäkin olisin todella mielelläni ottanut nykyisen autoni parin vuoden ikäisenä vähän ajettuna käytettynä, mutta sitä ei oltu vielä edes valmistettu, kun tein siitä tilauksen. Mutta tästä päästään siihen, että milloin minun kannattaa vaihtaa se? Siinä ei ole vieläkään mitään, mihin olisin tyytymätön, ellei oteta huomioon matkamittarilukemaa, jossa on kohta jo 78.000km. Onneksi ei ole markkinoilta löytynyt parempaa vaihtoehtoa, niin en ole joutunut tosissani vaihtoa harkitsemaankaan. Autosta on juuri suurin arvon pudotus mennyt ja joku saisi siitä halvalla juuri sellaisen auton, jonka minäkin olisin ilman muuta ostanut kolmisen vuotta sitten. Mutta kuten sanottu, sitä ei oltu vielä edes valmistettu silloin, joten miten olisin voinut ostaa sen silloin?
Olen miettinyt, että en vaihda nykyistä, ennen kuin tulee joko n. 100km sähkösäteellä oleva plugari tai sopiva sähköautö. MB GLE:ssä olisi sähkösädettä, mutta iso miinus on dieselmoottori ja että lämmitys on sähköllä. Myös tavaratila on turhan pieni. Enkä aio tinkiä mistään tärkeästä ominaisuudesta ainakaan vielä seuraavan kahden vuoden aikana. Eiköhän sieltä tule vielä kriteerit täyttäviä sähköautojakin. Onhan Teslallakin yksi mielenkiintoinen vaunu tulossa: NHB:n suosikki Cybertruck 🤭
@HybridRules kirjoitti:
Sinä sorrut nyt samaan kuin Herberttikin eli vertaat eri kategorian autoja keskenään.
Omasta mielestäni en edes sorru, vaan ihan tietoisesti vertaan eri kategorioiden yli.
Jos ottaa tähtäimekseen ajaa pienellä kulutuksella, siihen on todella hyvät eväät plugarissa
Totta. NHB osoittaa tämän ihan käytännön kokemuksellaankin. Minun ideani ei ole ajaa mahdollisimman pienellä kulutuksella, vaan ajaa tarpeettomasti tuhlailematta ne ajoni mitä joka tapauksessa ajan.
Ajattele, että 100km siivusta voit plugarista riippuen ajaa jopa lähes koko matkan nollakulutuksella polttonesteen osalta.
Muistatko kuka vasta väänsi pitkään ja huolella itselataavan Toyota hybridin polttomoottorin käyntijaksosta ja kulutuksesta? Tässä on kyse samasta asiasta: hetkellinen kulutus on vuoden polttoainelaskun kannalta merkityksetön.
Premium-höpinästä minä en perusta.
Anteeksi jos käsitin väärin, kun näit aiheelliseksi avata asiasta keskustelun ja määritellä koko ja puoli premiumin.
Premium-juttu on saksalaisia autoja fanittavien keksintö.
Vai olisiko peräti markkinoijien ovela juoni?
Land Roveriin verrattuna e-tronissa ei ole tietoakaan premiumista.
Minulle premium on edelleen vain lisähintaa, joten en osaa verrata? Englantilaistaustallani luonnollisesti Land Rover on aina lähellä sydäntäni harrasteautomielessä. Paremmuutta en tosin osaa arvioida, kun en ole maasturigenreä.
Kun filosofiana on ostaa käytettyjä autoja, niin joutuu väkisinkin odottamaan ennen kuin pääsee kiinni nykyaikaiseen plugariin.
Kaksi virhettä. Minun ei tarvitse kisata kenenkään kanssa "päästäkseni kiinni" tekniikkaan, jota muilla ei vielä ole. En ole kilpailemassa kaupasta ostetulla moderniudella, vaan ajamassa työmatkaani tai kuskaamassa perhettä mökille harrastusvehkeiden kanssa.
Sanoessani, ettei rispektiä voi ostaa kaupasta, vaan se pitää ansaita tarkoitan, että teknistä edistyksellisyyttä kuvaa mielestäni paremmin henkilön työnäytteet, julkaisuhistoria ja myönnetyt patentit kuin jokin kaupasta ostettu valmis tuote.
Toinen virhe tuli siinä, että minun autoni ei ole tekniikan museon karkuri siksi että ostin sen toissavuoden mallina, vaan koska ajan ostamallani autolla niin pitkään, että siitä lopulta tulee klassikko.
Jos uuden auton osto riittäisi pitämään auton nykyaikaisena, silloin meille uutena ostetut minun 33-vuotias Volvoni ja vaimoni 17-vuotias Volvo olisivat tekniikan viimeistä huutoa.
Minäkin olisin todella mielelläni ottanut nykyisen autoni parin vuoden ikäisenä vähän ajettuna käytettynä, mutta sitä ei oltu vielä edes valmistettu, kun tein siitä tilauksen. Mutta tästä päästään siihen, että milloin minun kannattaa vaihtaa se?
Miksi hyvä ja mieleinen auto pitäisi vaihtaa?
Siinä ei ole vieläkään mitään, mihin olisin tyytymätön, ellei oteta huomioon matkamittarilukemaa, jossa on kohta jo 78.000km.
Kyllä noin vanha pitääkin jo viedä kohta paaliin. Kehtaako noin vanhalla enää ajaa.
Omani budjetoin vaihdettavaksi alle 300.000 km, koska nokalla on siitä poikkeuksellinen Mersun diesel, että sillä on olemassa selkeästi tekninen "parasta ennen"-päiväys, jota en halua ylittää. Koronan tuoman ostopaikan vuoksi vaihto menee ainakin kesään 2021, jolloin budjetoidut kilometrit ovat lopuillaan.
@HybridRules kirjoitti:
Sinä sorrut nyt samaan kuin Herberttikin eli vertaat eri kategorian autoja keskenään.
Omasta mielestäni en edes sorru, vaan ihan tietoisesti vertaan eri kategorioiden yli.
Jos ottaa tähtäimekseen ajaa pienellä kulutuksella, siihen on todella hyvät eväät plugarissa
Totta. NHB osoittaa tämän ihan käytännön kokemuksellaankin. Minun ideani ei ole ajaa mahdollisimman pienellä kulutuksella, vaan ajaa tarpeettomasti tuhlailematta ne ajoni mitä joka tapauksessa ajan.
Ajattele, että 100km siivusta voit plugarista riippuen ajaa jopa lähes koko matkan nollakulutuksella polttonesteen osalta.
Muistatko kuka vasta väänsi pitkään ja huolella itselataavan Toyota hybridin polttomoottorin käyntijaksosta ja kulutuksesta? Tässä on kyse samasta asiasta: hetkellinen kulutus on vuoden polttoainelaskun kannalta merkityksetön.
Premium-höpinästä minä en perusta.
Anteeksi jos käsitin väärin, kun näit aiheelliseksi avata asiasta keskustelun ja määritellä koko ja puoli premiumin.
Premium-juttu on saksalaisia autoja fanittavien keksintö.
Vai olisiko peräti markkinoijien ovela juoni?
Land Roveriin verrattuna e-tronissa ei ole tietoakaan premiumista.
Minulle premium on edelleen vain lisähintaa, joten en osaa verrata? Englantilaistaustallani luonnollisesti Land Rover on aina lähellä sydäntäni harrasteautomielessä. Paremmuutta en tosin osaa arvioida, kun en ole maasturigenreä.
Kun filosofiana on ostaa käytettyjä autoja, niin joutuu väkisinkin odottamaan ennen kuin pääsee kiinni nykyaikaiseen plugariin.
Kaksi virhettä. Minun ei tarvitse kisata kenenkään kanssa "päästäkseni kiinni" tekniikkaan, jota muilla ei vielä ole. En ole kilpailemassa kaupasta ostetulla moderniudella, vaan ajamassa työmatkaani tai kuskaamassa perhettä mökille harrastusvehkeiden kanssa.
Sanoessani, ettei rispektiä voi ostaa kaupasta, vaan se pitää ansaita tarkoitan, että teknistä edistyksellisyyttä kuvaa mielestäni paremmin henkilön työnäytteet, julkaisuhistoria ja myönnetyt patentit kuin jokin kaupasta ostettu valmis tuote.
Toinen virhe tuli siinä, että minun autoni ei ole tekniikan museon karkuri siksi että ostin sen toissavuoden mallina, vaan koska ajan ostamallani autolla niin pitkään, että siitä lopulta tulee klassikko.
Jos uuden auton osto riittäisi pitämään auton nykyaikaisena, silloin meille uutena ostetut minun 33-vuotias Volvoni ja vaimoni 17-vuotias Volvo olisivat tekniikan viimeistä huutoa.
Minäkin olisin todella mielelläni ottanut nykyisen autoni parin vuoden ikäisenä vähän ajettuna käytettynä, mutta sitä ei oltu vielä edes valmistettu, kun tein siitä tilauksen. Mutta tästä päästään siihen, että milloin minun kannattaa vaihtaa se?
Miksi hyvä ja mieleinen auto pitäisi vaihtaa?
Siinä ei ole vieläkään mitään, mihin olisin tyytymätön, ellei oteta huomioon matkamittarilukemaa, jossa on kohta jo 78.000km.
Kyllä noin vanha pitääkin jo viedä kohta paaliin. Kehtaako noin vanhalla enää ajaa.
Omani budjetoin vaihdettavaksi alle 300.000 km, koska nokalla on siitä poikkeuksellinen Mersun diesel, että sillä on olemassa selkeästi tekninen "parasta ennen"-päiväys, jota en halua ylittää. Koronan tuoman ostopaikan vuoksi vaihto menee ainakin kesään 2021, jolloin budjetoidut kilometrit ovat lopuillaan.
Nyt putosin lopullisesti kärryiltä siinä rispektijutussa.
Se on hyvä, jos ymmärrät plugarin edut NHB:n kirjoitusten perusteella. Sitten, kun vielä opit ymmärtämään, että plugarin kokonaiskeskikulutukseen vaikuttaa valtavasti ajoprofiili, niin ehkä osaat arvostaa taas vähän enemmän plugaritekniikkaa.
Plugarissa muuten nolla litran polttonesteen kulutus ei monestikaan ole mikään hetkellinen kulutus ellei sitten 40-90 km matka edusta "hetkellisyyttä".
Minä olen edelleen sitä mieltä, että minulla XC90:n ajohistorian kulutus on ollut oikein kohtuullinen ottaen huomioon auton mitat ja painon ja sen, että olen kiskonut sillä melko paljon painavaa peräkärryä, mm. Dino-henkilönostinta. En ole osallistumassa kilpalaulantaan, kenen auto kuluttaa vähiten. Ihan suosiolla luovutan pienemmän kulutuksen tittelin pienemmille autoille ja myös dieselkäyttöisille. Toki on esimerkkejä myös siitä, että jotkut pienemmät ja kevyemmät autot kuluttavat enemmän kuin minulla toteutunut keskikulutus.
Sinun kirjoitukset ovat välillä aika kryptisiä. Esimerkiksi tuo uuden auton osto ja siitä seuraava 33-vuotiaan Volvon nykyaikaisuus. Ehkä ne jutut ovat minun ymmärryskykyyn nähden kryptisiä suurimmilta osin ja ymmärrän useinkin väärin, mitä tarkoitat? Tai en ymmärrä ollenkaan.
Miksi vaihtaa auto parin-kolmen vuoden jälkeen? Asiaa voisi miettiä toisin päin: miksi ei vaihtaisi. Yleisesti ottaen suurin syy auton vaihtamisen lykkäämiseen on rahan meno. Jos rahasta ei olisi väliä, niin kai sitä voisi vaihtaa autoa useamminkin.
Kun mainitset usein isot kilometrimäärät omissa autoissasi, niin olen ihmetellyt joskus sitä, että ostatko autoja, joissa on jo valmiiksi isot pohjat vai ajatko itse niihin paljon kilometrejä? Jos ajat itse, niin ajatko usein pitkiä matkoja, että kilometrejä kertyy nopeasti? Että montako autoa olet elämässäsi ehtinyt käyttää ja montako on näköpiirissä, että ehdit käyttää? En odota, että vastaat tuohon, mutta sitä olen miettinyt. Kun minulla ja sinulla taitaa olla niin erilainen ajatustapa tässä. Minusta on mielenkiintoista vaihtaa autoa, koska.... on mielenkiintoista vaihtaa autoa. Kyllä niissä tapahtuu kehitystä ja on kiva ottaa uutta tekniikkaa käyttöön. Esim. kun vaihdoin Discosta XC90:een tuli voimalinjaan mukaan sähkö, ohjaukseen Pilot Assist (Teslassa sanottaisiin, että ensimmäisen sukupolven auto pilot), kännykkäsovellus, jolla voi mm. etäohjata lämmitystä ja ajastaa lataamista, adaptiivinen vakkari, aivan älyttömän kätevä auton alle taittuva vetokoukku, hierovat tuuletetut etuistuimet.
Kännykkäsovelluksessa on myös ajopäiväkirja, joka tallentaa kaikkien ajomatkojen alku- ja loppuajan ja kilometrit. Erittäin helppo tehdä matkalaskut.
Ymmärrän, että hyvän auton saa edullisemmin, kun sen ostaa vähän käytettynä. Hintaa on karissut, mutta auto voi silti olla uuden karhea ja aivan tiptop. Minäkin ottaisin mielelläni sellaisen, mutta en ole osannut alkaa etsiskellä autoa niin pitkäjänteisesti, että olisin löytänyt sopivan käytettynä. Kun auton vaihto on ollut ajankohtainen, niin kyllä silloin olen katsellut vähän käytettyjä tai esittelyautoja, mutta ei ole osunut kohdalle sopivaa.
PS. En minä uutta tekniikkaa sen tähden arvosta, että pääsisin siihen kiinni ennemmin kuin muut, niin kuin tuossa sanot. Ihan vain omaan käyttööni mielellään otan eikä sillä ole väliä, mitä muut arvostavat omassa autossaan.
PPS. Sanotkin tuossa edellä, että ajat autollasi niin kauan, että siitä tulee klassikko. Minua kiinnostaa suhtautumisesi autoihin. Tunnet laajasti autotekniikkaa ja automalleja 60-luvulta tähän päivään. Miten maltat ajaa yhdellä niin kauan? Ikähän siinä loppuu kesken parin-kolmen auton kanssa, jos aikuisiällä ostetuilla autoilla meinaa päristellä parikymmentä vuotta per pirssi.
Siinä ei ole vieläkään mitään, mihin olisin tyytymätön, ellei oteta huomioon matkamittarilukemaa, jossa on kohta jo 78.000km.
Kyllä noin vanha pitääkin jo viedä kohta paaliin. Kehtaako noin vanhalla enää ajaa.
