@FARwd kirjoitti:
NHB kirjoitti: "Tuo nilkan asennon jatkuva hyvin tarkka kontrolointi ja tehomittarin seuraaminen tekevät mun mielestä ajamisesta melko kurjaa. Yhden polkimen taktiikkaa on ajatuksen tasolla kiva, mutta käytäntö on toista."
Tuossa keskustelussa oli kyse yhden polkimen taktiikalla ajamisesta ja regeneroinnin säätämisestä nollaan pelkällä kaasupolkimella. Hybris katsoi aiheelliseksi veistellä omasta päästään sadan kilometrin pituisia mäkiä ja "tehon kulutuksien" tarkkailua mittarista silmä kovana. Erikoinen lukemisen ymmärtäminen kaverilla, mutta huvinsa kullakin.
Saa mun puolesta mennä samaan Kill Fileen muiden vähälahjaisten trollien (Quu-ukko, palikka-Derrick, kumppari) kanssa. Jatkakaa keskenänne!
No mutta FARwd, älä hermostu.
Eikö sinusta ole hullunkurista kirjoitella nilkan asennon jatkuvasta hyvin tarkasta kontrolloinnista ja tehomittarin seuraamisesta ja samalla rivillä vielä todeta, että se tekee ajamisesta kurjaa. Jos NHB olisi rattimies, niin voisi ajaa rennosti miettimättä moisia.
FARwd toki jo selvensikin sulle hyvin sen, mistä on kyse, mutta pitänee minunkin vielä kokeilla kokeilla, kun sanoma ei oikein tunnu löytävän määränpäähän. Sanottakoon näin alkuun, että minua ei voisi vähempää kiinnostaa se, suotko minulle rattimiehen tittelin vai et. Jotenkin koko hölinäsi kuulostaa muuten todella typerältä. En yhtään ihmettele sitä, että pääsit kill fileen tuolla suorituksella.
Kyse on tarpeettoman sähkönkulutuksen minimoimisesta. Vaikka kuinka kehut tuntevasi moottorin tuottamat momentit, niin pidän tuota vain paskapuheena. Uskon vakaasti, että jos istuisit kyydissäni ja yrittäisit tehomittaria näkemättä kertoa, rullataanko vai tuottaako moottori negatiivista tai positiivista momenttia, niin itsekehusi paljastuisi katteettomaksi hyvin pian. Ero vapaasti rullaavan ja hieman vedolla tai generoilla olevan moottorin välillä on todella vaikea havaita. Samoin hankala on havaita sekin, jos moottori alkaa hieman jarruttamaan, jos nopeus meinaa nousta alamäessä.
Minä en pysty omassa plugarissa toteamaan, paljonko menisi sähköä sadalla kilometrillä, kun en pysty ajamaan yhteen putkeen sähköllä niin pitkää matkaa. Pitäisi puhua kulutuksesta per kilometri eikä sekään vielä ole luotettavasti todellinen keskikulutus.
Mitenkähän tämä edes liittyy rattimieshölinääsi? Samoin tuo 100 kilometrin alamäkeen ajaminen on jotain sellaista, mikä tosiaan on puhtaasti vain pääsi sisällä oleva tapahtuma, eikä sillä ole mitään yhteyttä kenenkään muun kirjoiuksiin. Olen ajanut esimerkiksi tuhat kilometriä pelkällä sähköllä. Tuskinpa silloin kulutusmittarin näyttämän tarkkuus enää matkan lyhyydestä jää kiinni. Muutenkin tuo sähkön kulutuksen mittaus tuntuu tarkalta ja uskon mittarin näyttävän tarkasti lyhyilläkin matkoilla.
Onko nilkoillasi nyt hyvä olla?
Jos koet, että sinun on hyvä seurata mittareita koko ajan, niin ok. Se ei ole kuitenkaan liikenneturvallisuuden kannalta hyvä. Mieluummin kannattaa seurata liikennetapahtumia kuin mittaristoa,
Kirjoitat tuollaista sen jälkeen, kun olen nimenomaan kritisoinut tuota kaasupolkimen kaksitoimisuuden vaatimaa huomiota. Olen myös kehunut sitä, että kun regenrointia ei säädetä kaasupolkimella, niin voi vain nostaa kaasun rennosti ylös. Näiden viestien jälkeen kirjotat tuollaista. Etkö ymmärrä yhtään mitä luet vai eikö sulla ole vain mitään yhtään järkevää sanottavaa?
En minäkään oleta, että tunnistaisin tarkasti mittariin katsomatta, onko tehomittarin viisari lataus- vai purkauspuolella, mutta ei sillä ole mitään merkitystäkään. Silloin, kun sitä ei perstuntumalta huomaa, ollaan niin lähellä nollakulutusta, että aikuisten oikeasti sillä ei ole merkitystä.
Mitä jos tulisit opettamaan taloudellista ajamista vasta sitten, kun pääset edes lähelle omaa kulutustani?
Näissä keskusteluissa asia karkaa todella usein. Varmaan ao. keskustelijat ovat insinöörejä, jotka ovat kadottaneet todellisuuden tajun kokonaisuudesta ja käpertyvät tutkimaan jotain merkityksetöntä nilkkakikkaa. Minusta se menee triviaalin hullunkurisuuden puolelle.
Ja aina löytyy jostain joku, joka osaa kertoa, että vain hänelle itselleen tärkeä asiat ovat oikeasti tärkeitä. Sehän tunnetusti osoittaa kyseisen suuren ajattelijan tajunnan olevan hyvin kehittynyt...
Olisit ennemminkin vain tyytyväinen, jos jotakin muuta kiinnostaa säästää luonnonvaroja, niin niitä jää sinulle enemmän tuhlattavaksi. Ilman tuota kaasupolkimen kaksitoimisuutta, ajaminen on minulle miellyttävämpää, koska nilkka saa olla rentona ja sen hidastuksen säätäminen vain on paljon helpompaa/tarkempaa jarrupolkimella. Etuna on myös auton tasaisempi eteneminen (nykimättömyys). Tämän lisäksi säästyy vielä sähköä. Kerrotko yhdenkin hyvän perusteen sille, miksi näistä eduista kannattaisi tietoisesti ja tarkoituksella tinkiä? Miksi tinkiä kun mistään, jos tuolla tinkimisellä ei saavuta mitään etua?
Minä nyt satuin kommentoimaan nilkkaproblematiikkaa sen arvoisella tasolla.
Sinä kun taidat olla oikein insinööri, niin osaatko sanoa regeneroinnista sellaisen asian, että kumpi on parempi pitkä hidastusramppi kevyellä regenillä vai lyhyt hidastusramppi tehokkaalla regenillä? Jos asiasta jättää nilkkagaten huomioimatta. Regen ottaa talteen vapautuvaa liike-energiaa ja periaatteessa sama määrä liike-energiaa on otettavissa talteen olipa ramppi hidas valutteleva tai nopeampi. Tietenkään ramppi ei saa olla niin jyrkkä, että menee yli regenin mahdollisuuksien eli hidastuksen pitää onnistua ilman fyysisten pyörän jarrujen käyttöä.
Insinöörinä varmaan ymmärrät tämän paremmin, mutta kummassakin tapauksessa korkeampi lähtönopeus pienenee alempaan loppunopeuteen ja tuossa välissä auton massa luovuttaa siihen varastoitua liike-energiaa ulos.
Jokainen meistä kommentoi täällä omalla tasollaan ja aika moni nimimerkki on tällä moderoimattomattomalla foorumilla joutunut tekemään valinnan sen suhteen, kuinka alhaisella tasolla oleviin hölinöihin viitsii vastailla.
Tuohon sun kysymykseen riittää kyllä ihan peruskuolun opit. Isoin tekijä on ilmanvastus, jos nopeutta on polkupyörävauhteja enemmän. Ilmanvastukseen korkeissa nopeuksissa hukkautuu energiaa, joten vauhti kannattaa muuttaa sähköksi nopeasti. Moottori/generaattorin ja tehoelektroniikan hyötysuhde tippuu alhaisilla kuormilla ja kierroksilla, joten niitä kannattaa käyttää korkeahkoilla kuormilla ja vauhdissa. Kulutuksen suhteen kannattaisi siis tehdä aluksi tehokas hidastus ja antaa auton sitten rullata vapaasti loppumatka.
Mitä arvioisit kaupunkinopeuksissa eli 50km/h ja alle olevan sen ensimmäisen vaiheen voimakkaan hidastuksen? Siis paljonko 50km/h nopeudesta alaspäin kannattaa vähentää voimakkaalla regenillä?
Kaupunkiajossa, jossa kiihdytykset/hidastukset seuraavat melko nopeasti toisiaan ja tasaisen nopeuden matkat jäävät suhteessa lyhyemmiksi kuin maantieajossa, regenistä on eniten hyötyä, koska sillä saa kehrättyä ihan konkreettisesti sähköajomatkaa käytettäväksi.
Mitä kauempaa kuski alkaa valutella kohti liikenneympyrää, sitä enemmän se häiritsee muita autoilijoita. Ja mihin nopeuteen kannattaa valutella, kun eihän sitä voi aina tietää kovin ajoissa, joutuuko pysähtymään vai pääsisikö reippaammalla vauhdilla läpi. Jos lähestyy reippaammin ja pitää regenin voimakkaampana, niin voi lähempänä ympyrää nähdä tilanteen ja voi ajaa läpi reippaammin ja säästää kiihdytyksessä tai sitten voi jyrkemmällä rampilla kerätä talteen vapautuvaa liike-energiaa vasta lähellä ympyrää. Vapautuva liike-energiahan on saman suuruinen samalla nopeuden muutoksella, mutta työ tulee tehtyä joko lyhyemmässä tai pidemmässä ajassa. Kumpi ompi parempi. Jätetään ilmanvastus huomioimatta, koska se ei 50 vauhdista alas päin muutu paljoakaan ja on helpompi miettiä regen asiaa, jos olettaa ajovastuksen vakioksi.
@FARwd kirjoitti:
NHB kirjoitti: "Tuo nilkan asennon jatkuva hyvin tarkka kontrolointi ja tehomittarin seuraaminen tekevät mun mielestä ajamisesta melko kurjaa. Yhden polkimen taktiikkaa on ajatuksen tasolla kiva, mutta käytäntö on toista."
Tuossa keskustelussa oli kyse yhden polkimen taktiikalla ajamisesta ja regeneroinnin säätämisestä nollaan pelkällä kaasupolkimella. Hybris katsoi aiheelliseksi veistellä omasta päästään sadan kilometrin pituisia mäkiä ja "tehon kulutuksien" tarkkailua mittarista silmä kovana. Erikoinen lukemisen ymmärtäminen kaverilla, mutta huvinsa kullakin.
Saa mun puolesta mennä samaan Kill Fileen muiden vähälahjaisten trollien (Quu-ukko, palikka-Derrick, kumppari) kanssa. Jatkakaa keskenänne!
No mutta FARwd, älä hermostu.
Eikö sinusta ole hullunkurista kirjoitella nilkan asennon jatkuvasta hyvin tarkasta kontrolloinnista ja tehomittarin seuraamisesta ja samalla rivillä vielä todeta, että se tekee ajamisesta kurjaa. Jos NHB olisi rattimies, niin voisi ajaa rennosti miettimättä moisia.
FARwd toki jo selvensikin sulle hyvin sen, mistä on kyse, mutta pitänee minunkin vielä kokeilla kokeilla, kun sanoma ei oikein tunnu löytävän määränpäähän. Sanottakoon näin alkuun, että minua ei voisi vähempää kiinnostaa se, suotko minulle rattimiehen tittelin vai et. Jotenkin koko hölinäsi kuulostaa muuten todella typerältä. En yhtään ihmettele sitä, että pääsit kill fileen tuolla suorituksella.
Kyse on tarpeettoman sähkönkulutuksen minimoimisesta. Vaikka kuinka kehut tuntevasi moottorin tuottamat momentit, niin pidän tuota vain paskapuheena. Uskon vakaasti, että jos istuisit kyydissäni ja yrittäisit tehomittaria näkemättä kertoa, rullataanko vai tuottaako moottori negatiivista tai positiivista momenttia, niin itsekehusi paljastuisi katteettomaksi hyvin pian. Ero vapaasti rullaavan ja hieman vedolla tai generoilla olevan moottorin välillä on todella vaikea havaita. Samoin hankala on havaita sekin, jos moottori alkaa hieman jarruttamaan, jos nopeus meinaa nousta alamäessä.
Minä en pysty omassa plugarissa toteamaan, paljonko menisi sähköä sadalla kilometrillä, kun en pysty ajamaan yhteen putkeen sähköllä niin pitkää matkaa. Pitäisi puhua kulutuksesta per kilometri eikä sekään vielä ole luotettavasti todellinen keskikulutus.
Mitenkähän tämä edes liittyy rattimieshölinääsi? Samoin tuo 100 kilometrin alamäkeen ajaminen on jotain sellaista, mikä tosiaan on puhtaasti vain pääsi sisällä oleva tapahtuma, eikä sillä ole mitään yhteyttä kenenkään muun kirjoiuksiin. Olen ajanut esimerkiksi tuhat kilometriä pelkällä sähköllä. Tuskinpa silloin kulutusmittarin näyttämän tarkkuus enää matkan lyhyydestä jää kiinni. Muutenkin tuo sähkön kulutuksen mittaus tuntuu tarkalta ja uskon mittarin näyttävän tarkasti lyhyilläkin matkoilla.
Onko nilkoillasi nyt hyvä olla?
Jos koet, että sinun on hyvä seurata mittareita koko ajan, niin ok. Se ei ole kuitenkaan liikenneturvallisuuden kannalta hyvä. Mieluummin kannattaa seurata liikennetapahtumia kuin mittaristoa,
Kirjoitat tuollaista sen jälkeen, kun olen nimenomaan kritisoinut tuota kaasupolkimen kaksitoimisuuden vaatimaa huomiota. Olen myös kehunut sitä, että kun regenrointia ei säädetä kaasupolkimella, niin voi vain nostaa kaasun rennosti ylös. Näiden viestien jälkeen kirjotat tuollaista. Etkö ymmärrä yhtään mitä luet vai eikö sulla ole vain mitään yhtään järkevää sanottavaa?
En minäkään oleta, että tunnistaisin tarkasti mittariin katsomatta, onko tehomittarin viisari lataus- vai purkauspuolella, mutta ei sillä ole mitään merkitystäkään. Silloin, kun sitä ei perstuntumalta huomaa, ollaan niin lähellä nollakulutusta, että aikuisten oikeasti sillä ei ole merkitystä.
Mitä jos tulisit opettamaan taloudellista ajamista vasta sitten, kun pääset edes lähelle omaa kulutustani?
Näissä keskusteluissa asia karkaa todella usein. Varmaan ao. keskustelijat ovat insinöörejä, jotka ovat kadottaneet todellisuuden tajun kokonaisuudesta ja käpertyvät tutkimaan jotain merkityksetöntä nilkkakikkaa. Minusta se menee triviaalin hullunkurisuuden puolelle.
Ja aina löytyy jostain joku, joka osaa kertoa, että vain hänelle itselleen tärkeä asiat ovat oikeasti tärkeitä. Sehän tunnetusti osoittaa kyseisen suuren ajattelijan tajunnan olevan hyvin kehittynyt...
