@HybridRules kirjoitti:
Minä ajattelen hybridien/sähköauton energiaproblematiikan menevän yksinkertaistetusti näin: energiaa otetaan akusta, kun nopeutta muutetaan ylöspäin eli kiihdytetään ja kun vauhtia ylläpidetään. Energiaa saadaan takaisin akkuun, kun vauhtia hidastetaan. Periaatteessa tasaisen nopeuden vaiheessa energiaa kuluu vain ajovastuksiin (vierintä- ja ilmanvastus sekä kitkat). Jos ajaisi avaruudessa tyhjiössä leijuen, energiaa ei menisi ollenkaan tasaisen nopeuden vaiheessa. Mutta täällä maan päällä menee. Tasaisen nopeuden vaiheessa kuluva energia ei varastoidu mihinkään, mistä sen voisi uudelleen ladata akkuun. Kiihdytysvaiheessa osa energiasta varastoituu auton massaan liike-energiaksi. Mutta osa kiihdytysvaiheessa akusta otettavasta energiasta kuluu ajovastuksiin ja varastoon jää vain osa käytetystä energiasta. Nopeutta hidastettaessa auton massaan varastoitunut energia pyrkii jatkamaan auton liikettä ja kuskin pitää polttisautossa joko painaa jarrua tai ohjata energiaa pumppaamaan ilmaa moottorin männillä ja usein vielä tehostaa pumppausefektiä vaihtamalla pienempää pykälää silmään. Ja muutenkin auton moottori muodostaa vastustavaa voimaa, kun pyörivää massaa pyöritetään "väärin päin menevällä momentilla" periaatteella, minkä voimassa häviää, sen matkassa voittaa tai toisin päin.
Vai menikö minun ajatuksessa jokin pieleen periaatetasolla?
Kiihdytettäessä tarvitaan paljon tehoa ja sitä kerättyä suhteellisen vähäistä määrää sähköä ei kannata käyttää tuolloin, koska polttomoottori toimii suurilla kuormilla parhailla hyötysuhteillaan. Sähköä kannattaa käyttää siten, että polttomoottori sammutetaan kun tarvitaan vain vähän tehoa ja kerätyt sähköt käytetään tuolloin. Sekä hybridillä että dinolla nopeuden hidastaminenon taloudellisinta silloin, kun jarrujen sijaan annetaan ajovastusten hoitaa hidastaminen. Olipa sitten kuinka tehokkaasti energiaa keräävä hybridi tahansa, niin parempi on rullata ja olla kierrättämättä energiaa akun häviöiden kautta.
Miksi kirjoitat ikään kuin kommentin minun tekstiin, kun kirjoitat eri asiasta kuin minä tekstissä, josta olet leikannut yllä olevan osan? Poistanut osan tekstissä, mutta jättänyt tuon kysymyksen periaatetasosta ja sitten olet vastaavinaan siihen, vaikka puhut eri asiasta kuin minä siinä tekstissä. Oletko koskaan kuullut puhuttavan ns. besserwissereistä? Onko sinusta keskustelupalstan tarkoitus olla koko ajan väittelyforumina?
Minä pidän tehostettua regenerointia päällä, jotta normiliikenteessä saa tehokkaamman "moottorijarrutuksen" generaattorilla. Alamäessä ei ehkä kannattaisi pitää, mutta ei tule vaihdettua tilaa edestakaisin. Ehkä vaihtaisin, jos olisi pitkä alamäki edessä.
Periaatetasolla viestissäsi meni pieleen tuo sähkön käyttö kiihdytyksiin. Kirjoitit ainakin kaksi kertaa siitä. Jos et kestä kuulla vastausta kysymykseesi ilman tuollaista purkautumista, niin olisiko parempi olla kysymättä mitään tai jopa pysytellä poissa keskustelupalstalla. Muistat paljon erästä palstalla aiemmin vaikuttanutta nimimerkkiä, joka hermostui tuohon tapaan milloin mistäkin.
Minä en kirjoittanut mitään sähkön käytöstä kiihdytyksiin tuossa tekstissä, jota kommentoit.
Kirjoitin, että yksinkertaistetusti voi sanoa, että vain kiihdytyksessä varastoituvaa liike-energiaa ja ylöspäin mäkeä noustessa varastoituvaa potentiaalienergiaa on ylipäätään mahdollista regeneroida ja ajovastukset syövät osan energiasta sekä varastointi- että varastojen purkuvaiheessa. Tasaisen nopeuden ylläpitämiseksi tarvitaan energiaa, jolla voitetaan ajovastukset ja tämä energia ei varastoidu mihinkään autossa. Siksi pitkää maantieajoa ajettaessa hybridin kulutus kasvaa lähelle polttomoottorin kulutusta. Eikä minulla ollut eikä ole pienintäkään aikomusta alkaa väitellä mistään.
Onhan sitten vaikka Audin jousitussysteemi, jolla yritetään kerätä energiaa jousien tekemästä työstä. Mutta minun mielestä yksinkertaistuksen voi tehdä kuten sanoin.
Samaa mieltä olen sinun kanssa siitä, että yksi taloudellisuusajon elementti hybridissä on, että kiihdyttää ja ajaa ylämäet polttiksella ja sitten vaihtaa sähkölle. Eli varastoi bensan energiaa auton massaan ja purkaa sitä akkuun sähkömoottorille. Joskus on tullut mieleen, että saisi ratin vaihteiden vaihtoläpysköjen tilalla olla ajoakun lukitus/vapautus, niin voisi tilanteen mukaan manuaalisestikin vaihtaa ajotilaa nopeasti ja helposti sormenpäällä.
@HybridRules kirjoitti:
Minä ajattelen hybridien/sähköauton energiaproblematiikan menevän yksinkertaistetusti näin: energiaa otetaan akusta, kun nopeutta muutetaan ylöspäin eli kiihdytetään ja kun vauhtia ylläpidetään. Energiaa saadaan takaisin akkuun, kun vauhtia hidastetaan. Periaatteessa tasaisen nopeuden vaiheessa energiaa kuluu vain ajovastuksiin (vierintä- ja ilmanvastus sekä kitkat). Jos ajaisi avaruudessa tyhjiössä leijuen, energiaa ei menisi ollenkaan tasaisen nopeuden vaiheessa. Mutta täällä maan päällä menee. Tasaisen nopeuden vaiheessa kuluva energia ei varastoidu mihinkään, mistä sen voisi uudelleen ladata akkuun. Kiihdytysvaiheessa osa energiasta varastoituu auton massaan liike-energiaksi. Mutta osa kiihdytysvaiheessa akusta otettavasta energiasta kuluu ajovastuksiin ja varastoon jää vain osa käytetystä energiasta. Nopeutta hidastettaessa auton massaan varastoitunut energia pyrkii jatkamaan auton liikettä ja kuskin pitää polttisautossa joko painaa jarrua tai ohjata energiaa pumppaamaan ilmaa moottorin männillä ja usein vielä tehostaa pumppausefektiä vaihtamalla pienempää pykälää silmään. Ja muutenkin auton moottori muodostaa vastustavaa voimaa, kun pyörivää massaa pyöritetään "väärin päin menevällä momentilla" periaatteella, minkä voimassa häviää, sen matkassa voittaa tai toisin päin.
Vai menikö minun ajatuksessa jokin pieleen periaatetasolla?
Kiihdytettäessä tarvitaan paljon tehoa ja sitä kerättyä suhteellisen vähäistä määrää sähköä ei kannata käyttää tuolloin, koska polttomoottori toimii suurilla kuormilla parhailla hyötysuhteillaan. Sähköä kannattaa käyttää siten, että polttomoottori sammutetaan kun tarvitaan vain vähän tehoa ja kerätyt sähköt käytetään tuolloin. Sekä hybridillä että dinolla nopeuden hidastaminenon taloudellisinta silloin, kun jarrujen sijaan annetaan ajovastusten hoitaa hidastaminen. Olipa sitten kuinka tehokkaasti energiaa keräävä hybridi tahansa, niin parempi on rullata ja olla kierrättämättä energiaa akun häviöiden kautta.
