@Vesa_Ruuskanen kirjoitti:
Ajatus nopeasta hidastamisesta regeneraatiolla rullaamisen sijaan oli niin mielenkiintoinen, että tein pienen laskuharjoituksen aiheesta.
Ilmanvastusvoima riippuu ilman tiheydestä, poikkipinta-alasta, ilmanvastuskertoimesta ja nopeudesta 1/2 x rho x A x c x v^2.
Vierinvastuksen mallinsin paremman teidon puutteessa vakioksi, joka riippuu massasta, kitkakertoimesta ja putoamiskiihtyvyydestä m x mu x g.
Aluksi hidastetaan rullaamalla valitusta alkunopeudesta loppunopeuteen ja katsotaan kauanko tähän kului aikaa ja kuinka pitkä matka edettiin.
Vertailukohdaksi on valittu jarrutus nopeusrampilla, jolloin energiaa varastoidaan akkuun 90% hyötysuhteella. Sitten ajetaan sähkömoottorilla myös 90% hyötysuhteella niin kauan, että on edetty yhtä pitkä matka kuin rullatessa. Kannattavuuden voi sitten päätellä jäljelle jääneestä regeneraatioenergiasta.
En saanut kuvia liitettyä, mutta tuolta selviää että maantiellä voisi olla nippa nappa kannattavaa, mutta tuskin kaupunkinopeuksissa. Valituilla reunaehdoilla ei näyttäisi kovin kannattavalta.
80 km/h -> 50 km/h: https://aijaa.com/d80Hgp
50 km/h -> 30 km/h: https://aijaa.com/yv643X
Toisaalta ajattelin, että rautahäviöt riippuu vain nopeudesta ja kuparihäviöt vääntömomentin neliöstä, jolloin kovin paljoa kuormaa ei kannata kasvattaa. Rullatessakin kestomagneettikone toimii rautahäviöjarruna, mutta tässä voisi olla sama logiikka, että pienennetään nopeutta nopeasti, jotta rautahäviötkin pienenevät, mutta mahtaako olla kasvaneiden kuparihäviöiden väärti. Samansuuntainen juttu toki invertterille.
Tuo Teslan moottori omaa poikkeuksellisen kuvaajan, mutta onhan siinäkin tuo hyötysuhteen huippu jossakin 150 km/h nopeudessa 100 hevosvoiman teholla. Tuossa on pari esimerkki, joissa on erotettu ja valmiiksi yhdistetty moottorin ja invertterin hyötysuhteet: https://www.energy.gov/sites/prod/files/2014/03/f13/ape006_burress_2013_o.pdf
Eli kaikissa merkittävimmissä häviöissä voittaa, kun hidastaa voimakkaasti aiemmin. Jos mallinnus ehdottelee jotain muuta, niin kannattaa tarkastaa lähtöarvot.
Aikaisemmin hidastaminen on vähän sama kuin, että eniten voittaa, kun ajaa koko matkan hitaammin. Jos asiaa miettii niin, että ensin nopeasti hidastaa ja sitten jatkaa hitaammalla nopeudella lopun, niin se on tietysti taloudellisinta. Ja sitä taloudellisempaa, mitä aikaisemmin hidastaa ja äärimmilleen ajateltuna, jos ei alunperinkään kiihdytä kovasti nopeutta, niin aina vain on taloudellisempaa.
Lopputulos siis on, että älä mieti, vaan aja oikein hiljaa.
Nopean ajon oppeja löytyy sitten tuolta rata-ajon ja rallin puolelta yllin kyllin. Kaupunkiajossa monesti nopein ei ole se, joka alkaa jarruttamaan viimeisenä vaan se, joka ajoittaa suurimman lähtönopeuden siihen hetkeen, kun voi taas kiihdyttää. Varhainen hidastus antaa monesti aikaa ja tilaa ajoittaa nopeutta ja tarkkailla tilanteen kehittymistä.
Tosi monesti taloudellinen ajo ei tarkoita kompromissia nopeuden suhteen. Tosi usein liikenteessä katson, kuinka kanssa-aitoilijat painavat ensin kaasua ja sitten jarrua sen matkan, kun itse vain rullaan. Sitten niis valoissa, liikenneympyrässä tms. ollaan samaan aikaan. Tosi moni myös lähestyy esim. liikenneympyryöitä kaasutellen ja kulminkaan ajolinjan vuoksi jarruttavat nopeuden ympyrään tosi alhaiseksi. Itse olen jo rullannut pitkän matkaa alle rajoitusnopeuden ja kuitenkin usein joudun vielä hidastamaan lisää edellä menevien vuoksi.
Tuossa vieressä yksi suoran kantatien 900 metrin valojen väli jaksaa aina ihmetyttää. Itse tulen T-haarasta valojen salliessa ja muistan hyvin, että edessä olevat vihreät muuttuvat kohta punaisiksi, eikä 70:n rajoitusnopeuteen kannata kiihdyttää. Pian taakseni jääneiden valojen vaihduttua takaa alkaa tulemaan 10-20 ylinopeudella porukkaa ohi vain sen vuoksi, että pääsevät jarruttamaan ookein kovaa edessä oleviin valoihin. Hyvällä tuuriilla jättävät vasemman kaistan minulle vapaaksi valoissa, jotta voin rullata koko porukan ohi. Ja nyt puhun työmatkaliikenteestä. Luulisi, että kun joka aamu joutuu jarruttamaan samoihin valoihin, niin jossakin vaiheessa tulisi mieleen, ettei kannata kiirehtiä jarruttamaan.
@Vesa_Ruuskanen kirjoitti:
Ajatus nopeasta hidastamisesta regeneraatiolla rullaamisen sijaan oli niin mielenkiintoinen, että tein pienen laskuharjoituksen aiheesta.
Ilmanvastusvoima riippuu ilman tiheydestä, poikkipinta-alasta, ilmanvastuskertoimesta ja nopeudesta 1/2 x rho x A x c x v^2.
Vierinvastuksen mallinsin paremman teidon puutteessa vakioksi, joka riippuu massasta, kitkakertoimesta ja putoamiskiihtyvyydestä m x mu x g.
Aluksi hidastetaan rullaamalla valitusta alkunopeudesta loppunopeuteen ja katsotaan kauanko tähän kului aikaa ja kuinka pitkä matka edettiin.
Vertailukohdaksi on valittu jarrutus nopeusrampilla, jolloin energiaa varastoidaan akkuun 90% hyötysuhteella. Sitten ajetaan sähkömoottorilla myös 90% hyötysuhteella niin kauan, että on edetty yhtä pitkä matka kuin rullatessa. Kannattavuuden voi sitten päätellä jäljelle jääneestä regeneraatioenergiasta.
En saanut kuvia liitettyä, mutta tuolta selviää että maantiellä voisi olla nippa nappa kannattavaa, mutta tuskin kaupunkinopeuksissa. Valituilla reunaehdoilla ei näyttäisi kovin kannattavalta.
80 km/h -> 50 km/h: https://aijaa.com/d80Hgp
50 km/h -> 30 km/h: https://aijaa.com/yv643X
Toisaalta ajattelin, että rautahäviöt riippuu vain nopeudesta ja kuparihäviöt vääntömomentin neliöstä, jolloin kovin paljoa kuormaa ei kannata kasvattaa. Rullatessakin kestomagneettikone toimii rautahäviöjarruna, mutta tässä voisi olla sama logiikka, että pienennetään nopeutta nopeasti, jotta rautahäviötkin pienenevät, mutta mahtaako olla kasvaneiden kuparihäviöiden väärti. Samansuuntainen juttu toki invertterille.
Tuo Teslan moottori omaa poikkeuksellisen kuvaajan, mutta onhan siinäkin tuo hyötysuhteen huippu jossakin 150 km/h nopeudessa 100 hevosvoiman teholla. Tuossa on pari esimerkki, joissa on erotettu ja valmiiksi yhdistetty moottorin ja invertterin hyötysuhteet: https://www.energy.gov/sites/prod/files/2014/03/f13/ape006_burress_2013_o.pdf
Eli kaikissa merkittävimmissä häviöissä voittaa, kun hidastaa voimakkaasti aiemmin. Jos mallinnus ehdottelee jotain muuta, niin kannattaa tarkastaa lähtöarvot.
Aikaisemmin hidastaminen on vähän sama kuin, että eniten voittaa, kun ajaa koko matkan hitaammin. Jos asiaa miettii niin, että ensin nopeasti hidastaa ja sitten jatkaa hitaammalla nopeudella lopun, niin se on tietysti taloudellisinta. Ja sitä taloudellisempaa, mitä aikaisemmin hidastaa ja äärimmilleen ajateltuna, jos ei alunperinkään kiihdytä kovasti nopeutta, niin aina vain on taloudellisempaa.
Lopputulos siis on, että älä mieti, vaan aja oikein hiljaa.
Nopean ajon oppeja löytyy sitten tuolta rata-ajon ja rallin puolelta yllin kyllin. Kaupunkiajossa monesti nopein ei ole se, joka alkaa jarruttamaan viimeisenä vaan se, joka ajoittaa suurimman lähtönopeuden siihen hetkeen, kun voi taas kiihdyttää. Varhainen hidastus antaa monesti aikaa ja tilaa ajoittaa nopeutta ja tarkkailla tilanteen kehittymistä.
Tosi monesti taloudellinen ajo ei tarkoita kompromissia nopeuden suhteen. Tosi usein liikenteessä katson, kuinka kanssa-aitoilijat painavat ensin kaasua ja sitten jarrua sen matkan, kun itse vain rullaan. Sitten niis valoissa, liikenneympyrässä tms. ollaan samaan aikaan. Tosi moni myös lähestyy esim. liikenneympyryöitä kaasutellen ja kulminkaan ajolinjan vuoksi jarruttavat nopeuden ympyrään tosi alhaiseksi. Itse olen jo rullannut pitkän matkaa alle rajoitusnopeuden ja kuitenkin usein joudun vielä hidastamaan lisää edellä menevien vuoksi.
Tuossa vieressä yksi suoran kantatien 900 metrin valojen väli jaksaa aina ihmetyttää. Itse tulen T-haarasta valojen salliessa ja muistan hyvin, että edessä olevat vihreät muuttuvat kohta punaisiksi, eikä 70:n rajoitusnopeuteen kannata kiihdyttää. Pian taakseni jääneiden valojen vaihduttua takaa alkaa tulemaan 10-20 ylinopeudella porukkaa ohi vain sen vuoksi, että pääsevät jarruttamaan ookein kovaa edessä oleviin valoihin. Hyvällä tuuriilla jättävät vasemman kaistan minulle vapaaksi valoissa, jotta voin rullata koko porukan ohi. Ja nyt puhun työmatkaliikenteestä. Luulisi, että kun joka aamu joutuu jarruttamaan samoihin valoihin, niin jossakin vaiheessa tulisi mieleen, ettei kannata kiirehtiä jarruttamaan.
Tässä sekoittuu vähän kaksi asiaa eli se regeneroinnin voimakkuus-juttu ja toisaalta taluodellisuusajon opit. Minä jatkan tuon regeneroinnin miettimistä itsekseni.
Jos on itsestään selvää, että voimakasta regenerointia ei kannata käyttää moottorijarrutuksen omaisesti, niin mikä mahtaa olla auton valmistajien ajatus, kun ovat sellaisia mahdollisuuksia tehneet autoihin.
Olen kuullut (tai ehkä lukenut jostain) automaattivaihteisiin polttiksiin tehdyn B-asennon olevan moottorijarrutuksen simulointia varten. Onko se jarrulevyjen säästämiseksi vai käsivaihteisesta automaattiin siirtyvän kansalaisen ajotottumusten takia?
Sitäkään en tiedä, kumpi regeneroi tehokkaammin vaihde B-asennossa vai jarrupolkimen käyttö, jos hidastusramppi on kummassakin tapauksessa sama? Eli jos samassa ajassa vauhti pudotetaan 50 -> 15, niin saadaanko vaihteen B-asennossa ilman jarrupoljinta vai vaihde D-asennossa jarrupoljinta käyttäen sama energia akkuun vai onko toinen tapa tehokkaampi?
Ainakaan Volkkarin sähköautoissa ja hybrideissä ei ole mitään väliä tuon suhteen B- ja D-tilojen välillä. Eikä mulla tule mieleen kyllä yhtään syytäkään rakentaa eroa eri polkimien välille. Regenroinnin rajat kun määritetään aivan toisissa komponenteissa.