Olisit ennemminkin vain tyytyväinen, jos jotakin muuta kiinnostaa säästää luonnonvaroja, niin niitä jää sinulle enemmän tuhlattavaksi. Ilman tuota kaasupolkimen kaksitoimisuutta, ajaminen on minulle miellyttävämpää, koska nilkka saa olla rentona ja sen hidastuksen säätäminen vain on paljon helpompaa/tarkempaa jarrupolkimella. Etuna on myös auton tasaisempi eteneminen (nykimättömyys). Tämän lisäksi säästyy vielä sähköä. Kerrotko yhdenkin hyvän perusteen sille, miksi näistä eduista kannattaisi tietoisesti ja tarkoituksella tinkiä? Miksi tinkiä kun mistään, jos tuolla tinkimisellä ei saavuta mitään etua?
Minä nyt satuin kommentoimaan nilkkaproblematiikkaa sen arvoisella tasolla.
Sinä kun taidat olla oikein insinööri, niin osaatko sanoa regeneroinnista sellaisen asian, että kumpi on parempi pitkä hidastusramppi kevyellä regenillä vai lyhyt hidastusramppi tehokkaalla regenillä? Jos asiasta jättää nilkkagaten huomioimatta. Regen ottaa talteen vapautuvaa liike-energiaa ja periaatteessa sama määrä liike-energiaa on otettavissa talteen olipa ramppi hidas valutteleva tai nopeampi. Tietenkään ramppi ei saa olla niin jyrkkä, että menee yli regenin mahdollisuuksien eli hidastuksen pitää onnistua ilman fyysisten pyörän jarrujen käyttöä.
Insinöörinä varmaan ymmärrät tämän paremmin, mutta kummassakin tapauksessa korkeampi lähtönopeus pienenee alempaan loppunopeuteen ja tuossa välissä auton massa luovuttaa siihen varastoitua liike-energiaa ulos.
Jokainen meistä kommentoi täällä omalla tasollaan ja aika moni nimimerkki on tällä moderoimattomattomalla foorumilla joutunut tekemään valinnan sen suhteen, kuinka alhaisella tasolla oleviin hölinöihin viitsii vastailla.
Tuohon sun kysymykseen riittää kyllä ihan peruskuolun opit. Isoin tekijä on ilmanvastus, jos nopeutta on polkupyörävauhteja enemmän. Ilmanvastukseen korkeissa nopeuksissa hukkautuu energiaa, joten vauhti kannattaa muuttaa sähköksi nopeasti. Moottori/generaattorin ja tehoelektroniikan hyötysuhde tippuu alhaisilla kuormilla ja kierroksilla, joten niitä kannattaa käyttää korkeahkoilla kuormilla ja vauhdissa. Kulutuksen suhteen kannattaisi siis tehdä aluksi tehokas hidastus ja antaa auton sitten rullata vapaasti loppumatka.
Huomaatko NHB, että sinulla on lähes aina v****ileva sävy kirjoituksissasi?
Jos on max regen käytössä, niin kyllähän se ikävästi nykäisee, jos vedon ottaa nopeasti pois. Käytännössä kaikki voimapedaalin liikkeet on tehtävä varsin maltillisesti, molempiin suuntiin.
Kirjoitin tuolla joskus aikaisemmin, että tapana on ollut tehdä kiihdytykset (esim valoista, rampeista jne) lappu lattiassa, tai ainakin melkein. Toki tilanteen mukaan, seuraaviin valoihin ei ole kiire päästä seisomaan. Nyt jo lyhyehkön patteriajelu-uran myötä tuo on muuttunut selvästi. Jo pienelläkin nilkan ojennuksella maisema alkaa tilanteessa kuin tilanteessa vaihtua riittävää tahtia ja apukuskin paikalta alkaa kuulua ihmeellistä natinaa, jos länttää lapun lattiaan.
Tuo nilkan asennon jatkuva hyvin tarkka kontrolointi ja tehomittarin seuraaminen tekevät mun mielestä ajamisesta melko kurjaa. Yhden polkimen taktiikkaa on ajatuksen tasolla kiva, mutta käytäntö on toista.
En tiedä, mistä tuo tehomittari tupsahti mukaan, mutta selvennettäköön, etten moista normaaliajossa tarkkaile ollenkaan. Mitä tulee nilkan asennon kontrollointiin, niin ei se nyt sentään mitään millimetrikamaa ole, polkimen liikerata on kuitenkin varsin pitkä. Makuja on luonnollisesti monenlaisia, itse olen kovasti pitänyt yhdellä polkimella ajamisesta, enkä ole edes harkinnut siitä luopumista, vaikka sen asetuksista saisikin pakotettua pois.
Mun autossahan sähkömoottori on vain 85 kilowattinen, mutta silläkin valoista lähtiessä 40-60 prosenttia tuntuu riittävän sellaisiin lähtöihin, että tosi harva kanssaautoilija kiihdyttää nopeammin.
Ihmiset lähtevät valoista liikkeelle to-del-la hi-taas-ti. Siis ihan riippumatta autosta, jollain lähemmäs 300 hv malleillakin lähdetään hitaammin, kuin allekirjoittanut polkupyörällä (n. 40-50 km/h nopeuteen asti). Minulle oli joskus olosuhteiden pakosta ilmaantunut 78 kW farkku, joka oli laiska kuin mikä, mutta silti liikennevalojen kunkku.
Haaveenani onkin, että patteriautojen yleistymisen myötä liikkeellelähdöt nopeutuvat, kun kiihdytys on ripeämpi, tasaisempi ja äänettömämpi. Ei tädit pelästy koneen pärinää.
@HybridRules kirjoitti:
Mitä arvioisit kaupunkinopeuksissa eli 50km/h ja alle olevan sen ensimmäisen vaiheen voimakkaan hidastuksen? Siis paljonko 50km/h nopeudesta alaspäin kannattaa vähentää voimakkaalla regenillä?
Kaupunkiajossa, jossa kiihdytykset/hidastukset seuraavat melko nopeasti toisiaan ja tasaisen nopeuden matkat jäävät suhteessa lyhyemmiksi kuin maantieajossa, regenistä on eniten hyötyä, koska sillä saa kehrättyä ihan konkreettisesti sähköajomatkaa käytettäväksi.
Mitä kauempaa kuski alkaa valutella kohti liikenneympyrää, sitä enemmän se häiritsee muita autoilijoita. Ja mihin nopeuteen kannattaa valutella, kun eihän sitä voi aina tietää kovin ajoissa, joutuuko pysähtymään vai pääsisikö reippaammalla vauhdilla läpi. Jos lähestyy reippaammin ja pitää regenin voimakkaampana, niin voi lähempänä ympyrää nähdä tilanteen ja voi ajaa läpi reippaammin ja säästää kiihdytyksessä tai sitten voi jyrkemmällä rampilla kerätä talteen vapautuvaa liike-energiaa vasta lähellä ympyrää. Vapautuva liike-energiahan on saman suuruinen samalla nopeuden muutoksella, mutta työ tulee tehtyä joko lyhyemmässä tai pidemmässä ajassa. Kumpi ompi parempi. Jätetään ilmanvastus huomioimatta, koska se ei 50 vauhdista alas päin muutu paljoakaan ja on helpompi miettiä regen asiaa, jos olettaa ajovastuksen vakioksi.
Alhaissa nopeuksissa ilmanvastuksen merkitys on tietenkin pienempi. Kaupungissa vaikuttaa paljon se, kuinka paljon alkunopeudesta pystyy säilyttämään. Varhainen jarrutus on monesti hyvä taktiikka tässäkin, koska se antaa aikaa valoille vaihtua vihreäksi, mutta tietenkin huomioitavia asioita on monia.
Se nyt lienee jokaiselle itsestään selvää, tai näin ainakin pitäisi olla, että kaikessa pitää huomioida muu liikenne. Ja totta kai poikkeuksia on. Onhan nopeuden nostaminenkin monesti tapa säästää energiaa, jos sen ansiosta vaikka välttää pysähtymisen punaisiin tai vaihtoehtona on lämmittää jarruja alamäessä. Silti yleisellä tasolla keskusteltaessa ei kannata väittää, että korkeampi nopeus vähentää kulutusta.
Vastaus kysymykseesi pysyy edelleen samana. Tehoelektroniikka ja generaattori toimivat paremmalla hyötysuhteella reilulla hidastuksella kuin pitkällä heikolla hidastuksella. Ilmanvastuskin on läsnä vielä 50:n nopeuksillakin.
Huomaatko NHB, että sinulla on lähes aina v****ileva sävy kirjoituksissasi?
Tuo riippuu aivan vastauksen saajan kirjoituksen sävystä. Asiallisiin kirjoituksiin vastaa joka kerta asiallisesti, mutta suunsoittelijoiden kanssa en en viitsi olla asiallinen. Kokeile joskus olla asiallinen, niin saamasi vastauksetkin tulevat olemaan sellaisia.
Jos on max regen käytössä, niin kyllähän se ikävästi nykäisee, jos vedon ottaa nopeasti pois. Käytännössä kaikki voimapedaalin liikkeet on tehtävä varsin maltillisesti, molempiin suuntiin.
Kirjoitin tuolla joskus aikaisemmin, että tapana on ollut tehdä kiihdytykset (esim valoista, rampeista jne) lappu lattiassa, tai ainakin melkein. Toki tilanteen mukaan, seuraaviin valoihin ei ole kiire päästä seisomaan. Nyt jo lyhyehkön patteriajelu-uran myötä tuo on muuttunut selvästi. Jo pienelläkin nilkan ojennuksella maisema alkaa tilanteessa kuin tilanteessa vaihtua riittävää tahtia ja apukuskin paikalta alkaa kuulua ihmeellistä natinaa, jos länttää lapun lattiaan.
Tuo nilkan asennon jatkuva hyvin tarkka kontrolointi ja tehomittarin seuraaminen tekevät mun mielestä ajamisesta melko kurjaa. Yhden polkimen taktiikkaa on ajatuksen tasolla kiva, mutta käytäntö on toista.
En tiedä, mistä tuo tehomittari tupsahti mukaan, mutta selvennettäköön, etten moista normaaliajossa tarkkaile ollenkaan. Mitä tulee nilkan asennon kontrollointiin, niin ei se nyt sentään mitään millimetrikamaa ole, polkimen liikerata on kuitenkin varsin pitkä. Makuja on luonnollisesti monenlaisia, itse olen kovasti pitänyt yhdellä polkimella ajamisesta, enkä ole edes harkinnut siitä luopumista, vaikka sen asetuksista saisikin pakotettua pois.
Mun autossahan sähkömoottori on vain 85 kilowattinen, mutta silläkin valoista lähtiessä 40-60 prosenttia tuntuu riittävän sellaisiin lähtöihin, että tosi harva kanssaautoilija kiihdyttää nopeammin.
Ihmiset lähtevät valoista liikkeelle to-del-la hi-taas-ti. Siis ihan riippumatta autosta, jollain lähemmäs 300 hv malleillakin lähdetään hitaammin, kuin allekirjoittanut polkupyörällä (n. 40-50 km/h nopeuteen asti). Minulle oli joskus olosuhteiden pakosta ilmaantunut 78 kW farkku, joka oli laiska kuin mikä, mutta silti liikennevalojen kunkku.
Haaveenani onkin, että patteriautojen yleistymisen myötä liikkeellelähdöt nopeutuvat, kun kiihdytys on ripeämpi, tasaisempi ja äänettömämpi. Ei tädit pelästy koneen pärinää.
Samalaisia toiveita on itsellänikin. Sähköauto ei vaadi pelaamista välityksienkään kanssa ja ei sudi yhtä helposti kuin dino. Senkin luulisi alentavan kynnystä lähteä ilman turhia odotteluita.
@HybridRules kirjoitti:
Mitä arvioisit kaupunkinopeuksissa eli 50km/h ja alle olevan sen ensimmäisen vaiheen voimakkaan hidastuksen? Siis paljonko 50km/h nopeudesta alaspäin kannattaa vähentää voimakkaalla regenillä?
Kaupunkiajossa, jossa kiihdytykset/hidastukset seuraavat melko nopeasti toisiaan ja tasaisen nopeuden matkat jäävät suhteessa lyhyemmiksi kuin maantieajossa, regenistä on eniten hyötyä, koska sillä saa kehrättyä ihan konkreettisesti sähköajomatkaa käytettäväksi.
Mitä kauempaa kuski alkaa valutella kohti liikenneympyrää, sitä enemmän se häiritsee muita autoilijoita. Ja mihin nopeuteen kannattaa valutella, kun eihän sitä voi aina tietää kovin ajoissa, joutuuko pysähtymään vai pääsisikö reippaammalla vauhdilla läpi. Jos lähestyy reippaammin ja pitää regenin voimakkaampana, niin voi lähempänä ympyrää nähdä tilanteen ja voi ajaa läpi reippaammin ja säästää kiihdytyksessä tai sitten voi jyrkemmällä rampilla kerätä talteen vapautuvaa liike-energiaa vasta lähellä ympyrää. Vapautuva liike-energiahan on saman suuruinen samalla nopeuden muutoksella, mutta työ tulee tehtyä joko lyhyemmässä tai pidemmässä ajassa. Kumpi ompi parempi. Jätetään ilmanvastus huomioimatta, koska se ei 50 vauhdista alas päin muutu paljoakaan ja on helpompi miettiä regen asiaa, jos olettaa ajovastuksen vakioksi.
Alhaissa nopeuksissa ilmanvastuksen merkitys on tietenkin pienempi. Kaupungissa vaikuttaa paljon se, kuinka paljon alkunopeudesta pystyy säilyttämään. Varhainen jarrutus on monesti hyvä taktiikka tässäkin, koska se antaa aikaa valoille vaihtua vihreäksi, mutta tietenkin huomioitavia asioita on monia.
Se nyt lienee jokaiselle itsestään selvää, tai näin ainakin pitäisi olla, että kaikessa pitää huomioida muu liikenne. Ja totta kai poikkeuksia on. Onhan nopeuden nostaminenkin monesti tapa säästää energiaa, jos sen ansiosta vaikka välttää pysähtymisen punaisiin tai vaihtoehtona on lämmittää jarruja alamäessä. Silti yleisellä tasolla keskusteltaessa ei kannata väittää, että korkeampi nopeus vähentää kulutusta.
Vastaus kysymykseesi pysyy edelleen samana. Tehoelektroniikka ja generaattori toimivat paremmalla hyötysuhteella reilulla hidastuksella kuin pitkällä heikolla hidastuksella. Ilmanvastuskin on läsnä vielä 50:n nopeuksillakin.
Tarkoitat siis, että kaupunkiajossa kannattaa säätää regenerointi hidastamaan voimakkaammin?
Talteenotettava energia on se, mitä liike-energia pienenee nopeutta hidastettaessa paitsi, että siitä menee osa ajovastuksiin.
Jos valuttelee pitkän matkan, liike-energia muutoksesta isompi osa menee ajovastuksiin, koska auto liikkuu pidemmän matkan. Jos taas käyttää voimakasta regenerointia, on autoa liikutettava pidemmän matkaa moottorin voimalla ja sitten lyhyemmällä matkalla regeneroida tehokkaammin. Saattaa olla, että valutteleminen olisi kuitenkin enemmän energiaa säästävää eli että liike-energian pieneneminen kannattaa käyttää ajovastuksien voittamiseen ja säästää akun energiaa.
Kun lataushybridillä ajetaan bensamoottorilla voi tehokkaampi regenerointi olla hyödyllinen, koska bensalla tehdystä liike-energiasta saadaan enemmän akkuun ja näin kerättyä sähkösädettä.