Miksi kirjoitat ikään kuin kommentin minun tekstiin, kun kirjoitat eri asiasta kuin minä tekstissä, josta olet leikannut yllä olevan osan? Poistanut osan tekstissä, mutta jättänyt tuon kysymyksen periaatetasosta ja sitten olet vastaavinaan siihen, vaikka puhut eri asiasta kuin minä siinä tekstissä. Oletko koskaan kuullut puhuttavan ns. besserwissereistä? Onko sinusta keskustelupalstan tarkoitus olla koko ajan väittelyforumina?
Minä pidän tehostettua regenerointia päällä, jotta normiliikenteessä saa tehokkaamman "moottorijarrutuksen" generaattorilla. Alamäessä ei ehkä kannattaisi pitää, mutta ei tule vaihdettua tilaa edestakaisin. Ehkä vaihtaisin, jos olisi pitkä alamäki edessä.
Periaatetasolla viestissäsi meni pieleen tuo sähkön käyttö kiihdytyksiin. Kirjoitit ainakin kaksi kertaa siitä. Jos et kestä kuulla vastausta kysymykseesi ilman tuollaista purkautumista, niin olisiko parempi olla kysymättä mitään tai jopa pysytellä poissa keskustelupalstalla. Muistat paljon erästä palstalla aiemmin vaikuttanutta nimimerkkiä, joka hermostui tuohon tapaan milloin mistäkin.
Joskus on tullut mieleen, että saisi ratin vaihteiden vaihtoläpysköjen tilalla olla ajoakun lukitus/vapautus, niin voisi tilanteen mukaan manuaalisestikin vaihtaa ajotilaa nopeasti ja helposti sormenpäällä.
Itse siirrän vaihteen vapaalle silloin, kun en halua generoida sähköä alamäessä.
BMW:ssä homma hoituu sormenpäällä keskikonsolista: Eco Pro-moodissa auto rullaa herkemmin ja muilla moodeilla generaattori jarruttaa selvästi tehokkaammin, ei kuitenkaan pysähdyksiin asti, kuten joillakin sähköautoilla. Jarrupolkimella voi toki hoidella sähköjarrutustakin ja pysähtyessä on sitten joka tapauksessa käytettävä jo pyöräjarrujakin.
Eipä olekaan tullut kokeilluksi, saako bemarissa vaihteiston vapaalle vauhdissa.
@FARwd kirjoitti:
BMW:ssä homma hoituu sormenpäällä keskikonsolista: Eco Pro-moodissa auto rullaa herkemmin ja muilla moodeilla generaattori jarruttaa selvästi tehokkaammin, ei kuitenkaan pysähdyksiin asti, kuten joillakin sähköautoilla. Jarrupolkimella voi toki hoidella sähköjarrutustakin ja pysähtyessä on sitten joka tapauksessa käytettävä jo pyöräjarrujakin.
Eipä olekaan tullut kokeilluksi, saako bemarissa vaihteiston vapaalle vauhdissa.
Minä tarkoitin sillä sormenpääohjauksella sitä, että voisi asettaa akun holdiin ja pois holdista vaivattomasti. Että voisi ajon aikana heittää vedon polttikselle esim. ylämäessä ja muutenkin tilanteissa, joissa polttis kuormittuu enemmän. Siis pitkää matkaa ajaessa. Minun plugari ajaa EV-tilassa pelkällä akulla niin kauan kuin akussa virtaa pihisee. Olisi kiva, kun voisi kätevästi vaihtaa esim. aina ylämäkeen polttiksen "pakko-ohjattuna" päälle. Tai 60->100 rajoituksen muuttuessa kiihdyttää polttiksella ja sitten antaa mennä tasaisesti sähköllä. Olisihan se vähän hifistelyä kylläkin.
@HybridRules kirjoitti:
Minä tarkoitin sillä sormenpääohjauksella sitä, että voisi asettaa akun holdiin ja pois holdista vaivattomasti. Että voisi ajon aikana heittää vedon polttikselle esim. ylämäessä ja muutenkin tilanteissa, joissa polttis kuormittuu enemmän. Siis pitkää matkaa ajaessa. Minun plugari ajaa EV-tilassa pelkällä akulla niin kauan kuin akussa virtaa pihisee. Olisi kiva, kun voisi kätevästi vaihtaa esim. aina ylämäkeen polttiksen "pakko-ohjattuna" päälle. Tai 60->100 rajoituksen muuttuessa kiihdyttää polttiksella ja sitten antaa mennä tasaisesti sähköllä. Olisihan se vähän hifistelyä kylläkin.
Kesken sähköajon hetkeksi polttomoorille vaihtamisesta ei taida olla mitään hyötyä vaan pelkkää haittaa, koska kylmän polttomoottorin kulutus ja päästöt ovat aluksi todella suuret.
@FARwd kirjoitti:
BMW:ssä homma hoituu sormenpäällä keskikonsolista: Eco Pro-moodissa auto rullaa herkemmin ja muilla moodeilla generaattori jarruttaa selvästi tehokkaammin, ei kuitenkaan pysähdyksiin asti, kuten joillakin sähköautoilla. Jarrupolkimella voi toki hoidella sähköjarrutustakin ja pysähtyessä on sitten joka tapauksessa käytettävä jo pyöräjarrujakin.
Eipä olekaan tullut kokeilluksi, saako bemarissa vaihteiston vapaalle vauhdissa.
Volkkarissakin ajotilan ja B-/D-tilojen valinnoilla voi vaikuttaa sähkön generoinnin määrään, mutta lievimminkin generoiva tila jarruttaa jonkin verran varsinkin vauhdin noustessa alamäessä.
@FARwd kirjoitti:
BMW:ssä homma hoituu sormenpäällä keskikonsolista: Eco Pro-moodissa auto rullaa herkemmin ja muilla moodeilla generaattori jarruttaa selvästi tehokkaammin, ei kuitenkaan pysähdyksiin asti, kuten joillakin sähköautoilla. Jarrupolkimella voi toki hoidella sähköjarrutustakin ja pysähtyessä on sitten joka tapauksessa käytettävä jo pyöräjarrujakin.
Eipä olekaan tullut kokeilluksi, saako bemarissa vaihteiston vapaalle vauhdissa.
Volkkarissakin ajotilan ja B-/D-tilojen valinnoilla voi vaikuttaa sähkön generoinnin määrään, mutta lievimminkin generoiva tila jarruttaa jonkin verran varsinkin vauhdin noustessa alamäessä.
@HybridRules kirjoitti:
Minä tarkoitin sillä sormenpääohjauksella sitä, että voisi asettaa akun holdiin ja pois holdista vaivattomasti. Että voisi ajon aikana heittää vedon polttikselle esim. ylämäessä ja muutenkin tilanteissa, joissa polttis kuormittuu enemmän. Siis pitkää matkaa ajaessa. Minun plugari ajaa EV-tilassa pelkällä akulla niin kauan kuin akussa virtaa pihisee. Olisi kiva, kun voisi kätevästi vaihtaa esim. aina ylämäkeen polttiksen "pakko-ohjattuna" päälle. Tai 60->100 rajoituksen muuttuessa kiihdyttää polttiksella ja sitten antaa mennä tasaisesti sähköllä. Olisihan se vähän hifistelyä kylläkin.
Kesken sähköajon hetkeksi polttomoorille vaihtamisesta ei taida olla mitään hyötyä vaan pelkkää haittaa, koska kylmän polttomoottorin kulutus ja päästöt ovat aluksi todella suuret.
Älä ole niin huolissasi kylmästä moottorista, kyllä se on tarpeeksi lämmin, kun matkaa on esmes 150km. Yleensä ajan ensin polttiksella ja sitten vaihdan EV-tilaan. Mutta olen kyllä itsekin miettinyt, että onko sillä mitään käytännön merkitysta. Toisaalta, jos polttiksen hyötysuhde on parempi kuormitettuna ja kuitenkin joutuu ison osan matkasta ajamaan polttiksella, niin miksi ei kohdistaisi sähköajoa kevyen kuorman tilanteisiin.
@FARwd kirjoitti:
HR: "Ei kai vaan Tractestin peukalo siellä vilahda?"
Tracktestin peukalo? En tunne miestä, mutta hän ei taida ajella vielä plugari-BMW:llä.