Omani budjetoin vaihdettavaksi alle 300.000 km, koska nokalla on siitä poikkeuksellinen Mersun diesel, että sillä on olemassa selkeästi tekninen "parasta ennen"-päiväys, jota en halua ylittää. Koronan tuoman ostopaikan vuoksi vaihto menee ainakin kesään 2021, jolloin budjetoidut kilometrit ovat lopuillaan.
Koen, että tähän pitää kirjoittaa yksi selvennys.
Minä en ajattele, että 78.000km ajettu auto olisi jo aika vaihtaa. Enkä vaihda autoa normaalisti 2-3 vuoden välein lähtökohtaisesti. Pyrin vaihtamaan 3-4 vuoden aikajänteellä, mutta olen välillä ajanut yli kuusikin vuotta samalla. Kolme vuotta on minun käsittääkseni yleisesti pidetty vaihtovälinä, jos pyrkii pitämään uuden/uudehkon auton käytössään.
Voisin aivan hyvin pitää nykyisen auton vielä monta vuotta ja pidänkin, ellen löydä joko selkeästi pidemmällä sähkösäteellä olevaa plugaria tai mieluummin täyssähköautoa, joka tarjoaa ainakin suunnilleen samat tilat ja mukavuuden kuin nykyinen. Ajattelen siinä suhteessa ihan kuin Herbert ja muut autonvaihtajat. En pelkästään sähkövoimalinjan takia vaihda. Mutta en kyllä myöskään arvioi hintaa sillä perusteella, että sähköisen pitää olla halvempi tai korkeintaan saman hintainen kuin olisi polttisauto. Sähkömenopeli saa olla kalliimpikin.
Mutta tuo 78.000km. Se alkaa olla jo lähellä 100.000km ja ajattelen, että 100.000km on jonkinlainen psykologinen raja, että vanhasta pääsee paremmin eroon/saa paremman hyvityksen, kun kilometrejä on alle 100.000. Pitääköhän tuo paikkansa? Siis psykologisen "käänteisen preemion" kannalta.
Uuden ostaminen ilman vaihtaria olisi parempi juttu, mutta mihin myisin nykyisen? Jos panen nettiautoon ilmoituksen, niin saan melko varmasti vastauksia, joissa tarjotaan minulle vaihtariksi jotain muuta autoa eikä koko hintaa käteisenä. Onko näin, en tiedä, mutta pelkään niin.
Siinä ei ole vieläkään mitään, mihin olisin tyytymätön, ellei oteta huomioon matkamittarilukemaa, jossa on kohta jo 78.000km.
Kyllä noin vanha pitääkin jo viedä kohta paaliin. Kehtaako noin vanhalla enää ajaa.
Omani budjetoin vaihdettavaksi alle 300.000 km, koska nokalla on siitä poikkeuksellinen Mersun diesel, että sillä on olemassa selkeästi tekninen "parasta ennen"-päiväys, jota en halua ylittää. Koronan tuoman ostopaikan vuoksi vaihto menee ainakin kesään 2021, jolloin budjetoidut kilometrit ovat lopuillaan.
Koen, että tähän pitää kirjoittaa yksi selvennys.
Minä en ajattele, että 78.000km ajettu auto olisi jo aika vaihtaa. Enkä vaihda autoa normaalisti 2-3 vuoden välein lähtökohtaisesti. Pyrin vaihtamaan 3-4 vuoden aikajänteellä, mutta olen välillä ajanut yli kuusikin vuotta samalla. Kolme vuotta on minun käsittääkseni yleisesti pidetty vaihtovälinä, jos pyrkii pitämään uuden/uudehkon auton käytössään.
Voisin aivan hyvin pitää nykyisen auton vielä monta vuotta ja pidänkin, ellen löydä joko selkeästi pidemmällä sähkösäteellä olevaa plugaria tai mieluummin täyssähköautoa, joka tarjoaa ainakin suunnilleen samat tilat ja mukavuuden kuin nykyinen. Ajattelen siinä suhteessa ihan kuin Herbert ja muut autonvaihtajat. En pelkästään sähkövoimalinjan takia vaihda. Mutta en kyllä myöskään arvioi hintaa sillä perusteella, että sähköisen pitää olla halvempi tai korkeintaan saman hintainen kuin olisi polttisauto. Sähkömenopeli saa olla kalliimpikin.
Mutta tuo 78.000km. Se alkaa olla jo lähellä 100.000km ja ajattelen, että 100.000km on jonkinlainen psykologinen raja, että vanhasta pääsee paremmin eroon/saa paremman hyvityksen, kun kilometrejä on alle 100.000. Pitääköhän tuo paikkansa?
Uuden ostaminen ilman vaihtaria olisi parempi juttu, mutta mihin myisin nykyisen? Jos panen nettiautoon ilmoituksen, niin saan melko varmasti vastauksiia, joissa tarjotaan minulle vaihtariksi jotain muuta autoa eikä koko hintaa käteisenä. Onko näin, en tiedä, mutta pelkään niin.
Noin kallista autoa on vaikea myydä yksityisenä nettiautossa. Mutta jos haluat koittaa myydä sen, niin kokeile autolle.com:in tai AutoTeddyn palveluita. Hoitavat myynnin / välittämisen, mutta ilmeisesti myyjä saa siitä perinteistä autokauppaa paremman hinnan. Ostaja taas ainakin autolle.comin kautta kuluttajansuojan ja rahoituksen (auto käväisee autolle.comin nimissä, jolloin myyjänä on oikeasti liike). AutoTeddy taas käsittääkseni välittää autoja samaan tapaan kuin kiinteistövälittäjä asuntoja.
Siinä ei ole vieläkään mitään, mihin olisin tyytymätön, ellei oteta huomioon matkamittarilukemaa, jossa on kohta jo 78.000km.
Kyllä noin vanha pitääkin jo viedä kohta paaliin. Kehtaako noin vanhalla enää ajaa.
Omani budjetoin vaihdettavaksi alle 300.000 km, koska nokalla on siitä poikkeuksellinen Mersun diesel, että sillä on olemassa selkeästi tekninen "parasta ennen"-päiväys, jota en halua ylittää. Koronan tuoman ostopaikan vuoksi vaihto menee ainakin kesään 2021, jolloin budjetoidut kilometrit ovat lopuillaan.
Koen, että tähän pitää kirjoittaa yksi selvennys.
Minä en ajattele, että 78.000km ajettu auto olisi jo aika vaihtaa. Enkä vaihda autoa normaalisti 2-3 vuoden välein lähtökohtaisesti. Pyrin vaihtamaan 3-4 vuoden aikajänteellä, mutta olen välillä ajanut yli kuusikin vuotta samalla. Kolme vuotta on minun käsittääkseni yleisesti pidetty vaihtovälinä, jos pyrkii pitämään uuden/uudehkon auton käytössään.
Voisin aivan hyvin pitää nykyisen auton vielä monta vuotta ja pidänkin, ellen löydä joko selkeästi pidemmällä sähkösäteellä olevaa plugaria tai mieluummin täyssähköautoa, joka tarjoaa ainakin suunnilleen samat tilat ja mukavuuden kuin nykyinen. Ajattelen siinä suhteessa ihan kuin Herbert ja muut autonvaihtajat. En pelkästään sähkövoimalinjan takia vaihda. Mutta en kyllä myöskään arvioi hintaa sillä perusteella, että sähköisen pitää olla halvempi tai korkeintaan saman hintainen kuin olisi polttisauto. Sähkömenopeli saa olla kalliimpikin.
Mutta tuo 78.000km. Se alkaa olla jo lähellä 100.000km ja ajattelen, että 100.000km on jonkinlainen psykologinen raja, että vanhasta pääsee paremmin eroon/saa paremman hyvityksen, kun kilometrejä on alle 100.000. Pitääköhän tuo paikkansa?
Uuden ostaminen ilman vaihtaria olisi parempi juttu, mutta mihin myisin nykyisen? Jos panen nettiautoon ilmoituksen, niin saan melko varmasti vastauksiia, joissa tarjotaan minulle vaihtariksi jotain muuta autoa eikä koko hintaa käteisenä. Onko näin, en tiedä, mutta pelkään niin.
Noin kallista autoa on vaikea myydä yksityisenä nettiautossa. Mutta jos haluat koittaa myydä sen, niin kokeile autolle.com:in tai AutoTeddyn palveluita. Hoitavat myynnin / välittämisen, mutta ilmeisesti myyjä saa siitä perinteistä autokauppaa paremman hinnan. Ostaja taas ainakin autolle.comin kautta kuluttajansuojan ja rahoituksen (auto käväisee autolle.comin nimissä, jolloin myyjänä on oikeasti liike). AutoTeddy taas käsittääkseni välittää autoja samaan tapaan kuin kiinteistövälittäjä asuntoja.
Kiitos vinkistä. En ole koskaan kuullutkaan noista firmoista.
AJETTAVUUS: Toyota on kaupunkiautona mainio, mistä suurin kiitos kuuluu nopeasti ja pehmeästi toimivalle voimansiirrolle. Autolla on mukava ajaa myös pidempiä matkoja, koska kaikki toimii eikä mikään harmita.
Tuossa onkin tiivistettynä syyt minun hybridivalintaan, bonuksena tuli kolmisen litraa pienempi kulutus edellisiin automaatteihin nähden.
Paitsi rengasmelu on siinä rajoilla että harmittaa. Voi olla ratkaiseva seuraavassa vaihdossa
Naapurin rouva vaihtoi Toyota Yaris uuteen manuaalivaihteiseen, kysymykseen miksi ei hybridiin, vastaus en osaa ajaa automaatilla. Nyt minä kyllä arvostelen myyjän moraalista ammattiin asennoitumista.
Kuinkas Mazdan idea hybridiksi? Autossa on akku, jolla pääsee aika pitkälle ja lisäksi wankel-moottori, joka on kooltaan ja painoltaan vain murto-osa vastaavan tehoiseen mäntämoottoriin vertattuna mutta on tietenkin polttoainetaloudeltaan hivenen sitä huonompi.
Yksi vinkki edulliseen plug-in hybridiautoiluun on 2012 esitelty prius phev. Meillä kakkosautona toimii loistavasti n. 15-20 km kaupunkireissuilla melkein sähköautona ja pidemmillä matkoilla n. 4-5 l/100 km kuluttavana polttomoottoriautona. Auton kulutus on mittausten mukaan jopa muutaman desin pienempi kuin tavallisen priuksen. Suurempi akkukapasiteetti mahdollistaa tehokkaamman energian talteenoton. Tämän olen huomannut itsekin käytännössä ajossa, koska pihassa on vielä tavallinen 2010-vm auris hybridi. Prius phev menee maantielläkin alamäen jälkeen pelkällä sähköllä pidempiä matkoja. Tavaratila on saman kokoinen kuin tavallisessa priuksessa. Hintaa näillä ei ole käytettynä juurikaan enempää kuin tavallisella priuksella.
Minä ajattelen hybridien/sähköauton energiaproblematiikan menevän yksinkertaistetusti näin: energiaa otetaan akusta, kun nopeutta muutetaan ylöspäin eli kiihdytetään ja kun vauhtia ylläpidetään. Energiaa saadaan takaisin akkuun, kun vauhtia hidastetaan. Periaatteessa tasaisen nopeuden vaiheessa energiaa kuluu vain ajovastuksiin (vierintä- ja ilmanvastus sekä kitkat). Jos ajaisi avaruudessa tyhjiössä leijuen, energiaa ei menisi ollenkaan tasaisen nopeuden vaiheessa. Mutta täällä maan päällä menee. Tasaisen nopeuden vaiheessa kuluva energia ei varastoidu mihinkään, mistä sen voisi uudelleen ladata akkuun. Kiihdytysvaiheessa osa energiasta varastoituu auton massaan liike-energiaksi. Mutta osa kiihdytysvaiheessa akusta otettavasta energiasta kuluu ajovastuksiin ja varastoon jää vain osa käytetystä energiasta. Nopeutta hidastettaessa auton massaan varastoitunut energia pyrkii jatkamaan auton liikettä ja kuskin pitää polttisautossa joko painaa jarrua tai ohjata energiaa pumppaamaan ilmaa moottorin männillä ja usein vielä tehostaa pumppausefektiä vaihtamalla pienempää pykälää silmään. Ja muutenkin auton moottori muodostaa vastustavaa voimaa, kun pyörivää massaa pyöritetään "väärin päin menevällä momentilla" periaatteella, minkä voimassa häviää, sen matkassa voittaa tai toisin päin.
Ajovastuksien lisäksi rattimiehen tekemisiin vaikuttaa maan vetovoima. Kiivetessään ylös mäkeä ajoa vastustaa myös maan vetovoima, mutta tämä osa ajovastuksesta varastoituu auton massaan potentiaalienergiaksi.
Kun hybridin/sähköauton akkua ladataan regeneroinnilla, auton generaattori muuttaa potentiaali- ja liike-energian takaisin sähköenergiaksi. Mutta, mutta. Joku syö kuormasta! Jotta potentiaali- ja liike-energiaa saisi talteen, auton täytyy liikkua, mutta hidastaa vauhtiaan. Auton generaattori hidastaa vauhtia kehrätessään sähköä, mutta ne ajovastuksetkin syövät energiaa koko ajan. Akkuun ei saada generoitua koko varastoituneen energian määrää vaan osa kuluu ajovastuksiin. Ja kuten todettu, jo alunperin kiihdytysvaiheessa osa energiasta kului ajovastuksiin eikä varastoitunut auton massaan.
Jos tarkastelusta jätetään pois ajovastuksiin kuluva energia sekä maan vetovoiman vaikutus, niin yksinkertaistetusti voi sanoa, että regeneroinnilla voi saada takaisin korkeintaan sen, mitä kiihdytyksessä menee. Todellisuudessa tulee vääristymä, koska ajovastukset syövät sekä kiihdytys- että hidastusvaiheessa osan energiasta. Maan vetovoima on "pitkässä juoksussa" neutraali tekijä, koska sama saadaan takaisin, mitä varastoidaan. Mutta ajoreitin topografia tietenkin vaikuttaa siihen, miten kuski kokee asian. Alamäessä tuntuu hienolta, kun akkua ladataan ja ylämäessä ei muistu mieleen, että tässä sitä potentiaalienergiaa säilötään.
Summa summarum. Akun koko ei vaikuta siihen, kuinka hyvin energiaa saadaan talteen, mutta akku kannattaa mitoittaa niin, että ajateltavissa oleva maksimimäärä liike- ja potentiaalienergiasta saatavaa hyvää mahtuu sinne. Useimmiten auto käyttää heti kohta pois sen, mikä on saatu varastoitua, joten kovin suurta akkua ei kannata ottaa, jollei sitä voi ladata verkkovirralla.
Pitkää matkaa ajettaessa kiihdytykset/hidastukset jäävät selvästi sivurooliin tasaisen nopeuden vaiheeseen nähden ja siksi hybridien kulutus kasvaa lähelle vastaavan auton pelkällä polttiksella syntyvää kulutusta. Ajotavalla voi tietysti vaikuttaa tässäkin, kun välttää kiihdyttelyä ja nopeita hidastuksia rajoitusten vaihtuessa ym. liikennetilanteissa.