NHB: "Onhan nopeuden nostaminenkin monesti tapa säästää energiaa, jos sen ansiosta vaikka välttää pysähtymisen punaisiin."
Taloudellinen ajotapa ei ole hanskassa kyseisellä tyylillä. Punaisiin valoihin ei kannata kiirehtiä vaan rullata hitaasti pysähtymättä, tätä on ennakointi. Polttoainetta säästetään ennakoivalla ajotavalla. Liikkeellelähdöissä hetkellinen polttoaineen kulutus on aina suuri, joten pysähdyksiä kannattaa välttää. Liikenteen havainnointi riittävän pitkälle eteenpäin on alku taloudelliselle ajolle. Kesärenkaiden vaihto lähestyy, rengaspaineiden/kulutuspinnan tarkastukset ajokauden alussa ovat tärkeitä toimenpiteitä. Oikea rengaspaine vähentää polttoaineenkulutusta, eikä autoa kannata pitää romuvarastona sillä ylimääräinen paino lisää myös yllättävän paljon kulutusta.
@HybridRules kirjoitti:
Mitä arvioisit kaupunkinopeuksissa eli 50km/h ja alle olevan sen ensimmäisen vaiheen voimakkaan hidastuksen? Siis paljonko 50km/h nopeudesta alaspäin kannattaa vähentää voimakkaalla regenillä?
Kaupunkiajossa, jossa kiihdytykset/hidastukset seuraavat melko nopeasti toisiaan ja tasaisen nopeuden matkat jäävät suhteessa lyhyemmiksi kuin maantieajossa, regenistä on eniten hyötyä, koska sillä saa kehrättyä ihan konkreettisesti sähköajomatkaa käytettäväksi.
Mitä kauempaa kuski alkaa valutella kohti liikenneympyrää, sitä enemmän se häiritsee muita autoilijoita. Ja mihin nopeuteen kannattaa valutella, kun eihän sitä voi aina tietää kovin ajoissa, joutuuko pysähtymään vai pääsisikö reippaammalla vauhdilla läpi. Jos lähestyy reippaammin ja pitää regenin voimakkaampana, niin voi lähempänä ympyrää nähdä tilanteen ja voi ajaa läpi reippaammin ja säästää kiihdytyksessä tai sitten voi jyrkemmällä rampilla kerätä talteen vapautuvaa liike-energiaa vasta lähellä ympyrää. Vapautuva liike-energiahan on saman suuruinen samalla nopeuden muutoksella, mutta työ tulee tehtyä joko lyhyemmässä tai pidemmässä ajassa. Kumpi ompi parempi. Jätetään ilmanvastus huomioimatta, koska se ei 50 vauhdista alas päin muutu paljoakaan ja on helpompi miettiä regen asiaa, jos olettaa ajovastuksen vakioksi.
Alhaissa nopeuksissa ilmanvastuksen merkitys on tietenkin pienempi. Kaupungissa vaikuttaa paljon se, kuinka paljon alkunopeudesta pystyy säilyttämään. Varhainen jarrutus on monesti hyvä taktiikka tässäkin, koska se antaa aikaa valoille vaihtua vihreäksi, mutta tietenkin huomioitavia asioita on monia.
Se nyt lienee jokaiselle itsestään selvää, tai näin ainakin pitäisi olla, että kaikessa pitää huomioida muu liikenne. Ja totta kai poikkeuksia on. Onhan nopeuden nostaminenkin monesti tapa säästää energiaa, jos sen ansiosta vaikka välttää pysähtymisen punaisiin tai vaihtoehtona on lämmittää jarruja alamäessä. Silti yleisellä tasolla keskusteltaessa ei kannata väittää, että korkeampi nopeus vähentää kulutusta.
Vastaus kysymykseesi pysyy edelleen samana. Tehoelektroniikka ja generaattori toimivat paremmalla hyötysuhteella reilulla hidastuksella kuin pitkällä heikolla hidastuksella. Ilmanvastuskin on läsnä vielä 50:n nopeuksillakin.
Tarkoitat siis, että kaupunkiajossa kannattaa säätää regenerointi hidastamaan voimakkaammin?
Talteenotettava energia on se, mitä liike-energia pienenee nopeutta hidastettaessa paitsi, että siitä menee osa ajovastuksiin.
Jos valuttelee pitkän matkan, liike-energia muutoksesta isompi osa menee ajovastuksiin, koska auto liikkuu pidemmän matkan. Jos taas käyttää voimakasta regenerointia, on autoa liikutettava pidemmän matkaa moottorin voimalla ja sitten lyhyemmällä matkalla regeneroida tehokkaammin. Saattaa olla, että valutteleminen olisi kuitenkin enemmän energiaa säästävää eli että liike-energian pieneneminen kannattaa käyttää ajovastuksien voittamiseen ja säästää akun energiaa.
Kun lataushybridillä ajetaan bensamoottorilla voi tehokkaampi regenerointi olla hyödyllinen, koska bensalla tehdystä liike-energiasta saadaan enemmän akkuun ja näin kerättyä sähkösädettä.
Ajovastukset syövät energiaa riippumatta siitä, rullaako, jarruttaako, kiihdyttäkö vai pitääkö vauhdin tasaisena. Energiaa niihin kuluu siis molemmilla taktiikoilla. Kuitenkin on niin, että varhainen hidastaminen ei säästä ainoastaan ilmanvastuksessa vaan myös vierintävastuksessa. Rengas nimittäin palauttaa hystereesisen luonteensa vuoksi hitaammalla vauhdilla enemmän energiaa. Vauhti mahdollisimman ajoissa pois niin, että hidastuksen syytä kohti rullatessa jää mahdollisimman suuri nopeus jäljelle ennen kun voi taas kiihdyttää seuraavan kerran.
@HybridRules kirjoitti:
Mitä arvioisit kaupunkinopeuksissa eli 50km/h ja alle olevan sen ensimmäisen vaiheen voimakkaan hidastuksen? Siis paljonko 50km/h nopeudesta alaspäin kannattaa vähentää voimakkaalla regenillä?
Kaupunkiajossa, jossa kiihdytykset/hidastukset seuraavat melko nopeasti toisiaan ja tasaisen nopeuden matkat jäävät suhteessa lyhyemmiksi kuin maantieajossa, regenistä on eniten hyötyä, koska sillä saa kehrättyä ihan konkreettisesti sähköajomatkaa käytettäväksi.
Mitä kauempaa kuski alkaa valutella kohti liikenneympyrää, sitä enemmän se häiritsee muita autoilijoita. Ja mihin nopeuteen kannattaa valutella, kun eihän sitä voi aina tietää kovin ajoissa, joutuuko pysähtymään vai pääsisikö reippaammalla vauhdilla läpi. Jos lähestyy reippaammin ja pitää regenin voimakkaampana, niin voi lähempänä ympyrää nähdä tilanteen ja voi ajaa läpi reippaammin ja säästää kiihdytyksessä tai sitten voi jyrkemmällä rampilla kerätä talteen vapautuvaa liike-energiaa vasta lähellä ympyrää. Vapautuva liike-energiahan on saman suuruinen samalla nopeuden muutoksella, mutta työ tulee tehtyä joko lyhyemmässä tai pidemmässä ajassa. Kumpi ompi parempi. Jätetään ilmanvastus huomioimatta, koska se ei 50 vauhdista alas päin muutu paljoakaan ja on helpompi miettiä regen asiaa, jos olettaa ajovastuksen vakioksi.
Alhaissa nopeuksissa ilmanvastuksen merkitys on tietenkin pienempi. Kaupungissa vaikuttaa paljon se, kuinka paljon alkunopeudesta pystyy säilyttämään. Varhainen jarrutus on monesti hyvä taktiikka tässäkin, koska se antaa aikaa valoille vaihtua vihreäksi, mutta tietenkin huomioitavia asioita on monia.
Se nyt lienee jokaiselle itsestään selvää, tai näin ainakin pitäisi olla, että kaikessa pitää huomioida muu liikenne. Ja totta kai poikkeuksia on. Onhan nopeuden nostaminenkin monesti tapa säästää energiaa, jos sen ansiosta vaikka välttää pysähtymisen punaisiin tai vaihtoehtona on lämmittää jarruja alamäessä. Silti yleisellä tasolla keskusteltaessa ei kannata väittää, että korkeampi nopeus vähentää kulutusta.
Vastaus kysymykseesi pysyy edelleen samana. Tehoelektroniikka ja generaattori toimivat paremmalla hyötysuhteella reilulla hidastuksella kuin pitkällä heikolla hidastuksella. Ilmanvastuskin on läsnä vielä 50:n nopeuksillakin.
Tarkoitat siis, että kaupunkiajossa kannattaa säätää regenerointi hidastamaan voimakkaammin?
Talteenotettava energia on se, mitä liike-energia pienenee nopeutta hidastettaessa paitsi, että siitä menee osa ajovastuksiin.
Jos valuttelee pitkän matkan, liike-energia muutoksesta isompi osa menee ajovastuksiin, koska auto liikkuu pidemmän matkan. Jos taas käyttää voimakasta regenerointia, on autoa liikutettava pidemmän matkaa moottorin voimalla ja sitten lyhyemmällä matkalla regeneroida tehokkaammin. Saattaa olla, että valutteleminen olisi kuitenkin enemmän energiaa säästävää eli että liike-energian pieneneminen kannattaa käyttää ajovastuksien voittamiseen ja säästää akun energiaa.
Kun lataushybridillä ajetaan bensamoottorilla voi tehokkaampi regenerointi olla hyödyllinen, koska bensalla tehdystä liike-energiasta saadaan enemmän akkuun ja näin kerättyä sähkösädettä.
Ajovastukset syövät energiaa riippumatta siitä, rullaako, jarruttaako, kiihdyttäkö vai pitääkö vauhdin tasaisena. Energiaa niihin kuluu siis molemmilla taktiikoilla. Kuitenkin on niin, että varhainen hidastaminen ei säästä ainoastaan ilmanvastuksessa vaan myös vierintävastuksessa. Rengas nimittäin palauttaa hystereesisen luonteensa vuoksi hitaammalla vauhdilla enemmän energiaa. Vauhti mahdollisimman ajoissa pois niin, että hidastuksen syytä kohti rullatessa jää mahdollisimman suuri nopeus jäljelle ennen kun voi taas kiihdyttää seuraavan kerran.
Tässä puhutaan toistemme ohi, joten en enää yritä saada sinulta mielipidettä siihen, mitä minä olen pohdiskellut.
@HybridRules kirjoitti:
Mitä arvioisit kaupunkinopeuksissa eli 50km/h ja alle olevan sen ensimmäisen vaiheen voimakkaan hidastuksen? Siis paljonko 50km/h nopeudesta alaspäin kannattaa vähentää voimakkaalla regenillä?
Kaupunkiajossa, jossa kiihdytykset/hidastukset seuraavat melko nopeasti toisiaan ja tasaisen nopeuden matkat jäävät suhteessa lyhyemmiksi kuin maantieajossa, regenistä on eniten hyötyä, koska sillä saa kehrättyä ihan konkreettisesti sähköajomatkaa käytettäväksi.
Mitä kauempaa kuski alkaa valutella kohti liikenneympyrää, sitä enemmän se häiritsee muita autoilijoita. Ja mihin nopeuteen kannattaa valutella, kun eihän sitä voi aina tietää kovin ajoissa, joutuuko pysähtymään vai pääsisikö reippaammalla vauhdilla läpi. Jos lähestyy reippaammin ja pitää regenin voimakkaampana, niin voi lähempänä ympyrää nähdä tilanteen ja voi ajaa läpi reippaammin ja säästää kiihdytyksessä tai sitten voi jyrkemmällä rampilla kerätä talteen vapautuvaa liike-energiaa vasta lähellä ympyrää. Vapautuva liike-energiahan on saman suuruinen samalla nopeuden muutoksella, mutta työ tulee tehtyä joko lyhyemmässä tai pidemmässä ajassa. Kumpi ompi parempi. Jätetään ilmanvastus huomioimatta, koska se ei 50 vauhdista alas päin muutu paljoakaan ja on helpompi miettiä regen asiaa, jos olettaa ajovastuksen vakioksi.
Alhaissa nopeuksissa ilmanvastuksen merkitys on tietenkin pienempi. Kaupungissa vaikuttaa paljon se, kuinka paljon alkunopeudesta pystyy säilyttämään. Varhainen jarrutus on monesti hyvä taktiikka tässäkin, koska se antaa aikaa valoille vaihtua vihreäksi, mutta tietenkin huomioitavia asioita on monia.
Se nyt lienee jokaiselle itsestään selvää, tai näin ainakin pitäisi olla, että kaikessa pitää huomioida muu liikenne. Ja totta kai poikkeuksia on. Onhan nopeuden nostaminenkin monesti tapa säästää energiaa, jos sen ansiosta vaikka välttää pysähtymisen punaisiin tai vaihtoehtona on lämmittää jarruja alamäessä. Silti yleisellä tasolla keskusteltaessa ei kannata väittää, että korkeampi nopeus vähentää kulutusta.
Vastaus kysymykseesi pysyy edelleen samana. Tehoelektroniikka ja generaattori toimivat paremmalla hyötysuhteella reilulla hidastuksella kuin pitkällä heikolla hidastuksella. Ilmanvastuskin on läsnä vielä 50:n nopeuksillakin.
Tarkoitat siis, että kaupunkiajossa kannattaa säätää regenerointi hidastamaan voimakkaammin?
Talteenotettava energia on se, mitä liike-energia pienenee nopeutta hidastettaessa paitsi, että siitä menee osa ajovastuksiin.
Jos valuttelee pitkän matkan, liike-energia muutoksesta isompi osa menee ajovastuksiin, koska auto liikkuu pidemmän matkan. Jos taas käyttää voimakasta regenerointia, on autoa liikutettava pidemmän matkaa moottorin voimalla ja sitten lyhyemmällä matkalla regeneroida tehokkaammin. Saattaa olla, että valutteleminen olisi kuitenkin enemmän energiaa säästävää eli että liike-energian pieneneminen kannattaa käyttää ajovastuksien voittamiseen ja säästää akun energiaa.
Kun lataushybridillä ajetaan bensamoottorilla voi tehokkaampi regenerointi olla hyödyllinen, koska bensalla tehdystä liike-energiasta saadaan enemmän akkuun ja näin kerättyä sähkösädettä.
Ajovastukset syövät energiaa riippumatta siitä, rullaako, jarruttaako, kiihdyttäkö vai pitääkö vauhdin tasaisena. Energiaa niihin kuluu siis molemmilla taktiikoilla. Kuitenkin on niin, että varhainen hidastaminen ei säästä ainoastaan ilmanvastuksessa vaan myös vierintävastuksessa. Rengas nimittäin palauttaa hystereesisen luonteensa vuoksi hitaammalla vauhdilla enemmän energiaa. Vauhti mahdollisimman ajoissa pois niin, että hidastuksen syytä kohti rullatessa jää mahdollisimman suuri nopeus jäljelle ennen kun voi taas kiihdyttää seuraavan kerran.
Tässä puhutaan toistemme ohi, joten en enää yritä saada sinulta mielipidettä siihen, mitä minä olen pohdiskellut.
Ymmärsin, että olisit pohtinut sitä, että kannattaa hidastaa ja olen vastaillut siihen kysymykseen. Mitähän muuta pohdit?
@HybridRules kirjoitti:
Mitä arvioisit kaupunkinopeuksissa eli 50km/h ja alle olevan sen ensimmäisen vaiheen voimakkaan hidastuksen? Siis paljonko 50km/h nopeudesta alaspäin kannattaa vähentää voimakkaalla regenillä?