Polttiksenkin saa kyllä pakotettua päälle 330e:ssä sormenpäällä: joystick vaan kevyesti vasemmalle.
Et tunne miestä, mutta mies tuntee BMW:n ja mitä ilmeisimmin ei ole niin väliä onko plugari vai ei, kunhan on BMW. Ja voi suorastaan kuvitella kuinka Tracktest huikkasi elämänsä naiselle, että heti tänne katsomaan, nyt tulee BMW:stä hienoa juttua! 🙂
Jos sormenpäätoiminnosta halutaan erityisesti keskustella, niin kyllähän Volvossakin jaksaa Orreforsin kristallia sormenpäällä tökätä vaihteelta toiselle. Ja vaihdetikussa on D ja B asento ja lisäksi ilman merkintää oleva ominaisuus, että kristallin käyttäminen B-asennosta hiukan takana, niin polttis menee pakko-ohjattuna päälle. Sitä ei ole ainakaan selvästi merkitty mihinkään ja itse huomasin tuon toiminnon vahingossa. Sitä voisi kyllä ehkä käyttää, täytyykin kokeilla. Olen aina käyttänyt akun asettamista Holdiin ja pois Holdista, ei ole tullut mieleen tuo vaihteen käyttäminen.
@HybridRules kirjoitti:
Minä tarkoitin sillä sormenpääohjauksella sitä, että voisi asettaa akun holdiin ja pois holdista vaivattomasti. Että voisi ajon aikana heittää vedon polttikselle esim. ylämäessä ja muutenkin tilanteissa, joissa polttis kuormittuu enemmän. Siis pitkää matkaa ajaessa. Minun plugari ajaa EV-tilassa pelkällä akulla niin kauan kuin akussa virtaa pihisee. Olisi kiva, kun voisi kätevästi vaihtaa esim. aina ylämäkeen polttiksen "pakko-ohjattuna" päälle. Tai 60->100 rajoituksen muuttuessa kiihdyttää polttiksella ja sitten antaa mennä tasaisesti sähköllä. Olisihan se vähän hifistelyä kylläkin.
HR mikset vaan laita määränpäätä Volvon navigaattoriin ja anna tekoälyn laskea milloin kannattaa sähkövarastot käyttää niin kuin Audissakin. Vai onko Volvon navigaattori niin huono kuin Top Gear antanut ymmärtää.
@HybridRules kirjoitti:
Minä tarkoitin sillä sormenpääohjauksella sitä, että voisi asettaa akun holdiin ja pois holdista vaivattomasti. Että voisi ajon aikana heittää vedon polttikselle esim. ylämäessä ja muutenkin tilanteissa, joissa polttis kuormittuu enemmän. Siis pitkää matkaa ajaessa. Minun plugari ajaa EV-tilassa pelkällä akulla niin kauan kuin akussa virtaa pihisee. Olisi kiva, kun voisi kätevästi vaihtaa esim. aina ylämäkeen polttiksen "pakko-ohjattuna" päälle. Tai 60->100 rajoituksen muuttuessa kiihdyttää polttiksella ja sitten antaa mennä tasaisesti sähköllä. Olisihan se vähän hifistelyä kylläkin.
HR mikset vaan laita määränpäätä Volvon navigaattoriin ja anna tekoälyn laskea milloin kannattaa sähkövarastot käyttää niin kuin Audissakin. Vai onko Volvon navigaattori niin huono kuin Top Gear antanut ymmärtää.
Tärkein syy siihen, että en käytä Volvon navigaattoria tuohon on, että minulla on niin vanha malli, ettei siinä vielä ole moista mahdollisuutta.
Toisekseen on vaikea kuvitella, että jaksaisi jokaiselle matkalle ottaa navigaattorin käyttöön. Eikä etukäteen laskettu topografia pysty ottamaan huomioon liikennetilanteita.
@HybridRules kirjoitti:
Minä ajattelen hybridien/sähköauton energiaproblematiikan menevän yksinkertaistetusti näin: energiaa otetaan akusta, kun nopeutta muutetaan ylöspäin eli kiihdytetään ja kun vauhtia ylläpidetään. Energiaa saadaan takaisin akkuun, kun vauhtia hidastetaan. Periaatteessa tasaisen nopeuden vaiheessa energiaa kuluu vain ajovastuksiin (vierintä- ja ilmanvastus sekä kitkat). Jos ajaisi avaruudessa tyhjiössä leijuen, energiaa ei menisi ollenkaan tasaisen nopeuden vaiheessa. Mutta täällä maan päällä menee. Tasaisen nopeuden vaiheessa kuluva energia ei varastoidu mihinkään, mistä sen voisi uudelleen ladata akkuun. Kiihdytysvaiheessa osa energiasta varastoituu auton massaan liike-energiaksi. Mutta osa kiihdytysvaiheessa akusta otettavasta energiasta kuluu ajovastuksiin ja varastoon jää vain osa käytetystä energiasta. Nopeutta hidastettaessa auton massaan varastoitunut energia pyrkii jatkamaan auton liikettä ja kuskin pitää polttisautossa joko painaa jarrua tai ohjata energiaa pumppaamaan ilmaa moottorin männillä ja usein vielä tehostaa pumppausefektiä vaihtamalla pienempää pykälää silmään. Ja muutenkin auton moottori muodostaa vastustavaa voimaa, kun pyörivää massaa pyöritetään "väärin päin menevällä momentilla" periaatteella, minkä voimassa häviää, sen matkassa voittaa tai toisin päin.
Vai menikö minun ajatuksessa jokin pieleen periaatetasolla?
Kiihdytettäessä tarvitaan paljon tehoa ja sitä kerättyä suhteellisen vähäistä määrää sähköä ei kannata käyttää tuolloin, koska polttomoottori toimii suurilla kuormilla parhailla hyötysuhteillaan. Sähköä kannattaa käyttää siten, että polttomoottori sammutetaan kun tarvitaan vain vähän tehoa ja kerätyt sähköt käytetään tuolloin. Sekä hybridillä että dinolla nopeuden hidastaminenon taloudellisinta silloin, kun jarrujen sijaan annetaan ajovastusten hoitaa hidastaminen. Olipa sitten kuinka tehokkaasti energiaa keräävä hybridi tahansa, niin parempi on rullata ja olla kierrättämättä energiaa akun häviöiden kautta.
Molemmat on oikeassa ja väärässä. Silloin, kun polttomoottorin kyvyt riittävät tuottamaan tehoa taloudellisesti käytetään sitä, ei sähköä akusta, mutta kun kaasu on pohjassa, käytetään myös akkua reilusti. Esim. omassa "itselataavassa" hybridissäni reilu 40 heppaa tulee, kaasun ollessa pohjassa, akusta. Hybridin yksi ominaisuus onkin, että siihen voidaan laittaa pienitehoisempi polttomoottori, kuin vastaavan suorituskyvyn omaavaan perinteiseen autoon. Tällöin moottori toimii keskimäärin suuremmalla (taloudellisemmalla) kuormituksella ja puuttuva suorituskyky voidaan tehdä sähköllä. (Tuosta em. syystä johtuu myös Toyotan hybridien joitain häiritsevät korkeat kierrokset, vaikka kaasu ei ole pohjassa - normaalia pienitehoinen polttomoottori yksin tuottaa tehoa ilman reilua sähköapua. Täysi sähköapu on käytössä vasta, kun se kick-down pykäläkin on painettu.)
Otetaan uusiksi nuo viimeiset sulut:
(Tuosta em. syystä johtuu myös Toyotan hybridien joitain häiritsevät korkeat kierrokset joissain tilanteissa kiihdytyksessä tai ylämäissä, vaikka kaasu ei ole pohjassa - normaalia pienitehoisempi (ahtamaton heikkovääntöinen) polttomoottori yksin tuottaa tehoa ilman reilua sähköapua. Täysi sähköapu on käytössä vasta, kun se kick-down pykäläkin on painettu.)