Vai menikö minun ajatuksessa jokin pieleen periaatetasolla?
@HybridRules kirjoitti:
Minä ajattelen hybridien/sähköauton energiaproblematiikan menevän yksinkertaistetusti näin: energiaa otetaan akusta, kun nopeutta muutetaan ylöspäin eli kiihdytetään ja kun vauhtia ylläpidetään. Energiaa saadaan takaisin akkuun, kun vauhtia hidastetaan. Periaatteessa tasaisen nopeuden vaiheessa energiaa kuluu vain ajovastuksiin (vierintä- ja ilmanvastus sekä kitkat). Jos ajaisi avaruudessa tyhjiössä leijuen, energiaa ei menisi ollenkaan tasaisen nopeuden vaiheessa. Mutta täällä maan päällä menee. Tasaisen nopeuden vaiheessa kuluva energia ei varastoidu mihinkään, mistä sen voisi uudelleen ladata akkuun. Kiihdytysvaiheessa osa energiasta varastoituu auton massaan liike-energiaksi. Mutta osa kiihdytysvaiheessa akusta otettavasta energiasta kuluu ajovastuksiin ja varastoon jää vain osa käytetystä energiasta. Nopeutta hidastettaessa auton massaan varastoitunut energia pyrkii jatkamaan auton liikettä ja kuskin pitää polttisautossa joko painaa jarrua tai ohjata energiaa pumppaamaan ilmaa moottorin männillä ja usein vielä tehostaa pumppausefektiä vaihtamalla pienempää pykälää silmään. Ja muutenkin auton moottori muodostaa vastustavaa voimaa, kun pyörivää massaa pyöritetään "väärin päin menevällä momentilla" periaatteella, minkä voimassa häviää, sen matkassa voittaa tai toisin päin.
Ajovastuksien lisäksi rattimiehen tekemisiin vaikuttaa maan vetovoima. Kiivetessään ylös mäkeä ajoa vastustaa myös maan vetovoima, mutta tämä osa ajovastuksesta varastoituu auton massaan potentiaalienergiaksi.
Kun hybridin/sähköauton akkua ladataan regeneroinnilla, auton generaattori muuttaa potentiaali- ja liike-energian takaisin sähköenergiaksi. Mutta, mutta. Joku syö kuormasta! Jotta potentiaali- ja liike-energiaa saisi talteen, auton täytyy liikkua, mutta hidastaa vauhtiaan. Auton generaattori hidastaa vauhtia kehrätessään sähköä, mutta ne ajovastuksetkin syövät energiaa koko ajan. Akkuun ei saada generoitua koko varastoituneen energian määrää vaan osa kuluu ajovastuksiin. Ja kuten todettu, jo alunperin kiihdytysvaiheessa osa energiasta kului ajovastuksiin eikä varastoitunut auton massaan.
Jos tarkastelusta jätetään pois ajovastuksiin kuluva energia sekä maan vetovoiman vaikutus, niin yksinkertaistetusti voi sanoa, että regeneroinnilla voi saada takaisin korkeintaan sen, mitä kiihdytyksessä menee. Todellisuudessa tulee vääristymä, koska ajovastukset syövät sekä kiihdytys- että hidastusvaiheessa osan energiasta. Maan vetovoima on "pitkässä juoksussa" neutraali tekijä, koska sama saadaan takaisin, mitä varastoidaan. Mutta ajoreitin topografia tietenkin vaikuttaa siihen, miten kuski kokee asian. Alamäessä tuntuu hienolta, kun akkua ladataan ja ylämäessä ei muistu mieleen, että tässä sitä potentiaalienergiaa säilötään.
Summa summarum. Akun koko ei vaikuta siihen, kuinka hyvin energiaa saadaan talteen, mutta akku kannattaa mitoittaa niin, että ajateltavissa oleva maksimimäärä liike- ja potentiaalienergiasta saatavaa hyvää mahtuu sinne. Useimmiten auto käyttää heti kohta pois sen, minkä on saatu varastoitua, joten kovin suurta akkua ei kannata ottaa, jollei sitä voi ladata verkkovirralla.
Ja pitkää matkaa ajettaessa kiihdytykset/hidastukset jäävät selvästi sivurooliin tasaisen nopeuden vaiheeseen nähden ja siksi hybridien kulutus kasvaa lähelle vastaavan auton pelkällä polttiksella syntyvää kulutusta. Ajotavalla voi tietysti vaikuttaa tässäkin, kun välttää kiihdyttelyä ja nopeita hidastuksia rajoitusten vaihtuessa ym. liikennetilanteissa.
Vai menikö minun ajatuksessa jokin pieleen periaatetasolla?
Ei!
(Toki hybridi kuitenkin vakkarillakin ajettaessa Suomalaista mäkistä tietä alamäkeen, lataa akkua ihan reilusti, estäen samalla nopeuden karkaamisen.)
@HybridRules kirjoitti:
Minä ajattelen hybridien/sähköauton energiaproblematiikan menevän yksinkertaistetusti näin: energiaa otetaan akusta, kun nopeutta muutetaan ylöspäin eli kiihdytetään ja kun vauhtia ylläpidetään. Energiaa saadaan takaisin akkuun, kun vauhtia hidastetaan. Periaatteessa tasaisen nopeuden vaiheessa energiaa kuluu vain ajovastuksiin (vierintä- ja ilmanvastus sekä kitkat). Jos ajaisi avaruudessa tyhjiössä leijuen, energiaa ei menisi ollenkaan tasaisen nopeuden vaiheessa. Mutta täällä maan päällä menee. Tasaisen nopeuden vaiheessa kuluva energia ei varastoidu mihinkään, mistä sen voisi uudelleen ladata akkuun. Kiihdytysvaiheessa osa energiasta varastoituu auton massaan liike-energiaksi. Mutta osa kiihdytysvaiheessa akusta otettavasta energiasta kuluu ajovastuksiin ja varastoon jää vain osa käytetystä energiasta. Nopeutta hidastettaessa auton massaan varastoitunut energia pyrkii jatkamaan auton liikettä ja kuskin pitää polttisautossa joko painaa jarrua tai ohjata energiaa pumppaamaan ilmaa moottorin männillä ja usein vielä tehostaa pumppausefektiä vaihtamalla pienempää pykälää silmään. Ja muutenkin auton moottori muodostaa vastustavaa voimaa, kun pyörivää massaa pyöritetään "väärin päin menevällä momentilla" periaatteella, minkä voimassa häviää, sen matkassa voittaa tai toisin päin.
Ajovastuksien lisäksi rattimiehen tekemisiin vaikuttaa maan vetovoima. Kiivetessään ylös mäkeä ajoa vastustaa myös maan vetovoima, mutta tämä osa ajovastuksesta varastoituu auton massaan potentiaalienergiaksi.
Kun hybridin/sähköauton akkua ladataan regeneroinnilla, auton generaattori muuttaa potentiaali- ja liike-energian takaisin sähköenergiaksi. Mutta, mutta. Joku syö kuormasta! Jotta potentiaali- ja liike-energiaa saisi talteen, auton täytyy liikkua, mutta hidastaa vauhtiaan. Auton generaattori hidastaa vauhtia kehrätessään sähköä, mutta ne ajovastuksetkin syövät energiaa koko ajan. Akkuun ei saada generoitua koko varastoituneen energian määrää vaan osa kuluu ajovastuksiin. Ja kuten todettu, jo alunperin kiihdytysvaiheessa osa energiasta kului ajovastuksiin eikä varastoitunut auton massaan.
Jos tarkastelusta jätetään pois ajovastuksiin kuluva energia sekä maan vetovoiman vaikutus, niin yksinkertaistetusti voi sanoa, että regeneroinnilla voi saada takaisin korkeintaan sen, mitä kiihdytyksessä menee. Todellisuudessa tulee vääristymä, koska ajovastukset syövät sekä kiihdytys- että hidastusvaiheessa osan energiasta. Maan vetovoima on "pitkässä juoksussa" neutraali tekijä, koska sama saadaan takaisin, mitä varastoidaan. Mutta ajoreitin topografia tietenkin vaikuttaa siihen, miten kuski kokee asian. Alamäessä tuntuu hienolta, kun akkua ladataan ja ylämäessä ei muistu mieleen, että tässä sitä potentiaalienergiaa säilötään.
Summa summarum. Akun koko ei vaikuta siihen, kuinka hyvin energiaa saadaan talteen, mutta akku kannattaa mitoittaa niin, että ajateltavissa oleva maksimimäärä liike- ja potentiaalienergiasta saatavaa hyvää mahtuu sinne. Useimmiten auto käyttää heti kohta pois sen, minkä on saatu varastoitua, joten kovin suurta akkua ei kannata ottaa, jollei sitä voi ladata verkkovirralla.
Ja pitkää matkaa ajettaessa kiihdytykset/hidastukset jäävät selvästi sivurooliin tasaisen nopeuden vaiheeseen nähden ja siksi hybridien kulutus kasvaa lähelle vastaavan auton pelkällä polttiksella syntyvää kulutusta. Ajotavalla voi tietysti vaikuttaa tässäkin, kun välttää kiihdyttelyä ja nopeita hidastuksia rajoitusten vaihtuessa ym. liikennetilanteissa.
Vai menikö minun ajatuksessa jokin pieleen periaatetasolla?
Ei!
(Toki hybridi kuitenkin vakkarillakin ajettaessa Suomalaista mäkistä tietä alamäkeen, lataa akkua ihan reilusti, estäen samalla nopeuden karkaamisen.)
Niinpä. Minä pidän vaihteen B-asennossa, jossa regenerointi on tehostettua ja monesti alamäessäkin pitää antaa vähän "kaasua" nopeuden ylläpitämiseksi ja mittari näyttää pienempää lataamista. Käytännössä siis käytän säätövoimaa ja varastoon menee vain se osa potentiaalienergiasta, mikä jää ajovastusten jälkeen tähteeksi.
Mutta minkä alamäessä saa hyvää, sen on ylämäessä siirtänyt varastoon. Ei voi ajaa koko ajan alamäkeen vaan ensin on pitänyt roudata massa sinne mäen laelle.
@HybridRules kirjoitti:
Minä ajattelen hybridien/sähköauton energiaproblematiikan menevän yksinkertaistetusti näin: energiaa otetaan akusta, kun nopeutta muutetaan ylöspäin eli kiihdytetään ja kun vauhtia ylläpidetään. Energiaa saadaan takaisin akkuun, kun vauhtia hidastetaan. Periaatteessa tasaisen nopeuden vaiheessa energiaa kuluu vain ajovastuksiin (vierintä- ja ilmanvastus sekä kitkat). Jos ajaisi avaruudessa tyhjiössä leijuen, energiaa ei menisi ollenkaan tasaisen nopeuden vaiheessa. Mutta täällä maan päällä menee. Tasaisen nopeuden vaiheessa kuluva energia ei varastoidu mihinkään, mistä sen voisi uudelleen ladata akkuun. Kiihdytysvaiheessa osa energiasta varastoituu auton massaan liike-energiaksi. Mutta osa kiihdytysvaiheessa akusta otettavasta energiasta kuluu ajovastuksiin ja varastoon jää vain osa käytetystä energiasta. Nopeutta hidastettaessa auton massaan varastoitunut energia pyrkii jatkamaan auton liikettä ja kuskin pitää polttisautossa joko painaa jarrua tai ohjata energiaa pumppaamaan ilmaa moottorin männillä ja usein vielä tehostaa pumppausefektiä vaihtamalla pienempää pykälää silmään. Ja muutenkin auton moottori muodostaa vastustavaa voimaa, kun pyörivää massaa pyöritetään "väärin päin menevällä momentilla" periaatteella, minkä voimassa häviää, sen matkassa voittaa tai toisin päin.
Ajovastuksien lisäksi rattimiehen tekemisiin vaikuttaa maan vetovoima. Kiivetessään ylös mäkeä ajoa vastustaa myös maan vetovoima, mutta tämä osa ajovastuksesta varastoituu auton massaan potentiaalienergiaksi.
Kun hybridin/sähköauton akkua ladataan regeneroinnilla, auton generaattori muuttaa potentiaali- ja liike-energian takaisin sähköenergiaksi. Mutta, mutta. Joku syö kuormasta! Jotta potentiaali- ja liike-energiaa saisi talteen, auton täytyy liikkua, mutta hidastaa vauhtiaan. Auton generaattori hidastaa vauhtia kehrätessään sähköä, mutta ne ajovastuksetkin syövät energiaa koko ajan. Akkuun ei saada generoitua koko varastoituneen energian määrää vaan osa kuluu ajovastuksiin. Ja kuten todettu, jo alunperin kiihdytysvaiheessa osa energiasta kului ajovastuksiin eikä varastoitunut auton massaan.
Jos tarkastelusta jätetään pois ajovastuksiin kuluva energia sekä maan vetovoiman vaikutus, niin yksinkertaistetusti voi sanoa, että regeneroinnilla voi saada takaisin korkeintaan sen, mitä kiihdytyksessä menee. Todellisuudessa tulee vääristymä, koska ajovastukset syövät sekä kiihdytys- että hidastusvaiheessa osan energiasta. Maan vetovoima on "pitkässä juoksussa" neutraali tekijä, koska sama saadaan takaisin, mitä varastoidaan. Mutta ajoreitin topografia tietenkin vaikuttaa siihen, miten kuski kokee asian. Alamäessä tuntuu hienolta, kun akkua ladataan ja ylämäessä ei muistu mieleen, että tässä sitä potentiaalienergiaa säilötään.
Summa summarum. Akun koko ei vaikuta siihen, kuinka hyvin energiaa saadaan talteen, mutta akku kannattaa mitoittaa niin, että ajateltavissa oleva maksimimäärä liike- ja potentiaalienergiasta saatavaa hyvää mahtuu sinne. Useimmiten auto käyttää heti kohta pois sen, minkä on saatu varastoitua, joten kovin suurta akkua ei kannata ottaa, jollei sitä voi ladata verkkovirralla.
Ja pitkää matkaa ajettaessa kiihdytykset/hidastukset jäävät selvästi sivurooliin tasaisen nopeuden vaiheeseen nähden ja siksi hybridien kulutus kasvaa lähelle vastaavan auton pelkällä polttiksella syntyvää kulutusta. Ajotavalla voi tietysti vaikuttaa tässäkin, kun välttää kiihdyttelyä ja nopeita hidastuksia rajoitusten vaihtuessa ym. liikennetilanteissa.
Vai menikö minun ajatuksessa jokin pieleen periaatetasolla?
Ei!
(Toki hybridi kuitenkin vakkarillakin ajettaessa Suomalaista mäkistä tietä alamäkeen, lataa akkua ihan reilusti, estäen samalla nopeuden karkaamisen.)