@Vesa_Ruuskanen kirjoitti:
Ajatus nopeasta hidastamisesta regeneraatiolla rullaamisen sijaan oli niin mielenkiintoinen, että tein pienen laskuharjoituksen aiheesta.
Ilmanvastusvoima riippuu ilman tiheydestä, poikkipinta-alasta, ilmanvastuskertoimesta ja nopeudesta 1/2 x rho x A x c x v^2.
Vierinvastuksen mallinsin paremman teidon puutteessa vakioksi, joka riippuu massasta, kitkakertoimesta ja putoamiskiihtyvyydestä m x mu x g.
Aluksi hidastetaan rullaamalla valitusta alkunopeudesta loppunopeuteen ja katsotaan kauanko tähän kului aikaa ja kuinka pitkä matka edettiin.
Vertailukohdaksi on valittu jarrutus nopeusrampilla, jolloin energiaa varastoidaan akkuun 90% hyötysuhteella. Sitten ajetaan sähkömoottorilla myös 90% hyötysuhteella niin kauan, että on edetty yhtä pitkä matka kuin rullatessa. Kannattavuuden voi sitten päätellä jäljelle jääneestä regeneraatioenergiasta.
En saanut kuvia liitettyä, mutta tuolta selviää että maantiellä voisi olla nippa nappa kannattavaa, mutta tuskin kaupunkinopeuksissa. Valituilla reunaehdoilla ei näyttäisi kovin kannattavalta.
80 km/h -> 50 km/h: https://aijaa.com/d80Hgp
50 km/h -> 30 km/h: https://aijaa.com/yv643X
Toisaalta ajattelin, että rautahäviöt riippuu vain nopeudesta ja kuparihäviöt vääntömomentin neliöstä, jolloin kovin paljoa kuormaa ei kannata kasvattaa. Rullatessakin kestomagneettikone toimii rautahäviöjarruna, mutta tässä voisi olla sama logiikka, että pienennetään nopeutta nopeasti, jotta rautahäviötkin pienenevät, mutta mahtaako olla kasvaneiden kuparihäviöiden väärti. Samansuuntainen juttu toki invertterille.
Tuo Teslan moottori omaa poikkeuksellisen kuvaajan, mutta onhan siinäkin tuo hyötysuhteen huippu jossakin 150 km/h nopeudessa 100 hevosvoiman teholla. Tuossa on pari esimerkki, joissa on erotettu ja valmiiksi yhdistetty moottorin ja invertterin hyötysuhteet: https://www.energy.gov/sites/prod/files/2014/03/f13/ape006_burress_2013_o.pdf
Eli kaikissa merkittävimmissä häviöissä voittaa, kun hidastaa voimakkaasti aiemmin. Jos mallinnus ehdottelee jotain muuta, niin kannattaa tarkastaa lähtöarvot.
Aikaisemmin hidastaminen on vähän sama kuin, että eniten voittaa, kun ajaa koko matkan hitaammin. Jos asiaa miettii niin, että ensin nopeasti hidastaa ja sitten jatkaa hitaammalla nopeudella lopun, niin se on tietysti taloudellisinta. Ja sitä taloudellisempaa, mitä aikaisemmin hidastaa ja äärimmilleen ajateltuna, jos ei alunperinkään kiihdytä kovasti nopeutta, niin aina vain on taloudellisempaa.
Lopputulos siis on, että älä mieti, vaan aja oikein hiljaa.
Nopean ajon oppeja löytyy sitten tuolta rata-ajon ja rallin puolelta yllin kyllin. Kaupunkiajossa monesti nopein ei ole se, joka alkaa jarruttamaan viimeisenä vaan se, joka ajoittaa suurimman lähtönopeuden siihen hetkeen, kun voi taas kiihdyttää. Varhainen hidastus antaa monesti aikaa ja tilaa ajoittaa nopeutta ja tarkkailla tilanteen kehittymistä.
Tosi monesti taloudellinen ajo ei tarkoita kompromissia nopeuden suhteen. Tosi usein liikenteessä katson, kuinka kanssa-aitoilijat painavat ensin kaasua ja sitten jarrua sen matkan, kun itse vain rullaan. Sitten niis valoissa, liikenneympyrässä tms. ollaan samaan aikaan. Tosi moni myös lähestyy esim. liikenneympyryöitä kaasutellen ja kulminkaan ajolinjan vuoksi jarruttavat nopeuden ympyrään tosi alhaiseksi. Itse olen jo rullannut pitkän matkaa alle rajoitusnopeuden ja kuitenkin usein joudun vielä hidastamaan lisää edellä menevien vuoksi.
Tuossa vieressä yksi suoran kantatien 900 metrin valojen väli jaksaa aina ihmetyttää. Itse tulen T-haarasta valojen salliessa ja muistan hyvin, että edessä olevat vihreät muuttuvat kohta punaisiksi, eikä 70:n rajoitusnopeuteen kannata kiihdyttää. Pian taakseni jääneiden valojen vaihduttua takaa alkaa tulemaan 10-20 ylinopeudella porukkaa ohi vain sen vuoksi, että pääsevät jarruttamaan ookein kovaa edessä oleviin valoihin. Hyvällä tuuriilla jättävät vasemman kaistan minulle vapaaksi valoissa, jotta voin rullata koko porukan ohi. Ja nyt puhun työmatkaliikenteestä. Luulisi, että kun joka aamu joutuu jarruttamaan samoihin valoihin, niin jossakin vaiheessa tulisi mieleen, ettei kannata kiirehtiä jarruttamaan.
Tässä sekoittuu vähän kaksi asiaa eli se regeneroinnin voimakkuus-juttu ja toisaalta taluodellisuusajon opit. Minä jatkan tuon regeneroinnin miettimistä itsekseni.
Jos on itsestään selvää, että voimakasta regenerointia ei kannata käyttää moottorijarrutuksen omaisesti, niin mikä mahtaa olla auton valmistajien ajatus, kun ovat sellaisia mahdollisuuksia tehneet autoihin.
Olen kuullut (tai ehkä lukenut jostain) automaattivaihteisiin polttiksiin tehdyn B-asennon olevan moottorijarrutuksen simulointia varten. Onko se jarrulevyjen säästämiseksi vai käsivaihteisesta automaattiin siirtyvän kansalaisen ajotottumusten takia?
Noita erilaisia ajomoodeja ja säätöjä alkaa olla autoissa jo ähkyyn asti. Ovat halpoja tehdä ja voivat auttaa markkinoinnissa/myynnissä. Ja eipä sillä, kyllähän kaupungissa aktiivinen jarruttelija helposti kokee tuon oikein käyttökelpoiseksi.
Ainakin itse käytin edellisessäni sellaista tapaa hidastaa, että ensin auton rullaustoiminnolla rullasin mahdollisimman ajoissa, tarpeen mukaan sitten hipaisulla jarruun moottorijarrutus mukaan ja viimeisenä jarrut käyttöön.
@Vesa_Ruuskanen kirjoitti:
Ajatus nopeasta hidastamisesta regeneraatiolla rullaamisen sijaan oli niin mielenkiintoinen, että tein pienen laskuharjoituksen aiheesta.
Ilmanvastusvoima riippuu ilman tiheydestä, poikkipinta-alasta, ilmanvastuskertoimesta ja nopeudesta 1/2 x rho x A x c x v^2.
Vierinvastuksen mallinsin paremman teidon puutteessa vakioksi, joka riippuu massasta, kitkakertoimesta ja putoamiskiihtyvyydestä m x mu x g.
Aluksi hidastetaan rullaamalla valitusta alkunopeudesta loppunopeuteen ja katsotaan kauanko tähän kului aikaa ja kuinka pitkä matka edettiin.
Vertailukohdaksi on valittu jarrutus nopeusrampilla, jolloin energiaa varastoidaan akkuun 90% hyötysuhteella. Sitten ajetaan sähkömoottorilla myös 90% hyötysuhteella niin kauan, että on edetty yhtä pitkä matka kuin rullatessa. Kannattavuuden voi sitten päätellä jäljelle jääneestä regeneraatioenergiasta.
En saanut kuvia liitettyä, mutta tuolta selviää että maantiellä voisi olla nippa nappa kannattavaa, mutta tuskin kaupunkinopeuksissa. Valituilla reunaehdoilla ei näyttäisi kovin kannattavalta.
80 km/h -> 50 km/h: https://aijaa.com/d80Hgp
50 km/h -> 30 km/h: https://aijaa.com/yv643X
Toisaalta ajattelin, että rautahäviöt riippuu vain nopeudesta ja kuparihäviöt vääntömomentin neliöstä, jolloin kovin paljoa kuormaa ei kannata kasvattaa. Rullatessakin kestomagneettikone toimii rautahäviöjarruna, mutta tässä voisi olla sama logiikka, että pienennetään nopeutta nopeasti, jotta rautahäviötkin pienenevät, mutta mahtaako olla kasvaneiden kuparihäviöiden väärti. Samansuuntainen juttu toki invertterille.
Tuo Teslan moottori omaa poikkeuksellisen kuvaajan, mutta onhan siinäkin tuo hyötysuhteen huippu jossakin 150 km/h nopeudessa 100 hevosvoiman teholla. Tuossa on pari esimerkki, joissa on erotettu ja valmiiksi yhdistetty moottorin ja invertterin hyötysuhteet: https://www.energy.gov/sites/prod/files/2014/03/f13/ape006_burress_2013_o.pdf
Eli kaikissa merkittävimmissä häviöissä voittaa, kun hidastaa voimakkaasti aiemmin. Jos mallinnus ehdottelee jotain muuta, niin kannattaa tarkastaa lähtöarvot.
Kokeilin miten Leafin arvioudut hyötysuhdekartat ja vierimisvastuksen nopeusriippuvuus vaikuttavat. Akun hyötysuhteeksi arvioin 97% suuntaansa.
Nopealla hidastuksella saadaan toki enemmän energiaa talteen, mutta on arvioitava kuinka paljon aiemmin nopeampi hidastus tulee lopettaa, jotta rullaamisen jälkeen on molemmilla tavoilla sama nopeus samassa pisteessä. Nopeammalla hidastuksella siihen menee toki enemmän aikaa. Ehkä tässä voisi olla yksi rattihenkilön ominaisuus, että osaa lopettaa hidastuksen juuri oikealla hetkellä ja rullailla kuvitteelliseen maaliin.
Jos otetaan huomioon, että esim. nopeuteen 50 km/h mennessä on päästävä sama matka on jyrkemmällä rampilla rullaaminen aloitettava noin nopeudella 57 km/h nopeuden 55 km/h sijaan. Tällöin alemmasta kuvasta poiketen energiaa ei saada talteen kuin melko tarkasti 40 Wh. Vielä, jos ottaisi huomioon rullatessa tapahtuvan moottorin kitka- ja rautahäviön, jotka ei hyötysuhdekastasta suoraan selviä, voisi tulokset olla vielä lähempänä toisiaan.
Jos haluttuun nopeuteen ei hidastuksen jälkeen päästäkään rullaamalla, vaan joudutaan ylläpitämään nopeutta moottorilla tämän pienen kuorman erityisen huono hyötysuhde hävittää hyvin nopeasti regeneraatiolla saavutetun hyödyn. Joka tapauksessa melko pienistä eroista on kyse. Paljon merkittävämpää olisi, että suurin osa lataushybrideistä ei olisi noin valtavia katumaasturinpallukoita.
@Vesa_Ruuskanen kirjoitti:
Ajatus nopeasta hidastamisesta regeneraatiolla rullaamisen sijaan oli niin mielenkiintoinen, että tein pienen laskuharjoituksen aiheesta.
Ilmanvastusvoima riippuu ilman tiheydestä, poikkipinta-alasta, ilmanvastuskertoimesta ja nopeudesta 1/2 x rho x A x c x v^2.
Vierinvastuksen mallinsin paremman teidon puutteessa vakioksi, joka riippuu massasta, kitkakertoimesta ja putoamiskiihtyvyydestä m x mu x g.
Aluksi hidastetaan rullaamalla valitusta alkunopeudesta loppunopeuteen ja katsotaan kauanko tähän kului aikaa ja kuinka pitkä matka edettiin.