@_Quu kirjoitti:
Ei kait planeetta vaihteessa ole mitään kick-down pykälää
Mulla on ja eco-asennossa vaikutus on erittäin tuntuva, normaali-asennossa tuntuva ja sport-asennossa hyvin lievä. Ei sitä taida olla ainakaan kaikissa Toyotan hybrideissä, mutta mulla ainakin pitää poljinta painaa aika kovasti että pykälä ylittyy. (Se tarkoitushan sillä on, että tarvittaessa saadaan täysi suorituskyky ulos, vaikka ajaa sitten millä eco-moodilla tahansa. Ja tosiaan se ei näissä vaikuta planeettavaihteeseen vaan moottorien antamaan tehoon.)
@HybridRules kirjoitti:
Joskus on tullut mieleen, että saisi ratin vaihteiden vaihtoläpysköjen tilalla olla ajoakun lukitus/vapautus, niin voisi tilanteen mukaan manuaalisestikin vaihtaa ajotilaa nopeasti ja helposti sormenpäällä.
Ainakin Audi e-tronissa ja muutamissa muissa patteriautoissa läpysköistä säädetään regenin voimakkuutta, mikä on mielestäni näppärä toiminto. Sitä en muista, saako sen täysin nollille, mutta kyllä se aika vapaasti muistaakseni rullasi minimiasetuksella.
@HybridRules kirjoitti:
Toisekseen on vaikea kuvitella, että jaksaisi jokaiselle matkalle ottaa navigaattorin käyttöön. Eikä etukäteen laskettu topografia pysty ottamaan huomioon liikennetilanteita.
Juu, ei sitä näpyttelyä aina jaksa tehdä, mutta eikö Volvoa voi parittaa kalenterin kanssa, jolloin auto tietää aina minne on menossa ja asettaa määränpään naviin? Tämä ei tietenkään auta, jos on menossa lähikauppaan tms, mutta tällöin navia tuskin tarvitsee.
@NHB kirjoitti:
Volkkarissakin ajotilan ja B-/D-tilojen valinnoilla voi vaikuttaa sähkön generoinnin määrään, mutta lievimminkin generoiva tila jarruttaa jonkin verran varsinkin vauhdin noustessa alamäessä.
Jos oikein ymmärsin, toiminta on juuri kuvaamasi, mutta HybridRules taisi kaivata helppokäyttöisempää käyttöliittymää suoraan rattiflipuilla?
Jos ymmärsin oikein, kyse ei ole toiminnallisuudesta konepellin alla, vaan käyttöliittymästä? Muistan aiemmin mielessäni itsekin väittäneeni vastaan TM testaajille, jotka moittivat tällä tavoin toimivan korealaisen sähköauton toimintalogiikkaa, vaikka minun mielestäni se oli mukavin mahdollinen ainakin hidastuksissa, kun regeneroinnin vahvuuden saa säätää vapaalla rullaamisesta alkaen rattiflipuilla.
Pääasia on, että tuo toiminnallisuus on, koska ilman sitä automaatista tai hybridistä tulee ihan polkuauto ajettavaksi, jos jalka pitää nostaa jarrulle aivan perinneautomaatin tapaan. Vaihdetangon naksauttaminen eri asentoon tai moodin vaihto ei ole varsin rasittava toimenpide sekään, mutta oletuksena vapaalla rullaava ja pyydettäessä rattiflipuista moottorijarrutusta tehtostava toiminta on kaikkein helpoin kuljettajalle. Lisäksi se ohjaa varsin hyvin taloudelliseen ajotapaan. Minusta tuollainen valintamekanismi on luontevampi kuin jatkuva ajomoodien vaihtelu tai vaihdetangon siirtely.
Tässä omassa preferenssissäni lienee myös syy siihen, miksi pidän Mersun käyttöliittymästä. Kaikki automatiikat saavat olla aina päällä, mutta jos kuljettaja arvelee osaavansa valita vaihtohetken, valojen vaihdon, lasinpesun, ajonopeuden tms. itse paremmin, hän voi törkätä sekaan oman kertaluontoisen komentonsa. Automatiikka jatkaa taas omaa toimintaansa heti kun kuljettaja lakkaa lisäämästä omiaan sekaan. Eli mitään moodin vaihtoja ei edes tarvita.
Vierastan perinneautomaattia sen verran, että valitessani korimallin joka on käytännössä lähes pakko ostaa automaatina rajasin hakuseulastani kylmästi ulos kaikki sellaiset varustelut, joissa on automaatin lattiavaihdetanko vanhanaikaisesti mukitelineessä. Minulla vaihdetanko lattialla on niin kaukana, että sitten on jo sama ajaa manuaalivaihtein. Etusormea ojentaen R tai D kasettiin ja loput rattiflipuilla.
FARwd:lle kysymys, että muistanko väärin että jo ilman hybridikäyttöäkin BMW:n ZF-8 osaa rullata oikeasti vapaalla, eikä vain turbiini paineistamattomana kevyesti tahmaten? Muistan havainneeni tuon selkeän edun sekä talouden että mukavuuden osalta joissain muissa automaateissa. Kun omassani vanha 7G-Tronic joka ei osaa rullata kuin tahmeasti tai vielä tahmeammin, tuntuu sekä manuaalivaihteinen että moderni vapaalla rullaava automaatti miellyttävältä ajaa kun hyvin rullaavan auton hidastusmerkit siirtyvät ainakin 100 metriä kauemmas taloudellisella kuskilla.
Kyllä, 2014 alkaen ZF8 rullaa vapaalla Eco Pro-moodissa, kun ei kosketa kaasu- tai jarrupolkimeen.
Tarkennan vielä, että plugarin sähköajossa Eco Pro-moodilla rullatessa generaattori kyllä lataa ajoakkua kevyesti, joten täysin "vapaalla" ei silloin rullata.
@NHB kirjoitti:
Volkkarissakin ajotilan ja B-/D-tilojen valinnoilla voi vaikuttaa sähkön generoinnin määrään, mutta lievimminkin generoiva tila jarruttaa jonkin verran varsinkin vauhdin noustessa alamäessä.
Jos oikein ymmärsin, toiminta on juuri kuvaamasi, mutta HybridRules taisi kaivata helppokäyttöisempää käyttöliittymää suoraan rattiflipuilla?
Jos ymmärsin oikein, kyse ei ole toiminnallisuudesta konepellin alla, vaan käyttöliittymästä? Muistan aiemmin mielessäni itsekin väittäneeni vastaan TM testaajille, jotka moittivat tällä tavoin toimivan korealaisen sähköauton toimintalogiikkaa, vaikka minun mielestäni se oli mukavin mahdollinen ainakin hidastuksissa, kun regeneroinnin vahvuuden saa säätää vapaalla rullaamisesta alkaen rattiflipuilla.
Pääasia on, että tuo toiminnallisuus on, koska ilman sitä automaatista tai hybridistä tulee ihan polkuauto ajettavaksi, jos jalka pitää nostaa jarrulle aivan perinneautomaatin tapaan. Vaihdetangon naksauttaminen eri asentoon tai moodin vaihto ei ole varsin rasittava toimenpide sekään, mutta oletuksena vapaalla rullaava ja pyydettäessä rattiflipuista moottorijarrutusta tehtostava toiminta on kaikkein helpoin kuljettajalle. Lisäksi se ohjaa varsin hyvin taloudelliseen ajotapaan. Minusta tuollainen valintamekanismi on luontevampi kuin jatkuva ajomoodien vaihtelu tai vaihdetangon siirtely.
Tässä omassa preferenssissäni lienee myös syy siihen, miksi pidän Mersun käyttöliittymästä. Kaikki automatiikat saavat olla aina päällä, mutta jos kuljettaja arvelee osaavansa valita vaihtohetken, valojen vaihdon, lasinpesun, ajonopeuden tms. itse paremmin, hän voi törkätä sekaan oman kertaluontoisen komentonsa. Automatiikka jatkaa taas omaa toimintaansa heti kun kuljettaja lakkaa lisäämästä omiaan sekaan. Eli mitään moodin vaihtoja ei edes tarvita.
Vierastan perinneautomaattia sen verran, että valitessani korimallin joka on käytännössä lähes pakko ostaa automaatina rajasin hakuseulastani kylmästi ulos kaikki sellaiset varustelut, joissa on automaatin lattiavaihdetanko vanhanaikaisesti mukitelineessä. Minulla vaihdetanko lattialla on niin kaukana, että sitten on jo sama ajaa manuaalivaihtein. Etusormea ojentaen R tai D kasettiin ja loput rattiflipuilla.