Niinpä. Minä pidän vaihteen B-asennossa, jossa regenerointi on tehostettua ja monesti alamäessäkin pitää antaa vähän "kaasua" nopeuden ylläpitämiseksi ja mittari näyttää pienempää lataamista. Käytännössä siis käytän säätövoimaa ja varastoon menee vain se osa potentiaalienergiasta, mikä jää ajovastusten jälkeen tähteeksi.
Mutta minkä alamäessä saa hyvää, sen on ylämäessä siirtänyt varastoon. Ei voi ajaa koko ajan alamäkeen vaan ensin on pitänyt roudata massa sinne mäen laelle.
En nyt muista millä autolla ajat, mutta jos ajat Tototan hybridillä, älä käytä missään tapauksessa B-asentoa, sillä se ottaa käyttöön sähköisen hidastuksen (josta energia saadaan talteen) lisäksi polttomoottorijarrutuksen (josta mitään ei saada talteen).
@HybridRules kirjoitti:
Nyt putosin lopullisesti kärryiltä siinä rispektijutussa.
Fraasi ei ole omani, vaan olen löytänyt sen moottoripyörägenrestä. "Rispektiä ei voi ostaa, se pitää ansaita" merkitsee sitä, että hienon pyörän ostamalla ei saa rispektiä, vaan sitä pitää osata myös ajaa.
Tässä yhteydessä tarkoitan sillä irtisanoutumistani kulutusjuhlista, joihin osallistutaan vaihtamalla autoa usein tai ajamalla kalliilla autolla, kenties jopa premiumilla. En syytä erityisesti sinua tästä, koska jos pelimerkkejä on vapaasti allokoitavissa, niin mitäpä niitä pihistelemään. Mutta arvoistusta saa mielestäni enemmän sillä mitä tekee ja vähemmän sillä mitä ostaa. Ollaanko samaa mieltä?
Se on hyvä, jos ymmärrät plugarin edut NHB:n kirjoitusten perusteella
Ymmärrän NHB:n idean ostaa modernia, jonka otaksun olevan hänelle arvo sinänsä. Hän on selvästi myös valinnut itselleen sopivan auton, koska pystyy hyödyntämään plugarille sopivaa ajosykliä tehokkaasti.
Ymmärrän Ruuhkamiehen idean ostaa nopea vehje, koska hänelle suorituskyvyllä on merkitystä.
Erityisen helposti ymmärrän Herbertin ostokriteerit, jotka ovat hyvin paljon omani kaltaiset.
Mutta minulla on vaikeuksia ymmärtää moderniutta ja pientä kulutusta, joka on kuitenkin absoluuttisesti suuri kulutus? Ehkä se on tuo Dino, jota hinaat perässäsi, joten raskaiden vetotehtävien vuoksi sinun kulutusskaalasi on tosiaan aivan jotain muuta kuin meillä muilla?
Sitten, kun vielä opit ymmärtämään, että plugarin kokonaiskeskikulutukseen vaikuttaa valtavasti ajoprofiili, niin ehkä osaat arvostaa taas vähän enemmän plugaritekniikkaa.
Uskoisin ymmärtäväni tämän ja juuri siksi olenkin vähemmän kiinnostunut plugarin havaitusta keskikulutuksesta ja enemmän sen sähkörangesta ja kulutuksesta akun "tyhjennyttyä". Jälkimmäisillä arvoilla pystyn simuloimaan plugarin kulutusta omassa ajosyklissäni, joka näyttäisi olevan aika hyvin dieselille sopiva.
Mutta se olit kyllä sinä, joka ihmetteli Toyotan itselataavan hybridin hetkellistä kulutusta.
Sinun kirjoitukset ovat välillä aika kryptisiä. Esimerkiksi tuo uuden auton osto ja siitä seuraava 33-vuotiaan Volvon nykyaikaisuus. Ehkä ne jutut ovat minun ymmärryskykyyn nähden kryptisiä suurimmilta osin ja ymmärrän useinkin väärin, mitä tarkoitat? Tai en ymmärrä ollenkaan.
Vastasin sinun kommenttiisi, että valintani ostaa käytetty pitää minut poissa uusimmasta tekniikasta.
Olen edelleen eri mieltä tästä. Valintani ostaa 2 - 3 vuotias auto häviää kohinaan sen vaikutusmekanismin suhteen, että ajan samalla autolla 10 - 20 vuotta, jonka jälkeen valitsen museoinko vai vaihdanko.
Miksi vaihtaa auto parin-kolmen vuoden jälkeen? Asiaa voisi miettiä toisin päin: miksi ei vaihtaisi. Yleisesti ottaen suurin syy auton vaihtamisen lykkäämiseen on rahan meno. Jos rahasta ei olisi väliä, niin kai sitä voisi vaihtaa autoa useamminkin.
Rahanan sen ratkaisee. Esimerkiksi juuri tänä keväänä olen löytänyt pörssistä ja suurista osakeindekseistä niin paljon ostettavaa, että toivon niiden valintojeni olevan pitkällä ajalla autoa parempi ostos.
Rouvan auto piti mennä vaihtoon tänä vuonna nyt kun W213:n saa ostaa vanhana mallina faceliftin tullessa markkinoille. Mutta korona-alennuksen vuoksi on jo sovittu, että muiden lisäostojen lisäksi laitetaan vanhalle Volvolle vielä yksi lisävuosi ja E-sarjalaisen väliraha salkkuun.
Kun mainitset usein isot kilometrimäärät omissa autoissasi, niin olen ihmetellyt joskus sitä, että ostatko autoja, joissa on jo valmiiksi isot pohjat vai ajatko itse niihin paljon kilometrejä? Jos ajat itse, niin ajatko usein pitkiä matkoja, että kilometrejä kertyy nopeasti?
Vältän hyvin suuria ajomääriä ostaessani, koska tiedän, että saadessani käsiini auton josta pidän, sen mittari pyörii vinhaan. Nykyisessä oli kymmeniä tuhansia meille tullessaan, mutta nyt 6 vuotta ja 25 - 35 tkm vuodessa lähes 200.000 km enemmän.
Että montako autoa olet elämässäsi ehtinyt käyttää ja montako on näköpiirissä, että ehdit käyttää?
Nykyinen on yli kuusikymppisenä yhdeksäs oma autoni. Yllättävänkin suuri lukema selittyy huteilla, joiden lähtölaskenta käynnistyy muutamassa kuukaudessa. Lyhytikäisin on ollut alle vuoden. VW Jetta poltti Rouvan hermot jo puolessa vuodessa.
Kun tietää mitä itse haluaa, kannattaa ostaa juuri sellainen, koska kaikki muu tekee mieli vaihtaa pois saman tien. Tämä oli jatkuva ristiriidan aihe moottoripään ja sijoittajan välillä, joka johti välillä uuden lisävarustellun Volvon ostoon, välillä 14-vuotiaan ex-taksin ostoon muutamalla tonnilla. Nyt on löytynyt kohtuullinen kompromissi varaamalla auton hinta, josta puolet laitetaan autoon ja toinen puoli säästöön. Tällä perusteella joudun ostamaan 2 - 3 vuotta vanhan käytetyn.
Sitä en ole edes ajatellut, kuinka monta autoa vielä ostan? Rouvan Volvo on seuraavaksi vaihtovuorossa, mutta saatan itse sinnitellä jollain vanhalla polttiksella, kunnes raskin ostaa itselleni jonkin kivan täyssähköisen. Vaikkapa Ford Mach-E 3 vuotta käytettynä?
Kännykkäsovelluksessa on myös ajopäiväkirja, joka tallentaa kaikkien ajomatkojen alku- ja loppuajan ja kilometrit. Erittäin helppo tehdä matkalaskut.
MercedesMe tekee saman lähes automaattisesti, jos tarvitaan. Voi myös jälkiasentaa vanhaan autoon.
Oli itselläkin hetken käytössä lähinnä polttoainemäärän lisävaroituksena talvella, ettei tule vahingossa ajetuksi merkivaloon saakka, jolloin poltin ei suostu enää syttymään ja joutuu lähtemään kylmällä autolla. Mutta MercedesMe palikka antaa niin vähän dataa, että nyt on OBD-pistokkeessa taas ELM327 bluetooth lähetin.
Ymmärrän, että hyvän auton saa edullisemmin, kun sen ostaa vähän käytettynä. Hintaa on karissut, mutta auto voi silti olla uuden karhea ja aivan tiptop.
Muistutettuna ymmärrän myös Quun valintaa. Hän haluaa ajaa aina uudella autolla, joten Toyota on ilman muuta oikea valinta, jos se muilta ominaisuuksiltaan kelpaa. Uudehko vähän käytetty Toyota säilyttää arvonsa hyvin.
Minun valintani on sikäli erilainen, että jo uutena kallis ja hintaluokassaan kohtuuttoman kalliisti lisävarusteltu auto pudottaa hintaansa niin nopeasti, että nykyiseni ostin tosiaan tehtaan takuuvaihtarina toissavuoden mallina kymmeniätuhansia ajettuna puolella uuden hinnasta.
Minäkin ottaisin mielelläni sellaisen, mutta en ole osannut alkaa etsiskellä autoa niin pitkäjänteisesti, että olisin löytänyt sopivan käytettynä.
Olisiko XC90 T8 edes käytännössä ollut saatavana silloin kun omasi tilasit?
PS. En minä uutta tekniikkaa sen tähden arvosta, että pääsisin siihen kiinni ennemmin kuin muut
Tämä ei ollut olennaista. Olipa uuteen tekniikkaan vaihtamisen motiivi mikä tahansa, minua ei siihen pääsemästä estä tapani ostaa nykyisin käytettyjä, vaan se, että uudehkon käytetyn ostettuani saatana ajaa sillä pitkäänkin (jos onnistun ostamaan mieleiseni).
PPS. Sanotkin tuossa edellä, että ajat autollasi niin kauan, että siitä tulee klassikko. Minua kiinnostaa suhtautumisesi autoihin. Tunnet laajasti autotekniikkaa ja automalleja 60-luvulta tähän päivään. Miten maltat ajaa yhdellä niin kauan? Ikähän siinä loppuu kesken parin-kolmen auton kanssa, jos aikuisiällä ostetuilla autoilla meinaa päristellä parikymmentä vuotta per pirssi.
Tämän näkökulman suurin vahinko on, että poikani Mercedes W124 250D mallia ajettuani ymmärrän vasta nyt tehneeni virheen. Nimimerkkini auto oli väärä valinta.
W124 oli aikanaan mukana valintaseulassa, mutta se karsiutui meille liian kovaan hintaan ja W201 (Tenavatähti) sopimattomiin tiloihin. Nykyisellä tiedollani en silti enää ostaisi uutta Volvoa, vaan saman hintaisen 250 D Jahreswagenin. Mutta se juna meni jo...
@HybridRules kirjoitti:
Mutta tuo 78.000km. Se alkaa olla jo lähellä 100.000km ja ajattelen, että 100.000km on jonkinlainen psykologinen raja, että vanhasta pääsee paremmin eroon/saa paremman hyvityksen, kun kilometrejä on alle 100.000. Pitääköhän tuo paikkansa? Siis psykologisen "käänteisen preemion" kannalta.
Riippuu jonkin verran auton mallista, mutta tällaisia psykologisia rajoja on olemassa, ja 100.000 km on yksi sellainen.
Uuden ostaminen ilman vaihtaria olisi parempi juttu, mutta mihin myisin nykyisen? Jos panen nettiautoon ilmoituksen, niin saan melko varmasti vastauksia, joissa tarjotaan minulle vaihtariksi jotain muuta autoa eikä koko hintaa käteisenä. Onko näin, en tiedä, mutta pelkään niin.
Periaatteena on, että uuteen tai uudempaan ja kalliimpaan vaihtaessa itse myydessä joutuu antamaan pienemmän alennuksen kuin minkä saa seuraavaa kalliimpaa käteisellä ostaen. Tämä on myös käytännössä mahdollista toteuttaa.
Kuten sinulle jo vastattiinkin, autosi on vain hankalassa hintaluokassa, jossa käteisostajia on vähän. Auton oikea hinta selviää realistisista vaihtotarjouksista, ja voit sen laskea vaihtohyvityksen ja ilman vaihtaria (alennuksella) ostettavan uuden käteishinnan perusteella. Näistä muodostuva liikkeen todellinen sisäänostohinta on sellainen käypä arvo, jolla valistunut käytetyn ostaja on valmis kaupat tekemään. Jos tämä hinta on sinulle siedettävä, tässä on sinun mahdollisuutesi. XC90 T8:n ostajalla on varmasti joku muu kärry jo ennestään, mutta jos käteisostajalle tarjotaan ehjää autoa liikkeen sisäänostohintaan, joku voi ajatella vaikka jättävänsä sen omansa perheen kakkos- tai kolmosautoksi?
Ilmoitukseen kannattaa laittaa selkeästi merkintä, että vaihtaria ei edes harkita, mutta ei sekään kaikkia pidättele. Etenkin halvempia vehkeitä myydessä on syytä varautua mielenkiintoisiin keskusteluihin, kun vaihdossa tarjotaan peräkärryä, pianoa, museomoottoripyörää ja ties mitä.
Ei minun auton kulutuslukemassa peräkärryn kiskominen kovin suuressa roolissa ole. Kokonaiskilometrit kun on 78000, niin suurin osa kertyy pitkistä matkoista. Dinoa kiskoin vain mökkihommiin n. 40km per sivu. En oikein ymmärrä, mikä tarve esim. sinulla on väittää, että alle 6litran keskikulutus ei olisi pieni XC90-kokoiselle bensa-autolle. Kyllä se on pieni.
Koska se on plugari, niin toisenlaisella ajoprofiililla kulutus voisi olla selvästi suurempi tai selvästi pienempi. Minun ajoprofiili ei ole erityisesti plugarille optimaalinen, mutta silti kulutus on selvästi alle yhtä ison ja painavan auton kulutuksen, jopa diesel-sellaisen.
Moottoripyöräiljä ei varmaankaan voi ostaa taidoilleen rispektiä kaupasta, mutta en ymmärrä asiayhteyttä henkilöauton kulutukseen tai voimalinjaan. Herra XC90 ei lotkauta mikrofoniaan tuollaisille puheille.
Olihan XC90T8:n mallivuosia jo ennen minun kärryä. Itseasiassa näin kaupanteon jälkeen tunnetussa suomalaisessa vaihtoautoliikkeessä paljon halvemmalla Ruotsista tuotuja "käytettyjä". Ehdin jo vähän noitua, että tuli juuri tilattua kalliimmalla, mutta loppujen lopuksi niissä ruotsalaisissa oli vaatimattomammat varusteet ja ne oli vanhempaa mallivuotta. Esimerkiksi nyt myydään mallivuotta 21, mikä vähän hämää sitten käytettyjen ilmoituksissa, kun rekisteröintivuosi yleensä sanotaan vuosimallina. Teknisiä eroja kuitenkin voi olla. Jos nyt tammikuussa on rekisteröinyt XC90T8:n, niin se oli vanhempaa mallia, mutta ilmoituksissa vuosimalli 20 ja kun uuden rekisteröi vaikka joulukuussa niin sekin on vuosimalli 20, mutta esim. hybridiakku on siinä himpun (1kWh) suurempi.