Vertailukohdaksi on valittu jarrutus nopeusrampilla, jolloin energiaa varastoidaan akkuun 90% hyötysuhteella. Sitten ajetaan sähkömoottorilla myös 90% hyötysuhteella niin kauan, että on edetty yhtä pitkä matka kuin rullatessa. Kannattavuuden voi sitten päätellä jäljelle jääneestä regeneraatioenergiasta.
En saanut kuvia liitettyä, mutta tuolta selviää että maantiellä voisi olla nippa nappa kannattavaa, mutta tuskin kaupunkinopeuksissa. Valituilla reunaehdoilla ei näyttäisi kovin kannattavalta.
80 km/h -> 50 km/h: https://aijaa.com/d80Hgp
50 km/h -> 30 km/h: https://aijaa.com/yv643X
Toisaalta ajattelin, että rautahäviöt riippuu vain nopeudesta ja kuparihäviöt vääntömomentin neliöstä, jolloin kovin paljoa kuormaa ei kannata kasvattaa. Rullatessakin kestomagneettikone toimii rautahäviöjarruna, mutta tässä voisi olla sama logiikka, että pienennetään nopeutta nopeasti, jotta rautahäviötkin pienenevät, mutta mahtaako olla kasvaneiden kuparihäviöiden väärti. Samansuuntainen juttu toki invertterille.
Tuo Teslan moottori omaa poikkeuksellisen kuvaajan, mutta onhan siinäkin tuo hyötysuhteen huippu jossakin 150 km/h nopeudessa 100 hevosvoiman teholla. Tuossa on pari esimerkki, joissa on erotettu ja valmiiksi yhdistetty moottorin ja invertterin hyötysuhteet: https://www.energy.gov/sites/prod/files/2014/03/f13/ape006_burress_2013_o.pdf
Eli kaikissa merkittävimmissä häviöissä voittaa, kun hidastaa voimakkaasti aiemmin. Jos mallinnus ehdottelee jotain muuta, niin kannattaa tarkastaa lähtöarvot.
Kokeilin miten Leafin arvioudut hyötysuhdekartat ja vierimisvastuksen nopeusriippuvuus vaikuttavat. Akun hyötysuhteeksi arvioin 97% suuntaansa.
Nopealla hidastuksella saadaan toki enemmän energiaa talteen, mutta on arvioitava kuinka paljon aiemmin nopeampi hidastus tulee lopettaa, jotta rullaamisen jälkeen on molemmilla tavoilla sama nopeus samassa pisteessä. Nopeammalla hidastuksella siihen menee toki enemmän aikaa. Ehkä tässä voisi olla yksi rattihenkilön ominaisuus, että osaa lopettaa hidastuksen juuri oikealla hetkellä ja rullailla kuvitteelliseen maaliin.
Jos otetaan huomioon, että esim. nopeuteen 50 km/h mennessä on päästävä sama matka on jyrkemmällä rampilla rullaaminen aloitettava noin nopeudella 57 km/h nopeuden 55 km/h sijaan. Tällöin alemmasta kuvasta poiketen energiaa ei saada talteen kuin melko tarkasti 40 Wh. Vielä, jos ottaisi huomioon rullatessa tapahtuvan moottorin kitka- ja rautahäviön, jotka ei hyötysuhdekastasta suoraan selviä, voisi tulokset olla vielä lähempänä toisiaan.
Jos haluttuun nopeuteen ei hidastuksen jälkeen päästäkään rullaamalla, vaan joudutaan ylläpitämään nopeutta moottorilla tämän pienen kuorman erityisen huono hyötysuhde hävittää hyvin nopeasti regeneraatiolla saavutetun hyödyn. Joka tapauksessa melko pienistä eroista on kyse. Paljon merkittävämpää olisi, että suurin osa lataushybrideistä ei olisi noin valtavia katumaasturinpallukoita.
Tuo viimeinen lause on vähän omituinen lopetus muuten mielenkiintoiselle jutulle. Onko tuo teoria erilainen muille ajoneuvotyypeille? Että laskit sen vain katumaasturipallukoiden omalla kaavalla ja millä tavoin merkittävämpää se olisi muilla kuin katumaasturipallukoilla?
@HybridRules kirjoitti:
Tuo viimeinen lause on vähän omituinen lopetus muuten mielenkiintoiselle jutulle. Onko tuo teoria erilainen muille ajoneuvotyypeille? Että laskit sen vain katumaasturipallukoiden omalla kaavalla ja millä tavoin merkittävämpää se olisi muilla kuin katumaasturipallukoilla?
Yritin korostaa, että havaittu ero erilaisten hidastustapojen välillä on niin pieni, että käytännön merkitys jää marginaaliseksi. Sähkökäytön hyötysuhde on jo niin hyvä, että parannuksia kannattaisi varmaan etsiä erityisesti massan, ilmanvastuskertoimen ja otsapinta-alan suunnasta.
Ehkä tuossa vähän paistaa katkeruuskin, koska ladattavia hybridejä tai sähköautoja ei vielä ole tarjolla itselle sopivassa auto- ja hintaluokassa. E-NV200:kin maksaa liki 50 kiloeuroa ja silti 40 kelvinwattihenryn akulla pääsee maahantuojan sivun mukaan vain 200 kelvinmooliaperlitra.
@HybridRules kirjoitti:
Tuo viimeinen lause on vähän omituinen lopetus muuten mielenkiintoiselle jutulle. Onko tuo teoria erilainen muille ajoneuvotyypeille? Että laskit sen vain katumaasturipallukoiden omalla kaavalla ja millä tavoin merkittävämpää se olisi muilla kuin katumaasturipallukoilla?
Yritin korostaa, että havaittu ero erilaisten hidastustapojen välillä on niin pieni, että käytännön merkitys jää marginaaliseksi. Sähkökäytön hyötysuhde on jo niin hyvä, että parannuksia kannattaisi varmaan etsiä erityisesti massan, ilmanvastuskertoimen ja otsapinta-alan suunnasta.
Ehkä tuossa vähän paistaa katkeruuskin, koska ladattavia hybridejä tai sähköautoja ei vielä ole tarjolla itselle sopivassa auto- ja hintaluokassa. E-NV200:kin maksaa liki 50 kiloeuroa ja silti 40 kelvinwattitunnin akulla pääsee maahantuojan sivun mukaan vain 200 kelvinmetriä.
Minua kyllä kiinnosti tuo hidastusjuttu ihan teoriatasolla siinä mielessä, että kannattaisiko minun ajaa D- vai B- vaihteella. Jos ajattelisin bensankulutusta itseisarvoisesti, hommaisin auton, jossa on pienempi kulutus. Tosin en tiedä mihin menopeliin sitten päätyisin. Mikäköhän auto kulkee pienimmällä kulutuksella, jos puhutaan normaalissa liikenteessä liikkuvista menopeleistä eikä mopoautoja lasketa? Luulen, että valtaosa meistä voi löytää markkinoilta auton, jolla pääsisi pienemmällä kulutuksella kuin tämän hetkisellä autolla.
Mutta kun jollakulla on joku auto, niin Timo Jutilan aforismia muunnellen on keskimäärin mukavampaa ajaa pienemmällä kuin suuremmalla kulutuksella sillä autolla, mikä alla sattuu olemaan.
Koronasta johtuen asiakaskäynnit ovat suorastaan romahtaneet minulla ja ajomatkat lyhentyneet ja nyt odotan mielenkiinnolla, milloin auton mittarin pitkän matkan keskikulutus putoaa alle 5:n, jota se nyt on näyttänyt pari päivää. Ei huono minun mittapuulla.
@HybridRules kirjoitti:
Tuo viimeinen lause on vähän omituinen lopetus muuten mielenkiintoiselle jutulle. Onko tuo teoria erilainen muille ajoneuvotyypeille? Että laskit sen vain katumaasturipallukoiden omalla kaavalla ja millä tavoin merkittävämpää se olisi muilla kuin katumaasturipallukoilla?
Yritin korostaa, että havaittu ero erilaisten hidastustapojen välillä on niin pieni, että käytännön merkitys jää marginaaliseksi. Sähkökäytön hyötysuhde on jo niin hyvä, että parannuksia kannattaisi varmaan etsiä erityisesti massan, ilmanvastuskertoimen ja otsapinta-alan suunnasta.
Ehkä tuossa vähän paistaa katkeruuskin, koska ladattavia hybridejä tai sähköautoja ei vielä ole tarjolla itselle sopivassa auto- ja hintaluokassa. E-NV200:kin maksaa liki 50 kiloeuroa ja silti 40 kelvinwattitunnin akulla pääsee maahantuojan sivun mukaan vain 200 kelvinmetriä.
Minua kyllä kiinnosti tuo hidastusjuttu ihan teoriatasolla siinä mielessä, että kannattaisiko minun ajaa D- vai B- vaihteella. Jos ajattelisin bensankulutusta itseisarvoisesti, hommaisin auton, jossa on pienempi kulutus. Tosin en tiedä mihin menopeliin sitten päätyisin. Mikäköhän auto kulkee pienimmällä kulutuksella, jos puhutaan normaalissa liikenteessä liikkuvista menopeleistä eikä mopoautoja lasketa? Luulen, että valtaosa meistä voi löytää markkinoilta auton, jolla pääsisi pienemmällä kulutuksella kuin tämän hetkisellä autolla.
Mutta kun jollakulla on joku auto, niin Timo Jutilan aforismia muunnellen on keskimäärin mukavampaa ajaa pienemmällä kuin suuremmalla kulutuksella sillä autolla, mikä alla sattuu olemaan.
Koronasta johtuen asiakaskäynnit ovat suorastaan romahtaneet minulla ja ajomatkat lyhentyneet ja nyt odotan mielenkiinnolla, milloin auton mittarin pitkän matkan keskikulutus putoaa alle 5:n, jota se nyt on näyttänyt pari päivää. Ei huono minun mittapuulla.
Erityisen kivaa olisi, jos tuollaisten mystisten vaihteiden toiminta ja muut vastaavat asiat olisi perusteellisesti selitetty auton ohjekirjassa. Eipä taida olla paluuta aikaan, jolloin ohjeissa taisi olla huolto-ohjeitakin pelkän viihdejärjestelmän käytön selostamisen sijaan. Samaan teemaan mieluusti näkisin auton tehon ja väännön tuoton tai regeneraation SI-järjestelmän yksiköissä mystisten nuoligrafiikoiden tai yksiköttömien viisareiden sijaan.
@HybridRules kirjoitti:
Tuo viimeinen lause on vähän omituinen lopetus muuten mielenkiintoiselle jutulle. Onko tuo teoria erilainen muille ajoneuvotyypeille? Että laskit sen vain katumaasturipallukoiden omalla kaavalla ja millä tavoin merkittävämpää se olisi muilla kuin katumaasturipallukoilla?
Yritin korostaa, että havaittu ero erilaisten hidastustapojen välillä on niin pieni, että käytännön merkitys jää marginaaliseksi. Sähkökäytön hyötysuhde on jo niin hyvä, että parannuksia kannattaisi varmaan etsiä erityisesti massan, ilmanvastuskertoimen ja otsapinta-alan suunnasta.
Ehkä tuossa vähän paistaa katkeruuskin, koska ladattavia hybridejä tai sähköautoja ei vielä ole tarjolla itselle sopivassa auto- ja hintaluokassa. E-NV200:kin maksaa liki 50 kiloeuroa ja silti 40 kelvinwattitunnin akulla pääsee maahantuojan sivun mukaan vain 200 kelvinmetriä.
Minua kyllä kiinnosti tuo hidastusjuttu ihan teoriatasolla siinä mielessä, että kannattaisiko minun ajaa D- vai B- vaihteella. Jos ajattelisin bensankulutusta itseisarvoisesti, hommaisin auton, jossa on pienempi kulutus. Tosin en tiedä mihin menopeliin sitten päätyisin. Mikäköhän auto kulkee pienimmällä kulutuksella, jos puhutaan normaalissa liikenteessä liikkuvista menopeleistä eikä mopoautoja lasketa? Luulen, että valtaosa meistä voi löytää markkinoilta auton, jolla pääsisi pienemmällä kulutuksella kuin tämän hetkisellä autolla.
Mutta kun jollakulla on joku auto, niin Timo Jutilan aforismia muunnellen on keskimäärin mukavampaa ajaa pienemmällä kuin suuremmalla kulutuksella sillä autolla, mikä alla sattuu olemaan.