Kaupunkiajossa, jossa kiihdytykset/hidastukset seuraavat melko nopeasti toisiaan ja tasaisen nopeuden matkat jäävät suhteessa lyhyemmiksi kuin maantieajossa, regenistä on eniten hyötyä, koska sillä saa kehrättyä ihan konkreettisesti sähköajomatkaa käytettäväksi.
Mitä kauempaa kuski alkaa valutella kohti liikenneympyrää, sitä enemmän se häiritsee muita autoilijoita. Ja mihin nopeuteen kannattaa valutella, kun eihän sitä voi aina tietää kovin ajoissa, joutuuko pysähtymään vai pääsisikö reippaammalla vauhdilla läpi. Jos lähestyy reippaammin ja pitää regenin voimakkaampana, niin voi lähempänä ympyrää nähdä tilanteen ja voi ajaa läpi reippaammin ja säästää kiihdytyksessä tai sitten voi jyrkemmällä rampilla kerätä talteen vapautuvaa liike-energiaa vasta lähellä ympyrää. Vapautuva liike-energiahan on saman suuruinen samalla nopeuden muutoksella, mutta työ tulee tehtyä joko lyhyemmässä tai pidemmässä ajassa. Kumpi ompi parempi. Jätetään ilmanvastus huomioimatta, koska se ei 50 vauhdista alas päin muutu paljoakaan ja on helpompi miettiä regen asiaa, jos olettaa ajovastuksen vakioksi.
Alhaissa nopeuksissa ilmanvastuksen merkitys on tietenkin pienempi. Kaupungissa vaikuttaa paljon se, kuinka paljon alkunopeudesta pystyy säilyttämään. Varhainen jarrutus on monesti hyvä taktiikka tässäkin, koska se antaa aikaa valoille vaihtua vihreäksi, mutta tietenkin huomioitavia asioita on monia.
Se nyt lienee jokaiselle itsestään selvää, tai näin ainakin pitäisi olla, että kaikessa pitää huomioida muu liikenne. Ja totta kai poikkeuksia on. Onhan nopeuden nostaminenkin monesti tapa säästää energiaa, jos sen ansiosta vaikka välttää pysähtymisen punaisiin tai vaihtoehtona on lämmittää jarruja alamäessä. Silti yleisellä tasolla keskusteltaessa ei kannata väittää, että korkeampi nopeus vähentää kulutusta.
Vastaus kysymykseesi pysyy edelleen samana. Tehoelektroniikka ja generaattori toimivat paremmalla hyötysuhteella reilulla hidastuksella kuin pitkällä heikolla hidastuksella. Ilmanvastuskin on läsnä vielä 50:n nopeuksillakin.
Tarkoitat siis, että kaupunkiajossa kannattaa säätää regenerointi hidastamaan voimakkaammin?
Talteenotettava energia on se, mitä liike-energia pienenee nopeutta hidastettaessa paitsi, että siitä menee osa ajovastuksiin.
Jos valuttelee pitkän matkan, liike-energia muutoksesta isompi osa menee ajovastuksiin, koska auto liikkuu pidemmän matkan. Jos taas käyttää voimakasta regenerointia, on autoa liikutettava pidemmän matkaa moottorin voimalla ja sitten lyhyemmällä matkalla regeneroida tehokkaammin. Saattaa olla, että valutteleminen olisi kuitenkin enemmän energiaa säästävää eli että liike-energian pieneneminen kannattaa käyttää ajovastuksien voittamiseen ja säästää akun energiaa.
Kun lataushybridillä ajetaan bensamoottorilla voi tehokkaampi regenerointi olla hyödyllinen, koska bensalla tehdystä liike-energiasta saadaan enemmän akkuun ja näin kerättyä sähkösädettä.
Ajovastukset syövät energiaa riippumatta siitä, rullaako, jarruttaako, kiihdyttäkö vai pitääkö vauhdin tasaisena. Energiaa niihin kuluu siis molemmilla taktiikoilla. Kuitenkin on niin, että varhainen hidastaminen ei säästä ainoastaan ilmanvastuksessa vaan myös vierintävastuksessa. Rengas nimittäin palauttaa hystereesisen luonteensa vuoksi hitaammalla vauhdilla enemmän energiaa. Vauhti mahdollisimman ajoissa pois niin, että hidastuksen syytä kohti rullatessa jää mahdollisimman suuri nopeus jäljelle ennen kun voi taas kiihdyttää seuraavan kerran.
Tässä puhutaan toistemme ohi, joten en enää yritä saada sinulta mielipidettä siihen, mitä minä olen pohdiskellut.
Ymmärsin, että olisit pohtinut sitä, että kannattaa hidastaa ja olen vastaillut siihen kysymykseen. Mitähän muuta pohdit?
Ensinnäkin sitä, että eikö olekin niin, että kun auton vauhtia kiihdytetään, energia muuttaa muotoaan ja varastoituu auton massaan liike-energiaksi. Jos yksinkertaisuuden vuoksi oletetaan, että liikutaan tasamaalla, niin ainoastaan tuo kiihdyttämiseen tarvittu energia varastoituu, eikä sekään kokonaisuudessaan vaan osa kuluu ajovastuksiin. Sitten kun ajetaan tasaisella nopeudella energiaa kuluu edelleen ajovastuksiin, mutta sitä ei enää varastoidu mihinkään.
Kun aletaan hidastaa, eli ajetaan negatiivisella kiihtyvyydellä, autoon varastoitunut liike-energia pitää muuttaa toiseen muotoon, jotta liike hidastuisi. Jos ei peliin tuoda mitään muuta energiaa kuluttavaa elementtiä, niin energiaa kuluu vain ajovastuksiin ja liike hidastuu niiden vaikutuksesta.
Teollisuudessa puhutaan kiihdytysrampista, jolla tarkoitetaan yleensä aikaa nopeudesta A nopeuteen B. Ramppi voi olla loiva tai jyrkkä.
Kun autoa aletaan hidastaa, sen massa tekee työtä jatkaakseen liikettä. Vastaan hangoittelee aina ajovastus. Autoa hidastettaessa ajovastus on tavallaan kuskin kaveri, koska se syö auton massaan varastoitunutta energiaa ja jos kuski aikoo valuttaa liike-energian pois pikkuhiljaa, hän antaa ajovastusten hoitaa homman. Jos kuski haluaa liikkeen hidastuvan nopeammin eli haluaa jyrkemmän rampin, hänen pitää keksiä jotain, joka syö liike-energiaa sen lisäksi, mitä ajovastukset syövät. Perinteisesti kuski voi muuttaa liike-energiaa lämpöenergiaksi painamalla jarrua.
Teoriassa siis 50km/h kulkevassa autossa on auton massaan sitoutuneena liike-energiaa vaikkapa A-määrä. Kun auto on hidastunut haluttuun loppunopeuteen, liike-energiaa on jäljellä D-määrä. Ajovastuksiin menee B-määrä metrin matkalla ja ulkoisella systeemillä energiaa muunnetaan toiseen muotoon C-määrä per metri.
C edustaa joko jarruissa lämmöksi muuttuvaa tai regeneroitavaa energiaa.
Alku- ja loppunopeus ovat tässä tapauksessa vakioita. Kuski voi valita kuinka iso osa liike-energiasta tapetaan tekijällä B ja kuinka iso tekijällä C, jotta päästään tilanteeseen D. Summa B+C on vakio.
B on vakio metriä kohti (paitsi sen kuuluisan ilmanvastuksen osalta) ja C:n osuuden kuski voi päättää. Kun rullataan, vain B on pelissä mukana ja metrejä tarvitaan paljon, mutta akkua ei ladata. Kun C:tä otetaan mukaan pienenee rullausmatka, mutta akkua ladataan. Toisaalta C:n käyttäminen edellyttää, että ajovastuksien voittamiseen pitää ottaa energiaa akusta pidemmän matkaa, muuten loppunopeus saavutetaan liian aikaisin. Loppunopeus pitää saavuttaa kummassakin tapauksessa samassa paikassa, mutta hidastaminen täytyy aloittaa eri kohdassa riippuen kumpaa menetelmää kuski haluaa käyttää.
Koska liike-energiasta lähtee molemmissa tavoissa yhtä paljon pois, niin onko väliä käyttääkö heikkoa vai voimakasta regenerointia? Pelkällä rullaamisella ei saada mitään talteen, mutta ei myöskään tarvitse ottaa lisäenergiaa akusta. Voimakkaalla regeneroinnilla osa liike-energiasta menee akkuun ja osa ajovastuksiin, mutta toisaalta on pitänyt ottaa akusta energiaa, jotta on päässyt kulkemaan sen eron, joka on rullaamalla hidastamisen ja regeneroinnin aloittamisen väli.
Pähkäilen, kumpi tapa on energiatehokkaampi. Ehkä on niin, että sähköllä ajaessa heikko regenerointi on parempi, mutta jos ajaa polttiksella kannattaa käyttää voimakasta regenerointia, jotta saa tehokkaammin bensalla tehtyä liike-energiaa regeneroitua akkuun? Mietin siis koko ajan asiaa plugariin sovellettuna.
Mutta en osaa laskea matemaattisesti, miten tuo asia on.
Vähiten energiaa kuluu silloin, kun aletaan rullaamaan niin hyvissä ajoin, ettei tarvitse hidastaa muuten. Jos kaasu löysätään myöhemmin ja hidastetaan rullausta nopeammin regeneroinnin avulla, niin silloin ajovastuksiin kuluu hieman enemmän energiaa ja mukaan tulevat lisäksi myös voimalinjan sähköiset ja mekaaniset häviöt. Bensaa ei kannata polttaa yhtään minimejä enempää akun lataamiseen, koska ensin poltettaessa bensasta hukataan leijonan osa harakoille ja sen jälkeen tulee vielä sähköisen voimalinjan häviöt.
Sitten kysymyksesi siitä, että onko voimakas vai heikko regenerointi parempi, on vähän keskeneräisesti määritelty. Itse regenerointi toimii oletettavasti paremmalla hyötysuhteella tehokkaalla asetuksella, mutta jos heikko regenerointi aloitetaan aikaisemmin, niin tämä helposti kääntää tilanteen heikon regeneroinnin eduksi. Sitten jos regenerointi aloitetaan molemmilla tehoilla samassa pisteessä ja tehokkaalla asetuksella regenerointi suoritetaan heti alkuun ja loppumatka rullataan vapaasti, niin sitten tehokas regenerointi on parempi.
B:ssä ilmanvastuksen lisäksi myös vierintävastus vähenee nopeuden laskiessa.
Onneksi ei tarvitse miettiä onko autossani heikko vai voimakas regenerointi - auto päättää sen aivan itse. Kun nostan jalan kaasulta, auto rupeaa regeneroimaan kevyesti ja kun painan jarrua se regeneroi voimakkaammin paitsi jos pyörät pyrkivät lukkiutumaan liukkaalla se vähentää regenerointia (vaikkei pyöräjarrut vielä jarrutakkaan). Vakkarilla ajettaessa se taas regeneroi tarvittaessa niin paljon kuin kykenee, ettei vauhti pääse karkaamaan.
@Lukija31722 kirjoitti:
Onneksi ei tarvitse miettiä onko autossani heikko vai voimakas regenerointi - auto päättää sen aivan itse. Kun nostan jalan kaasulta, auto rupeaa regeneroimaan kevyesti ja kun painan jarrua se regeneroi voimakkaammin paitsi jos pyörät pyrkivät lukkiutumaan liukkaalla se vähentää regenerointia (vaikkei pyöräjarrut vielä jarrutakkaan). Vakkarilla ajettaessa se taas regeneroi tarvittaessa niin paljon kuin kykenee, ettei vauhti pääse karkaamaan.
Niinhän se on, että jarrupolkimella voi säätää regenin voimakkuutta. Ei minunkaan tarvitse asiaan keskittyä autoa ajaessa, mutta olen pähkäillyt teoriatasolla, kannattaako minun pitää vaihde B- vai D- asennossa.
B-asennossa regenerointi on voimakkaampaa, D-asennossa heikompaa. Jarrua painaessa auto ensin regeneroi ja vasta, jos kuskin pitää painaa jarrua vielä voimakkaammin, fyysiset jarrulevyt alkavat muuttaa liike-energiaa lämpöenergiaksi.
Energian häviämättömyyslain mukaan energia ei häviä vaan se vain muuttaa muotoaan suljetussa systeemissä, jollaiseksi maapallo kuulemma voidaan olettaa.
Auton negatiivinen kiihtyvyys saadaan aikaan ottamalla massan liike-energiaa johonkin muuhun käyttöön eli joko ajovastusten voittamiseen pelkästään tai sen lisäksi johonkin muuhun.
NHB:n ajatus, että ensin pudottaa vauhtia voimakkaalla generoinnilla ja sitten jatkaa rullaamalla, voisi hyvinkin olla energiatehokas, mutta jos ajatellaan, että pudottaa vauhdin 50 -> 15 risteystä ennen, niin kuinka paljon ennen sen tekee? Tulee helposti omituinen nopeuskäyrä, että vauhti putoaa 15km/h liian aikaisin ja sitten pitää ryömiä loppumatka sinne risteykseen. Jos osaa ennakoida hyvin, niin voisi tietysti ottaa voimakkaalla regeneroinnilla vauhdin 50 -> 30 ja sitten rullaamalla 30->15.
Minun autossa tuo tarkoittaisi, että ensin pudottaisin jarruilla regeneroimalla vauhtia ja sitten rullaamalla vaihde D-asennossa.
Käytännössähän monet ajavat juuri noin eli lähestytään risteystä, jarrutetaan sopivalta tuntuvaan vauhtiin ja sitten rullataan kunnes taas kiihdytetään tai jos ennakointi meni pieleen tai joku toinen liikkuja aiheuttaa "epäjatkuvuuskohdan" pitää vielä uudelleen jarruttaa ennen kuin pääsee kiihdytysvaiheeseen.
Polttiksella paras tulos tulee, jos osaa aloittaa rullauksen sopivasti niin, että risteyksessä on mahdollisimman suuri vauhti jäljellä eikä ole käyttänyt jarruja, koska silloin kuski on osannut ottaa liike-energiaa ajovastusten voittamiseen juuri sopivasti.
Kun plugarilla ajetaan bensalla ajoakun tyhjennyttyä, kuvaan tuulee uusi muuttuja, koska liike-energian vähentäminen ei välttämättä menekään lämpönä jarrujen kautta vaan regeneroidaan akkuun ja jossain vaiheessa päästään taas ajamaan sähköllä jonkun matkaa ja bensan kulutus laskee jollekin pätkälle nollaan.
Koska on mahdoton (ainakin minulle) pystyä seuraamaan autoa ajaessa, onko B- vai D -asento energiatalouden kannalta parempi, olen yrittänyt pohtia asiaa teorian kautta.
Tällä erää tuntuu siltä, että niin kauan kuin ajoakussa on rangea jäljellä, kannattaa ajaa vaihde D-asennossa. Kun siirtyy bensa-ajolle, kannattaa käyttää B-asentoa, koska silloin voi bensalla tehdyllä liike-energialla ladata akkua tehokkaammin ilman, että tarvitsee useinkaan siirtää jalkaa jarrupolkimelle. Akun lataaminen bensamoottorilla samaan aikaan, kun bensalla otetaan tehoa kiihdyttämiseen tai pelkästään ajovastusten voittamiseen ei ole hyvä, koska se lisää bensan kulutusta.