Itse tilasin auton keväällä 2017 ja se oli mallivuotta 2018, mutta esim. nettiautossa myydän 2017 vuosimallina, koska rekisteröinti oli vielä 2017 puolella. Sitten vertailuhintaa katsotaan vuosimalleista 2017, joista osa on oikeasti 2016 malleja. Asialla ei muuten ole isoa väliä, mutta kehitys kehittyy ja mallivuosi kertoo sen tekniikan. Plugareissa lähinnä sähköajosäde on merkityksellinen kehittyvä yksityiskohta.
@HybridRules kirjoitti:
Minä ajattelen hybridien/sähköauton energiaproblematiikan menevän yksinkertaistetusti näin: energiaa otetaan akusta, kun nopeutta muutetaan ylöspäin eli kiihdytetään ja kun vauhtia ylläpidetään. Energiaa saadaan takaisin akkuun, kun vauhtia hidastetaan. Periaatteessa tasaisen nopeuden vaiheessa energiaa kuluu vain ajovastuksiin (vierintä- ja ilmanvastus sekä kitkat). Jos ajaisi avaruudessa tyhjiössä leijuen, energiaa ei menisi ollenkaan tasaisen nopeuden vaiheessa. Mutta täällä maan päällä menee. Tasaisen nopeuden vaiheessa kuluva energia ei varastoidu mihinkään, mistä sen voisi uudelleen ladata akkuun. Kiihdytysvaiheessa osa energiasta varastoituu auton massaan liike-energiaksi. Mutta osa kiihdytysvaiheessa akusta otettavasta energiasta kuluu ajovastuksiin ja varastoon jää vain osa käytetystä energiasta. Nopeutta hidastettaessa auton massaan varastoitunut energia pyrkii jatkamaan auton liikettä ja kuskin pitää polttisautossa joko painaa jarrua tai ohjata energiaa pumppaamaan ilmaa moottorin männillä ja usein vielä tehostaa pumppausefektiä vaihtamalla pienempää pykälää silmään. Ja muutenkin auton moottori muodostaa vastustavaa voimaa, kun pyörivää massaa pyöritetään "väärin päin menevällä momentilla" periaatteella, minkä voimassa häviää, sen matkassa voittaa tai toisin päin.
Ajovastuksien lisäksi rattimiehen tekemisiin vaikuttaa maan vetovoima. Kiivetessään ylös mäkeä ajoa vastustaa myös maan vetovoima, mutta tämä osa ajovastuksesta varastoituu auton massaan potentiaalienergiaksi.
Kun hybridin/sähköauton akkua ladataan regeneroinnilla, auton generaattori muuttaa potentiaali- ja liike-energian takaisin sähköenergiaksi. Mutta, mutta. Joku syö kuormasta! Jotta potentiaali- ja liike-energiaa saisi talteen, auton täytyy liikkua, mutta hidastaa vauhtiaan. Auton generaattori hidastaa vauhtia kehrätessään sähköä, mutta ne ajovastuksetkin syövät energiaa koko ajan. Akkuun ei saada generoitua koko varastoituneen energian määrää vaan osa kuluu ajovastuksiin. Ja kuten todettu, jo alunperin kiihdytysvaiheessa osa energiasta kului ajovastuksiin eikä varastoitunut auton massaan.
Jos tarkastelusta jätetään pois ajovastuksiin kuluva energia sekä maan vetovoiman vaikutus, niin yksinkertaistetusti voi sanoa, että regeneroinnilla voi saada takaisin korkeintaan sen, mitä kiihdytyksessä menee. Todellisuudessa tulee vääristymä, koska ajovastukset syövät sekä kiihdytys- että hidastusvaiheessa osan energiasta. Maan vetovoima on "pitkässä juoksussa" neutraali tekijä, koska sama saadaan takaisin, mitä varastoidaan. Mutta ajoreitin topografia tietenkin vaikuttaa siihen, miten kuski kokee asian. Alamäessä tuntuu hienolta, kun akkua ladataan ja ylämäessä ei muistu mieleen, että tässä sitä potentiaalienergiaa säilötään.
Summa summarum. Akun koko ei vaikuta siihen, kuinka hyvin energiaa saadaan talteen, mutta akku kannattaa mitoittaa niin, että ajateltavissa oleva maksimimäärä liike- ja potentiaalienergiasta saatavaa hyvää mahtuu sinne. Useimmiten auto käyttää heti kohta pois sen, mikä on saatu varastoitua, joten kovin suurta akkua ei kannata ottaa, jollei sitä voi ladata verkkovirralla.
Pitkää matkaa ajettaessa kiihdytykset/hidastukset jäävät selvästi sivurooliin tasaisen nopeuden vaiheeseen nähden ja siksi hybridien kulutus kasvaa lähelle vastaavan auton pelkällä polttiksella syntyvää kulutusta. Ajotavalla voi tietysti vaikuttaa tässäkin, kun välttää kiihdyttelyä ja nopeita hidastuksia rajoitusten vaihtuessa ym. liikennetilanteissa.
Vai menikö minun ajatuksessa jokin pieleen periaatetasolla?
Väitteeni Prius PHEV:n pienemmästä kulutuksesta tyhjällä akulla verrattuna tavalliseen toyotan 1,8 hsd tekniikkaan perustuu useampaan mittaukseen.
Tuulilasin ekoauto 2013 kisassa prius phev kulutti 0,9 l/100 km vähemmän tyhjällä akulla kuin auris hybridi. Auriksessa oli jostain käsittämättömästä syystä kisassa 30 mm leveämmät renkaat, mutta renkaiden osuus on varmaan max. 0,5 l/100 km. Kisassa ajetaan vajaa 2000 km pääasiassa maantietä ja prius phev vei kisan voiton ylivoimaisesti, vaikka mukana oli myös pikkudieseleitä. Lähes kaikki autotoimittajat jaksavat silti yhä jauhaa toyotankin kohdalla, että hybridit soveltuvat lähinnä kaupunkiajoon ja diesel on parempi maantielle..;)
TM:n ladattavien hybridien vertailussa jokunen vuosi sitten mitattiin prius phev kulutukseksi tyhjällä akulla maantiellä ja kaupungissa 4,3 l/100 km. Tuo on muutaman desin vähemmän kuin TM:n mittaukset koeajossa tavalliselle priukselle ja Lexus ct200h.
Amerikan ympäristöviranomaisten EPA-laboratoriomittauksissa phev ja tavallisen kulutuseroksi on saatu yhdistelmäajossa 0,2 l/100 km (4,7 ja 4,9) ilman latausta.
@HybridRules kirjoitti:
Minä ajattelen hybridien/sähköauton energiaproblematiikan menevän yksinkertaistetusti näin: energiaa otetaan akusta, kun nopeutta muutetaan ylöspäin eli kiihdytetään ja kun vauhtia ylläpidetään. Energiaa saadaan takaisin akkuun, kun vauhtia hidastetaan. Periaatteessa tasaisen nopeuden vaiheessa energiaa kuluu vain ajovastuksiin (vierintä- ja ilmanvastus sekä kitkat). Jos ajaisi avaruudessa tyhjiössä leijuen, energiaa ei menisi ollenkaan tasaisen nopeuden vaiheessa. Mutta täällä maan päällä menee. Tasaisen nopeuden vaiheessa kuluva energia ei varastoidu mihinkään, mistä sen voisi uudelleen ladata akkuun. Kiihdytysvaiheessa osa energiasta varastoituu auton massaan liike-energiaksi. Mutta osa kiihdytysvaiheessa akusta otettavasta energiasta kuluu ajovastuksiin ja varastoon jää vain osa käytetystä energiasta. Nopeutta hidastettaessa auton massaan varastoitunut energia pyrkii jatkamaan auton liikettä ja kuskin pitää polttisautossa joko painaa jarrua tai ohjata energiaa pumppaamaan ilmaa moottorin männillä ja usein vielä tehostaa pumppausefektiä vaihtamalla pienempää pykälää silmään. Ja muutenkin auton moottori muodostaa vastustavaa voimaa, kun pyörivää massaa pyöritetään "väärin päin menevällä momentilla" periaatteella, minkä voimassa häviää, sen matkassa voittaa tai toisin päin.
Vai menikö minun ajatuksessa jokin pieleen periaatetasolla?
Kiihdytettäessä tarvitaan paljon tehoa ja sitä kerättyä suhteellisen vähäistä määrää sähköä ei kannata käyttää tuolloin, koska polttomoottori toimii suurilla kuormilla parhailla hyötysuhteillaan. Sähköä kannattaa käyttää siten, että polttomoottori sammutetaan kun tarvitaan vain vähän tehoa ja kerätyt sähköt käytetään tuolloin. Sekä hybridillä että dinolla nopeuden hidastaminenon taloudellisinta silloin, kun jarrujen sijaan annetaan ajovastusten hoitaa hidastaminen. Olipa sitten kuinka tehokkaasti energiaa keräävä hybridi tahansa, niin parempi on rullata ja olla kierrättämättä energiaa akun häviöiden kautta.
@HybridRules kirjoitti:
Minä ajattelen hybridien/sähköauton energiaproblematiikan menevän yksinkertaistetusti näin: energiaa otetaan akusta, kun nopeutta muutetaan ylöspäin eli kiihdytetään ja kun vauhtia ylläpidetään. Energiaa saadaan takaisin akkuun, kun vauhtia hidastetaan. Periaatteessa tasaisen nopeuden vaiheessa energiaa kuluu vain ajovastuksiin (vierintä- ja ilmanvastus sekä kitkat). Jos ajaisi avaruudessa tyhjiössä leijuen, energiaa ei menisi ollenkaan tasaisen nopeuden vaiheessa. Mutta täällä maan päällä menee. Tasaisen nopeuden vaiheessa kuluva energia ei varastoidu mihinkään, mistä sen voisi uudelleen ladata akkuun. Kiihdytysvaiheessa osa energiasta varastoituu auton massaan liike-energiaksi. Mutta osa kiihdytysvaiheessa akusta otettavasta energiasta kuluu ajovastuksiin ja varastoon jää vain osa käytetystä energiasta. Nopeutta hidastettaessa auton massaan varastoitunut energia pyrkii jatkamaan auton liikettä ja kuskin pitää polttisautossa joko painaa jarrua tai ohjata energiaa pumppaamaan ilmaa moottorin männillä ja usein vielä tehostaa pumppausefektiä vaihtamalla pienempää pykälää silmään. Ja muutenkin auton moottori muodostaa vastustavaa voimaa, kun pyörivää massaa pyöritetään "väärin päin menevällä momentilla" periaatteella, minkä voimassa häviää, sen matkassa voittaa tai toisin päin.
Vai menikö minun ajatuksessa jokin pieleen periaatetasolla?
Kiihdytettäessä tarvitaan paljon tehoa ja sitä kerättyä suhteellisen vähäistä määrää sähköä ei kannata käyttää tuolloin, koska polttomoottori toimii suurilla kuormilla parhailla hyötysuhteillaan. Sähköä kannattaa käyttää siten, että polttomoottori sammutetaan kun tarvitaan vain vähän tehoa ja kerätyt sähköt käytetään tuolloin. Sekä hybridillä että dinolla nopeuden hidastaminenon taloudellisinta silloin, kun jarrujen sijaan annetaan ajovastusten hoitaa hidastaminen. Olipa sitten kuinka tehokkaasti energiaa keräävä hybridi tahansa, niin parempi on rullata ja olla kierrättämättä energiaa akun häviöiden kautta.
Miksi kirjoitat ikään kuin kommentin minun tekstiin, kun kirjoitat eri asiasta kuin minä tekstissä, josta olet leikannut yllä olevan osan? Poistanut osan tekstissä, mutta jättänyt tuon kysymyksen periaatetasosta ja sitten olet vastaavinaan siihen, vaikka puhut eri asiasta kuin minä siinä tekstissä. Oletko koskaan kuullut puhuttavan ns. besserwissereistä? Onko sinusta keskustelupalstan tarkoitus olla koko ajan väittelyforumina?
Minä pidän tehostettua regenerointia päällä, jotta normiliikenteessä saa tehokkaamman "moottorijarrutuksen" generaattorilla. Alamäessä ei ehkä kannattaisi pitää, mutta ei tule vaihdettua tilaa edestakaisin. Ehkä vaihtaisin, jos olisi pitkä alamäki edessä.
@HybridRules kirjoitti:
Minä ajattelen hybridien/sähköauton energiaproblematiikan menevän yksinkertaistetusti näin: energiaa otetaan akusta, kun nopeutta muutetaan ylöspäin eli kiihdytetään ja kun vauhtia ylläpidetään. Energiaa saadaan takaisin akkuun, kun vauhtia hidastetaan. Periaatteessa tasaisen nopeuden vaiheessa energiaa kuluu vain ajovastuksiin (vierintä- ja ilmanvastus sekä kitkat). Jos ajaisi avaruudessa tyhjiössä leijuen, energiaa ei menisi ollenkaan tasaisen nopeuden vaiheessa. Mutta täällä maan päällä menee. Tasaisen nopeuden vaiheessa kuluva energia ei varastoidu mihinkään, mistä sen voisi uudelleen ladata akkuun. Kiihdytysvaiheessa osa energiasta varastoituu auton massaan liike-energiaksi. Mutta osa kiihdytysvaiheessa akusta otettavasta energiasta kuluu ajovastuksiin ja varastoon jää vain osa käytetystä energiasta. Nopeutta hidastettaessa auton massaan varastoitunut energia pyrkii jatkamaan auton liikettä ja kuskin pitää polttisautossa joko painaa jarrua tai ohjata energiaa pumppaamaan ilmaa moottorin männillä ja usein vielä tehostaa pumppausefektiä vaihtamalla pienempää pykälää silmään. Ja muutenkin auton moottori muodostaa vastustavaa voimaa, kun pyörivää massaa pyöritetään "väärin päin menevällä momentilla" periaatteella, minkä voimassa häviää, sen matkassa voittaa tai toisin päin.
Vai menikö minun ajatuksessa jokin pieleen periaatetasolla?
Kiihdytettäessä tarvitaan paljon tehoa ja sitä kerättyä suhteellisen vähäistä määrää sähköä ei kannata käyttää tuolloin, koska polttomoottori toimii suurilla kuormilla parhailla hyötysuhteillaan. Sähköä kannattaa käyttää siten, että polttomoottori sammutetaan kun tarvitaan vain vähän tehoa ja kerätyt sähköt käytetään tuolloin. Sekä hybridillä että dinolla nopeuden hidastaminenon taloudellisinta silloin, kun jarrujen sijaan annetaan ajovastusten hoitaa hidastaminen. Olipa sitten kuinka tehokkaasti energiaa keräävä hybridi tahansa, niin parempi on rullata ja olla kierrättämättä energiaa akun häviöiden kautta.