Näyttää tuossa olevan sellainenkin tarve, että polttomoottorin saisi pakotettua päälle kesken sähköajon tilanteissa, joissa tarvitaan paljon tehoa.
Itse en ole kovin hullaantunut kaasupolkimen noston aiheuttamasta regeneroinnista ja sen säätämisestä vaihteita vaihdellen. Regeneroinnin eli hidastuvuuden säätäminen kaasun asennolla on paljon vaikeampaa kuin saman tekeminen jarrupolkimella. Nilkalla on helpompi säätää voimaa kuin asentoa. Asteittaiset muutokset vaihteita vaihdellessa ovat myös kömpelöitä. Isoin haitta mulle on se, että vapaa rullaus on tosi työläs saavuttaa kaksitoimisella kaasulla.
Itse en kyllä saa vaihteenvalitsemen sijainnista mitään ongelmaa. Volkkarissa se ei ole mukitelineessä vaan mukitelineen edessä. Molempin sijainti on oikein mainio. Henkilöautolla kun ei juurikaan suuntaa tarvitse muutella, niin en saa mitään etua Mersun käyttämästä sijainnista. Trukissa ja muissa sellaisissa työkoneissa, missä suuntaa vaihdellaan koko ajan, tilanne olisi toinen. Avaimeton sisäänmeno / ovien lukitus ja sähköinen käsijarru ovat kertaluokkia enemmän vaivaa vähentäviä varusteita.
@NHB kirjoitti:
Näyttää tuossa olevan sellainenkin tarve, että polttomoottorin saisi pakotettua päälle kesken sähköajon tilanteissa, joissa tarvitaan paljon tehoa.
OK, point taken. Oma "tarpeeni" tuossa suhteessa olisi vain sellainen sähköajomoodi, jossa saa polkea pedaalia rauhassa niin paljon kuin haluaa ilman että auto tulee sekoilemaan mukaan käynnistelemään polttomoottoria. Eli siis pakotettu sähköajo, jolloin polttomoottori ei syty, mutta sähkömoottorin saa komentaa töihin täydellä teholla. Taitaa olla juurikin päinvastoin kuin HR:n toive?
Itse en ole kovin hullaantunut kaasupolkimen noston aiheuttamasta regeneroinnista ja sen säätämisestä vaihteita vaihdellen. Regeneroinnin eli hidastuvuuden säätäminen kaasun asennolla on paljon vaikeampaa kuin saman tekeminen jarrupolkimella.
Vapaalla rullaaminen on taloudellisin tapa hidastaa, joten oletusarvoisesti kaasun noston pitäisi mielestäni tehdä juuri se. Jos liikennetilanne ei tätä mahdollista, silloin rattiflipuista voi vetää lisää hidastusta ja vaikka tilanteen selkiytyessä toiselta puolelta tilata keveämpää rullaavuutta, olipa hidastuksen tuottava tekniikka mikä tahansa. Ja minusta tämä on kätevämpää kuin nostaa jalka eri polkimelle. Juuri näin TM kuvasi joko Hyundain tai Kian sähköauton toimintaa, jolle näytin mielessäni yläpeukkua.
Sähköauton vahvan moottorijarrutuksen yhden pedaalin ajosta minulla ei ole kokemusta, mutta tonniluokan moottoripyörän käytöksestä pienillä vaihteilla tiedän pitäväni ranteen ja takapyörän viivettömästä yhteydestä, molempiin suuntiin. Siinä on tosin hyvät ja huonot puolensa. Esimerkiksi aivastaessaan on syytä vetää kytkin pohjaan hetkeksi, ettei matkustajan niska nyrjähdä. Ja sadekelillä on syytä myös työntää kaasu kiinni päin pehmein käsin. Mutta oletusarvoisesti ainakin talousmoodissa olisi syytä rullailla energiataloudellisesti.
Itse en kyllä saa vaihteenvalitsemen sijainnista mitään ongelmaa.
Ymmärrän hyvin, koska tunnen itsekin automaattikuskeja, joille riittää valitsimen asettaminen D-asentoon. Minä en ole vielä saanut ajaa niin hyvää automaattia, että sillä olisi itsestään oikea vaihde päällä koko ajan.
Henkilöautolla kun ei juurikaan suuntaa tarvitse muutella, niin en saa mitään etua Mersun käyttämästä sijainnista.
Sekä kotona että töissä joka kerta lähtö peruuttaen. Lisäetuna tuo Mersun rattivaihde oli yksi ensimmäisiä, joka pysäköi itsensä moottorin sammuttaen tai pysähtyneen auton oven avaten.
Avaimeton sisäänmeno / ovien lukitus ja sähköinen käsijarru ovat kertaluokkia enemmän vaivaa vähentäviä varusteita.
En lähde väittelemään prioriteeteista mukavuuskysymyksissä, mutta Mersun automaatin käyttöliittymä ON juurikin tuo kaipaamasi sähköinen pysäköintijarru, joka lukitsee voimansiirron pysähtyneen auton ovea avattaessa. Ei se teknisesti ihan sama asia ole, mutta laiskan käyttäjän kannalta toimii vastaavalla tavalla.
@HybridRules kirjoitti:
Toisekseen on vaikea kuvitella, että jaksaisi jokaiselle matkalle ottaa navigaattorin käyttöön. Eikä etukäteen laskettu topografia pysty ottamaan huomioon liikennetilanteita.
Juu, ei sitä näpyttelyä aina jaksa tehdä, mutta eikö Volvoa voi parittaa kalenterin kanssa, jolloin auto tietää aina minne on menossa ja asettaa määränpään naviin? Tämä ei tietenkään auta, jos on menossa lähikauppaan tms, mutta tällöin navia tuskin tarvitsee.
Puhelimen oletuskalenteriin tehdyt merkinnät synkronoituvat VolvoOnCall sovellukseen, jos kalenterimerkinnässä on osoite, mutta naviin ne pitää erikseen lähettää. Siis puhelimen sovelluksessa pitää valita "Lähetä autoon" ja sitten tulevat naviin. Mutta minun Volvossa ei vielä ole sähköajoa optimoivaa toimintoa. Toisekseen en kyllä tallenna kalenterimerkintöihin osoitteitakaan normaalisti. Ja todella harvoin käytän navia Suomessa ajellessa. Joskus, kun haluaa seurata, miten johonkin tapaamiseen ehtii. Minä en esim. työn takia ajele useinkaan entuudestaan tuntemattomiin osoitteisiin.
Sähköauton vahvan moottorijarrutuksen yhden pedaalin ajosta minulla ei ole kokemusta, mutta tonniluokan moottoripyörän käytöksestä pienillä vaihteilla tiedän pitäväni ranteen ja takapyörän viivettömästä yhteydestä, molempiin suuntiin. Siinä on tosin hyvät ja huonot puolensa. Esimerkiksi aivastaessaan on syytä vetää kytkin pohjaan hetkeksi, ettei matkustajan niska nyrjähdä. Ja sadekelillä on syytä myös työntää kaasu kiinni päin pehmein käsin. Mutta oletusarvoisesti ainakin talousmoodissa olisi syytä rullailla energiataloudellisesti.
Sekä kotona että töissä joka kerta lähtö peruuttaen. Lisäetuna tuo Mersun rattivaihde oli yksi ensimmäisiä, joka pysäköi itsensä moottorin sammuttaen tai pysähtyneen auton oven avaten.
En lähde väittelemään prioriteeteista mukavuuskysymyksissä, mutta Mersun automaatin käyttöliittymä ON juurikin tuo kaipaamasi sähköinen pysäköintijarru, joka lukitsee voimansiirron pysähtyneen auton ovea avattaessa. Ei se teknisesti ihan sama asia ole, mutta laiskan käyttäjän kannalta toimii vastaavalla tavalla.