Sitäkään en tiedä, kumpi regeneroi tehokkaammin vaihde B-asennossa vai jarrupolkimen käyttö, jos hidastusramppi on kummassakin tapauksessa sama? Eli jos samassa ajassa vauhti pudotetaan 50 -> 15, niin saadaanko vaihteen B-asennossa ilman jarrupoljinta vai vaihde D-asennossa jarrupoljinta käyttäen sama energia akkuun vai onko toinen tapa tehokkaampi?
Minkä tähden mäkihyppääjä kapuaa hyppytorniin niin ylös? Äkkiä ajatellen tulee mieleen, että vauhdin ottamista varten. Mutta ei ne siksi sinne mene. Nehän haluaa kasvattaa potentiaalienergiaansa, jotta olisi jotain mitä vaihtaa liike-energiaksi, jolla saa vauhtia hyppyrin nokalla tehtävää hyppyä varten.
Spede keksi, että voihan siihen hyppääjään lisätä liike-energiaa suoraankin eikä vain potentiaalienergian kautta. Tuloksena oli spedelinko, jolla hyppääjän massaan tungettiin liike-energiaa, jonka avulla hyppääjä pyrki irtaantumaan maan vetovoimakentästä, mutta eihän se liike-energia juuri mihinkään riittänyt vaan pian se oli hyppääjän massassa potentiaalienergiana ja matka takaisin maan kamaralle alkoi.
Hyppytorniin kavunnut sankari sai niin ison annoksen potentiaalienergiaa, että siitä tuli liike-energiaakin jo kunnon leiskautukseen.
Vastaavasti auton massa sitoo ja luovuttaa energiaa. Regeneroitua saadaan vain se energia, jolla auton liikettä hidastetaan enemmän kuin ajovastukset vievät. Liikenteessä auton massaa tämän tästä kiihdytetään ja hidastetaan. Mutta maantieajossa on paljon myös tasaista vauhtia, jolloin massan liike-energia pysyy suunnilleen vakiona ja konetehoa pitää ottaa ajovastuksien voittamiseen, jottei vauhti hidastu. Siksi takaisin saatava energia on pitkillä matkoilla olematon suhteessa käytettyyn energiaan.
Toyotan hybridin idea on säästää polttoainekuluja pyörittämällä polttista mahdollisimman hyvällä hyötysuhteella ja käyttää akkua varastoimaan energiaa silloin, kun polttis voi tuottaa sitä kannattavasti enemmän kuin ajovastusten voittaminen vaatii. Ympäristön kannalta ajateltuna polttoaineen kulutus pienenee, mutta auto ei aja koskaan ilman pakoputkipäästöjä.
Plugarin idea on, että autossa on sekä patterikäyttö että polttis. Plugarin sähkörange ajetaan kokonaan ilman pakoputkipäästöjä ja muuten ajetaan lähes samalla polttonesteen kulutuksella kuin sama auto pelkällä polttiksella varustettuna.
Kummallakin hybridityypillä voidaan osa polttiksen käytöstä korvata liike- ja potentiaalienergian talteenotolla. Siksi plugarinkin kulutus on pienempi kuin saman auton polttisversion myös silloin, kun ajetaan ajoakku tyhjänä.
Kaupunkiliikenteessä hidastukset ja kiihdytykset toistuvat tiheään ja siksi plugarikin on juuri kaupunkiliikenteessä parhaimmillaan.
HR vältä ruuhkissa ajamista jos se suinkin on mahdollista. Autoosi on ohjelmoitu toimintamoodi, jossa auto ajaa taloudellisesti ihan itsekseen kunhan kuski ei sitä häiritse omilla pohdiskeluillaan ja ideoillaan. Luottaessasi Volvon älymoodiin pääset heittämällä noille taloudellisuusajon listoille. Taloudellisesti ajaminen on opittavissa oleva taito, jota suuri osa ei koskaan hallitse.
@tracktest kirjoitti:
HR vältä ruuhkissa ajamista jos se suinkin on mahdollista. Autoosi on ohjelmoitu toimintamoodi, jossa auto ajaa taloudellisesti ihan itsekseen kunhan kuski ei sitä häiritse omilla pohdiskeluillaan ja ideoillaan. Luottaessasi Volvon älymoodiin pääset heittämällä noille taloudellisuusajon listoille. Taloudellisesti ajaminen on opittavissa oleva taito, jota suuri osa ei koskaan hallitse.
Mistä älymoodista mahdat puhua? Ja mistä taloudellisuusajon listoista?
@tracktest kirjoitti:
HR vältä ruuhkissa ajamista jos se suinkin on mahdollista. Autoosi on ohjelmoitu toimintamoodi, jossa auto ajaa taloudellisesti ihan itsekseen kunhan kuski ei sitä häiritse omilla pohdiskeluillaan ja ideoillaan. Luottaessasi Volvon älymoodiin pääset heittämällä noille taloudellisuusajon listoille. Taloudellisesti ajaminen on opittavissa oleva taito, jota suuri osa ei koskaan hallitse.
Meinaatko, ettei pidä liikoja miettiä, ettei tule pää pipiksi? 🙂
Hybridiauton kulutukseen vaikuttaa huomattavasti ajotapa ja -olosuhteet – miten ja missä ajaa sekä lataako auton ajoakkua. Sähkömoottori soveltuu erityisen hyvin kaupunkiajoon, Kun autoa lataa säännöllisesti ja pelkällä polttomoottorilla ajetaan vain satunnaisesti, voi päästä pieneen – esimerkiksi kahden litran – yhdistelmäkulutukseen. Esimerkkiautolla (Volvo S90 T8) pitkän matkan ajossa kulutus tasaantuu noin 5,5-6 litraan sataa kilometriä kohden. Kovimmat kulutuslukemat syntyvät ajettaessa pakkasella ilman esilämmitystä, pelkässä kaupunkiajossa ja kovissa kiihdytyksissä, jolloin keskikulutus voi nousta yli 9 litraan."
Yllä oleva teksti on Volvon omaa markkinointiviestintää volvocars-sivuilta. Sanoisin, että todella totuudenmukainen viesti.
@tracktest kirjoitti:
HR vältä ruuhkissa ajamista jos se suinkin on mahdollista. Autoosi on ohjelmoitu toimintamoodi, jossa auto ajaa taloudellisesti ihan itsekseen kunhan kuski ei sitä häiritse omilla pohdiskeluillaan ja ideoillaan. Luottaessasi Volvon älymoodiin pääset heittämällä noille taloudellisuusajon listoille. Taloudellisesti ajaminen on opittavissa oleva taito, jota suuri osa ei koskaan hallitse.
Meinaatko, ettei pidä liikoja miettiä, ettei tule pää pipiksi? 🙂
HR juuri sitä minä meinaan. Hyviä ohjeita taloudelliseen ajamiseen niin hybridillä kuin polttomoottoriautolla on, sovelletaan niitä. Tekniikka autossasi on tämän päivän huippua sitä minä tarkoitan autosi älymoodilla. Ajotavan päätät sinä ja taloudellisen ajotavan opit varmasti jos et ole vielä oppinut.
Ajatus nopeasta hidastamisesta regeneraatiolla rullaamisen sijaan oli niin mielenkiintoinen, että tein pienen laskuharjoituksen aiheesta.
Ilmanvastusvoima riippuu ilman tiheydestä, poikkipinta-alasta, ilmanvastuskertoimesta ja nopeudesta 1/2 x rho x A x c x v^2.
Vierinvastuksen mallinsin paremman teidon puutteessa vakioksi, joka riippuu massasta, kitkakertoimesta ja putoamiskiihtyvyydestä m x mu x g.
Aluksi hidastetaan rullaamalla valitusta alkunopeudesta loppunopeuteen ja katsotaan kauanko tähän kului aikaa ja kuinka pitkä matka edettiin.
Vertailukohdaksi on valittu jarrutus nopeusrampilla, jolloin energiaa varastoidaan akkuun 90% hyötysuhteella. Sitten ajetaan sähkömoottorilla myös 90% hyötysuhteella niin kauan, että on edetty yhtä pitkä matka kuin rullatessa. Kannattavuuden voi sitten päätellä jäljelle jääneestä regeneraatioenergiasta.
En saanut kuvia liitettyä, mutta tuolta selviää että maantiellä voisi olla nippa nappa kannattavaa, mutta tuskin kaupunkinopeuksissa. Valituilla reunaehdoilla ei näyttäisi kovin kannattavalta.
80 km/h -> 50 km/h: https://aijaa.com/d80Hgp
50 km/h -> 30 km/h: https://aijaa.com/yv643X
Toisaalta ajattelin, että rautahäviöt riippuu vain nopeudesta ja kuparihäviöt vääntömomentin neliöstä, jolloin kovin paljoa kuormaa ei kannata kasvattaa. Rullatessakin kestomagneettikone toimii rautahäviöjarruna, mutta tässä voisi olla sama logiikka, että pienennetään nopeutta nopeasti, jotta rautahäviötkin pienenevät, mutta mahtaako olla kasvaneiden kuparihäviöiden väärti. Samansuuntainen juttu toki invertterille.
@Vesa_Ruuskanen kirjoitti:
Ajatus nopeasta hidastamisesta regeneraatiolla rullaamisen sijaan oli niin mielenkiintoinen, että tein pienen laskuharjoituksen aiheesta.
Ilmanvastusvoima riippuu ilman tiheydestä, poikkipinta-alasta, ilmanvastuskertoimesta ja nopeudesta 1/2 x rho x A x c x v^2.
Vierinvastuksen mallinsin paremman teidon puutteessa vakioksi, joka riippuu massasta, kitkakertoimesta ja putoamiskiihtyvyydestä m x mu x g.
Aluksi hidastetaan rullaamalla valitusta alkunopeudesta loppunopeuteen ja katsotaan kauanko tähän kului aikaa ja kuinka pitkä matka edettiin.
Vertailukohdaksi on valittu jarrutus nopeusrampilla, jolloin energiaa varastoidaan akkuun 90% hyötysuhteella. Sitten ajetaan sähkömoottorilla myös 90% hyötysuhteella niin kauan, että on edetty yhtä pitkä matka kuin rullatessa. Kannattavuuden voi sitten päätellä jäljelle jääneestä regeneraatioenergiasta.
En saanut kuvia liitettyä, mutta tuolta selviää että maantiellä voisi olla nippa nappa kannattavaa, mutta tuskin kaupunkinopeuksissa. Valituilla reunaehdoilla ei näyttäisi kovin kannattavalta.
80 km/h -> 50 km/h: https://aijaa.com/d80Hgp
50 km/h -> 30 km/h: https://aijaa.com/yv643X
Toisaalta ajattelin, että rautahäviöt riippuu vain nopeudesta ja kuparihäviöt vääntömomentin neliöstä, jolloin kovin paljoa kuormaa ei kannata kasvattaa. Rullatessakin kestomagneettikone toimii rautahäviöjarruna, mutta tässä voisi olla sama logiikka, että pienennetään nopeutta nopeasti, jotta rautahäviötkin pienenevät, mutta mahtaako olla kasvaneiden kuparihäviöiden väärti. Samansuuntainen juttu toki invertterille.
No niin, tracktest taitaa sittenkin olla oikeassa. Kohta minun aivot on solmussa. 🙂
Tarkoititko siis, että voimakas regenerointi voisi olla maantienopeuksissa nippanappa kannattavaa?
@NHB kirjoitti:
Tuo nilkan asennon jatkuva hyvin tarkka kontrolointi ja tehomittarin seuraaminen tekevät mun mielestä ajamisesta melko kurjaa. Yhden polkimen taktiikkaa on ajatuksen tasolla kiva, mutta käytäntö on toista.
Ihanuus ja kurjuus ovat katsojan silmässä. Voimalinja joka toteuttaa kaikki komennot täsmälleen ja heti on kontrollfriikin mielestä erittäin miellyttävä ajaa etenkin liukkaalla kelillä, koska osaaja saa tarkasti toimivasta voimansiirrosta lisää hallintalaitteita ajoneuvon ohjaamiseen.
Hyvän hallittavuuden vastapainona tuollainen voimalinja tosin toteuttaa carving-erikoispujottelusuksen tavoin toteuttaa salamannopeasti myös hölmöt komennot niitä yhtään pehmentämättä. Siksi tehopyyntöjä on syytä annostella harkitusti. Mutta suuri osa carvereiden ja tehokkaiden moottoripyörien viehätyksestä on siinä, että ne tekevät mitä käsketään (ja käskijä vastaa seurauksista).
Ymmärrän hyvin, että tuon voi kokea rasittavaksi ja juuri siksi se pehmeästi vapaalla rullaileva toimintamoodi pitääkin olla kuljettajan valittavaissa niin halutessaan.
@Vesa_Ruuskanen kirjoitti:
Ajatus nopeasta hidastamisesta regeneraatiolla rullaamisen sijaan oli niin mielenkiintoinen, että tein pienen laskuharjoituksen aiheesta.
Ilmanvastusvoima riippuu ilman tiheydestä, poikkipinta-alasta, ilmanvastuskertoimesta ja nopeudesta 1/2 x rho x A x c x v^2.
Vierinvastuksen mallinsin paremman teidon puutteessa vakioksi, joka riippuu massasta, kitkakertoimesta ja putoamiskiihtyvyydestä m x mu x g.
Aluksi hidastetaan rullaamalla valitusta alkunopeudesta loppunopeuteen ja katsotaan kauanko tähän kului aikaa ja kuinka pitkä matka edettiin.
Vertailukohdaksi on valittu jarrutus nopeusrampilla, jolloin energiaa varastoidaan akkuun 90% hyötysuhteella. Sitten ajetaan sähkömoottorilla myös 90% hyötysuhteella niin kauan, että on edetty yhtä pitkä matka kuin rullatessa. Kannattavuuden voi sitten päätellä jäljelle jääneestä regeneraatioenergiasta.
En saanut kuvia liitettyä, mutta tuolta selviää että maantiellä voisi olla nippa nappa kannattavaa, mutta tuskin kaupunkinopeuksissa. Valituilla reunaehdoilla ei näyttäisi kovin kannattavalta.
80 km/h -> 50 km/h: https://aijaa.com/d80Hgp
50 km/h -> 30 km/h: https://aijaa.com/yv643X
Toisaalta ajattelin, että rautahäviöt riippuu vain nopeudesta ja kuparihäviöt vääntömomentin neliöstä, jolloin kovin paljoa kuormaa ei kannata kasvattaa. Rullatessakin kestomagneettikone toimii rautahäviöjarruna, mutta tässä voisi olla sama logiikka, että pienennetään nopeutta nopeasti, jotta rautahäviötkin pienenevät, mutta mahtaako olla kasvaneiden kuparihäviöiden väärti. Samansuuntainen juttu toki invertterille.
No niin, tracktest taitaa sittenkin olla oikeassa. Kohta minun aivot on solmussa. 🙂
Tarkoititko siis, että voimakas regenerointi voisi olla maantienopeuksissa nippanappa kannattavaa?
Näillä reunaehdoilla vaikuttaisi, että voisi olla maantienopeuksissa teoriassa kannattavaa. Käytännössä liki kaikki regeneroitu energia kuluu matalamman tasanopeuden ylläpitämiseen hidastuksen jälkeen, kun halutaan päästä yhtä kauas kuin rullaamalla samaan loppunopeuteen olisi päästy.