Koronasta johtuen asiakaskäynnit ovat suorastaan romahtaneet minulla ja ajomatkat lyhentyneet ja nyt odotan mielenkiinnolla, milloin auton mittarin pitkän matkan keskikulutus putoaa alle 5:n, jota se nyt on näyttänyt pari päivää. Ei huono minun mittapuulla.
Erityisen kivaa olisi, jos tuollaisten mystisten vaihteiden toiminta ja muut vastaavat asiat olisi perusteellisesti selitetty auton ohjekirjassa. Eipä taida olla paluuta aikaan, jolloin ohjeissa taisi olla huolto-ohjeitakin pelkän viihdejärjestelmän käytön selostamisen sijaan. Samaan teemaan mieluusti näkisin auton tehon ja väännön tuoton tai regeneraation SI-järjestelmän yksiköissä mystisten nuoligrafiikoiden tai yksiköttömien viisareiden sijaan.
Tuosta teknisen infon puutteesta muutkin ovat valitelleet täällä ja totta se on minunkin mielestä. Eikö toisaalta ole ollut "aina" niin? Siksi kai monille autoille ainakin ennen vanhaan löytyi muiden kuin auton valmistajan julkaisemia korjausoppaita. Minua kiinnosti edellisessä autossa (Disco 4) säätyvän ilmajousen ja iskunvaimentimen toteutus. Ei siksi, että vikaa olisi ollut, halusin vain tietää, miten se on toteutettu. Erikseen kauniisti pyytämällä sain maahantuojalta otteen heidän olikohan varaosa- vai huoltokirjasta. Mutta helposti teknistä infoa ei kyllä tunnu löytyvän.
@HybridRules kirjoitti:
Tuo viimeinen lause on vähän omituinen lopetus muuten mielenkiintoiselle jutulle. Onko tuo teoria erilainen muille ajoneuvotyypeille? Että laskit sen vain katumaasturipallukoiden omalla kaavalla ja millä tavoin merkittävämpää se olisi muilla kuin katumaasturipallukoilla?
Yritin korostaa, että havaittu ero erilaisten hidastustapojen välillä on niin pieni, että käytännön merkitys jää marginaaliseksi. Sähkökäytön hyötysuhde on jo niin hyvä, että parannuksia kannattaisi varmaan etsiä erityisesti massan, ilmanvastuskertoimen ja otsapinta-alan suunnasta.
Ehkä tuossa vähän paistaa katkeruuskin, koska ladattavia hybridejä tai sähköautoja ei vielä ole tarjolla itselle sopivassa auto- ja hintaluokassa. E-NV200:kin maksaa liki 50 kiloeuroa ja silti 40 kelvinwattitunnin akulla pääsee maahantuojan sivun mukaan vain 200 kelvinmetriä.
Minua kyllä kiinnosti tuo hidastusjuttu ihan teoriatasolla siinä mielessä, että kannattaisiko minun ajaa D- vai B- vaihteella. Jos ajattelisin bensankulutusta itseisarvoisesti, hommaisin auton, jossa on pienempi kulutus. Tosin en tiedä mihin menopeliin sitten päätyisin. Mikäköhän auto kulkee pienimmällä kulutuksella, jos puhutaan normaalissa liikenteessä liikkuvista menopeleistä eikä mopoautoja lasketa? Luulen, että valtaosa meistä voi löytää markkinoilta auton, jolla pääsisi pienemmällä kulutuksella kuin tämän hetkisellä autolla.
Paljon enemmän merkitystä kuin ajotilalla on sillä, miten noita tiloja käyttää. Molemmilla tiloilla voi ajaa hyvin samankaltaisesti. Itse väitän kuitenkin, että D-tilalla on mahdollista taloudellisemman ajon, koska aina helposti tarjolla olevan rullaamisen ansiosta vähenee turha sähkön kierrätys, voi keskittyä paremmin omaan ajamiseensa ja pulse&glide on oikein käyttökelpoinen mahdollisuus.
NHB: "Nopean ajon oppeja löytyy sitten tuolta rata-ajon ja rallin puolelta yllin kyllin."
Juuri näin! Rata-ajon puolelta nopeuksista puhuttaessa mutka/suoranopeuksien lisäksi maininnan arvoista on ajettavuus ja se miten pienillä ohjauspyörän liikkeillä autot reagoivat. Nämä ominaisuudet herättävät ahaa elämyksiä ja ovat kokemuksena ainutlaatuisia.
Uudet kokemukset tasoittavat tietä hyväksyvämpään ajatteluun, näinä aikoina kun ilmastonmuutos on tapetilla koko ajan. Onkin mielenkiintoista nähdä miten koronakriisin jälkeen maailman mielenkiinto puhuttaviin aiheisiin jakautuu, tuleeko vaatimuksia lisää vai onko maltillisuus asioiden hoidossa etusijalla. Toipuminen kriisistä vie pitkään ja maailma muuttuu tältäkin osin mutta on mielenkiintoista nähdä mitä tästä opitaan. Ongelmia on paljon ja Suomi ei ole ongelmien kanssa yksin. Virheistä oppiminen on prosessi jonka kautta ihmiskunta selviää ja on tätä kautta entistä valmiimpi ja varautuneempi seuraavassa vastaavassa kriisissä.
Autoteollisuuteen palatakseni, muutos on ollut nopeaa ja on hieman vaikea pysyä perässä mitä milloinkin vaaditaan ja tässä muutoksessa autoteollisuus painii vielä pitkään.
Nykyään autojen päästöjä rajoitetaan erilaisilla määräyksillä. Euroopassa henkilöautojen terveydelle haitallisia päästöjä säädellään Euro-päästöluokilla (direktiivit) ja hiilidioksidipäästöjä niin sanotulla CO2-asetuksella (EY/443/2009 ja EY/333/2014).
Henkilöautoissa bensiini- ja dieselmoottoreille on omat määräyksensä, joiden tiukkeneminen vähentää päästöjä ja tuo uusiin autoihin entistä monimutkaisempaa tekniikkaa.
Vuoden 2015 henkilöautojen päästötavoite saavutettiin jo vuonna 2013, samoin pakettiautojen vuoden 2017 tavoite (175 g/km). Vuoden 2020 henkilöautojen 95 g/km -päästötavoitteen saavuttamisen on arvioitu olevan vaikeahkoa.
Minä esittäisin tuon hitaan/nopean hidastamisen kysymyksen eri tavalla. Tietenkin aikaisin aloitetusta hidastamisesta on hyötyä kulutuksen kannalta, mutta se hidastaa myös keskinopeutta verrattuna myöhäiseen ja nopeampaan hidastukseen. Kumpi on järkevämpää: Hidastaa hitaasti ja ajaa tasaisen nopeuden osuus kovempaa, vai hidastaa nopeammin (ladaten akkua) ja ajaa tasaisen nopeuden osuus hitaampaa. (Molemmilla tavoilla on yhtä aikaa perillä ja sama kysymys on siirrettävissä tietenkin myös kiihdytyksen nopeuteen.)
Minä valitsin itselataavan hybridin sen takia että auton käyttö olisi mahdollisimman vaivatonta, sormella käyntiin, ajosuunnan valinta ja tankkaus silloin tällöin, automatiikka huolehtii lataukset ja kulutuksen maksimoinnin.
@_Quu kirjoitti:
Minä valitsin itselataavan hybridin sen takia että auton käyttö olisi mahdollisimman vaivatonta, sormella käyntiin, ajosuunnan valinta ja tankkaus silloin tällöin, automatiikka huolehtii lataukset ja kulutuksen maksimoinnin.
Monissa muissa autoissa automatiikka pyrki minimoimaan kulutuksen.
@NHB kirjoitti:
Paljon enemmän merkitystä kuin ajotilalla on sillä, miten noita tiloja käyttää. Molemmilla tiloilla voi ajaa hyvin samankaltaisesti. Itse väitän kuitenkin, että D-tilalla on mahdollista taloudellisemman ajon, koska aina helposti tarjolla olevan rullaamisen ansiosta vähenee turha sähkön kierrätys, voi keskittyä paremmin omaan ajamiseensa ja pulse&glide on oikein käyttökelpoinen mahdollisuus.
Tarkoititko pulse&gliden käyttöä hybriditilassa, jolloin polttomoottori kävisi vain kiihdytettäessä, vai voisiko pulse&glidea hyödyntää myös sähköajossa?
@NHB kirjoitti:
Paljon enemmän merkitystä kuin ajotilalla on sillä, miten noita tiloja käyttää. Molemmilla tiloilla voi ajaa hyvin samankaltaisesti. Itse väitän kuitenkin, että D-tilalla on mahdollista taloudellisemman ajon, koska aina helposti tarjolla olevan rullaamisen ansiosta vähenee turha sähkön kierrätys, voi keskittyä paremmin omaan ajamiseensa ja pulse&glide on oikein käyttökelpoinen mahdollisuus.
Tarkoititko pulse&gliden käyttöä hybriditilassa, jolloin polttomoottori kävisi vain kiihdytettäessä, vai voisiko pulse&glidea hyödyntää myös sähköajossa?
Sekä että. Edut toki ovat polttomoottorin kanssa paljon suurempia.
@NHB kirjoitti:
Paljon enemmän merkitystä kuin ajotilalla on sillä, miten noita tiloja käyttää. Molemmilla tiloilla voi ajaa hyvin samankaltaisesti. Itse väitän kuitenkin, että D-tilalla on mahdollista taloudellisemman ajon, koska aina helposti tarjolla olevan rullaamisen ansiosta vähenee turha sähkön kierrätys, voi keskittyä paremmin omaan ajamiseensa ja pulse&glide on oikein käyttökelpoinen mahdollisuus.
Tarkoititko pulse&gliden käyttöä hybriditilassa, jolloin polttomoottori kävisi vain kiihdytettäessä, vai voisiko pulse&glidea hyödyntää myös sähköajossa?
Sekä että. Edut toki ovat polttomoottorin kanssa paljon suurempia.
Onko pulse&gliden hyödyllisyydestä sähköajossa hyviä lähteitä? Minun on vaikea ymmärtää, kun ilmasvastus ja näköjään myös vierinvastus käyttäytyvät epälineaarisesti kannustaen tasaiseen nopeuteen. Sähkömoottorissa taas kitka- ja rautahäviöt voinee olettaa vain nopeuden funktioksi ja kuparihäviö kaikissa komponenteissa on verrannollinen virran eli käytännössä myös väännön toiseen potenssiin, mikä taas puoltaisi mahdollisimman tasaista vääntömomenttia.
Toisaalta, harvinaisen vähän asiasta on tutkittua tietoa ollut polttomoottoreidenkaan tapauksessa tarjolla, vaikka tekniikka on yleisesti tunnettu ja perusteet melko yksinkertaiset. Aika yksipuolisia on olleet niin autolehtien kuin Motivankin taloudellisen ajon vinkit.
@NHB kirjoitti:
Paljon enemmän merkitystä kuin ajotilalla on sillä, miten noita tiloja käyttää. Molemmilla tiloilla voi ajaa hyvin samankaltaisesti. Itse väitän kuitenkin, että D-tilalla on mahdollista taloudellisemman ajon, koska aina helposti tarjolla olevan rullaamisen ansiosta vähenee turha sähkön kierrätys, voi keskittyä paremmin omaan ajamiseensa ja pulse&glide on oikein käyttökelpoinen mahdollisuus.
Tarkoititko pulse&gliden käyttöä hybriditilassa, jolloin polttomoottori kävisi vain kiihdytettäessä, vai voisiko pulse&glidea hyödyntää myös sähköajossa?
Sekä että. Edut toki ovat polttomoottorin kanssa paljon suurempia.
Onko pulse&gliden hyödyllisyydestä sähköajossa hyviä lähteitä? Minun on vaikea ymmärtää, kun ilmasvastus ja näköjään myös vierinvastus käyttäytyvät epälineaarisesti kannustaen tasaiseen nopeuteen. Sähkömoottorissa taas kitka- ja rautahäviöt voinee olettaa vain nopeuden funktioksi ja kuparihäviö kaikissa komponenteissa on verrannollinen virran eli käytännössä myös väännön toiseen potenssiin, mikä taas puoltaisi mahdollisimman tasaista vääntömomenttia.
Toisaalta, harvinaisen vähän asiasta on tutkittua tietoa ollut polttomoottoreidenkaan tapauksessa tarjolla, vaikka tekniikka on yleisesti tunnettu ja perusteet melko yksinkertaiset. Aika yksipuolisia on olleet niin autolehtien kuin Motivankin taloudellisen ajon vinkit.