Miksi kirjoitat ikään kuin kommentin minun tekstiin, kun kirjoitat eri asiasta kuin minä tekstissä, josta olet leikannut yllä olevan osan? Poistanut osan tekstissä, mutta jättänyt tuon kysymyksen periaatetasosta ja sitten olet vastaavinaan siihen, vaikka puhut eri asiasta kuin minä siinä tekstissä. Oletko koskaan kuullut puhuttavan ns. besserwissereistä? Onko sinusta keskustelupalstan tarkoitus olla koko ajan väittelyforumina?
Minä pidän tehostettua regenerointia päällä, jotta normiliikenteessä saa tehokkaamman "moottorijarrutuksen" generaattorilla. Alamäessä ei ehkä kannattaisi pitää, mutta ei tule vaihdettua tilaa edestakaisin. Ehkä vaihtaisin, jos olisi pitkä alamäki edessä.
Periaatetasolla viestissäsi meni pieleen tuo sähkön käyttö kiihdytyksiin. Kirjoitit ainakin kaksi kertaa siitä. Jos et kestä kuulla vastausta kysymykseesi ilman tuollaista purkautumista, niin olisiko parempi olla kysymättä mitään tai jopa pysytellä poissa keskustelupalstalla. Muistat paljon erästä palstalla aiemmin vaikuttanutta nimimerkkiä, joka hermostui tuohon tapaan milloin mistäkin.
Kaikkein hämmästyttävintä on, että silläkin historiallisella muinaismuistolla alittaa selvästi päivittäiset arkiajonsa pelkällä sähköllä ajavan autokaupasta rispektiä ostaneen sähköautoilijan pelkät bensakulut.
Uusi keisari kelpaa kyllä, mutta ensin sen pitää saada vaatteet ylleen. Yli 5 sadalle kuluttava auto ei vaan ole nykypäivää millään selityksillä.
Jos Topi ja Quu ovat mielestäsi väärässä, anna toki tekniset argumentit äläkä käy henkilöön käsiksi. Minä ainakaan en edes teeskentele tietäväni miten tuo painoero oikeasti menee, mutta näyttöjä odottelen edelleen?
Nyt ei tarvitse arvioida muiden keskustelutapaa, vaan riittää kun linkität teknisen evidenssin siihen, kuinka patterikäyttöisenä yli 2.5 tonnisen SUVin paino nousee yli 2.8 tonniin, jos siihen vaihdetaan polttokenno? Jos GLC sähköllä (EQC) ja polttokennolla ei jostain syystä ole kohtuullinen verrokkiauto, muukin perustelu kelpaa kyllä, mieluimmin lähdeviitteiden kera?
Miksi sitten tuot tällaisen monta kertaa matkan aikana ladaten saman latausaseman ympäri kierros toisensa jälkeen ajetulla vakioreitillä tehdyn ennätyskokeen evidenssiksi polttokennoauton väitettyä pidempää rangea vastaan?
Ja miksi tässäkin keskustelussa niin kiihkeästi kiihdyttelevä henkilö, joka laskee Hyundai Nexon huonon kiihtyvyyden polttokennoauton rasitteeksi todistaa sähköauton huimaa rangea alle 40 km/h ajetulla ennätyskokeella?
Minusta näyttää, että sinulla on nyt vähän paniikki päällä, kun mielestäsi rikkinäiset faktat eivät sovikaan maailmankuvaasi?
Kun kirjoitan kahdesta autosta niiden mallinimillä ja myöhemmin tarkennan tarkkaan malliversioon, niin sinä luet sen niin, että lupaan patteriautoista jotain yleispätevästi. No, oikeus kai sinulla on lukea viestini niin kuin haluat.
Meni nyt ohi, mitä tarkoitat? Eihän sähköauto kuluta yhtään bensaa. Jos viittaat minun hybridin kulutukseen, niin sanon taas, että plugaria pidän siltana polttiksista sähköautoihin. Ja sähköautoihin sillä varauksella, että ne tulevat olemaan "lopullinen ratkaisu". Tällä hetkellä sähköautot ovat se edistyksellinen tekniikka. Ehkä tulevaisuudessa inehmoilla on käytettävissään kadunvarsilla teleportaalipöniköitä kuin ennen vanhan puhelinkoppeja.
Nuo Esson baarin ukkelitkin naureskelevat paremminkin hyväntahtoisesti ymmärtäen, että sen ajan rattimiehet eivät osanneet arvostaa muuta kuin taustapeilistä näkyvää tekniikkaa. Enkä tarkoita raskaalla kaasujalalla varustettuja rattimiehiä enkä varsinkaan Teslakuskeja. Taustapeilinäkymä on vain kielikuva.
@740GLE:
Varmaan mukavaa kielikuvailua sinun mielestä, mutta ei tuosta tosiaan ihan täysin saa tolkkua. Voisi melkein kuvitella, että sinulle maksetaan siitä, että liikutat autoasi....
NHB lähti kuin piertu saharaan, nuuskimaan vetykaasuja, olisiko vety tulevaisuuden auton energialähde.
Tarkoitan, että rispektiä ei voi ostaa, se pitää ansaita.
Mutta jos lataushybridi tuntuu sillalta tulevaisuuteen ja edes puolipremiumilta, vaikka kuluttaakin enemmän kuin polttis, niin antaa palaa vain, kun omiasi polttelet.
On tämä kyllä helpotus, kun ei ole mitään tarvetta ajaa premiumautolla. Ostaa vain itselleen sopivan ja sillä hyvä.
Ja XC90T8 todella ansaitsee rispektiä minulta.
Sinä sorrut nyt samaan kuin Herberttikin eli vertaat eri kategorian autoja keskenään.
Minulla on ollut ennen XC90T8:ia kolme saman kokoluokan korkealla maavaralla olevaa ns. maasturikori-mallista dieseliä ja ne kuluttivat selvästi enemmän litroja kuin nykyinen bensakone.
Tällä hetkellä auton pitkän välin kulutusmittari näyttää 5,1 keskikulutusta. Kesä lähestyy, matkat on lyhentyneet ja kulutus alenee. Älä unohda, että voin ajaa melkein kaikki kaupunkiajot kokonaan ilman pakoputkipäästöjä, mutta minun pakolliset päivämatkat kaupungissa ovat reilusti alle 40km, joten bensavapaat kilometrit eivät pysty kunnolla kompensoimaan pitkien matkojen kulutusta keskikulutusarvossa. 5 litran pintaan oleva keskikulutus sisältäen webaston on kyllä alhainen XC90:n kokoiselle kiesille. Plug-in-tekniikan ansiosta.
Hassua, että aina kysytään, paljonko plugari kuluttaa, kun akku on tyhjä. Plugarin ideahan on lähteä liikkeelle täydellä akulla, jolloin bensan kulutus on aluksi 0 ja töpselistä otetun energian loputtua keskikulutus alkaa nousta ja nousee sitä korkeammalle, mitä epätaloudellisemmin kuski autoa käskyttää. Jos haluaa hifistellä, voi sähköä käyttää pitkin matkaa kevyen kuorman tilanteissa ja käyttää bensakonetta korkeamman kuorman tilanteissa (ylämäet, ohituskiihdytykset), jos on edessä pidempi matka kuin mihin sähkösäde riittää. Taloudellisuusajo saa uuden ulottuvuuden verrattuna vanhanaikaiseen tekniikkaan eli pelkällä polttomoottorilla eteneviin vempeleisiin.
Jos ottaa tähtäimekseen ajaa pienellä kulutuksella, siihen on todella hyvät eväät plugarissa, joka tietysti on aina myös itselataava. Plugarin itselatausta ei yleensä kannata tehdä kuin regeneroinnilla vaikka halutessaan voi myös ladata akkua polttomoottorilla.
Ajattele, että 100km siivusta voit plugarista riippuen ajaa jopa lähes koko matkan nollakulutuksella polttonesteen osalta. Minäkin pääsen 40% tuosta matkasta ilman bensaa. Kun sitten ajan kevyellä kaasulla ja tasaisella nopeudella sen lopun 60km, niin siitäkin osa menee ilman bensaa liike-energiasta regeneroidulla sähköllä.
Premium-höpinästä minä en perusta. Ymmärrän kyllä omalla tavallani, mitä sillä tarkoitetaan, mutta premium-status ei minulla ole ikinä vaikuttanut auton valintaan. Premium-juttu on saksalaisia autoja fanittavien keksintö. Minulla on ollut aina auto, jota nämä saksalaisfanittajat ovat dissanneet ja huudelleet, etteivät ne ole premiumia. Kuten esim. Land Rover Discovery. Kävin koeajamassa Audi e-tronin ja koska en ole aikaisemmin käynyt kalliimman hintaluokan "saksalaispremiumia" kokeilemassa, niin odotukset oli korkealla. Mutta Land Roveriin verrattuna e-tronissa ei ole tietoakaan premiumista.
Näitä saksalaisfanittajia myötätunnolla ajattelin, kun fundeerasin, että plugari voi olla puoli-premium. Että en halua dissata saksalaisautojen fanittajia, vaikka en ymmärräkään, millä perusteella sanotaan, että Audi, BMW ja MB olisivat premium-merkkejä. Siis paino sanalla "merkkejä". Onhan niissä hintahaitarin yläpäässä tietysti premiumia, mutta pääosa liikenteessä olevista ovat ihan tavallisia pöristelijöitä.
Kun filosofiana on ostaa käytettyjä autoja, niin joutuu väkisinkin odottamaan ennen kuin pääsee kiinni nykyaikaiseen plugariin. Tai ei pääse silloinkaan, koska se ei sitten enää ole sen hetken nykyaikainen.
Minäkin olisin todella mielelläni ottanut nykyisen autoni parin vuoden ikäisenä vähän ajettuna käytettynä, mutta sitä ei oltu vielä edes valmistettu, kun tein siitä tilauksen. Mutta tästä päästään siihen, että milloin minun kannattaa vaihtaa se? Siinä ei ole vieläkään mitään, mihin olisin tyytymätön, ellei oteta huomioon matkamittarilukemaa, jossa on kohta jo 78.000km. Onneksi ei ole markkinoilta löytynyt parempaa vaihtoehtoa, niin en ole joutunut tosissani vaihtoa harkitsemaankaan. Autosta on juuri suurin arvon pudotus mennyt ja joku saisi siitä halvalla juuri sellaisen auton, jonka minäkin olisin ilman muuta ostanut kolmisen vuotta sitten. Mutta kuten sanottu, sitä ei oltu vielä edes valmistettu silloin, joten miten olisin voinut ostaa sen silloin?
Olen miettinyt, että en vaihda nykyistä, ennen kuin tulee joko n. 100km sähkösäteellä oleva plugari tai sopiva sähköautö. MB GLE:ssä olisi sähkösädettä, mutta iso miinus on dieselmoottori ja että lämmitys on sähköllä. Myös tavaratila on turhan pieni. Enkä aio tinkiä mistään tärkeästä ominaisuudesta ainakaan vielä seuraavan kahden vuoden aikana. Eiköhän sieltä tule vielä kriteerit täyttäviä sähköautojakin. Onhan Teslallakin yksi mielenkiintoinen vaunu tulossa: NHB:n suosikki Cybertruck 🤭
Omasta mielestäni en edes sorru, vaan ihan tietoisesti vertaan eri kategorioiden yli.
Totta. NHB osoittaa tämän ihan käytännön kokemuksellaankin. Minun ideani ei ole ajaa mahdollisimman pienellä kulutuksella, vaan ajaa tarpeettomasti tuhlailematta ne ajoni mitä joka tapauksessa ajan.
Muistatko kuka vasta väänsi pitkään ja huolella itselataavan Toyota hybridin polttomoottorin käyntijaksosta ja kulutuksesta? Tässä on kyse samasta asiasta: hetkellinen kulutus on vuoden polttoainelaskun kannalta merkityksetön.
Anteeksi jos käsitin väärin, kun näit aiheelliseksi avata asiasta keskustelun ja määritellä koko ja puoli premiumin.
Vai olisiko peräti markkinoijien ovela juoni?
Minulle premium on edelleen vain lisähintaa, joten en osaa verrata? Englantilaistaustallani luonnollisesti Land Rover on aina lähellä sydäntäni harrasteautomielessä. Paremmuutta en tosin osaa arvioida, kun en ole maasturigenreä.
Kaksi virhettä. Minun ei tarvitse kisata kenenkään kanssa "päästäkseni kiinni" tekniikkaan, jota muilla ei vielä ole. En ole kilpailemassa kaupasta ostetulla moderniudella, vaan ajamassa työmatkaani tai kuskaamassa perhettä mökille harrastusvehkeiden kanssa.
Sanoessani, ettei rispektiä voi ostaa kaupasta, vaan se pitää ansaita tarkoitan, että teknistä edistyksellisyyttä kuvaa mielestäni paremmin henkilön työnäytteet, julkaisuhistoria ja myönnetyt patentit kuin jokin kaupasta ostettu valmis tuote.
Toinen virhe tuli siinä, että minun autoni ei ole tekniikan museon karkuri siksi että ostin sen toissavuoden mallina, vaan koska ajan ostamallani autolla niin pitkään, että siitä lopulta tulee klassikko.
Jos uuden auton osto riittäisi pitämään auton nykyaikaisena, silloin meille uutena ostetut minun 33-vuotias Volvoni ja vaimoni 17-vuotias Volvo olisivat tekniikan viimeistä huutoa.
Miksi hyvä ja mieleinen auto pitäisi vaihtaa?
Kyllä noin vanha pitääkin jo viedä kohta paaliin. Kehtaako noin vanhalla enää ajaa.
Omani budjetoin vaihdettavaksi alle 300.000 km, koska nokalla on siitä poikkeuksellinen Mersun diesel, että sillä on olemassa selkeästi tekninen "parasta ennen"-päiväys, jota en halua ylittää. Koronan tuoman ostopaikan vuoksi vaihto menee ainakin kesään 2021, jolloin budjetoidut kilometrit ovat lopuillaan.
Nyt putosin lopullisesti kärryiltä siinä rispektijutussa.
Se on hyvä, jos ymmärrät plugarin edut NHB:n kirjoitusten perusteella. Sitten, kun vielä opit ymmärtämään, että plugarin kokonaiskeskikulutukseen vaikuttaa valtavasti ajoprofiili, niin ehkä osaat arvostaa taas vähän enemmän plugaritekniikkaa.
Plugarissa muuten nolla litran polttonesteen kulutus ei monestikaan ole mikään hetkellinen kulutus ellei sitten 40-90 km matka edusta "hetkellisyyttä".