Käytännössä mahdollinen hyöty häviää täysin laskennan epätarkkuuksiin. Veikkaisin, että noin marginaalinen energiansäästö ei ole lisääntyneen matka-ajan ja esim. renkaiden kuluman väärti.
Voin laittaa mallin pyydettäessä jakoon, jos jollakin on sattuu olemaan kiinnostusta tarkentaa sitä ja MATLAB Simulink käytössä.
Pidin todella rasittavana, että Kia-kybridi ei suostunut miun varpaalla rullaamaan, vaan asteikottoman tehomittarin mukaan koko ajan oli joko veto tai regeneraatio päällä. Tuskin on mitään käytännön merkitystä, mutta kun on tullut rullattua vapaalla mahdollisimman paljon sekä manuaalilla että DSG:llä. Parempi miusta hidastuvuutta on jarrupolkimella säätää, onpa jo jalka oikeassa paikassa valmiiksi, jos tarvii syystä tai toisesta nopeammin hidastaa.
@NHB kirjoitti:
Tuo nilkan asennon jatkuva hyvin tarkka kontrolointi ja tehomittarin seuraaminen tekevät mun mielestä ajamisesta melko kurjaa. Yhden polkimen taktiikkaa on ajatuksen tasolla kiva, mutta käytäntö on toista.
Ihanuus ja kurjuus ovat katsojan silmässä. Voimalinja joka toteuttaa kaikki komennot täsmälleen ja heti on kontrollfriikin mielestä erittäin miellyttävä ajaa etenkin liukkaalla kelillä, koska osaaja saa tarkasti toimivasta voimansiirrosta lisää hallintalaitteita ajoneuvon ohjaamiseen.
Hyvän hallittavuuden vastapainona tuollainen voimalinja tosin toteuttaa carving-erikoispujottelusuksen tavoin toteuttaa salamannopeasti myös hölmöt komennot niitä yhtään pehmentämättä. Siksi tehopyyntöjä on syytä annostella harkitusti. Mutta suuri osa carvereiden ja tehokkaiden moottoripyörien viehätyksestä on siinä, että ne tekevät mitä käsketään (ja käskijä vastaa seurauksista).
Ymmärrän hyvin, että tuon voi kokea rasittavaksi ja juuri siksi se pehmeästi vapaalla rullaileva toimintamoodi pitääkin olla kuljettajan valittavaissa niin halutessaan.
Ei tuossa ole minun puolelta kyse siitä, miten voimalinja toteuttaa käskyt. Ihan samoja käskyjä samalla tavalla toteutettavaksi voin antaa sekä jarru- että kaasupolkimella. Jarrupoljin on vain tuntumaltaan ylivoimainen noiden käskyjen antamiseen ja käskyssä rullata vapaasti erityisen ylivoimainen. Vähän sama kurvailetko suksilla mäessä peliohjainen nappien välityksellä vai oletko siellä sukset jaloissasi. Siihen on syynsä, miksi jarrupolkimessa voimalla säätäminen on asennon sijaan vallitseva tapa.
@Vesa_Ruuskanen kirjoitti:
Ajatus nopeasta hidastamisesta regeneraatiolla rullaamisen sijaan oli niin mielenkiintoinen, että tein pienen laskuharjoituksen aiheesta.
Ilmanvastusvoima riippuu ilman tiheydestä, poikkipinta-alasta, ilmanvastuskertoimesta ja nopeudesta 1/2 x rho x A x c x v^2.
Vierinvastuksen mallinsin paremman teidon puutteessa vakioksi, joka riippuu massasta, kitkakertoimesta ja putoamiskiihtyvyydestä m x mu x g.
Aluksi hidastetaan rullaamalla valitusta alkunopeudesta loppunopeuteen ja katsotaan kauanko tähän kului aikaa ja kuinka pitkä matka edettiin.
Vertailukohdaksi on valittu jarrutus nopeusrampilla, jolloin energiaa varastoidaan akkuun 90% hyötysuhteella. Sitten ajetaan sähkömoottorilla myös 90% hyötysuhteella niin kauan, että on edetty yhtä pitkä matka kuin rullatessa. Kannattavuuden voi sitten päätellä jäljelle jääneestä regeneraatioenergiasta.
En saanut kuvia liitettyä, mutta tuolta selviää että maantiellä voisi olla nippa nappa kannattavaa, mutta tuskin kaupunkinopeuksissa. Valituilla reunaehdoilla ei näyttäisi kovin kannattavalta.
80 km/h -> 50 km/h: https://aijaa.com/d80Hgp
50 km/h -> 30 km/h: https://aijaa.com/yv643X
Toisaalta ajattelin, että rautahäviöt riippuu vain nopeudesta ja kuparihäviöt vääntömomentin neliöstä, jolloin kovin paljoa kuormaa ei kannata kasvattaa. Rullatessakin kestomagneettikone toimii rautahäviöjarruna, mutta tässä voisi olla sama logiikka, että pienennetään nopeutta nopeasti, jotta rautahäviötkin pienenevät, mutta mahtaako olla kasvaneiden kuparihäviöiden väärti. Samansuuntainen juttu toki invertterille.
No niin, tracktest taitaa sittenkin olla oikeassa. Kohta minun aivot on solmussa. 🙂
Tarkoititko siis, että voimakas regenerointi voisi olla maantienopeuksissa nippanappa kannattavaa?
Näillä reunaehdoilla vaikuttaisi, että voisi olla maantienopeuksissa teoriassa kannattavaa. Käytännössä liki kaikki regeneroitu energia kuluu matalamman tasanopeuden ylläpitämiseen hidastuksen jälkeen, kun halutaan päästä yhtä kauas kuin rullaamalla samaan loppunopeuteen olisi päästy.
Käytännössä mahdollinen hyöty häviää täysin laskennan epätarkkuuksiin. Veikkaisin, että noin marginaalinen energiansäästö ei ole lisääntyneen matka-ajan ja esim. renkaiden kuluman väärti.
Voin laittaa mallin pyydettäessä jakoon, jos jollakin on sattuu olemaan kiinnostusta tarkentaa sitä ja MATLAB Simulink käytössä.
Pidin todella rasittavana, että Kia-kybridi ei suostunut miun varpaalla rullaamaan, vaan asteikottoman tehomittarin mukaan koko ajan oli joko veto tai regeneraatio päällä. Tuskin on mitään käytännön merkitystä, mutta kun on tullut rullattua vapaalla mahdollisimman paljon sekä manuaalilla että DSG:llä. Parempi miusta hidastuvuutta on jarrupolkimella säätää, onpa jo jalka oikeassa paikassa valmiiksi, jos tarvii syystä tai toisesta nopeammin hidastaa.
Häviääkö hyöty kokonaan, jos ajaa sillä korkeammalla nopeudelle niin pitkälle, että loppunopeus saavutetaan suoraan eikä enää rullata. Jos kaksi autoa ajaisi rinnakkain samaa nopeutta ja toinen hidastaa rullaamalla, niin se alkaa jäädä jälkeen, mutta sitten kun se toinen alkaa jyrkemmällä rampilla hidastaa, niin molemmat ovat taas rinnakkain, kun loppunopeus on saavutettu. Toinen siis syöttää liike-energiaa ajovastuksiin koko ajan, mutta ei saa mitään kertymään akkuun. Toinen taas joutuu ottamaan lisää energiaa akusta, kun se toinen jo rullaa, mutta saa toisaalta regeneroitua sähköä sen jyrkän rampin aikana. Rullaava auto menisi vapaalla eikä siis regeneroisi ollenkaan vauhtia hidastaessaan.
Kiinnostaisi kyllä laskentakaava, mutta minulla ei ole Matlabia, enkä ole juurikaan laskeskellut mitään muuten kuin ihan peruskaavoilla pyörimisnopeuksia ja välityssuhteita teollisuuden härveleissä. Ei matikan taidot oikein riitä.
@Vesa_Ruuskanen kirjoitti:
Ajatus nopeasta hidastamisesta regeneraatiolla rullaamisen sijaan oli niin mielenkiintoinen, että tein pienen laskuharjoituksen aiheesta.
Ilmanvastusvoima riippuu ilman tiheydestä, poikkipinta-alasta, ilmanvastuskertoimesta ja nopeudesta 1/2 x rho x A x c x v^2.
Vierinvastuksen mallinsin paremman teidon puutteessa vakioksi, joka riippuu massasta, kitkakertoimesta ja putoamiskiihtyvyydestä m x mu x g.
Aluksi hidastetaan rullaamalla valitusta alkunopeudesta loppunopeuteen ja katsotaan kauanko tähän kului aikaa ja kuinka pitkä matka edettiin.
Vertailukohdaksi on valittu jarrutus nopeusrampilla, jolloin energiaa varastoidaan akkuun 90% hyötysuhteella. Sitten ajetaan sähkömoottorilla myös 90% hyötysuhteella niin kauan, että on edetty yhtä pitkä matka kuin rullatessa. Kannattavuuden voi sitten päätellä jäljelle jääneestä regeneraatioenergiasta.
En saanut kuvia liitettyä, mutta tuolta selviää että maantiellä voisi olla nippa nappa kannattavaa, mutta tuskin kaupunkinopeuksissa. Valituilla reunaehdoilla ei näyttäisi kovin kannattavalta.
80 km/h -> 50 km/h: https://aijaa.com/d80Hgp
50 km/h -> 30 km/h: https://aijaa.com/yv643X
Toisaalta ajattelin, että rautahäviöt riippuu vain nopeudesta ja kuparihäviöt vääntömomentin neliöstä, jolloin kovin paljoa kuormaa ei kannata kasvattaa. Rullatessakin kestomagneettikone toimii rautahäviöjarruna, mutta tässä voisi olla sama logiikka, että pienennetään nopeutta nopeasti, jotta rautahäviötkin pienenevät, mutta mahtaako olla kasvaneiden kuparihäviöiden väärti. Samansuuntainen juttu toki invertterille.
Tuo Teslan moottori omaa poikkeuksellisen kuvaajan, mutta onhan siinäkin tuo hyötysuhteen huippu jossakin 150 km/h nopeudessa 100 hevosvoiman teholla. Tuossa on pari esimerkki, joissa on erotettu ja valmiiksi yhdistetty moottorin ja invertterin hyötysuhteet: https://www.energy.gov/sites/prod/files/2014/03/f13/ape006_burress_2013_o.pdf
Eli kaikissa merkittävimmissä häviöissä voittaa, kun hidastaa voimakkaasti aiemmin. Jos mallinnus ehdottelee jotain muuta, niin kannattaa tarkastaa lähtöarvot.
@Vesa_Ruuskanen kirjoitti:
Ajatus nopeasta hidastamisesta regeneraatiolla rullaamisen sijaan oli niin mielenkiintoinen, että tein pienen laskuharjoituksen aiheesta.
Ilmanvastusvoima riippuu ilman tiheydestä, poikkipinta-alasta, ilmanvastuskertoimesta ja nopeudesta 1/2 x rho x A x c x v^2.
Vierinvastuksen mallinsin paremman teidon puutteessa vakioksi, joka riippuu massasta, kitkakertoimesta ja putoamiskiihtyvyydestä m x mu x g.
Aluksi hidastetaan rullaamalla valitusta alkunopeudesta loppunopeuteen ja katsotaan kauanko tähän kului aikaa ja kuinka pitkä matka edettiin.
Vertailukohdaksi on valittu jarrutus nopeusrampilla, jolloin energiaa varastoidaan akkuun 90% hyötysuhteella. Sitten ajetaan sähkömoottorilla myös 90% hyötysuhteella niin kauan, että on edetty yhtä pitkä matka kuin rullatessa. Kannattavuuden voi sitten päätellä jäljelle jääneestä regeneraatioenergiasta.
En saanut kuvia liitettyä, mutta tuolta selviää että maantiellä voisi olla nippa nappa kannattavaa, mutta tuskin kaupunkinopeuksissa. Valituilla reunaehdoilla ei näyttäisi kovin kannattavalta.
80 km/h -> 50 km/h: https://aijaa.com/d80Hgp
50 km/h -> 30 km/h: https://aijaa.com/yv643X
Toisaalta ajattelin, että rautahäviöt riippuu vain nopeudesta ja kuparihäviöt vääntömomentin neliöstä, jolloin kovin paljoa kuormaa ei kannata kasvattaa. Rullatessakin kestomagneettikone toimii rautahäviöjarruna, mutta tässä voisi olla sama logiikka, että pienennetään nopeutta nopeasti, jotta rautahäviötkin pienenevät, mutta mahtaako olla kasvaneiden kuparihäviöiden väärti. Samansuuntainen juttu toki invertterille.
Tuo Teslan moottori omaa poikkeuksellisen kuvaajan, mutta onhan siinäkin tuo hyötysuhteen huippu jossakin 150 km/h nopeudessa 100 hevosvoiman teholla. Tuossa on pari esimerkki, joissa on erotettu ja valmiiksi yhdistetty moottorin ja invertterin hyötysuhteet: https://www.energy.gov/sites/prod/files/2014/03/f13/ape006_burress_2013_o.pdf
Eli kaikissa merkittävimmissä häviöissä voittaa, kun hidastaa voimakkaasti aiemmin. Jos mallinnus ehdottelee jotain muuta, niin kannattaa tarkastaa lähtöarvot.
Aikaisemmin hidastaminen on vähän sama kuin, että eniten voittaa, kun ajaa koko matkan hitaammin. Jos asiaa miettii niin, että ensin nopeasti hidastaa ja sitten jatkaa hitaammalla nopeudella lopun, niin se on tietysti taloudellisinta. Ja sitä taloudellisempaa, mitä aikaisemmin hidastaa ja äärimmilleen ajateltuna, jos ei alunperinkään kiihdytä kovasti nopeutta, niin aina vain on taloudellisempaa.
Lopputulos siis on, että älä mieti, vaan aja oikein hiljaa.
Jokainen meistä kommentoi täällä omalla tasollaan ja aika moni nimimerkki on tällä moderoimattomattomalla foorumilla joutunut tekemään valinnan sen suhteen, kuinka alhaisella tasolla oleviin hölinöihin viitsii vastailla.
Tuohon sun kysymykseen riittää kyllä ihan peruskuolun opit. Isoin tekijä on ilmanvastus, jos nopeutta on polkupyörävauhteja enemmän. Ilmanvastukseen korkeissa nopeuksissa hukkautuu energiaa, joten vauhti kannattaa muuttaa sähköksi nopeasti. Moottori/generaattorin ja tehoelektroniikan hyötysuhde tippuu alhaisilla kuormilla ja kierroksilla, joten niitä kannattaa käyttää korkeahkoilla kuormilla ja vauhdissa. Kulutuksen suhteen kannattaisi siis tehdä aluksi tehokas hidastus ja antaa auton sitten rullata vapaasti loppumatka.
Mitä arvioisit kaupunkinopeuksissa eli 50km/h ja alle olevan sen ensimmäisen vaiheen voimakkaan hidastuksen? Siis paljonko 50km/h nopeudesta alaspäin kannattaa vähentää voimakkaalla regenillä?
Kaupunkiajossa, jossa kiihdytykset/hidastukset seuraavat melko nopeasti toisiaan ja tasaisen nopeuden matkat jäävät suhteessa lyhyemmiksi kuin maantieajossa, regenistä on eniten hyötyä, koska sillä saa kehrättyä ihan konkreettisesti sähköajomatkaa käytettäväksi.