Kädeln motoriikka lienee jalkaa paljon parempi. Itselle en tosiaan oikein keksi etuja yhden polkimen taktiikasta. Tuiki tavallanin valojen lähestyminen mulla menee niin, että hyvissä ajoin alan rullaamaan ja jos se ei riitä, vaan pitää pysähtyä, niin sitten generoidaan sähköä akkuun ja lopulta auton pysähtymisautomatiikka lukitsee jarrut. Yhdellä polkimella ensin pitäisi taiteilla sen välillä, ettei jarruta tai kiihdytä ja sitten yrittää kontrolloida sopivaa hidastuvuutta. Varsinkin muutokset tasanopeudesta rullaukseen ja rullauksesta jarrutukseen vaativat aivan turhan paljon keskittymistä ja nilkan jännittittämistä yhdellä polkimella ajaessa. Helposti tulee ei toivottuja hidastuksia tai kiihdytyksiä eli turhaa energian hukkaamista, joka aiheuttaa vieläpä nykimistä menoon. Kaasupolkimen vapautus ja sen jälkeen tarvittaessa hidastuksen säätäminen kaasulla on paljon rennompaa ja helpommin kontrolloitavissa.
Ei kai nuo automaattiset toiminnot pysäköitäessä ja vaihteiden vaihtaminen manuaalisesti liity millään tavalla siihen, missä vaihteen/suunnan valitsin on? Ajontilanteissa jos on tarvetta itse manipuloida välityksiä, niin sehän tapahtuu ratin mukana liikkuvista napeista. Ne kun ovat aina sormen saavutettavissa. Samoin tuo "käyttöliittymä", jossa automatiikoiden toimintaan voi tilapäisesti puuttua manuaalikontrolleilla, on minusta ihan peruskauraa. Vai onko jossain nykyautossa asia toteutettu toisin?
Mitä muuten teet tilanteessa, jos parkista liikkelle lähtiessäsi suuntaa vaihtaessa ratti ei olekaan asennossa, josta sormi ylettäisi suunnan valitsijaan? Meneekö auto vaihtoon?
Regeneroinnin voimakkuuden säätö voisi olla kätevä sikäli, että voisi säätää sen mieleisekseen. Tuskin tulisi säätöläpysköjä usein käytettyä.
Polttiksen pakottaminen päälle on vain sellainen ajatuksen poikanen, että olisiko siitä oikeasti hyötyä, en tiedä.
Jos matka on niin pitkä, että joka tapauksessa täytyy mennä merkittävä osa siitä polttiksella, niin teoriassa kannattaisi polttista käyttää silloin, kun kuormitus on raskaimmillaan eli kiihdytykset ja ylämäet. Siksi voisi olla ideaa heittää polttis päälle/pois manuaalisesti tilanteen mukaan.
Tänään kokeilin tuota FARwd:n ideaa joy-stick-ohjauksesta sovellettuna XC90:n vaihteenvaihtovipuun ja kyllähän se tosiaan toimisi, jos lepuuttaa käsivartta keskikonsolissa. Nykäys taakse B-asennosta ja polttis käynnistyy ja tökkäys eteenpäin D-asentoon ja polttis sammuu, kylläkin pienellä viiveellä. Mutta on siinä pieni viive silloinkin, kun vaihtaa Holdin (ajoakun lukituksen) päälle/pois. Mutta tuskinpa jaksan ajotiloja jatkossakaan aina vaihdella, mutta ehkä välillä.
Täytyy kyllä sanoa, että minä olen pitänyt erittäin paljon Teslan yhden polkimen ajon mahdollisuudesta. Auto siis hidastaa regenillä tarvittaessa pysähdyksiin asti ja pysyy paikallaan, kunnes painaa taas voimapoljinta. Tuon hidastuvuuden säätelyn oppii aika nopeasti tekemään sujuvasti niin, että liukuu juuri sopivasti pysähdyksiin haluttuun paikkaan. Toki se vaatii välillä pientä nilkkajumppaa, kun vauhti hidastuu liian nopeasti, tai satunnaisesti joutuu jopa siirtämään jalan jarrulle. Mutta kokonaisuutena tuo tuntuu hyvin luontevalta tavalta ajaa. Vaikkapa liikenneympyrää tai kolmioristeystä lähestyttäessä ei tarvitse muuta kuin himmaa hieman pedaalia ja kun reitti osoittautuu vapaaksi, painaa taas lisää löylyä.
Kuten mainittua, ottaisin tuohon mielelläni muutamissa muissa patteriautoissa olevan regenin säädön ratin läpysköistä, jolloin tuon hienosäädön voisi tehdä käsin. Nyt Tesla tarjoaa vain kaksi regen-tasoa ja niidenkin välillä vaihtaminen vaatii näytön näppäilyä, joten sitä ei tule ajossa harrastettua.
Ajatteko yleensäkään näillä autonomisen aikakauden apuvälineillä ja anna esim. mersussa säilyttää etäisyys, jarrutus, pysäytys edelläajavaan ja taas liikkelle lähtöä autonomisena, jolloin voi keskittyä vain liikenteeseen tarvitsematta hiplata joka "nuppia". Kun on laittanut navigaattoriin määränpään niin auto laskee edullisimman sähkönkäyttömahdollisuuden. Voihan navigaattoritietoja tallettaa muistiin ne muutamat reitit mitä yleensä ajaa ja auto oppii vielä kuljettajan mieltämykset ajotyylistä. Esim. ajoetäisyyksistä seuraavaan tai ohitustilanteet vilkun käytöllä, ym. hauskat autonomiset toiminnot
@NHB kirjoitti:
Yhdellä polkimella ensin pitäisi taiteilla sen välillä, ettei jarruta tai kiihdytä ja sitten yrittää kontrolloida sopivaa hidastuvuutta.
Aivan. Käytännössä tämä tarkoittaa jatkuvan nopeuskontrollin sisäistämistä. Ellei se tunnu omalta lajilta, sitten tästä piirteestä tulee todennäköisesti hyvin töksön tuntuinen rasite?
Helposti tulee ei toivottuja hidastuksia tai kiihdytyksiä eli turhaa energian hukkaamista, joka aiheuttaa vieläpä nykimistä menoon.
Olen todella luvannut Rouvalle jossain vaiheessa, että tilanteen mukaan joko nostan käden kaasulta tai vedän kytkimen pohjaan hetkeksi aivastaessani. Tonniluokan moottoripyörä kakkosvaihteella nykäisee matkustajan niskaa ilkeästi kypärän painolla, jos tulee "pärskähdyksiä" ilman varoitusta. Teslan suorituskyvyllä tulisi todennäköisesti matkustajalta myös sanomista, ellei vedolta moottorijarrutukselle siirtyminen ole kuskilla tarkasti hallinnassa?
Kaasupolkimen vapautus ja sen jälkeen tarvittaessa hidastuksen säätäminen kaasulla on paljon rennompaa ja helpommin kontrolloitavissa.
Kontrollifriikin (minun) toive voimansiirron kontrollista ja taloudellisuusajon tavoitteet riitelevät keskenään tässä kohdassa.
Ollaanko samaa mieltä siitä, että taloudellisuusajossa kaasun vapautuksen pitäisi vapauttaa voimansiirto kokonaan, koska vapaalla rullaaminen on myös hybridillä ja sähköautolla häviöllistä regenerointia taloudellisempi tapa hidastaa?
Liikenteessä tuo on tietenkin usein teoreettinen tilanne, joka ei läheskään aina toteudu edes hiljaisella Pohjanmaalla, joten lisäksi tarvitaan joku tapa nopeampaan hidastamiseen. Sähköisessä voimalinjassa tietenkin se joku on regenerointi.
Se, miten kuljettaja saa tilatuksi lisää tuota vahvempaa regenerointia kesken vapaalla rullauksen on käyttöliittymäsuunnittelua. Tämän suhteen en asetu fundamentalistiksi minkään menetelmän puolelle tai mitään vastaan, kunhan jollain näppärällä tavalla saa tehdä tämän valinnan oletusarvoisesta rullauksesta vahvempaan hidastukseen tarvitsematta asetella menuvalikkoja eri asetuksiin.
Teslan suorituskyvyllä tulisi todennäköisesti matkustajalta myös sanomista, ellei vedolta moottorijarrutukselle siirtyminen ole kuskilla tarkasti hallinnassa?