Scanialta raskaalta puolelta löytyy tutkittua tietoa vuodesta 2012. Saisiko siitä osviittaa Scaniahan on myös täyssähköistäny esim. kaivosautoja ym.
@NHB kirjoitti:
Paljon enemmän merkitystä kuin ajotilalla on sillä, miten noita tiloja käyttää. Molemmilla tiloilla voi ajaa hyvin samankaltaisesti. Itse väitän kuitenkin, että D-tilalla on mahdollista taloudellisemman ajon, koska aina helposti tarjolla olevan rullaamisen ansiosta vähenee turha sähkön kierrätys, voi keskittyä paremmin omaan ajamiseensa ja pulse&glide on oikein käyttökelpoinen mahdollisuus.
Tarkoititko pulse&gliden käyttöä hybriditilassa, jolloin polttomoottori kävisi vain kiihdytettäessä, vai voisiko pulse&glidea hyödyntää myös sähköajossa?
Sekä että. Edut toki ovat polttomoottorin kanssa paljon suurempia.
Onko pulse&gliden hyödyllisyydestä sähköajossa hyviä lähteitä? Minun on vaikea ymmärtää, kun ilmasvastus ja näköjään myös vierinvastus käyttäytyvät epälineaarisesti kannustaen tasaiseen nopeuteen. Sähkömoottorissa taas kitka- ja rautahäviöt voinee olettaa vain nopeuden funktioksi ja kuparihäviö kaikissa komponenteissa on verrannollinen virran eli käytännössä myös väännön toiseen potenssiin, mikä taas puoltaisi mahdollisimman tasaista vääntömomenttia.
Toisaalta, harvinaisen vähän asiasta on tutkittua tietoa ollut polttomoottoreidenkaan tapauksessa tarjolla, vaikka tekniikka on yleisesti tunnettu ja perusteet melko yksinkertaiset. Aika yksipuolisia on olleet niin autolehtien kuin Motivankin taloudellisen ajon vinkit.
Onhan sekin puoli asiassa, ettei autolla liikkuessa pelkästään taloudellisuutta monikaan jaksa ajatella. Jatkuva kiihdyttäminen/rullaaminen voisi olla hermoille käyvää sekä kuskille, kyydissä olijoille että muille tiellä liikkujille. Nopeusrajoitusjärjestelmäkään ei ole oikein tehty sitä varten, koska keskinopeus olisi periaatteessa koko ajan reilusti alle rajoituksen paitsi minulla, joka noudattaisin joustavasti rajoituksia kunnes konstaapeli nappaisi raivelista kiinni ja sanoisi, että tuossa sulle vähän pulssia ja tyrkkäisi sakkolapun kouraan niin, että pulssi joko kiihtyisi taivaisiin tai loppuisi kokonaan.
Monissa muissa autoissa automatiikka pyrki minimoimaan kulutuksen.
No ei uskoisi kun noita teidän juttuja silmäilee
Muuten Quu. Minulle napsahti tänään töistä tullessa auton pidemmän matkan (TM) keskikulutukseksi 4,9litraa. Olen tankannut viimeksi 26.3., jonka jälkeen olen ajanut 1000km ja siltä väliltä bensan kulutus on 0. Paljonko sinulla on viimeisen 1000km keskikulutus suunnilleen?
Edit: ei sittenkään, 0 kulutus on vain 750km matkalta, olinhan tuon viimeisen tankkauksen jälkeen ajanut yhden pidemmän rupeaman. Eli en nyt pystykään sanomaan paljon sen 1000km keskikulutus oli, mutta n. 750km on nyt mennyt 0 kulutuksella.
@NHB kirjoitti:
Paljon enemmän merkitystä kuin ajotilalla on sillä, miten noita tiloja käyttää. Molemmilla tiloilla voi ajaa hyvin samankaltaisesti. Itse väitän kuitenkin, että D-tilalla on mahdollista taloudellisemman ajon, koska aina helposti tarjolla olevan rullaamisen ansiosta vähenee turha sähkön kierrätys, voi keskittyä paremmin omaan ajamiseensa ja pulse&glide on oikein käyttökelpoinen mahdollisuus.
Tarkoititko pulse&gliden käyttöä hybriditilassa, jolloin polttomoottori kävisi vain kiihdytettäessä, vai voisiko pulse&glidea hyödyntää myös sähköajossa?
Sekä että. Edut toki ovat polttomoottorin kanssa paljon suurempia.
Onko pulse&gliden hyödyllisyydestä sähköajossa hyviä lähteitä? Minun on vaikea ymmärtää, kun ilmasvastus ja näköjään myös vierinvastus käyttäytyvät epälineaarisesti kannustaen tasaiseen nopeuteen. Sähkömoottorissa taas kitka- ja rautahäviöt voinee olettaa vain nopeuden funktioksi ja kuparihäviö kaikissa komponenteissa on verrannollinen virran eli käytännössä myös väännön toiseen potenssiin, mikä taas puoltaisi mahdollisimman tasaista vääntömomenttia.
Toisaalta, harvinaisen vähän asiasta on tutkittua tietoa ollut polttomoottoreidenkaan tapauksessa tarjolla, vaikka tekniikka on yleisesti tunnettu ja perusteet melko yksinkertaiset. Aika yksipuolisia on olleet niin autolehtien kuin Motivankin taloudellisen ajon vinkit.
Onhan sekin puoli asiassa, ettei autolla liikkuessa pelkästään taloudellisuutta monikaan jaksa ajatella. Jatkuva kiihdyttäminen/rullaaminen voisi olla hermoille käyvää sekä kuskille, kyydissä olijoille että muille tiellä liikkujille. Nopeusrajoitusjärjestelmäkään ei ole oikein tehty sitä varten, koska keskinopeus olisi periaatteessa koko ajan reilusti alle rajoituksen paitsi minulla, joka noudattaisin joustavasti rajoituksia kunnes konstaapeli nappaisi raivelista kiinni ja sanoisi, että tuossa sulle vähän pulssia ja tyrkkäisi sakkolapun kouraan niin, että pulssi joko kiihtyisi taivaisiin tai loppuisi kokonaan.
Eihän tuossa Scaniankaan tapauksessa ole tarkoitus kuskin säheltää koko ajan vaan algoritmit ja ympäristön havaitseminen nykytekniikalla hoitaa työn eikä kuski puutu nopeuteen ollenkaan. Säästötkin jopa raskaassakin kalustossa suht pieniä niin tuskin kuski edes pystyisi samoihin säästöihin varsinkin kun tulevaisuudessa ajoneuvot alkavat jakamaan tietoa muille ajoneuvoille liikennevirrasta ja keliolosuhteista.
Scanian teksti:
MIKSI ET HYÖDYNTÄISI KUORMA-AUTON LIIKE-ENERGIAA POLTTOAINEEN SÄÄSTÄMISEKSI? SCANIAN UUSI PULSE & GLIDE -TOIMINTO ON KEHITETTY JUURI TÄTÄ VARTEN.
Etäyhteysominaisuudet ovat muuttaneet kaukoliikennettä merkittävästi. Viime vuosina on kehitetty useita uuden teknologian mahdollistamia palveluja ja toimintoja, jotka parantavat polttoainetaloutta.
Hyvä esimerkki tästä on Scanian uusi aktiivisesti ennakoiva vakionopeussäädin, joka esiteltiin vuonna 2012. Tämä järjestelmä käyttää topografisia karttatietoja ja GPS-teknologiaa määrittääkseen tien ominaisuudet kolme kilometriä eteenpäin.
"Näiden tietojen perusteella järjestelmä valitsee vaihteet ja ajoneuvon nopeuden parhaan polttoainetalouden saavuttamiseksi. Perinteiseen vakionopeussäätimeen verrattuna aktiivisesti ennakoivan järjestelmän on todettu säästävän polttoainetta 5–7 prosenttia keskimäärin vain 0,9 prosenttia pienemmällä ajonopeudella", Scanian voimansiirtosuunnittelija Fredrik Roos kertoo.
Scanian suunnittelijat eivät kuitenkaan tyytyneet siihen. Fredrik Roos muodosti tiimin yhdessä kollegansa Mikael Ögrenin kanssa ja jatkoi järjestelmän kehitystä. Tiimi keskittyi laatimaan algoritmeja, jotka laskevat, kuinka ajoneuvon liike-energiaa voidaan hyödyntää Eco-Roll -vaiheessa vaihteen ollessa vapaalla.
"Teimme simulaatioita eri nopeusprofiileilla ja huomasimme, että kun nopeutta kasvatetaan juuri ennen Eco-Roll -vaihetta, saavutetaan pidemmät Eco-Roll jaksot ja polttoaineenkulutus vähenee. Siksi halusimme luoda järjestelmän, joka huolehtii siitä automaattisesti", Roos kertoo. Tiimin työn tuloksena syntyi vuonna 2017 esitelty Pulse & Glide -toiminto, joka täydentää Scanian aktiivisesti ennakoivaa vakionopeussäädintä (CCAP). CCAP-järjestelmän uusimmassa versiossa Eco-Roll-vaihetta voidaan käyttää jopa erittäin loivissa alamäissä.
PIDEMPI ECO-ROLL -VAIHE
"Kasvattamalla nopeutta (Pulse) ja rullaamalla vapaalla (Glide) voidaan pidentää merkittävästi ajoneuvon Eco-Roll -vaihetta", Roos sanoo. "Sopivilla tieosuuksilla tämä uusi toiminto voi jo pelkästään säästää polttoainetta jopa 0,5 prosenttia".
Scanian uusi Pulse & Glide -järjestelmä on todistanut tehokkuutensa tieosuuksilla, joilla on loivia ja pitkiä alamäkiä. Tällöin on saavutettu 1,5 prosentin polttoainesäästö perinteiseen vakionopeussäätimeen verrattuna.
Nyt Roosin tiimi keskittyy tulevaisuuden haasteisiin. "Kehitämme algoritmeja jatkuvasti, jotta voimme välttää tarpeettomat jarrutukset ruuhkissa, joissa ajoneuvojen välimatkat ovat lyhyitä. Tämä on entistäkin tärkeämpää letka-ajon yleistyessä. Tutkimme myös tapoja, joilla voimme optimoida järjestelmän hybridivoimansiirtolinjoja varten".
Muuten Quu. Minulle napsahti tänään töistä tullessa auton pidemmän matkan (TM) keskikulutukseksi 4,9litraa. Olen tankannut viimeksi 26.3., jonka jälkeen olen ajanut 1000km ja siltä väliltä bensan kulutus on 0. Paljonko sinulla on viimeisen 1000km keskikulutus suunnilleen?
Minä kävin ABC:llä, lorottelin muutaman minuutinajan energiaa tankkiin, maksoin mobiililla sen jälkeen olen aja ajanut 700 km, ilman välitankkauksia tai latauksia, auto ilmoittaa koska haluaa lisää energiaa. Maksaa mitä maksa, rahalla saa minkälaista "palvelua" autolta vaatii.
Muuten Quu. Minulle napsahti tänään töistä tullessa auton pidemmän matkan (TM) keskikulutukseksi 4,9litraa. Olen tankannut viimeksi 26.3., jonka jälkeen olen ajanut 1000km ja siltä väliltä bensan kulutus on 0. Paljonko sinulla on viimeisen 1000km keskikulutus suunnilleen?
Minä kävin ABC:llä, lorottelin muutaman minuutinajan energiaa tankkiin, maksoin mobiililla sen jälkeen olen aja ajanut 700 km, ilman välitankkauksia tai latauksia, auto ilmoittaa koska haluaa lisää energiaa. Maksaa mitä maksa, rahalla saa minkälaista "palvelua" autolta vaatii.
Sittenhän kaikki onkin hyvin tässä asiassa. Meillä on kummallakin sellainen hybridi, johon itse olemme tyytyväisiä.
@Lukija31722 kirjoitti:
Minä esittäisin tuon hitaan/nopean hidastamisen kysymyksen eri tavalla. Tietenkin aikaisin aloitetusta hidastamisesta on hyötyä kulutuksen kannalta, mutta se hidastaa myös keskinopeutta verrattuna myöhäiseen ja nopeampaan hidastukseen. Kumpi on järkevämpää: Hidastaa hitaasti ja ajaa tasaisen nopeuden osuus kovempaa, vai hidastaa nopeammin (ladaten akkua) ja ajaa tasaisen nopeuden osuus hitaampaa. (Molemmilla tavoilla on yhtä aikaa perillä ja sama kysymys on siirrettävissä tietenkin myös kiihdytyksen nopeuteen.