Minä olen edelleen sitä mieltä, että minulla XC90:n ajohistorian kulutus on ollut oikein kohtuullinen ottaen huomioon auton mitat ja painon ja sen, että olen kiskonut sillä melko paljon painavaa peräkärryä, mm. Dino-henkilönostinta. En ole osallistumassa kilpalaulantaan, kenen auto kuluttaa vähiten. Ihan suosiolla luovutan pienemmän kulutuksen tittelin pienemmille autoille ja myös dieselkäyttöisille. Toki on esimerkkejä myös siitä, että jotkut pienemmät ja kevyemmät autot kuluttavat enemmän kuin minulla toteutunut keskikulutus.
Sinun kirjoitukset ovat välillä aika kryptisiä. Esimerkiksi tuo uuden auton osto ja siitä seuraava 33-vuotiaan Volvon nykyaikaisuus. Ehkä ne jutut ovat minun ymmärryskykyyn nähden kryptisiä suurimmilta osin ja ymmärrän useinkin väärin, mitä tarkoitat? Tai en ymmärrä ollenkaan.
Miksi vaihtaa auto parin-kolmen vuoden jälkeen? Asiaa voisi miettiä toisin päin: miksi ei vaihtaisi. Yleisesti ottaen suurin syy auton vaihtamisen lykkäämiseen on rahan meno. Jos rahasta ei olisi väliä, niin kai sitä voisi vaihtaa autoa useamminkin.
Kun mainitset usein isot kilometrimäärät omissa autoissasi, niin olen ihmetellyt joskus sitä, että ostatko autoja, joissa on jo valmiiksi isot pohjat vai ajatko itse niihin paljon kilometrejä? Jos ajat itse, niin ajatko usein pitkiä matkoja, että kilometrejä kertyy nopeasti? Että montako autoa olet elämässäsi ehtinyt käyttää ja montako on näköpiirissä, että ehdit käyttää? En odota, että vastaat tuohon, mutta sitä olen miettinyt. Kun minulla ja sinulla taitaa olla niin erilainen ajatustapa tässä. Minusta on mielenkiintoista vaihtaa autoa, koska.... on mielenkiintoista vaihtaa autoa. Kyllä niissä tapahtuu kehitystä ja on kiva ottaa uutta tekniikkaa käyttöön. Esim. kun vaihdoin Discosta XC90:een tuli voimalinjaan mukaan sähkö, ohjaukseen Pilot Assist (Teslassa sanottaisiin, että ensimmäisen sukupolven auto pilot), kännykkäsovellus, jolla voi mm. etäohjata lämmitystä ja ajastaa lataamista, adaptiivinen vakkari, aivan älyttömän kätevä auton alle taittuva vetokoukku, hierovat tuuletetut etuistuimet.
Kännykkäsovelluksessa on myös ajopäiväkirja, joka tallentaa kaikkien ajomatkojen alku- ja loppuajan ja kilometrit. Erittäin helppo tehdä matkalaskut.
Ymmärrän, että hyvän auton saa edullisemmin, kun sen ostaa vähän käytettynä. Hintaa on karissut, mutta auto voi silti olla uuden karhea ja aivan tiptop. Minäkin ottaisin mielelläni sellaisen, mutta en ole osannut alkaa etsiskellä autoa niin pitkäjänteisesti, että olisin löytänyt sopivan käytettynä. Kun auton vaihto on ollut ajankohtainen, niin kyllä silloin olen katsellut vähän käytettyjä tai esittelyautoja, mutta ei ole osunut kohdalle sopivaa.
PS. En minä uutta tekniikkaa sen tähden arvosta, että pääsisin siihen kiinni ennemmin kuin muut, niin kuin tuossa sanot. Ihan vain omaan käyttööni mielellään otan eikä sillä ole väliä, mitä muut arvostavat omassa autossaan.
PPS. Sanotkin tuossa edellä, että ajat autollasi niin kauan, että siitä tulee klassikko. Minua kiinnostaa suhtautumisesi autoihin. Tunnet laajasti autotekniikkaa ja automalleja 60-luvulta tähän päivään. Miten maltat ajaa yhdellä niin kauan? Ikähän siinä loppuu kesken parin-kolmen auton kanssa, jos aikuisiällä ostetuilla autoilla meinaa päristellä parikymmentä vuotta per pirssi.
Koen, että tähän pitää kirjoittaa yksi selvennys.
Minä en ajattele, että 78.000km ajettu auto olisi jo aika vaihtaa. Enkä vaihda autoa normaalisti 2-3 vuoden välein lähtökohtaisesti. Pyrin vaihtamaan 3-4 vuoden aikajänteellä, mutta olen välillä ajanut yli kuusikin vuotta samalla. Kolme vuotta on minun käsittääkseni yleisesti pidetty vaihtovälinä, jos pyrkii pitämään uuden/uudehkon auton käytössään.
Voisin aivan hyvin pitää nykyisen auton vielä monta vuotta ja pidänkin, ellen löydä joko selkeästi pidemmällä sähkösäteellä olevaa plugaria tai mieluummin täyssähköautoa, joka tarjoaa ainakin suunnilleen samat tilat ja mukavuuden kuin nykyinen. Ajattelen siinä suhteessa ihan kuin Herbert ja muut autonvaihtajat. En pelkästään sähkövoimalinjan takia vaihda. Mutta en kyllä myöskään arvioi hintaa sillä perusteella, että sähköisen pitää olla halvempi tai korkeintaan saman hintainen kuin olisi polttisauto. Sähkömenopeli saa olla kalliimpikin.
Mutta tuo 78.000km. Se alkaa olla jo lähellä 100.000km ja ajattelen, että 100.000km on jonkinlainen psykologinen raja, että vanhasta pääsee paremmin eroon/saa paremman hyvityksen, kun kilometrejä on alle 100.000. Pitääköhän tuo paikkansa? Siis psykologisen "käänteisen preemion" kannalta.
Uuden ostaminen ilman vaihtaria olisi parempi juttu, mutta mihin myisin nykyisen? Jos panen nettiautoon ilmoituksen, niin saan melko varmasti vastauksia, joissa tarjotaan minulle vaihtariksi jotain muuta autoa eikä koko hintaa käteisenä. Onko näin, en tiedä, mutta pelkään niin.
Noin kallista autoa on vaikea myydä yksityisenä nettiautossa. Mutta jos haluat koittaa myydä sen, niin kokeile autolle.com:in tai AutoTeddyn palveluita. Hoitavat myynnin / välittämisen, mutta ilmeisesti myyjä saa siitä perinteistä autokauppaa paremman hinnan. Ostaja taas ainakin autolle.comin kautta kuluttajansuojan ja rahoituksen (auto käväisee autolle.comin nimissä, jolloin myyjänä on oikeasti liike). AutoTeddy taas käsittääkseni välittää autoja samaan tapaan kuin kiinteistövälittäjä asuntoja.
Kiitos vinkistä. En ole koskaan kuullutkaan noista firmoista.
Tuossa onkin tiivistettynä syyt minun hybridivalintaan, bonuksena tuli kolmisen litraa pienempi kulutus edellisiin automaatteihin nähden.
Paitsi rengasmelu on siinä rajoilla että harmittaa. Voi olla ratkaiseva seuraavassa vaihdossa
Naapurin rouva vaihtoi Toyota Yaris uuteen manuaalivaihteiseen, kysymykseen miksi ei hybridiin, vastaus en osaa ajaa automaatilla. Nyt minä kyllä arvostelen myyjän moraalista ammattiin asennoitumista.
Kuinkas Mazdan idea hybridiksi? Autossa on akku, jolla pääsee aika pitkälle ja lisäksi wankel-moottori, joka on kooltaan ja painoltaan vain murto-osa vastaavan tehoiseen mäntämoottoriin vertattuna mutta on tietenkin polttoainetaloudeltaan hivenen sitä huonompi.
https://moottori.fi/ajoneuvot/jutut/mazda-wankel-sahkoauto-mx30/
Yksi vinkki edulliseen plug-in hybridiautoiluun on 2012 esitelty prius phev. Meillä kakkosautona toimii loistavasti n. 15-20 km kaupunkireissuilla melkein sähköautona ja pidemmillä matkoilla n. 4-5 l/100 km kuluttavana polttomoottoriautona. Auton kulutus on mittausten mukaan jopa muutaman desin pienempi kuin tavallisen priuksen. Suurempi akkukapasiteetti mahdollistaa tehokkaamman energian talteenoton. Tämän olen huomannut itsekin käytännössä ajossa, koska pihassa on vielä tavallinen 2010-vm auris hybridi. Prius phev menee maantielläkin alamäen jälkeen pelkällä sähköllä pidempiä matkoja. Tavaratila on saman kokoinen kuin tavallisessa priuksessa. Hintaa näillä ei ole käytettynä juurikaan enempää kuin tavallisella priuksella.
Minä ajattelen hybridien/sähköauton energiaproblematiikan menevän yksinkertaistetusti näin: energiaa otetaan akusta, kun nopeutta muutetaan ylöspäin eli kiihdytetään ja kun vauhtia ylläpidetään. Energiaa saadaan takaisin akkuun, kun vauhtia hidastetaan. Periaatteessa tasaisen nopeuden vaiheessa energiaa kuluu vain ajovastuksiin (vierintä- ja ilmanvastus sekä kitkat). Jos ajaisi avaruudessa tyhjiössä leijuen, energiaa ei menisi ollenkaan tasaisen nopeuden vaiheessa. Mutta täällä maan päällä menee. Tasaisen nopeuden vaiheessa kuluva energia ei varastoidu mihinkään, mistä sen voisi uudelleen ladata akkuun. Kiihdytysvaiheessa osa energiasta varastoituu auton massaan liike-energiaksi. Mutta osa kiihdytysvaiheessa akusta otettavasta energiasta kuluu ajovastuksiin ja varastoon jää vain osa käytetystä energiasta. Nopeutta hidastettaessa auton massaan varastoitunut energia pyrkii jatkamaan auton liikettä ja kuskin pitää polttisautossa joko painaa jarrua tai ohjata energiaa pumppaamaan ilmaa moottorin männillä ja usein vielä tehostaa pumppausefektiä vaihtamalla pienempää pykälää silmään. Ja muutenkin auton moottori muodostaa vastustavaa voimaa, kun pyörivää massaa pyöritetään "väärin päin menevällä momentilla" periaatteella, minkä voimassa häviää, sen matkassa voittaa tai toisin päin.
Ajovastuksien lisäksi rattimiehen tekemisiin vaikuttaa maan vetovoima. Kiivetessään ylös mäkeä ajoa vastustaa myös maan vetovoima, mutta tämä osa ajovastuksesta varastoituu auton massaan potentiaalienergiaksi.
Kun hybridin/sähköauton akkua ladataan regeneroinnilla, auton generaattori muuttaa potentiaali- ja liike-energian takaisin sähköenergiaksi. Mutta, mutta. Joku syö kuormasta! Jotta potentiaali- ja liike-energiaa saisi talteen, auton täytyy liikkua, mutta hidastaa vauhtiaan. Auton generaattori hidastaa vauhtia kehrätessään sähköä, mutta ne ajovastuksetkin syövät energiaa koko ajan. Akkuun ei saada generoitua koko varastoituneen energian määrää vaan osa kuluu ajovastuksiin. Ja kuten todettu, jo alunperin kiihdytysvaiheessa osa energiasta kului ajovastuksiin eikä varastoitunut auton massaan.
Jos tarkastelusta jätetään pois ajovastuksiin kuluva energia sekä maan vetovoiman vaikutus, niin yksinkertaistetusti voi sanoa, että regeneroinnilla voi saada takaisin korkeintaan sen, mitä kiihdytyksessä menee. Todellisuudessa tulee vääristymä, koska ajovastukset syövät sekä kiihdytys- että hidastusvaiheessa osan energiasta. Maan vetovoima on "pitkässä juoksussa" neutraali tekijä, koska sama saadaan takaisin, mitä varastoidaan. Mutta ajoreitin topografia tietenkin vaikuttaa siihen, miten kuski kokee asian. Alamäessä tuntuu hienolta, kun akkua ladataan ja ylämäessä ei muistu mieleen, että tässä sitä potentiaalienergiaa säilötään.
Summa summarum. Akun koko ei vaikuta siihen, kuinka hyvin energiaa saadaan talteen, mutta akku kannattaa mitoittaa niin, että ajateltavissa oleva maksimimäärä liike- ja potentiaalienergiasta saatavaa hyvää mahtuu sinne. Useimmiten auto käyttää heti kohta pois sen, mikä on saatu varastoitua, joten kovin suurta akkua ei kannata ottaa, jollei sitä voi ladata verkkovirralla.
Pitkää matkaa ajettaessa kiihdytykset/hidastukset jäävät selvästi sivurooliin tasaisen nopeuden vaiheeseen nähden ja siksi hybridien kulutus kasvaa lähelle vastaavan auton pelkällä polttiksella syntyvää kulutusta. Ajotavalla voi tietysti vaikuttaa tässäkin, kun välttää kiihdyttelyä ja nopeita hidastuksia rajoitusten vaihtuessa ym. liikennetilanteissa.
Vai menikö minun ajatuksessa jokin pieleen periaatetasolla?
Ei!
(Toki hybridi kuitenkin vakkarillakin ajettaessa Suomalaista mäkistä tietä alamäkeen, lataa akkua ihan reilusti, estäen samalla nopeuden karkaamisen.)
Niinpä. Minä pidän vaihteen B-asennossa, jossa regenerointi on tehostettua ja monesti alamäessäkin pitää antaa vähän "kaasua" nopeuden ylläpitämiseksi ja mittari näyttää pienempää lataamista. Käytännössä siis käytän säätövoimaa ja varastoon menee vain se osa potentiaalienergiasta, mikä jää ajovastusten jälkeen tähteeksi.
Mutta minkä alamäessä saa hyvää, sen on ylämäessä siirtänyt varastoon. Ei voi ajaa koko ajan alamäkeen vaan ensin on pitänyt roudata massa sinne mäen laelle.
En nyt muista millä autolla ajat, mutta jos ajat Tototan hybridillä, älä käytä missään tapauksessa B-asentoa, sillä se ottaa käyttöön sähköisen hidastuksen (josta energia saadaan talteen) lisäksi polttomoottorijarrutuksen (josta mitään ei saada talteen).
Fraasi ei ole omani, vaan olen löytänyt sen moottoripyörägenrestä. "Rispektiä ei voi ostaa, se pitää ansaita" merkitsee sitä, että hienon pyörän ostamalla ei saa rispektiä, vaan sitä pitää osata myös ajaa.
Tässä yhteydessä tarkoitan sillä irtisanoutumistani kulutusjuhlista, joihin osallistutaan vaihtamalla autoa usein tai ajamalla kalliilla autolla, kenties jopa premiumilla. En syytä erityisesti sinua tästä, koska jos pelimerkkejä on vapaasti allokoitavissa, niin mitäpä niitä pihistelemään. Mutta arvoistusta saa mielestäni enemmän sillä mitä tekee ja vähemmän sillä mitä ostaa. Ollaanko samaa mieltä?