Kontrollifriikin (minun) toive voimansiirron kontrollista ja taloudellisuusajon tavoitteet riitelevät keskenään tässä kohdassa.
Ollaanko samaa mieltä siitä, että taloudellisuusajossa kaasun vapautuksen pitäisi vapauttaa voimansiirto kokonaan, koska vapaalla rullaaminen on myös hybridillä ja sähköautolla häviöllistä regenerointia taloudellisempi tapa hidastaa?
Liikenteessä tuo on tietenkin usein teoreettinen tilanne, joka ei läheskään aina toteudu edes hiljaisella Pohjanmaalla, joten lisäksi tarvitaan joku tapa nopeampaan hidastamiseen. Sähköisessä voimalinjassa tietenkin se joku on regenerointi.
Se, miten kuljettaja saa tilatuksi lisää tuota vahvempaa regenerointia kesken vapaalla rullauksen on käyttöliittymäsuunnittelua. Tämän suhteen en asetu fundamentalistiksi minkään menetelmän puolelle tai mitään vastaan, kunhan jollain näppärällä tavalla saa tehdä tämän valinnan oletusarvoisesta rullauksesta vahvempaan hidastukseen tarvitsematta asetella menuvalikkoja eri asetuksiin.
Onhan noissa jokin ramppi koodattu momentimuutoksiin, eikä edes Teslan suorituskyky revi niskoja täydellä teholla. Itse olen kuitenkin aika allerginen turhalle nykimiselle ja mielelläni vältän sen kokonaan. Sähköisen voimalinjan miellyttävää nykymätöntä, tärinätöntä ja äänetöntä ajokokemusta kun en viitsi pilata. Saumaton rullaaminen sopii tuohon oikein hyvin. Nykyautoissa voimansiirron kontrolli on jo muutenkin koodilla, niin kisa kontrollista on jo ratkennut.
Joo ehdottomasti rullaaminen on se taloudellinen tapa hidastaa. Samoin taloudellinen polttomoottori on se, jossa moottorijarrutus on vähäistä. Jos tuota rullausta joutuu etsimään kaasun asennolla, niin se vaatii tehomittarin tarkkkailua. Muuten helposti sähkö virtaa jompaan kumpaan suuntaan. Tuokin tuntuu varsin hölmöltä.
Itse koen epäonnistuneeni ennakoinnissa, jos en isossakaan kaupungissa ehdi rullata pois niitä korkeimpia ja eniten energiaa sisältäviä lukemia nopeusmittarista. Sen lopun voi sitten muuttaa huonolla hyötysuhteella sähköksi tai vaikka jarrutella harakoille, kun ei siinä enää kovin paljon energiaa ole.
Omasta mielestäni jarrupoljin on mitä mainion tapa kontrolloida tuota regeneroinnin määrää. Näin rullaamiseen pääsee tosi helposti ilman nykäyksiä mihinkään suuntaan ja kun sen rullaamisen lisäksi tarvitaan suurempaa hidastuvuutta, niin taas siirtyminen regenerointiin on pehmeä ja helposti kontrolloitavissa. Siihen on ihan hyvä syt, miksi jarrupoljin säätää etupäässä voimalla eikä asennolla. Jälkimmäistä kyllä on ainakin yksi valmistaja kokeillit, mutta se ei ollut minään onnistunut koe varsinkaan Suomen talvessa.
Itse voisin toki säädellä regeneroinnin märää myös vaihteita ratin napeilla vaihtamalla, mutta tuo tuntuu kyllä todella kömpelöltä jarrupolkimeen verrattuna.
Minä en kirjoittanut mitään sähkön käytöstä kiihdytyksiin tuossa tekstissä, jota kommentoit.
Kirjoitin, että yksinkertaistetusti voi sanoa, että vain kiihdytyksessä varastoituvaa liike-energiaa ja ylöspäin mäkeä noustessa varastoituvaa potentiaalienergiaa on ylipäätään mahdollista regeneroida ja ajovastukset syövät osan energiasta sekä varastointi- että varastojen purkuvaiheessa. Tasaisen nopeuden ylläpitämiseksi tarvitaan energiaa, jolla voitetaan ajovastukset ja tämä energia ei varastoidu mihinkään autossa. Siksi pitkää maantieajoa ajettaessa hybridin kulutus kasvaa lähelle polttomoottorin kulutusta. Eikä minulla ollut eikä ole pienintäkään aikomusta alkaa väitellä mistään.
Onhan sitten vaikka Audin jousitussysteemi, jolla yritetään kerätä energiaa jousien tekemästä työstä. Mutta minun mielestä yksinkertaistuksen voi tehdä kuten sanoin.
Samaa mieltä olen sinun kanssa siitä, että yksi taloudellisuusajon elementti hybridissä on, että kiihdyttää ja ajaa ylämäet polttiksella ja sitten vaihtaa sähkölle. Eli varastoi bensan energiaa auton massaan ja purkaa sitä akkuun sähkömoottorille. Joskus on tullut mieleen, että saisi ratin vaihteiden vaihtoläpysköjen tilalla olla ajoakun lukitus/vapautus, niin voisi tilanteen mukaan manuaalisestikin vaihtaa ajotilaa nopeasti ja helposti sormenpäällä.
Itse siirrän vaihteen vapaalle silloin, kun en halua generoida sähköä alamäessä.
BMW:ssä homma hoituu sormenpäällä keskikonsolista: Eco Pro-moodissa auto rullaa herkemmin ja muilla moodeilla generaattori jarruttaa selvästi tehokkaammin, ei kuitenkaan pysähdyksiin asti, kuten joillakin sähköautoilla. Jarrupolkimella voi toki hoidella sähköjarrutustakin ja pysähtyessä on sitten joka tapauksessa käytettävä jo pyöräjarrujakin.
Eipä olekaan tullut kokeilluksi, saako bemarissa vaihteiston vapaalle vauhdissa.
Ei kai vaan Tractestin peukalo siellä vilahda?
Minä tarkoitin sillä sormenpääohjauksella sitä, että voisi asettaa akun holdiin ja pois holdista vaivattomasti. Että voisi ajon aikana heittää vedon polttikselle esim. ylämäessä ja muutenkin tilanteissa, joissa polttis kuormittuu enemmän. Siis pitkää matkaa ajaessa. Minun plugari ajaa EV-tilassa pelkällä akulla niin kauan kuin akussa virtaa pihisee. Olisi kiva, kun voisi kätevästi vaihtaa esim. aina ylämäkeen polttiksen "pakko-ohjattuna" päälle. Tai 60->100 rajoituksen muuttuessa kiihdyttää polttiksella ja sitten antaa mennä tasaisesti sähköllä. Olisihan se vähän hifistelyä kylläkin.
Kesken sähköajon hetkeksi polttomoorille vaihtamisesta ei taida olla mitään hyötyä vaan pelkkää haittaa, koska kylmän polttomoottorin kulutus ja päästöt ovat aluksi todella suuret.
Volkkarissakin ajotilan ja B-/D-tilojen valinnoilla voi vaikuttaa sähkön generoinnin määrään, mutta lievimminkin generoiva tila jarruttaa jonkin verran varsinkin vauhdin noustessa alamäessä.
HR: "Ei kai vaan Tractestin peukalo siellä vilahda?"
Tracktestin peukalo? En tunne miestä, mutta hän ei taida ajella vielä plugari-BMW:llä.
Polttiksenkin saa kyllä pakotettua päälle 330e:ssä sormenpäällä: joystick vaan kevyesti vasemmalle.
Samoin Volvossa.
Älä ole niin huolissasi kylmästä moottorista, kyllä se on tarpeeksi lämmin, kun matkaa on esmes 150km. Yleensä ajan ensin polttiksella ja sitten vaihdan EV-tilaan. Mutta olen kyllä itsekin miettinyt, että onko sillä mitään käytännön merkitysta. Toisaalta, jos polttiksen hyötysuhde on parempi kuormitettuna ja kuitenkin joutuu ison osan matkasta ajamaan polttiksella, niin miksi ei kohdistaisi sähköajoa kevyen kuorman tilanteisiin.