Monesti sille hidastuksen aiheuttaa muu liikenne tai valot, jolloin nopeuden kannalta olennaista on ainoastaan se, mistä alkunopeudesta pääsee kiihdyttämään sitten kun hidastuksen syy poistuu.
@NHB kirjoitti:
Paljon enemmän merkitystä kuin ajotilalla on sillä, miten noita tiloja käyttää. Molemmilla tiloilla voi ajaa hyvin samankaltaisesti. Itse väitän kuitenkin, että D-tilalla on mahdollista taloudellisemman ajon, koska aina helposti tarjolla olevan rullaamisen ansiosta vähenee turha sähkön kierrätys, voi keskittyä paremmin omaan ajamiseensa ja pulse&glide on oikein käyttökelpoinen mahdollisuus.
Tarkoititko pulse&gliden käyttöä hybriditilassa, jolloin polttomoottori kävisi vain kiihdytettäessä, vai voisiko pulse&glidea hyödyntää myös sähköajossa?
Sekä että. Edut toki ovat polttomoottorin kanssa paljon suurempia.
Onko pulse&gliden hyödyllisyydestä sähköajossa hyviä lähteitä? Minun on vaikea ymmärtää, kun ilmasvastus ja näköjään myös vierinvastus käyttäytyvät epälineaarisesti kannustaen tasaiseen nopeuteen. Sähkömoottorissa taas kitka- ja rautahäviöt voinee olettaa vain nopeuden funktioksi ja kuparihäviö kaikissa komponenteissa on verrannollinen virran eli käytännössä myös väännön toiseen potenssiin, mikä taas puoltaisi mahdollisimman tasaista vääntömomenttia.
Toisaalta, harvinaisen vähän asiasta on tutkittua tietoa ollut polttomoottoreidenkaan tapauksessa tarjolla, vaikka tekniikka on yleisesti tunnettu ja perusteet melko yksinkertaiset. Aika yksipuolisia on olleet niin autolehtien kuin Motivankin taloudellisen ajon vinkit.
Tuossahan juuri oli noita sähkömoottorin ja tehoelektroniikan yhdistettyjä hyötysuhteita. Niissä ainakin hyötysuhteet tippuvat kuorman tippuessa. Toki vähemmän kuin polttomoottoreissa.
Itse koen, että tuossa on osansa myös ajotyylillä. Silloin kun ei tiedä, milloin valot vaihtuvat, on hyvä lähestyä valoja rullaten rajoitusta alhaisemmalla nopeudella, niin jää enemmän aikaa odotella valojen vaihtumista ja ei tarvitse jarrutella yhtä paljon.
@NHB kirjoitti:
Paljon enemmän merkitystä kuin ajotilalla on sillä, miten noita tiloja käyttää. Molemmilla tiloilla voi ajaa hyvin samankaltaisesti. Itse väitän kuitenkin, että D-tilalla on mahdollista taloudellisemman ajon, koska aina helposti tarjolla olevan rullaamisen ansiosta vähenee turha sähkön kierrätys, voi keskittyä paremmin omaan ajamiseensa ja pulse&glide on oikein käyttökelpoinen mahdollisuus.
Tarkoititko pulse&gliden käyttöä hybriditilassa, jolloin polttomoottori kävisi vain kiihdytettäessä, vai voisiko pulse&glidea hyödyntää myös sähköajossa?
Sekä että. Edut toki ovat polttomoottorin kanssa paljon suurempia.
Onko pulse&gliden hyödyllisyydestä sähköajossa hyviä lähteitä? Minun on vaikea ymmärtää, kun ilmasvastus ja näköjään myös vierinvastus käyttäytyvät epälineaarisesti kannustaen tasaiseen nopeuteen. Sähkömoottorissa taas kitka- ja rautahäviöt voinee olettaa vain nopeuden funktioksi ja kuparihäviö kaikissa komponenteissa on verrannollinen virran eli käytännössä myös väännön toiseen potenssiin, mikä taas puoltaisi mahdollisimman tasaista vääntömomenttia.
Toisaalta, harvinaisen vähän asiasta on tutkittua tietoa ollut polttomoottoreidenkaan tapauksessa tarjolla, vaikka tekniikka on yleisesti tunnettu ja perusteet melko yksinkertaiset. Aika yksipuolisia on olleet niin autolehtien kuin Motivankin taloudellisen ajon vinkit.
Tuossahan juuri oli noita sähkömoottorin ja tehoelektroniikan yhdistettyjä hyötysuhteita. Niissä ainakin hyötysuhteet tippuvat kuorman tippuessa. Toki vähemmän kuin polttomoottoreissa.
Itse koen, että tuossa on osansa myös ajotyylillä. Silloin kun ei tiedä, milloin valot vaihtuvat, on hyvä lähestyä valoja rullaten rajoitusta alhaisemmalla nopeudella, niin jää enemmän aikaa odotella valojen vaihtumista ja ei tarvitse jarrutella yhtä paljon.
Jos P&G:stä olisi hyötyä sähkökäytön tapauksessa, eikös silloin kannattaisi tehdä useita syklejä vaikka joka sekunti, jolloin nopeuskaan ei ehtisi juuri muuttua häiritsevästi? Samoin eikö tällöin kaikkia muitakin sähkökäyttöjä kannattaisi pyrkiä ajamaan sykleissä, jos vaan käyttökohde sen sallii?
@NHB kirjoitti:
Paljon enemmän merkitystä kuin ajotilalla on sillä, miten noita tiloja käyttää. Molemmilla tiloilla voi ajaa hyvin samankaltaisesti. Itse väitän kuitenkin, että D-tilalla on mahdollista taloudellisemman ajon, koska aina helposti tarjolla olevan rullaamisen ansiosta vähenee turha sähkön kierrätys, voi keskittyä paremmin omaan ajamiseensa ja pulse&glide on oikein käyttökelpoinen mahdollisuus.
Tarkoititko pulse&gliden käyttöä hybriditilassa, jolloin polttomoottori kävisi vain kiihdytettäessä, vai voisiko pulse&glidea hyödyntää myös sähköajossa?
Sekä että. Edut toki ovat polttomoottorin kanssa paljon suurempia.
Onko pulse&gliden hyödyllisyydestä sähköajossa hyviä lähteitä? Minun on vaikea ymmärtää, kun ilmasvastus ja näköjään myös vierinvastus käyttäytyvät epälineaarisesti kannustaen tasaiseen nopeuteen. Sähkömoottorissa taas kitka- ja rautahäviöt voinee olettaa vain nopeuden funktioksi ja kuparihäviö kaikissa komponenteissa on verrannollinen virran eli käytännössä myös väännön toiseen potenssiin, mikä taas puoltaisi mahdollisimman tasaista vääntömomenttia.
Toisaalta, harvinaisen vähän asiasta on tutkittua tietoa ollut polttomoottoreidenkaan tapauksessa tarjolla, vaikka tekniikka on yleisesti tunnettu ja perusteet melko yksinkertaiset. Aika yksipuolisia on olleet niin autolehtien kuin Motivankin taloudellisen ajon vinkit.
Tuossahan juuri oli noita sähkömoottorin ja tehoelektroniikan yhdistettyjä hyötysuhteita. Niissä ainakin hyötysuhteet tippuvat kuorman tippuessa. Toki vähemmän kuin polttomoottoreissa.
Itse koen, että tuossa on osansa myös ajotyylillä. Silloin kun ei tiedä, milloin valot vaihtuvat, on hyvä lähestyä valoja rullaten rajoitusta alhaisemmalla nopeudella, niin jää enemmän aikaa odotella valojen vaihtumista ja ei tarvitse jarrutella yhtä paljon.
Jos P&G:stä olisi hyötyä sähkökäytön tapauksessa, eikös silloin kannattaisi tehdä useita syklejä vaikka joka sekunti, jolloin nopeuskaan ei ehtisi juuri muuttua häiritsevästi? Samoin eikö tällöin kaikkia muitakin sähkökäyttöjä kannattaisi pyrkiä ajamaan sykleissä, jos vaan käyttökohde sen sallii?
P&G tekniikka taitaa olla puhtaimmillaan perinteisessä potkukelkassa tai -laudassa.
Ideahan on nostaa liikkuvan massan liike-energia tasolle, joka ylittää niin paljon liikevastukset, että siitä riittää sulatettavaksi liukuun/rullaukseen.
Polttomoottori itsessäänkin toimii P&G tekniikalla, koska työisku tulee vain joka toisella tai neljännellä iskulla, jolloin annetaan pulssi ja sitten mennään energiaa kuluttaen seuraavaan pulssiin.
Polttiskäyttöisessä autossa P&G:n yksi pointti on se, että polttiksen hyötysuhde on parempi, kun sitä kuormitetaan enemmän, joten kannattaa kiihdyttää vauhtia eli varastoida energiaa auton massaan ottamalla moottorista lyhyen aikaa enemmän tehoa kuin liikevastuksiin kuluu.
Toinen pointti on varmaankin se, että rullausvaiheessa liike-energia pienenee tasan juuri sen verran kuin liikevastuksiin kuluu. Tasakaasulla ajaessa on vaikea pitää teho juuri tarkalleen saman suuruisena kuin liikevastukset. Hyötysuhde paranee taas.
Voi olla, että teoriassa laskemalla matemaattisella mallilla lyhytjaksoiset pulssitkin olisivat hyödyksi, mutta tosielämässä auton massan kanssa tehty P&G antaa paremman energiatalouden siksi, että kuskin ei tarvitse osata niin tarkasti säätää tehon käyttöä.
Ajatellaan analogiaa potkukelkkaan ja -lautaan: sama esiteini potkuttelee samalla jalkavoimalla potkukelkkaa ja -lautaa (sikäli kuin suostuu niin vanhanaikaisia laitteita käyttämään). Samalla voimalla potkulauta liikkuu paljon pidemmälle kuin potkukelkka, vaikka molemmilla olisi kyseiselle laitteelle optimaalinen alusta. Esiteini antaa laitteelle liike-energiaa, joka ylittää liikevastukset ja kelkassa erotus on pienempi kuin laudassa.
Mitä enemmän yli liikevastuksen auton moottorilla aikaansaatu pulssi tuottaa liike-energiaa, sitä pidempään "energia ylijäämällä" voidaan lasketella vapaalla ja sitä parempi on kokonaishyötysuhde.
Tiejyrällä ei kannata ajaa P&G tekniikalla, koska koneteho ei riitä varastoimaan liike-energiaa juuri ollenkaan, vaikka tiejyrän massassa olisi paljon varastotilaa. Kaikki menee ajovastuksiin eikä varastoitavaa jää.
Oletan siis, että ennen kaikkea P&G tekniikka tekee tehonsäädön auton kuljettajalle helpommaksi. Otetaan reilusti tehoa, johon ei juuri taitoa tarvita, nilkkaa vaan oikoseksi. Sitten rullaillaan ja auto ulosmittaa liike-energiaa juuri sen verran kuin on tarpeen, ei yhtään enempää. Myötämäki vielä auttaa asiaa.
Eli vauhtia ylämäkeen sen minkä sielu sietää ja konstaapeli suo. Ja sitten vapaalla rullaten alamäkeen ja hyvässä lykyssä vähän matkaa seuraavaa ylämäkeäkin.
Nopean ajon oppeja löytyy sitten tuolta rata-ajon ja rallin puolelta yllin kyllin. Kaupunkiajossa monesti nopein ei ole se, joka alkaa jarruttamaan viimeisenä vaan se, joka ajoittaa suurimman lähtönopeuden siihen hetkeen, kun voi taas kiihdyttää. Varhainen hidastus antaa monesti aikaa ja tilaa ajoittaa nopeutta ja tarkkailla tilanteen kehittymistä.
Tosi monesti taloudellinen ajo ei tarkoita kompromissia nopeuden suhteen. Tosi usein liikenteessä katson, kuinka kanssa-aitoilijat painavat ensin kaasua ja sitten jarrua sen matkan, kun itse vain rullaan. Sitten niis valoissa, liikenneympyrässä tms. ollaan samaan aikaan. Tosi moni myös lähestyy esim. liikenneympyryöitä kaasutellen ja kulminkaan ajolinjan vuoksi jarruttavat nopeuden ympyrään tosi alhaiseksi. Itse olen jo rullannut pitkän matkaa alle rajoitusnopeuden ja kuitenkin usein joudun vielä hidastamaan lisää edellä menevien vuoksi.