Mitä kauempaa kuski alkaa valutella kohti liikenneympyrää, sitä enemmän se häiritsee muita autoilijoita. Ja mihin nopeuteen kannattaa valutella, kun eihän sitä voi aina tietää kovin ajoissa, joutuuko pysähtymään vai pääsisikö reippaammalla vauhdilla läpi. Jos lähestyy reippaammin ja pitää regenin voimakkaampana, niin voi lähempänä ympyrää nähdä tilanteen ja voi ajaa läpi reippaammin ja säästää kiihdytyksessä tai sitten voi jyrkemmällä rampilla kerätä talteen vapautuvaa liike-energiaa vasta lähellä ympyrää. Vapautuva liike-energiahan on saman suuruinen samalla nopeuden muutoksella, mutta työ tulee tehtyä joko lyhyemmässä tai pidemmässä ajassa. Kumpi ompi parempi. Jätetään ilmanvastus huomioimatta, koska se ei 50 vauhdista alas päin muutu paljoakaan ja on helpompi miettiä regen asiaa, jos olettaa ajovastuksen vakioksi.
Huomaatko NHB, että sinulla on lähes aina v****ileva sävy kirjoituksissasi?
En tiedä, mistä tuo tehomittari tupsahti mukaan, mutta selvennettäköön, etten moista normaaliajossa tarkkaile ollenkaan. Mitä tulee nilkan asennon kontrollointiin, niin ei se nyt sentään mitään millimetrikamaa ole, polkimen liikerata on kuitenkin varsin pitkä. Makuja on luonnollisesti monenlaisia, itse olen kovasti pitänyt yhdellä polkimella ajamisesta, enkä ole edes harkinnut siitä luopumista, vaikka sen asetuksista saisikin pakotettua pois.
Ihmiset lähtevät valoista liikkeelle to-del-la hi-taas-ti. Siis ihan riippumatta autosta, jollain lähemmäs 300 hv malleillakin lähdetään hitaammin, kuin allekirjoittanut polkupyörällä (n. 40-50 km/h nopeuteen asti). Minulle oli joskus olosuhteiden pakosta ilmaantunut 78 kW farkku, joka oli laiska kuin mikä, mutta silti liikennevalojen kunkku.
Haaveenani onkin, että patteriautojen yleistymisen myötä liikkeellelähdöt nopeutuvat, kun kiihdytys on ripeämpi, tasaisempi ja äänettömämpi. Ei tädit pelästy koneen pärinää.
Alhaissa nopeuksissa ilmanvastuksen merkitys on tietenkin pienempi. Kaupungissa vaikuttaa paljon se, kuinka paljon alkunopeudesta pystyy säilyttämään. Varhainen jarrutus on monesti hyvä taktiikka tässäkin, koska se antaa aikaa valoille vaihtua vihreäksi, mutta tietenkin huomioitavia asioita on monia.
Se nyt lienee jokaiselle itsestään selvää, tai näin ainakin pitäisi olla, että kaikessa pitää huomioida muu liikenne. Ja totta kai poikkeuksia on. Onhan nopeuden nostaminenkin monesti tapa säästää energiaa, jos sen ansiosta vaikka välttää pysähtymisen punaisiin tai vaihtoehtona on lämmittää jarruja alamäessä. Silti yleisellä tasolla keskusteltaessa ei kannata väittää, että korkeampi nopeus vähentää kulutusta.
Vastaus kysymykseesi pysyy edelleen samana. Tehoelektroniikka ja generaattori toimivat paremmalla hyötysuhteella reilulla hidastuksella kuin pitkällä heikolla hidastuksella. Ilmanvastuskin on läsnä vielä 50:n nopeuksillakin.
Tuo riippuu aivan vastauksen saajan kirjoituksen sävystä. Asiallisiin kirjoituksiin vastaa joka kerta asiallisesti, mutta suunsoittelijoiden kanssa en en viitsi olla asiallinen. Kokeile joskus olla asiallinen, niin saamasi vastauksetkin tulevat olemaan sellaisia.
Samalaisia toiveita on itsellänikin. Sähköauto ei vaadi pelaamista välityksienkään kanssa ja ei sudi yhtä helposti kuin dino. Senkin luulisi alentavan kynnystä lähteä ilman turhia odotteluita.
Tarkoitat siis, että kaupunkiajossa kannattaa säätää regenerointi hidastamaan voimakkaammin?
Talteenotettava energia on se, mitä liike-energia pienenee nopeutta hidastettaessa paitsi, että siitä menee osa ajovastuksiin.
Jos valuttelee pitkän matkan, liike-energia muutoksesta isompi osa menee ajovastuksiin, koska auto liikkuu pidemmän matkan. Jos taas käyttää voimakasta regenerointia, on autoa liikutettava pidemmän matkaa moottorin voimalla ja sitten lyhyemmällä matkalla regeneroida tehokkaammin. Saattaa olla, että valutteleminen olisi kuitenkin enemmän energiaa säästävää eli että liike-energian pieneneminen kannattaa käyttää ajovastuksien voittamiseen ja säästää akun energiaa.
Kun lataushybridillä ajetaan bensamoottorilla voi tehokkaampi regenerointi olla hyödyllinen, koska bensalla tehdystä liike-energiasta saadaan enemmän akkuun ja näin kerättyä sähkösädettä.
NHB: "Onhan nopeuden nostaminenkin monesti tapa säästää energiaa, jos sen ansiosta vaikka välttää pysähtymisen punaisiin."
Taloudellinen ajotapa ei ole hanskassa kyseisellä tyylillä. Punaisiin valoihin ei kannata kiirehtiä vaan rullata hitaasti pysähtymättä, tätä on ennakointi. Polttoainetta säästetään ennakoivalla ajotavalla. Liikkeellelähdöissä hetkellinen polttoaineen kulutus on aina suuri, joten pysähdyksiä kannattaa välttää. Liikenteen havainnointi riittävän pitkälle eteenpäin on alku taloudelliselle ajolle. Kesärenkaiden vaihto lähestyy, rengaspaineiden/kulutuspinnan tarkastukset ajokauden alussa ovat tärkeitä toimenpiteitä. Oikea rengaspaine vähentää polttoaineenkulutusta, eikä autoa kannata pitää romuvarastona sillä ylimääräinen paino lisää myös yllättävän paljon kulutusta.
Ajovastukset syövät energiaa riippumatta siitä, rullaako, jarruttaako, kiihdyttäkö vai pitääkö vauhdin tasaisena. Energiaa niihin kuluu siis molemmilla taktiikoilla. Kuitenkin on niin, että varhainen hidastaminen ei säästä ainoastaan ilmanvastuksessa vaan myös vierintävastuksessa. Rengas nimittäin palauttaa hystereesisen luonteensa vuoksi hitaammalla vauhdilla enemmän energiaa. Vauhti mahdollisimman ajoissa pois niin, että hidastuksen syytä kohti rullatessa jää mahdollisimman suuri nopeus jäljelle ennen kun voi taas kiihdyttää seuraavan kerran.
Tässä puhutaan toistemme ohi, joten en enää yritä saada sinulta mielipidettä siihen, mitä minä olen pohdiskellut.
Ymmärsin, että olisit pohtinut sitä, että kannattaa hidastaa ja olen vastaillut siihen kysymykseen. Mitähän muuta pohdit?
Ensinnäkin sitä, että eikö olekin niin, että kun auton vauhtia kiihdytetään, energia muuttaa muotoaan ja varastoituu auton massaan liike-energiaksi. Jos yksinkertaisuuden vuoksi oletetaan, että liikutaan tasamaalla, niin ainoastaan tuo kiihdyttämiseen tarvittu energia varastoituu, eikä sekään kokonaisuudessaan vaan osa kuluu ajovastuksiin. Sitten kun ajetaan tasaisella nopeudella energiaa kuluu edelleen ajovastuksiin, mutta sitä ei enää varastoidu mihinkään.
Kun aletaan hidastaa, eli ajetaan negatiivisella kiihtyvyydellä, autoon varastoitunut liike-energia pitää muuttaa toiseen muotoon, jotta liike hidastuisi. Jos ei peliin tuoda mitään muuta energiaa kuluttavaa elementtiä, niin energiaa kuluu vain ajovastuksiin ja liike hidastuu niiden vaikutuksesta.
Teollisuudessa puhutaan kiihdytysrampista, jolla tarkoitetaan yleensä aikaa nopeudesta A nopeuteen B. Ramppi voi olla loiva tai jyrkkä.
Kun autoa aletaan hidastaa, sen massa tekee työtä jatkaakseen liikettä. Vastaan hangoittelee aina ajovastus. Autoa hidastettaessa ajovastus on tavallaan kuskin kaveri, koska se syö auton massaan varastoitunutta energiaa ja jos kuski aikoo valuttaa liike-energian pois pikkuhiljaa, hän antaa ajovastusten hoitaa homman. Jos kuski haluaa liikkeen hidastuvan nopeammin eli haluaa jyrkemmän rampin, hänen pitää keksiä jotain, joka syö liike-energiaa sen lisäksi, mitä ajovastukset syövät. Perinteisesti kuski voi muuttaa liike-energiaa lämpöenergiaksi painamalla jarrua.
Teoriassa siis 50km/h kulkevassa autossa on auton massaan sitoutuneena liike-energiaa vaikkapa A-määrä. Kun auto on hidastunut haluttuun loppunopeuteen, liike-energiaa on jäljellä D-määrä. Ajovastuksiin menee B-määrä metrin matkalla ja ulkoisella systeemillä energiaa muunnetaan toiseen muotoon C-määrä per metri.
C edustaa joko jarruissa lämmöksi muuttuvaa tai regeneroitavaa energiaa.
Alku- ja loppunopeus ovat tässä tapauksessa vakioita. Kuski voi valita kuinka iso osa liike-energiasta tapetaan tekijällä B ja kuinka iso tekijällä C, jotta päästään tilanteeseen D. Summa B+C on vakio.
B on vakio metriä kohti (paitsi sen kuuluisan ilmanvastuksen osalta) ja C:n osuuden kuski voi päättää. Kun rullataan, vain B on pelissä mukana ja metrejä tarvitaan paljon, mutta akkua ei ladata. Kun C:tä otetaan mukaan pienenee rullausmatka, mutta akkua ladataan. Toisaalta C:n käyttäminen edellyttää, että ajovastuksien voittamiseen pitää ottaa energiaa akusta pidemmän matkaa, muuten loppunopeus saavutetaan liian aikaisin. Loppunopeus pitää saavuttaa kummassakin tapauksessa samassa paikassa, mutta hidastaminen täytyy aloittaa eri kohdassa riippuen kumpaa menetelmää kuski haluaa käyttää.
Koska liike-energiasta lähtee molemmissa tavoissa yhtä paljon pois, niin onko väliä käyttääkö heikkoa vai voimakasta regenerointia? Pelkällä rullaamisella ei saada mitään talteen, mutta ei myöskään tarvitse ottaa lisäenergiaa akusta. Voimakkaalla regeneroinnilla osa liike-energiasta menee akkuun ja osa ajovastuksiin, mutta toisaalta on pitänyt ottaa akusta energiaa, jotta on päässyt kulkemaan sen eron, joka on rullaamalla hidastamisen ja regeneroinnin aloittamisen väli.
Pähkäilen, kumpi tapa on energiatehokkaampi. Ehkä on niin, että sähköllä ajaessa heikko regenerointi on parempi, mutta jos ajaa polttiksella kannattaa käyttää voimakasta regenerointia, jotta saa tehokkaammin bensalla tehtyä liike-energiaa regeneroitua akkuun? Mietin siis koko ajan asiaa plugariin sovellettuna.
Mutta en osaa laskea matemaattisesti, miten tuo asia on.
Vähiten energiaa kuluu silloin, kun aletaan rullaamaan niin hyvissä ajoin, ettei tarvitse hidastaa muuten. Jos kaasu löysätään myöhemmin ja hidastetaan rullausta nopeammin regeneroinnin avulla, niin silloin ajovastuksiin kuluu hieman enemmän energiaa ja mukaan tulevat lisäksi myös voimalinjan sähköiset ja mekaaniset häviöt. Bensaa ei kannata polttaa yhtään minimejä enempää akun lataamiseen, koska ensin poltettaessa bensasta hukataan leijonan osa harakoille ja sen jälkeen tulee vielä sähköisen voimalinjan häviöt.
Sitten kysymyksesi siitä, että onko voimakas vai heikko regenerointi parempi, on vähän keskeneräisesti määritelty. Itse regenerointi toimii oletettavasti paremmalla hyötysuhteella tehokkaalla asetuksella, mutta jos heikko regenerointi aloitetaan aikaisemmin, niin tämä helposti kääntää tilanteen heikon regeneroinnin eduksi. Sitten jos regenerointi aloitetaan molemmilla tehoilla samassa pisteessä ja tehokkaalla asetuksella regenerointi suoritetaan heti alkuun ja loppumatka rullataan vapaasti, niin sitten tehokas regenerointi on parempi.
B:ssä ilmanvastuksen lisäksi myös vierintävastus vähenee nopeuden laskiessa.
Onneksi ei tarvitse miettiä onko autossani heikko vai voimakas regenerointi - auto päättää sen aivan itse. Kun nostan jalan kaasulta, auto rupeaa regeneroimaan kevyesti ja kun painan jarrua se regeneroi voimakkaammin paitsi jos pyörät pyrkivät lukkiutumaan liukkaalla se vähentää regenerointia (vaikkei pyöräjarrut vielä jarrutakkaan). Vakkarilla ajettaessa se taas regeneroi tarvittaessa niin paljon kuin kykenee, ettei vauhti pääse karkaamaan.
Niinhän se on, että jarrupolkimella voi säätää regenin voimakkuutta. Ei minunkaan tarvitse asiaan keskittyä autoa ajaessa, mutta olen pähkäillyt teoriatasolla, kannattaako minun pitää vaihde B- vai D- asennossa.
B-asennossa regenerointi on voimakkaampaa, D-asennossa heikompaa. Jarrua painaessa auto ensin regeneroi ja vasta, jos kuskin pitää painaa jarrua vielä voimakkaammin, fyysiset jarrulevyt alkavat muuttaa liike-energiaa lämpöenergiaksi.
Energian häviämättömyyslain mukaan energia ei häviä vaan se vain muuttaa muotoaan suljetussa systeemissä, jollaiseksi maapallo kuulemma voidaan olettaa.
Auton negatiivinen kiihtyvyys saadaan aikaan ottamalla massan liike-energiaa johonkin muuhun käyttöön eli joko ajovastusten voittamiseen pelkästään tai sen lisäksi johonkin muuhun.
NHB:n ajatus, että ensin pudottaa vauhtia voimakkaalla generoinnilla ja sitten jatkaa rullaamalla, voisi hyvinkin olla energiatehokas, mutta jos ajatellaan, että pudottaa vauhdin 50 -> 15 risteystä ennen, niin kuinka paljon ennen sen tekee? Tulee helposti omituinen nopeuskäyrä, että vauhti putoaa 15km/h liian aikaisin ja sitten pitää ryömiä loppumatka sinne risteykseen. Jos osaa ennakoida hyvin, niin voisi tietysti ottaa voimakkaalla regeneroinnilla vauhdin 50 -> 30 ja sitten rullaamalla 30->15.
Minun autossa tuo tarkoittaisi, että ensin pudottaisin jarruilla regeneroimalla vauhtia ja sitten rullaamalla vaihde D-asennossa.