Ymmärrän NHB:n idean ostaa modernia, jonka otaksun olevan hänelle arvo sinänsä. Hän on selvästi myös valinnut itselleen sopivan auton, koska pystyy hyödyntämään plugarille sopivaa ajosykliä tehokkaasti.
Ymmärrän Ruuhkamiehen idean ostaa nopea vehje, koska hänelle suorituskyvyllä on merkitystä.
Erityisen helposti ymmärrän Herbertin ostokriteerit, jotka ovat hyvin paljon omani kaltaiset.
Mutta minulla on vaikeuksia ymmärtää moderniutta ja pientä kulutusta, joka on kuitenkin absoluuttisesti suuri kulutus? Ehkä se on tuo Dino, jota hinaat perässäsi, joten raskaiden vetotehtävien vuoksi sinun kulutusskaalasi on tosiaan aivan jotain muuta kuin meillä muilla?
Uskoisin ymmärtäväni tämän ja juuri siksi olenkin vähemmän kiinnostunut plugarin havaitusta keskikulutuksesta ja enemmän sen sähkörangesta ja kulutuksesta akun "tyhjennyttyä". Jälkimmäisillä arvoilla pystyn simuloimaan plugarin kulutusta omassa ajosyklissäni, joka näyttäisi olevan aika hyvin dieselille sopiva.
Mutta se olit kyllä sinä, joka ihmetteli Toyotan itselataavan hybridin hetkellistä kulutusta.
Vastasin sinun kommenttiisi, että valintani ostaa käytetty pitää minut poissa uusimmasta tekniikasta.
Olen edelleen eri mieltä tästä. Valintani ostaa 2 - 3 vuotias auto häviää kohinaan sen vaikutusmekanismin suhteen, että ajan samalla autolla 10 - 20 vuotta, jonka jälkeen valitsen museoinko vai vaihdanko.
Rahanan sen ratkaisee. Esimerkiksi juuri tänä keväänä olen löytänyt pörssistä ja suurista osakeindekseistä niin paljon ostettavaa, että toivon niiden valintojeni olevan pitkällä ajalla autoa parempi ostos.
Rouvan auto piti mennä vaihtoon tänä vuonna nyt kun W213:n saa ostaa vanhana mallina faceliftin tullessa markkinoille. Mutta korona-alennuksen vuoksi on jo sovittu, että muiden lisäostojen lisäksi laitetaan vanhalle Volvolle vielä yksi lisävuosi ja E-sarjalaisen väliraha salkkuun.
Vältän hyvin suuria ajomääriä ostaessani, koska tiedän, että saadessani käsiini auton josta pidän, sen mittari pyörii vinhaan. Nykyisessä oli kymmeniä tuhansia meille tullessaan, mutta nyt 6 vuotta ja 25 - 35 tkm vuodessa lähes 200.000 km enemmän.
Että montako autoa olet elämässäsi ehtinyt käyttää ja montako on näköpiirissä, että ehdit käyttää?
Nykyinen on yli kuusikymppisenä yhdeksäs oma autoni. Yllättävänkin suuri lukema selittyy huteilla, joiden lähtölaskenta käynnistyy muutamassa kuukaudessa. Lyhytikäisin on ollut alle vuoden. VW Jetta poltti Rouvan hermot jo puolessa vuodessa.
Kun tietää mitä itse haluaa, kannattaa ostaa juuri sellainen, koska kaikki muu tekee mieli vaihtaa pois saman tien. Tämä oli jatkuva ristiriidan aihe moottoripään ja sijoittajan välillä, joka johti välillä uuden lisävarustellun Volvon ostoon, välillä 14-vuotiaan ex-taksin ostoon muutamalla tonnilla. Nyt on löytynyt kohtuullinen kompromissi varaamalla auton hinta, josta puolet laitetaan autoon ja toinen puoli säästöön. Tällä perusteella joudun ostamaan 2 - 3 vuotta vanhan käytetyn.
Sitä en ole edes ajatellut, kuinka monta autoa vielä ostan? Rouvan Volvo on seuraavaksi vaihtovuorossa, mutta saatan itse sinnitellä jollain vanhalla polttiksella, kunnes raskin ostaa itselleni jonkin kivan täyssähköisen. Vaikkapa Ford Mach-E 3 vuotta käytettynä?
MercedesMe tekee saman lähes automaattisesti, jos tarvitaan. Voi myös jälkiasentaa vanhaan autoon.
Oli itselläkin hetken käytössä lähinnä polttoainemäärän lisävaroituksena talvella, ettei tule vahingossa ajetuksi merkivaloon saakka, jolloin poltin ei suostu enää syttymään ja joutuu lähtemään kylmällä autolla. Mutta MercedesMe palikka antaa niin vähän dataa, että nyt on OBD-pistokkeessa taas ELM327 bluetooth lähetin.
Muistutettuna ymmärrän myös Quun valintaa. Hän haluaa ajaa aina uudella autolla, joten Toyota on ilman muuta oikea valinta, jos se muilta ominaisuuksiltaan kelpaa. Uudehko vähän käytetty Toyota säilyttää arvonsa hyvin.
Minun valintani on sikäli erilainen, että jo uutena kallis ja hintaluokassaan kohtuuttoman kalliisti lisävarusteltu auto pudottaa hintaansa niin nopeasti, että nykyiseni ostin tosiaan tehtaan takuuvaihtarina toissavuoden mallina kymmeniätuhansia ajettuna puolella uuden hinnasta.
Olisiko XC90 T8 edes käytännössä ollut saatavana silloin kun omasi tilasit?
Tämä ei ollut olennaista. Olipa uuteen tekniikkaan vaihtamisen motiivi mikä tahansa, minua ei siihen pääsemästä estä tapani ostaa nykyisin käytettyjä, vaan se, että uudehkon käytetyn ostettuani saatana ajaa sillä pitkäänkin (jos onnistun ostamaan mieleiseni).
Tämän näkökulman suurin vahinko on, että poikani Mercedes W124 250D mallia ajettuani ymmärrän vasta nyt tehneeni virheen. Nimimerkkini auto oli väärä valinta.
W124 oli aikanaan mukana valintaseulassa, mutta se karsiutui meille liian kovaan hintaan ja W201 (Tenavatähti) sopimattomiin tiloihin. Nykyisellä tiedollani en silti enää ostaisi uutta Volvoa, vaan saman hintaisen 250 D Jahreswagenin. Mutta se juna meni jo...
Riippuu jonkin verran auton mallista, mutta tällaisia psykologisia rajoja on olemassa, ja 100.000 km on yksi sellainen.
Periaatteena on, että uuteen tai uudempaan ja kalliimpaan vaihtaessa itse myydessä joutuu antamaan pienemmän alennuksen kuin minkä saa seuraavaa kalliimpaa käteisellä ostaen. Tämä on myös käytännössä mahdollista toteuttaa.
Kuten sinulle jo vastattiinkin, autosi on vain hankalassa hintaluokassa, jossa käteisostajia on vähän. Auton oikea hinta selviää realistisista vaihtotarjouksista, ja voit sen laskea vaihtohyvityksen ja ilman vaihtaria (alennuksella) ostettavan uuden käteishinnan perusteella. Näistä muodostuva liikkeen todellinen sisäänostohinta on sellainen käypä arvo, jolla valistunut käytetyn ostaja on valmis kaupat tekemään. Jos tämä hinta on sinulle siedettävä, tässä on sinun mahdollisuutesi. XC90 T8:n ostajalla on varmasti joku muu kärry jo ennestään, mutta jos käteisostajalle tarjotaan ehjää autoa liikkeen sisäänostohintaan, joku voi ajatella vaikka jättävänsä sen omansa perheen kakkos- tai kolmosautoksi?
Ilmoitukseen kannattaa laittaa selkeästi merkintä, että vaihtaria ei edes harkita, mutta ei sekään kaikkia pidättele. Etenkin halvempia vehkeitä myydessä on syytä varautua mielenkiintoisiin keskusteluihin, kun vaihdossa tarjotaan peräkärryä, pianoa, museomoottoripyörää ja ties mitä.
Ei minun auton kulutuslukemassa peräkärryn kiskominen kovin suuressa roolissa ole. Kokonaiskilometrit kun on 78000, niin suurin osa kertyy pitkistä matkoista. Dinoa kiskoin vain mökkihommiin n. 40km per sivu. En oikein ymmärrä, mikä tarve esim. sinulla on väittää, että alle 6litran keskikulutus ei olisi pieni XC90-kokoiselle bensa-autolle. Kyllä se on pieni.
Koska se on plugari, niin toisenlaisella ajoprofiililla kulutus voisi olla selvästi suurempi tai selvästi pienempi. Minun ajoprofiili ei ole erityisesti plugarille optimaalinen, mutta silti kulutus on selvästi alle yhtä ison ja painavan auton kulutuksen, jopa diesel-sellaisen.
Moottoripyöräiljä ei varmaankaan voi ostaa taidoilleen rispektiä kaupasta, mutta en ymmärrä asiayhteyttä henkilöauton kulutukseen tai voimalinjaan. Herra XC90 ei lotkauta mikrofoniaan tuollaisille puheille.
Olihan XC90T8:n mallivuosia jo ennen minun kärryä. Itseasiassa näin kaupanteon jälkeen tunnetussa suomalaisessa vaihtoautoliikkeessä paljon halvemmalla Ruotsista tuotuja "käytettyjä". Ehdin jo vähän noitua, että tuli juuri tilattua kalliimmalla, mutta loppujen lopuksi niissä ruotsalaisissa oli vaatimattomammat varusteet ja ne oli vanhempaa mallivuotta. Esimerkiksi nyt myydään mallivuotta 21, mikä vähän hämää sitten käytettyjen ilmoituksissa, kun rekisteröintivuosi yleensä sanotaan vuosimallina. Teknisiä eroja kuitenkin voi olla. Jos nyt tammikuussa on rekisteröinyt XC90T8:n, niin se oli vanhempaa mallia, mutta ilmoituksissa vuosimalli 20 ja kun uuden rekisteröi vaikka joulukuussa niin sekin on vuosimalli 20, mutta esim. hybridiakku on siinä himpun (1kWh) suurempi.
Itse tilasin auton keväällä 2017 ja se oli mallivuotta 2018, mutta esim. nettiautossa myydän 2017 vuosimallina, koska rekisteröinti oli vielä 2017 puolella. Sitten vertailuhintaa katsotaan vuosimalleista 2017, joista osa on oikeasti 2016 malleja. Asialla ei muuten ole isoa väliä, mutta kehitys kehittyy ja mallivuosi kertoo sen tekniikan. Plugareissa lähinnä sähköajosäde on merkityksellinen kehittyvä yksityiskohta.
Me kruisailtiin tänään 85 km korkein nopeusrajoitusalue on 60km / h lopussa tietokone näytti 3,5 l keskikulutuksen.
Väitteeni Prius PHEV:n pienemmästä kulutuksesta tyhjällä akulla verrattuna tavalliseen toyotan 1,8 hsd tekniikkaan perustuu useampaan mittaukseen.
Tuulilasin ekoauto 2013 kisassa prius phev kulutti 0,9 l/100 km vähemmän tyhjällä akulla kuin auris hybridi. Auriksessa oli jostain käsittämättömästä syystä kisassa 30 mm leveämmät renkaat, mutta renkaiden osuus on varmaan max. 0,5 l/100 km. Kisassa ajetaan vajaa 2000 km pääasiassa maantietä ja prius phev vei kisan voiton ylivoimaisesti, vaikka mukana oli myös pikkudieseleitä. Lähes kaikki autotoimittajat jaksavat silti yhä jauhaa toyotankin kohdalla, että hybridit soveltuvat lähinnä kaupunkiajoon ja diesel on parempi maantielle..;)
https://www.motiva.fi/ratkaisut/kestava_liikenne_ja_liikkuminen/nain_liikut_viisaasti/valitse_auto_viisaasti/ekoauto/ekoauto_2013_valinta
TM:n ladattavien hybridien vertailussa jokunen vuosi sitten mitattiin prius phev kulutukseksi tyhjällä akulla maantiellä ja kaupungissa 4,3 l/100 km. Tuo on muutaman desin vähemmän kuin TM:n mittaukset koeajossa tavalliselle priukselle ja Lexus ct200h.
Amerikan ympäristöviranomaisten EPA-laboratoriomittauksissa phev ja tavallisen kulutuseroksi on saatu yhdistelmäajossa 0,2 l/100 km (4,7 ja 4,9) ilman latausta.
Suunnilleen noilla lukemilla on minunkin autoni minimikulutus, mutta meidän ennätysvetomme ajetaan todennäköisesti eri paikoissa?
Kiihdytettäessä tarvitaan paljon tehoa ja sitä kerättyä suhteellisen vähäistä määrää sähköä ei kannata käyttää tuolloin, koska polttomoottori toimii suurilla kuormilla parhailla hyötysuhteillaan. Sähköä kannattaa käyttää siten, että polttomoottori sammutetaan kun tarvitaan vain vähän tehoa ja kerätyt sähköt käytetään tuolloin. Sekä hybridillä että dinolla nopeuden hidastaminenon taloudellisinta silloin, kun jarrujen sijaan annetaan ajovastusten hoitaa hidastaminen. Olipa sitten kuinka tehokkaasti energiaa keräävä hybridi tahansa, niin parempi on rullata ja olla kierrättämättä energiaa akun häviöiden kautta.
Miksi kirjoitat ikään kuin kommentin minun tekstiin, kun kirjoitat eri asiasta kuin minä tekstissä, josta olet leikannut yllä olevan osan? Poistanut osan tekstissä, mutta jättänyt tuon kysymyksen periaatetasosta ja sitten olet vastaavinaan siihen, vaikka puhut eri asiasta kuin minä siinä tekstissä. Oletko koskaan kuullut puhuttavan ns. besserwissereistä? Onko sinusta keskustelupalstan tarkoitus olla koko ajan väittelyforumina?
Minä pidän tehostettua regenerointia päällä, jotta normiliikenteessä saa tehokkaamman "moottorijarrutuksen" generaattorilla. Alamäessä ei ehkä kannattaisi pitää, mutta ei tule vaihdettua tilaa edestakaisin. Ehkä vaihtaisin, jos olisi pitkä alamäki edessä.
Periaatetasolla viestissäsi meni pieleen tuo sähkön käyttö kiihdytyksiin. Kirjoitit ainakin kaksi kertaa siitä. Jos et kestä kuulla vastausta kysymykseesi ilman tuollaista purkautumista, niin olisiko parempi olla kysymättä mitään tai jopa pysytellä poissa keskustelupalstalla. Muistat paljon erästä palstalla aiemmin vaikuttanutta nimimerkkiä, joka hermostui tuohon tapaan milloin mistäkin.