Tuossa vieressä yksi suoran kantatien 900 metrin valojen väli jaksaa aina ihmetyttää. Itse tulen T-haarasta valojen salliessa ja muistan hyvin, että edessä olevat vihreät muuttuvat kohta punaisiksi, eikä 70:n rajoitusnopeuteen kannata kiihdyttää. Pian taakseni jääneiden valojen vaihduttua takaa alkaa tulemaan 10-20 ylinopeudella porukkaa ohi vain sen vuoksi, että pääsevät jarruttamaan ookein kovaa edessä oleviin valoihin. Hyvällä tuuriilla jättävät vasemman kaistan minulle vapaaksi valoissa, jotta voin rullata koko porukan ohi. Ja nyt puhun työmatkaliikenteestä. Luulisi, että kun joka aamu joutuu jarruttamaan samoihin valoihin, niin jossakin vaiheessa tulisi mieleen, ettei kannata kiirehtiä jarruttamaan.
Tässä sekoittuu vähän kaksi asiaa eli se regeneroinnin voimakkuus-juttu ja toisaalta taluodellisuusajon opit. Minä jatkan tuon regeneroinnin miettimistä itsekseni.
Jos on itsestään selvää, että voimakasta regenerointia ei kannata käyttää moottorijarrutuksen omaisesti, niin mikä mahtaa olla auton valmistajien ajatus, kun ovat sellaisia mahdollisuuksia tehneet autoihin.
Olen kuullut (tai ehkä lukenut jostain) automaattivaihteisiin polttiksiin tehdyn B-asennon olevan moottorijarrutuksen simulointia varten. Onko se jarrulevyjen säästämiseksi vai käsivaihteisesta automaattiin siirtyvän kansalaisen ajotottumusten takia?
Ainakaan Volkkarin sähköautoissa ja hybrideissä ei ole mitään väliä tuon suhteen B- ja D-tilojen välillä. Eikä mulla tule mieleen kyllä yhtään syytäkään rakentaa eroa eri polkimien välille. Regenroinnin rajat kun määritetään aivan toisissa komponenteissa.
Noita erilaisia ajomoodeja ja säätöjä alkaa olla autoissa jo ähkyyn asti. Ovat halpoja tehdä ja voivat auttaa markkinoinnissa/myynnissä. Ja eipä sillä, kyllähän kaupungissa aktiivinen jarruttelija helposti kokee tuon oikein käyttökelpoiseksi.
Ainakin itse käytin edellisessäni sellaista tapaa hidastaa, että ensin auton rullaustoiminnolla rullasin mahdollisimman ajoissa, tarpeen mukaan sitten hipaisulla jarruun moottorijarrutus mukaan ja viimeisenä jarrut käyttöön.
Kokeilin miten Leafin arvioudut hyötysuhdekartat ja vierimisvastuksen nopeusriippuvuus vaikuttavat. Akun hyötysuhteeksi arvioin 97% suuntaansa.
Nopealla hidastuksella saadaan toki enemmän energiaa talteen, mutta on arvioitava kuinka paljon aiemmin nopeampi hidastus tulee lopettaa, jotta rullaamisen jälkeen on molemmilla tavoilla sama nopeus samassa pisteessä. Nopeammalla hidastuksella siihen menee toki enemmän aikaa. Ehkä tässä voisi olla yksi rattihenkilön ominaisuus, että osaa lopettaa hidastuksen juuri oikealla hetkellä ja rullailla kuvitteelliseen maaliin.
Rauhallinen hidastus:
https://aijaa.com/9Tv36r
Nopeampi hidastus:
https://aijaa.com/za61M3
Jos otetaan huomioon, että esim. nopeuteen 50 km/h mennessä on päästävä sama matka on jyrkemmällä rampilla rullaaminen aloitettava noin nopeudella 57 km/h nopeuden 55 km/h sijaan. Tällöin alemmasta kuvasta poiketen energiaa ei saada talteen kuin melko tarkasti 40 Wh. Vielä, jos ottaisi huomioon rullatessa tapahtuvan moottorin kitka- ja rautahäviön, jotka ei hyötysuhdekastasta suoraan selviä, voisi tulokset olla vielä lähempänä toisiaan.
Jos haluttuun nopeuteen ei hidastuksen jälkeen päästäkään rullaamalla, vaan joudutaan ylläpitämään nopeutta moottorilla tämän pienen kuorman erityisen huono hyötysuhde hävittää hyvin nopeasti regeneraatiolla saavutetun hyödyn. Joka tapauksessa melko pienistä eroista on kyse. Paljon merkittävämpää olisi, että suurin osa lataushybrideistä ei olisi noin valtavia katumaasturinpallukoita.
Tuo viimeinen lause on vähän omituinen lopetus muuten mielenkiintoiselle jutulle. Onko tuo teoria erilainen muille ajoneuvotyypeille? Että laskit sen vain katumaasturipallukoiden omalla kaavalla ja millä tavoin merkittävämpää se olisi muilla kuin katumaasturipallukoilla?
Yritin korostaa, että havaittu ero erilaisten hidastustapojen välillä on niin pieni, että käytännön merkitys jää marginaaliseksi. Sähkökäytön hyötysuhde on jo niin hyvä, että parannuksia kannattaisi varmaan etsiä erityisesti massan, ilmanvastuskertoimen ja otsapinta-alan suunnasta.
Ehkä tuossa vähän paistaa katkeruuskin, koska ladattavia hybridejä tai sähköautoja ei vielä ole tarjolla itselle sopivassa auto- ja hintaluokassa. E-NV200:kin maksaa liki 50 kiloeuroa ja silti 40 kelvinwattihenryn akulla pääsee maahantuojan sivun mukaan vain 200 kelvinmooliaperlitra.
Minua kyllä kiinnosti tuo hidastusjuttu ihan teoriatasolla siinä mielessä, että kannattaisiko minun ajaa D- vai B- vaihteella. Jos ajattelisin bensankulutusta itseisarvoisesti, hommaisin auton, jossa on pienempi kulutus. Tosin en tiedä mihin menopeliin sitten päätyisin. Mikäköhän auto kulkee pienimmällä kulutuksella, jos puhutaan normaalissa liikenteessä liikkuvista menopeleistä eikä mopoautoja lasketa? Luulen, että valtaosa meistä voi löytää markkinoilta auton, jolla pääsisi pienemmällä kulutuksella kuin tämän hetkisellä autolla.
Mutta kun jollakulla on joku auto, niin Timo Jutilan aforismia muunnellen on keskimäärin mukavampaa ajaa pienemmällä kuin suuremmalla kulutuksella sillä autolla, mikä alla sattuu olemaan.
Koronasta johtuen asiakaskäynnit ovat suorastaan romahtaneet minulla ja ajomatkat lyhentyneet ja nyt odotan mielenkiinnolla, milloin auton mittarin pitkän matkan keskikulutus putoaa alle 5:n, jota se nyt on näyttänyt pari päivää. Ei huono minun mittapuulla.
Erityisen kivaa olisi, jos tuollaisten mystisten vaihteiden toiminta ja muut vastaavat asiat olisi perusteellisesti selitetty auton ohjekirjassa. Eipä taida olla paluuta aikaan, jolloin ohjeissa taisi olla huolto-ohjeitakin pelkän viihdejärjestelmän käytön selostamisen sijaan. Samaan teemaan mieluusti näkisin auton tehon ja väännön tuoton tai regeneraation SI-järjestelmän yksiköissä mystisten nuoligrafiikoiden tai yksiköttömien viisareiden sijaan.
Tuosta teknisen infon puutteesta muutkin ovat valitelleet täällä ja totta se on minunkin mielestä. Eikö toisaalta ole ollut "aina" niin? Siksi kai monille autoille ainakin ennen vanhaan löytyi muiden kuin auton valmistajan julkaisemia korjausoppaita. Minua kiinnosti edellisessä autossa (Disco 4) säätyvän ilmajousen ja iskunvaimentimen toteutus. Ei siksi, että vikaa olisi ollut, halusin vain tietää, miten se on toteutettu. Erikseen kauniisti pyytämällä sain maahantuojalta otteen heidän olikohan varaosa- vai huoltokirjasta. Mutta helposti teknistä infoa ei kyllä tunnu löytyvän.
Paljon enemmän merkitystä kuin ajotilalla on sillä, miten noita tiloja käyttää. Molemmilla tiloilla voi ajaa hyvin samankaltaisesti. Itse väitän kuitenkin, että D-tilalla on mahdollista taloudellisemman ajon, koska aina helposti tarjolla olevan rullaamisen ansiosta vähenee turha sähkön kierrätys, voi keskittyä paremmin omaan ajamiseensa ja pulse&glide on oikein käyttökelpoinen mahdollisuus.
NHB: "Nopean ajon oppeja löytyy sitten tuolta rata-ajon ja rallin puolelta yllin kyllin."
Juuri näin! Rata-ajon puolelta nopeuksista puhuttaessa mutka/suoranopeuksien lisäksi maininnan arvoista on ajettavuus ja se miten pienillä ohjauspyörän liikkeillä autot reagoivat. Nämä ominaisuudet herättävät ahaa elämyksiä ja ovat kokemuksena ainutlaatuisia.
Uudet kokemukset tasoittavat tietä hyväksyvämpään ajatteluun, näinä aikoina kun ilmastonmuutos on tapetilla koko ajan. Onkin mielenkiintoista nähdä miten koronakriisin jälkeen maailman mielenkiinto puhuttaviin aiheisiin jakautuu, tuleeko vaatimuksia lisää vai onko maltillisuus asioiden hoidossa etusijalla. Toipuminen kriisistä vie pitkään ja maailma muuttuu tältäkin osin mutta on mielenkiintoista nähdä mitä tästä opitaan. Ongelmia on paljon ja Suomi ei ole ongelmien kanssa yksin. Virheistä oppiminen on prosessi jonka kautta ihmiskunta selviää ja on tätä kautta entistä valmiimpi ja varautuneempi seuraavassa vastaavassa kriisissä.
Autoteollisuuteen palatakseni, muutos on ollut nopeaa ja on hieman vaikea pysyä perässä mitä milloinkin vaaditaan ja tässä muutoksessa autoteollisuus painii vielä pitkään.
Nykyään autojen päästöjä rajoitetaan erilaisilla määräyksillä. Euroopassa henkilöautojen terveydelle haitallisia päästöjä säädellään Euro-päästöluokilla (direktiivit) ja hiilidioksidipäästöjä niin sanotulla CO2-asetuksella (EY/443/2009 ja EY/333/2014).
Henkilöautoissa bensiini- ja dieselmoottoreille on omat määräyksensä, joiden tiukkeneminen vähentää päästöjä ja tuo uusiin autoihin entistä monimutkaisempaa tekniikkaa.
Vuoden 2015 henkilöautojen päästötavoite saavutettiin jo vuonna 2013, samoin pakettiautojen vuoden 2017 tavoite (175 g/km). Vuoden 2020 henkilöautojen 95 g/km -päästötavoitteen saavuttamisen on arvioitu olevan vaikeahkoa.
Minä esittäisin tuon hitaan/nopean hidastamisen kysymyksen eri tavalla. Tietenkin aikaisin aloitetusta hidastamisesta on hyötyä kulutuksen kannalta, mutta se hidastaa myös keskinopeutta verrattuna myöhäiseen ja nopeampaan hidastukseen. Kumpi on järkevämpää: Hidastaa hitaasti ja ajaa tasaisen nopeuden osuus kovempaa, vai hidastaa nopeammin (ladaten akkua) ja ajaa tasaisen nopeuden osuus hitaampaa. (Molemmilla tavoilla on yhtä aikaa perillä ja sama kysymys on siirrettävissä tietenkin myös kiihdytyksen nopeuteen.)
Minä valitsin itselataavan hybridin sen takia että auton käyttö olisi mahdollisimman vaivatonta, sormella käyntiin, ajosuunnan valinta ja tankkaus silloin tällöin, automatiikka huolehtii lataukset ja kulutuksen maksimoinnin.