Käytännössähän monet ajavat juuri noin eli lähestytään risteystä, jarrutetaan sopivalta tuntuvaan vauhtiin ja sitten rullataan kunnes taas kiihdytetään tai jos ennakointi meni pieleen tai joku toinen liikkuja aiheuttaa "epäjatkuvuuskohdan" pitää vielä uudelleen jarruttaa ennen kuin pääsee kiihdytysvaiheeseen.
Polttiksella paras tulos tulee, jos osaa aloittaa rullauksen sopivasti niin, että risteyksessä on mahdollisimman suuri vauhti jäljellä eikä ole käyttänyt jarruja, koska silloin kuski on osannut ottaa liike-energiaa ajovastusten voittamiseen juuri sopivasti.
Kun plugarilla ajetaan bensalla ajoakun tyhjennyttyä, kuvaan tuulee uusi muuttuja, koska liike-energian vähentäminen ei välttämättä menekään lämpönä jarrujen kautta vaan regeneroidaan akkuun ja jossain vaiheessa päästään taas ajamaan sähköllä jonkun matkaa ja bensan kulutus laskee jollekin pätkälle nollaan.
Koska on mahdoton (ainakin minulle) pystyä seuraamaan autoa ajaessa, onko B- vai D -asento energiatalouden kannalta parempi, olen yrittänyt pohtia asiaa teorian kautta.
Tällä erää tuntuu siltä, että niin kauan kuin ajoakussa on rangea jäljellä, kannattaa ajaa vaihde D-asennossa. Kun siirtyy bensa-ajolle, kannattaa käyttää B-asentoa, koska silloin voi bensalla tehdyllä liike-energialla ladata akkua tehokkaammin ilman, että tarvitsee useinkaan siirtää jalkaa jarrupolkimelle. Akun lataaminen bensamoottorilla samaan aikaan, kun bensalla otetaan tehoa kiihdyttämiseen tai pelkästään ajovastusten voittamiseen ei ole hyvä, koska se lisää bensan kulutusta.
Sitäkään en tiedä, kumpi regeneroi tehokkaammin vaihde B-asennossa vai jarrupolkimen käyttö, jos hidastusramppi on kummassakin tapauksessa sama? Eli jos samassa ajassa vauhti pudotetaan 50 -> 15, niin saadaanko vaihteen B-asennossa ilman jarrupoljinta vai vaihde D-asennossa jarrupoljinta käyttäen sama energia akkuun vai onko toinen tapa tehokkaampi?
Minkä tähden mäkihyppääjä kapuaa hyppytorniin niin ylös? Äkkiä ajatellen tulee mieleen, että vauhdin ottamista varten. Mutta ei ne siksi sinne mene. Nehän haluaa kasvattaa potentiaalienergiaansa, jotta olisi jotain mitä vaihtaa liike-energiaksi, jolla saa vauhtia hyppyrin nokalla tehtävää hyppyä varten.
Spede keksi, että voihan siihen hyppääjään lisätä liike-energiaa suoraankin eikä vain potentiaalienergian kautta. Tuloksena oli spedelinko, jolla hyppääjän massaan tungettiin liike-energiaa, jonka avulla hyppääjä pyrki irtaantumaan maan vetovoimakentästä, mutta eihän se liike-energia juuri mihinkään riittänyt vaan pian se oli hyppääjän massassa potentiaalienergiana ja matka takaisin maan kamaralle alkoi.
Hyppytorniin kavunnut sankari sai niin ison annoksen potentiaalienergiaa, että siitä tuli liike-energiaakin jo kunnon leiskautukseen.
Vastaavasti auton massa sitoo ja luovuttaa energiaa. Regeneroitua saadaan vain se energia, jolla auton liikettä hidastetaan enemmän kuin ajovastukset vievät. Liikenteessä auton massaa tämän tästä kiihdytetään ja hidastetaan. Mutta maantieajossa on paljon myös tasaista vauhtia, jolloin massan liike-energia pysyy suunnilleen vakiona ja konetehoa pitää ottaa ajovastuksien voittamiseen, jottei vauhti hidastu. Siksi takaisin saatava energia on pitkillä matkoilla olematon suhteessa käytettyyn energiaan.
Toyotan hybridin idea on säästää polttoainekuluja pyörittämällä polttista mahdollisimman hyvällä hyötysuhteella ja käyttää akkua varastoimaan energiaa silloin, kun polttis voi tuottaa sitä kannattavasti enemmän kuin ajovastusten voittaminen vaatii. Ympäristön kannalta ajateltuna polttoaineen kulutus pienenee, mutta auto ei aja koskaan ilman pakoputkipäästöjä.
Plugarin idea on, että autossa on sekä patterikäyttö että polttis. Plugarin sähkörange ajetaan kokonaan ilman pakoputkipäästöjä ja muuten ajetaan lähes samalla polttonesteen kulutuksella kuin sama auto pelkällä polttiksella varustettuna.
Kummallakin hybridityypillä voidaan osa polttiksen käytöstä korvata liike- ja potentiaalienergian talteenotolla. Siksi plugarinkin kulutus on pienempi kuin saman auton polttisversion myös silloin, kun ajetaan ajoakku tyhjänä.
Kaupunkiliikenteessä hidastukset ja kiihdytykset toistuvat tiheään ja siksi plugarikin on juuri kaupunkiliikenteessä parhaimmillaan.
HR vältä ruuhkissa ajamista jos se suinkin on mahdollista. Autoosi on ohjelmoitu toimintamoodi, jossa auto ajaa taloudellisesti ihan itsekseen kunhan kuski ei sitä häiritse omilla pohdiskeluillaan ja ideoillaan. Luottaessasi Volvon älymoodiin pääset heittämällä noille taloudellisuusajon listoille. Taloudellisesti ajaminen on opittavissa oleva taito, jota suuri osa ei koskaan hallitse.
Mistä älymoodista mahdat puhua? Ja mistä taloudellisuusajon listoista?
Meinaatko, ettei pidä liikoja miettiä, ettei tule pää pipiksi? 🙂
"Mikä on hybridiauton kulutus?
Hybridiauton kulutukseen vaikuttaa huomattavasti ajotapa ja -olosuhteet – miten ja missä ajaa sekä lataako auton ajoakkua. Sähkömoottori soveltuu erityisen hyvin kaupunkiajoon, Kun autoa lataa säännöllisesti ja pelkällä polttomoottorilla ajetaan vain satunnaisesti, voi päästä pieneen – esimerkiksi kahden litran – yhdistelmäkulutukseen. Esimerkkiautolla (Volvo S90 T8) pitkän matkan ajossa kulutus tasaantuu noin 5,5-6 litraan sataa kilometriä kohden. Kovimmat kulutuslukemat syntyvät ajettaessa pakkasella ilman esilämmitystä, pelkässä kaupunkiajossa ja kovissa kiihdytyksissä, jolloin keskikulutus voi nousta yli 9 litraan."
Yllä oleva teksti on Volvon omaa markkinointiviestintää volvocars-sivuilta. Sanoisin, että todella totuudenmukainen viesti.
HR juuri sitä minä meinaan. Hyviä ohjeita taloudelliseen ajamiseen niin hybridillä kuin polttomoottoriautolla on, sovelletaan niitä. Tekniikka autossasi on tämän päivän huippua sitä minä tarkoitan autosi älymoodilla. Ajotavan päätät sinä ja taloudellisen ajotavan opit varmasti jos et ole vielä oppinut.
Ajatus nopeasta hidastamisesta regeneraatiolla rullaamisen sijaan oli niin mielenkiintoinen, että tein pienen laskuharjoituksen aiheesta.
Ilmanvastusvoima riippuu ilman tiheydestä, poikkipinta-alasta, ilmanvastuskertoimesta ja nopeudesta 1/2 x rho x A x c x v^2.
Vierinvastuksen mallinsin paremman teidon puutteessa vakioksi, joka riippuu massasta, kitkakertoimesta ja putoamiskiihtyvyydestä m x mu x g.
Aluksi hidastetaan rullaamalla valitusta alkunopeudesta loppunopeuteen ja katsotaan kauanko tähän kului aikaa ja kuinka pitkä matka edettiin.
Vertailukohdaksi on valittu jarrutus nopeusrampilla, jolloin energiaa varastoidaan akkuun 90% hyötysuhteella. Sitten ajetaan sähkömoottorilla myös 90% hyötysuhteella niin kauan, että on edetty yhtä pitkä matka kuin rullatessa. Kannattavuuden voi sitten päätellä jäljelle jääneestä regeneraatioenergiasta.
En saanut kuvia liitettyä, mutta tuolta selviää että maantiellä voisi olla nippa nappa kannattavaa, mutta tuskin kaupunkinopeuksissa. Valituilla reunaehdoilla ei näyttäisi kovin kannattavalta.
80 km/h -> 50 km/h:
https://aijaa.com/d80Hgp
50 km/h -> 30 km/h:
https://aijaa.com/yv643X
Tässä oli siis sähkökäytön hyötysuhde vakio. Löytyykö hyviä lähteitä väitteelle, että käytön hyötysuhde olisi parempi suurilla kuormituksilla? Teslan moottorin hyötysuhde näyttää oelvan melko hyvä laajalla alueella:
https://insideevs.com/news/348504/tesla-improves-motor-efficiency-increase-range/
Toisaalta ajattelin, että rautahäviöt riippuu vain nopeudesta ja kuparihäviöt vääntömomentin neliöstä, jolloin kovin paljoa kuormaa ei kannata kasvattaa. Rullatessakin kestomagneettikone toimii rautahäviöjarruna, mutta tässä voisi olla sama logiikka, että pienennetään nopeutta nopeasti, jotta rautahäviötkin pienenevät, mutta mahtaako olla kasvaneiden kuparihäviöiden väärti. Samansuuntainen juttu toki invertterille.
No niin, tracktest taitaa sittenkin olla oikeassa. Kohta minun aivot on solmussa. 🙂
Tarkoititko siis, että voimakas regenerointi voisi olla maantienopeuksissa nippanappa kannattavaa?
Ihanuus ja kurjuus ovat katsojan silmässä. Voimalinja joka toteuttaa kaikki komennot täsmälleen ja heti on kontrollfriikin mielestä erittäin miellyttävä ajaa etenkin liukkaalla kelillä, koska osaaja saa tarkasti toimivasta voimansiirrosta lisää hallintalaitteita ajoneuvon ohjaamiseen.
Hyvän hallittavuuden vastapainona tuollainen voimalinja tosin toteuttaa carving-erikoispujottelusuksen tavoin toteuttaa salamannopeasti myös hölmöt komennot niitä yhtään pehmentämättä. Siksi tehopyyntöjä on syytä annostella harkitusti. Mutta suuri osa carvereiden ja tehokkaiden moottoripyörien viehätyksestä on siinä, että ne tekevät mitä käsketään (ja käskijä vastaa seurauksista).
Ymmärrän hyvin, että tuon voi kokea rasittavaksi ja juuri siksi se pehmeästi vapaalla rullaileva toimintamoodi pitääkin olla kuljettajan valittavaissa niin halutessaan.
Näillä reunaehdoilla vaikuttaisi, että voisi olla maantienopeuksissa teoriassa kannattavaa. Käytännössä liki kaikki regeneroitu energia kuluu matalamman tasanopeuden ylläpitämiseen hidastuksen jälkeen, kun halutaan päästä yhtä kauas kuin rullaamalla samaan loppunopeuteen olisi päästy.
Käytännössä mahdollinen hyöty häviää täysin laskennan epätarkkuuksiin. Veikkaisin, että noin marginaalinen energiansäästö ei ole lisääntyneen matka-ajan ja esim. renkaiden kuluman väärti.
Voin laittaa mallin pyydettäessä jakoon, jos jollakin on sattuu olemaan kiinnostusta tarkentaa sitä ja MATLAB Simulink käytössä.
Pidin todella rasittavana, että Kia-kybridi ei suostunut miun varpaalla rullaamaan, vaan asteikottoman tehomittarin mukaan koko ajan oli joko veto tai regeneraatio päällä. Tuskin on mitään käytännön merkitystä, mutta kun on tullut rullattua vapaalla mahdollisimman paljon sekä manuaalilla että DSG:llä. Parempi miusta hidastuvuutta on jarrupolkimella säätää, onpa jo jalka oikeassa paikassa valmiiksi, jos tarvii syystä tai toisesta nopeammin hidastaa.
Ei tuossa ole minun puolelta kyse siitä, miten voimalinja toteuttaa käskyt. Ihan samoja käskyjä samalla tavalla toteutettavaksi voin antaa sekä jarru- että kaasupolkimella. Jarrupoljin on vain tuntumaltaan ylivoimainen noiden käskyjen antamiseen ja käskyssä rullata vapaasti erityisen ylivoimainen. Vähän sama kurvailetko suksilla mäessä peliohjainen nappien välityksellä vai oletko siellä sukset jaloissasi. Siihen on syynsä, miksi jarrupolkimessa voimalla säätäminen on asennon sijaan vallitseva tapa.
Häviääkö hyöty kokonaan, jos ajaa sillä korkeammalla nopeudelle niin pitkälle, että loppunopeus saavutetaan suoraan eikä enää rullata. Jos kaksi autoa ajaisi rinnakkain samaa nopeutta ja toinen hidastaa rullaamalla, niin se alkaa jäädä jälkeen, mutta sitten kun se toinen alkaa jyrkemmällä rampilla hidastaa, niin molemmat ovat taas rinnakkain, kun loppunopeus on saavutettu. Toinen siis syöttää liike-energiaa ajovastuksiin koko ajan, mutta ei saa mitään kertymään akkuun. Toinen taas joutuu ottamaan lisää energiaa akusta, kun se toinen jo rullaa, mutta saa toisaalta regeneroitua sähköä sen jyrkän rampin aikana. Rullaava auto menisi vapaalla eikä siis regeneroisi ollenkaan vauhtia hidastaessaan.
Kiinnostaisi kyllä laskentakaava, mutta minulla ei ole Matlabia, enkä ole juurikaan laskeskellut mitään muuten kuin ihan peruskaavoilla pyörimisnopeuksia ja välityssuhteita teollisuuden härveleissä. Ei matikan taidot oikein riitä.
Tuo Teslan moottori omaa poikkeuksellisen kuvaajan, mutta onhan siinäkin tuo hyötysuhteen huippu jossakin 150 km/h nopeudessa 100 hevosvoiman teholla. Tuossa on pari esimerkki, joissa on erotettu ja valmiiksi yhdistetty moottorin ja invertterin hyötysuhteet:
https://www.energy.gov/sites/prod/files/2014/03/f13/ape006_burress_2013_o.pdf
Vierintävastuksesta monesti puhutaan vakiona, vaikka renkaan hystereesinen luonne on selviö.
https://www.researchgate.net/figure/Values-of-rolling-resistance-coefficient-as-a-function-of-velocity-for-typical_fig2_257774870
Eli kaikissa merkittävimmissä häviöissä voittaa, kun hidastaa voimakkaasti aiemmin. Jos mallinnus ehdottelee jotain muuta, niin kannattaa tarkastaa lähtöarvot.
Aikaisemmin hidastaminen on vähän sama kuin, että eniten voittaa, kun ajaa koko matkan hitaammin. Jos asiaa miettii niin, että ensin nopeasti hidastaa ja sitten jatkaa hitaammalla nopeudella lopun, niin se on tietysti taloudellisinta. Ja sitä taloudellisempaa, mitä aikaisemmin hidastaa ja äärimmilleen ajateltuna, jos ei alunperinkään kiihdytä kovasti nopeutta, niin aina vain on taloudellisempaa.
Lopputulos siis on, että älä mieti, vaan aja oikein hiljaa.