Monissa muissa autoissa automatiikka pyrki minimoimaan kulutuksen.
Tarkoititko pulse&gliden käyttöä hybriditilassa, jolloin polttomoottori kävisi vain kiihdytettäessä, vai voisiko pulse&glidea hyödyntää myös sähköajossa?
No ei uskoisi kun noita teidän juttuja silmäilee
Sekä että. Edut toki ovat polttomoottorin kanssa paljon suurempia.
Onko pulse&gliden hyödyllisyydestä sähköajossa hyviä lähteitä? Minun on vaikea ymmärtää, kun ilmasvastus ja näköjään myös vierinvastus käyttäytyvät epälineaarisesti kannustaen tasaiseen nopeuteen. Sähkömoottorissa taas kitka- ja rautahäviöt voinee olettaa vain nopeuden funktioksi ja kuparihäviö kaikissa komponenteissa on verrannollinen virran eli käytännössä myös väännön toiseen potenssiin, mikä taas puoltaisi mahdollisimman tasaista vääntömomenttia.
Toisaalta, harvinaisen vähän asiasta on tutkittua tietoa ollut polttomoottoreidenkaan tapauksessa tarjolla, vaikka tekniikka on yleisesti tunnettu ja perusteet melko yksinkertaiset. Aika yksipuolisia on olleet niin autolehtien kuin Motivankin taloudellisen ajon vinkit.
Scanialta raskaalta puolelta löytyy tutkittua tietoa vuodesta 2012. Saisiko siitä osviittaa Scaniahan on myös täyssähköistäny esim. kaivosautoja ym.
https://www.scania.com/fi/fi/home/experience-scania/features/scania-pulse-glide.html
Onhan sekin puoli asiassa, ettei autolla liikkuessa pelkästään taloudellisuutta monikaan jaksa ajatella. Jatkuva kiihdyttäminen/rullaaminen voisi olla hermoille käyvää sekä kuskille, kyydissä olijoille että muille tiellä liikkujille. Nopeusrajoitusjärjestelmäkään ei ole oikein tehty sitä varten, koska keskinopeus olisi periaatteessa koko ajan reilusti alle rajoituksen paitsi minulla, joka noudattaisin joustavasti rajoituksia kunnes konstaapeli nappaisi raivelista kiinni ja sanoisi, että tuossa sulle vähän pulssia ja tyrkkäisi sakkolapun kouraan niin, että pulssi joko kiihtyisi taivaisiin tai loppuisi kokonaan.
Muuten Quu. Minulle napsahti tänään töistä tullessa auton pidemmän matkan (TM) keskikulutukseksi 4,9litraa. Olen tankannut viimeksi 26.3., jonka jälkeen olen ajanut 1000km ja siltä väliltä bensan kulutus on 0. Paljonko sinulla on viimeisen 1000km keskikulutus suunnilleen?
Edit: ei sittenkään, 0 kulutus on vain 750km matkalta, olinhan tuon viimeisen tankkauksen jälkeen ajanut yhden pidemmän rupeaman. Eli en nyt pystykään sanomaan paljon sen 1000km keskikulutus oli, mutta n. 750km on nyt mennyt 0 kulutuksella.
Eihän tuossa Scaniankaan tapauksessa ole tarkoitus kuskin säheltää koko ajan vaan algoritmit ja ympäristön havaitseminen nykytekniikalla hoitaa työn eikä kuski puutu nopeuteen ollenkaan. Säästötkin jopa raskaassakin kalustossa suht pieniä niin tuskin kuski edes pystyisi samoihin säästöihin varsinkin kun tulevaisuudessa ajoneuvot alkavat jakamaan tietoa muille ajoneuvoille liikennevirrasta ja keliolosuhteista.
Scanian teksti:
MIKSI ET HYÖDYNTÄISI KUORMA-AUTON LIIKE-ENERGIAA POLTTOAINEEN SÄÄSTÄMISEKSI? SCANIAN UUSI PULSE & GLIDE -TOIMINTO ON KEHITETTY JUURI TÄTÄ VARTEN.
Etäyhteysominaisuudet ovat muuttaneet kaukoliikennettä merkittävästi. Viime vuosina on kehitetty useita uuden teknologian mahdollistamia palveluja ja toimintoja, jotka parantavat polttoainetaloutta.
Hyvä esimerkki tästä on Scanian uusi aktiivisesti ennakoiva vakionopeussäädin, joka esiteltiin vuonna 2012. Tämä järjestelmä käyttää topografisia karttatietoja ja GPS-teknologiaa määrittääkseen tien ominaisuudet kolme kilometriä eteenpäin.
"Näiden tietojen perusteella järjestelmä valitsee vaihteet ja ajoneuvon nopeuden parhaan polttoainetalouden saavuttamiseksi. Perinteiseen vakionopeussäätimeen verrattuna aktiivisesti ennakoivan järjestelmän on todettu säästävän polttoainetta 5–7 prosenttia keskimäärin vain 0,9 prosenttia pienemmällä ajonopeudella", Scanian voimansiirtosuunnittelija Fredrik Roos kertoo.
Scanian suunnittelijat eivät kuitenkaan tyytyneet siihen. Fredrik Roos muodosti tiimin yhdessä kollegansa Mikael Ögrenin kanssa ja jatkoi järjestelmän kehitystä. Tiimi keskittyi laatimaan algoritmeja, jotka laskevat, kuinka ajoneuvon liike-energiaa voidaan hyödyntää Eco-Roll -vaiheessa vaihteen ollessa vapaalla.
"Teimme simulaatioita eri nopeusprofiileilla ja huomasimme, että kun nopeutta kasvatetaan juuri ennen Eco-Roll -vaihetta, saavutetaan pidemmät Eco-Roll jaksot ja polttoaineenkulutus vähenee. Siksi halusimme luoda järjestelmän, joka huolehtii siitä automaattisesti", Roos kertoo. Tiimin työn tuloksena syntyi vuonna 2017 esitelty Pulse & Glide -toiminto, joka täydentää Scanian aktiivisesti ennakoivaa vakionopeussäädintä (CCAP). CCAP-järjestelmän uusimmassa versiossa Eco-Roll-vaihetta voidaan käyttää jopa erittäin loivissa alamäissä.
PIDEMPI ECO-ROLL -VAIHE
"Kasvattamalla nopeutta (Pulse) ja rullaamalla vapaalla (Glide) voidaan pidentää merkittävästi ajoneuvon Eco-Roll -vaihetta", Roos sanoo. "Sopivilla tieosuuksilla tämä uusi toiminto voi jo pelkästään säästää polttoainetta jopa 0,5 prosenttia".
Scanian uusi Pulse & Glide -järjestelmä on todistanut tehokkuutensa tieosuuksilla, joilla on loivia ja pitkiä alamäkiä. Tällöin on saavutettu 1,5 prosentin polttoainesäästö perinteiseen vakionopeussäätimeen verrattuna.
Nyt Roosin tiimi keskittyy tulevaisuuden haasteisiin. "Kehitämme algoritmeja jatkuvasti, jotta voimme välttää tarpeettomat jarrutukset ruuhkissa, joissa ajoneuvojen välimatkat ovat lyhyitä. Tämä on entistäkin tärkeämpää letka-ajon yleistyessä. Tutkimme myös tapoja, joilla voimme optimoida järjestelmän hybridivoimansiirtolinjoja varten".
Minä kävin ABC:llä, lorottelin muutaman minuutinajan energiaa tankkiin, maksoin mobiililla sen jälkeen olen aja ajanut 700 km, ilman välitankkauksia tai latauksia, auto ilmoittaa koska haluaa lisää energiaa. Maksaa mitä maksa, rahalla saa minkälaista "palvelua" autolta vaatii.
Sittenhän kaikki onkin hyvin tässä asiassa. Meillä on kummallakin sellainen hybridi, johon itse olemme tyytyväisiä.
Niin valinnanvaraa on, kuitenkin joutuu tekemään kompromissin hyvien ja huonojen ominaisuuksien välillä.
Monesti sille hidastuksen aiheuttaa muu liikenne tai valot, jolloin nopeuden kannalta olennaista on ainoastaan se, mistä alkunopeudesta pääsee kiihdyttämään sitten kun hidastuksen syy poistuu.
Tuossahan juuri oli noita sähkömoottorin ja tehoelektroniikan yhdistettyjä hyötysuhteita. Niissä ainakin hyötysuhteet tippuvat kuorman tippuessa. Toki vähemmän kuin polttomoottoreissa.
Itse koen, että tuossa on osansa myös ajotyylillä. Silloin kun ei tiedä, milloin valot vaihtuvat, on hyvä lähestyä valoja rullaten rajoitusta alhaisemmalla nopeudella, niin jää enemmän aikaa odotella valojen vaihtumista ja ei tarvitse jarrutella yhtä paljon.
Jos P&G:stä olisi hyötyä sähkökäytön tapauksessa, eikös silloin kannattaisi tehdä useita syklejä vaikka joka sekunti, jolloin nopeuskaan ei ehtisi juuri muuttua häiritsevästi? Samoin eikö tällöin kaikkia muitakin sähkökäyttöjä kannattaisi pyrkiä ajamaan sykleissä, jos vaan käyttökohde sen sallii?
P&G tekniikka taitaa olla puhtaimmillaan perinteisessä potkukelkassa tai -laudassa.
Ideahan on nostaa liikkuvan massan liike-energia tasolle, joka ylittää niin paljon liikevastukset, että siitä riittää sulatettavaksi liukuun/rullaukseen.
Polttomoottori itsessäänkin toimii P&G tekniikalla, koska työisku tulee vain joka toisella tai neljännellä iskulla, jolloin annetaan pulssi ja sitten mennään energiaa kuluttaen seuraavaan pulssiin.
Polttiskäyttöisessä autossa P&G:n yksi pointti on se, että polttiksen hyötysuhde on parempi, kun sitä kuormitetaan enemmän, joten kannattaa kiihdyttää vauhtia eli varastoida energiaa auton massaan ottamalla moottorista lyhyen aikaa enemmän tehoa kuin liikevastuksiin kuluu.
Toinen pointti on varmaankin se, että rullausvaiheessa liike-energia pienenee tasan juuri sen verran kuin liikevastuksiin kuluu. Tasakaasulla ajaessa on vaikea pitää teho juuri tarkalleen saman suuruisena kuin liikevastukset. Hyötysuhde paranee taas.
Voi olla, että teoriassa laskemalla matemaattisella mallilla lyhytjaksoiset pulssitkin olisivat hyödyksi, mutta tosielämässä auton massan kanssa tehty P&G antaa paremman energiatalouden siksi, että kuskin ei tarvitse osata niin tarkasti säätää tehon käyttöä.
Ajatellaan analogiaa potkukelkkaan ja -lautaan: sama esiteini potkuttelee samalla jalkavoimalla potkukelkkaa ja -lautaa (sikäli kuin suostuu niin vanhanaikaisia laitteita käyttämään). Samalla voimalla potkulauta liikkuu paljon pidemmälle kuin potkukelkka, vaikka molemmilla olisi kyseiselle laitteelle optimaalinen alusta. Esiteini antaa laitteelle liike-energiaa, joka ylittää liikevastukset ja kelkassa erotus on pienempi kuin laudassa.
Mitä enemmän yli liikevastuksen auton moottorilla aikaansaatu pulssi tuottaa liike-energiaa, sitä pidempään "energia ylijäämällä" voidaan lasketella vapaalla ja sitä parempi on kokonaishyötysuhde.
Tiejyrällä ei kannata ajaa P&G tekniikalla, koska koneteho ei riitä varastoimaan liike-energiaa juuri ollenkaan, vaikka tiejyrän massassa olisi paljon varastotilaa. Kaikki menee ajovastuksiin eikä varastoitavaa jää.
Oletan siis, että ennen kaikkea P&G tekniikka tekee tehonsäädön auton kuljettajalle helpommaksi. Otetaan reilusti tehoa, johon ei juuri taitoa tarvita, nilkkaa vaan oikoseksi. Sitten rullaillaan ja auto ulosmittaa liike-energiaa juuri sen verran kuin on tarpeen, ei yhtään enempää. Myötämäki vielä auttaa asiaa.
Eli vauhtia ylämäkeen sen minkä sielu sietää ja konstaapeli suo. Ja sitten vapaalla rullaten alamäkeen ja hyvässä lykyssä vähän matkaa seuraavaa ylämäkeäkin.