Et tunne miestä, mutta mies tuntee BMW:n ja mitä ilmeisimmin ei ole niin väliä onko plugari vai ei, kunhan on BMW. Ja voi suorastaan kuvitella kuinka Tracktest huikkasi elämänsä naiselle, että heti tänne katsomaan, nyt tulee BMW:stä hienoa juttua! 🙂
Jos sormenpäätoiminnosta halutaan erityisesti keskustella, niin kyllähän Volvossakin jaksaa Orreforsin kristallia sormenpäällä tökätä vaihteelta toiselle. Ja vaihdetikussa on D ja B asento ja lisäksi ilman merkintää oleva ominaisuus, että kristallin käyttäminen B-asennosta hiukan takana, niin polttis menee pakko-ohjattuna päälle. Sitä ei ole ainakaan selvästi merkitty mihinkään ja itse huomasin tuon toiminnon vahingossa. Sitä voisi kyllä ehkä käyttää, täytyykin kokeilla. Olen aina käyttänyt akun asettamista Holdiin ja pois Holdista, ei ole tullut mieleen tuo vaihteen käyttäminen.
HR mikset vaan laita määränpäätä Volvon navigaattoriin ja anna tekoälyn laskea milloin kannattaa sähkövarastot käyttää niin kuin Audissakin. Vai onko Volvon navigaattori niin huono kuin Top Gear antanut ymmärtää.
Tärkein syy siihen, että en käytä Volvon navigaattoria tuohon on, että minulla on niin vanha malli, ettei siinä vielä ole moista mahdollisuutta.
Toisekseen on vaikea kuvitella, että jaksaisi jokaiselle matkalle ottaa navigaattorin käyttöön. Eikä etukäteen laskettu topografia pysty ottamaan huomioon liikennetilanteita.
Molemmat on oikeassa ja väärässä. Silloin, kun polttomoottorin kyvyt riittävät tuottamaan tehoa taloudellisesti käytetään sitä, ei sähköä akusta, mutta kun kaasu on pohjassa, käytetään myös akkua reilusti. Esim. omassa "itselataavassa" hybridissäni reilu 40 heppaa tulee, kaasun ollessa pohjassa, akusta. Hybridin yksi ominaisuus onkin, että siihen voidaan laittaa pienitehoisempi polttomoottori, kuin vastaavan suorituskyvyn omaavaan perinteiseen autoon. Tällöin moottori toimii keskimäärin suuremmalla (taloudellisemmalla) kuormituksella ja puuttuva suorituskyky voidaan tehdä sähköllä. (Tuosta em. syystä johtuu myös Toyotan hybridien joitain häiritsevät korkeat kierrokset, vaikka kaasu ei ole pohjassa - normaalia pienitehoinen polttomoottori yksin tuottaa tehoa ilman reilua sähköapua. Täysi sähköapu on käytössä vasta, kun se kick-down pykäläkin on painettu.)
Otetaan uusiksi nuo viimeiset sulut:
(Tuosta em. syystä johtuu myös Toyotan hybridien joitain häiritsevät korkeat kierrokset joissain tilanteissa kiihdytyksessä tai ylämäissä, vaikka kaasu ei ole pohjassa - normaalia pienitehoisempi (ahtamaton heikkovääntöinen) polttomoottori yksin tuottaa tehoa ilman reilua sähköapua. Täysi sähköapu on käytössä vasta, kun se kick-down pykäläkin on painettu.)
Ei kait planeetta vaihteessa ja sähkömoottorissa ole mitään kick-down pykälää
Mulla on ja eco-asennossa vaikutus on erittäin tuntuva, normaali-asennossa tuntuva ja sport-asennossa hyvin lievä. Ei sitä taida olla ainakaan kaikissa Toyotan hybrideissä, mutta mulla ainakin pitää poljinta painaa aika kovasti että pykälä ylittyy. (Se tarkoitushan sillä on, että tarvittaessa saadaan täysi suorituskyky ulos, vaikka ajaa sitten millä eco-moodilla tahansa. Ja tosiaan se ei näissä vaikuta planeettavaihteeseen vaan moottorien antamaan tehoon.)
Ainakin Audi e-tronissa ja muutamissa muissa patteriautoissa läpysköistä säädetään regenin voimakkuutta, mikä on mielestäni näppärä toiminto. Sitä en muista, saako sen täysin nollille, mutta kyllä se aika vapaasti muistaakseni rullasi minimiasetuksella.
Juu, ei sitä näpyttelyä aina jaksa tehdä, mutta eikö Volvoa voi parittaa kalenterin kanssa, jolloin auto tietää aina minne on menossa ja asettaa määränpään naviin? Tämä ei tietenkään auta, jos on menossa lähikauppaan tms, mutta tällöin navia tuskin tarvitsee.
Jos oikein ymmärsin, toiminta on juuri kuvaamasi, mutta HybridRules taisi kaivata helppokäyttöisempää käyttöliittymää suoraan rattiflipuilla?
Jos ymmärsin oikein, kyse ei ole toiminnallisuudesta konepellin alla, vaan käyttöliittymästä? Muistan aiemmin mielessäni itsekin väittäneeni vastaan TM testaajille, jotka moittivat tällä tavoin toimivan korealaisen sähköauton toimintalogiikkaa, vaikka minun mielestäni se oli mukavin mahdollinen ainakin hidastuksissa, kun regeneroinnin vahvuuden saa säätää vapaalla rullaamisesta alkaen rattiflipuilla.
Pääasia on, että tuo toiminnallisuus on, koska ilman sitä automaatista tai hybridistä tulee ihan polkuauto ajettavaksi, jos jalka pitää nostaa jarrulle aivan perinneautomaatin tapaan. Vaihdetangon naksauttaminen eri asentoon tai moodin vaihto ei ole varsin rasittava toimenpide sekään, mutta oletuksena vapaalla rullaava ja pyydettäessä rattiflipuista moottorijarrutusta tehtostava toiminta on kaikkein helpoin kuljettajalle. Lisäksi se ohjaa varsin hyvin taloudelliseen ajotapaan. Minusta tuollainen valintamekanismi on luontevampi kuin jatkuva ajomoodien vaihtelu tai vaihdetangon siirtely.
Tässä omassa preferenssissäni lienee myös syy siihen, miksi pidän Mersun käyttöliittymästä. Kaikki automatiikat saavat olla aina päällä, mutta jos kuljettaja arvelee osaavansa valita vaihtohetken, valojen vaihdon, lasinpesun, ajonopeuden tms. itse paremmin, hän voi törkätä sekaan oman kertaluontoisen komentonsa. Automatiikka jatkaa taas omaa toimintaansa heti kun kuljettaja lakkaa lisäämästä omiaan sekaan. Eli mitään moodin vaihtoja ei edes tarvita.
Vierastan perinneautomaattia sen verran, että valitessani korimallin joka on käytännössä lähes pakko ostaa automaatina rajasin hakuseulastani kylmästi ulos kaikki sellaiset varustelut, joissa on automaatin lattiavaihdetanko vanhanaikaisesti mukitelineessä. Minulla vaihdetanko lattialla on niin kaukana, että sitten on jo sama ajaa manuaalivaihtein. Etusormea ojentaen R tai D kasettiin ja loput rattiflipuilla.
FARwd:lle kysymys, että muistanko väärin että jo ilman hybridikäyttöäkin BMW:n ZF-8 osaa rullata oikeasti vapaalla, eikä vain turbiini paineistamattomana kevyesti tahmaten? Muistan havainneeni tuon selkeän edun sekä talouden että mukavuuden osalta joissain muissa automaateissa. Kun omassani vanha 7G-Tronic joka ei osaa rullata kuin tahmeasti tai vielä tahmeammin, tuntuu sekä manuaalivaihteinen että moderni vapaalla rullaava automaatti miellyttävältä ajaa kun hyvin rullaavan auton hidastusmerkit siirtyvät ainakin 100 metriä kauemmas taloudellisella kuskilla.
Kyllä, 2014 alkaen ZF8 rullaa vapaalla Eco Pro-moodissa, kun ei kosketa kaasu- tai jarrupolkimeen.
Tarkennan vielä, että plugarin sähköajossa Eco Pro-moodilla rullatessa generaattori kyllä lataa ajoakkua kevyesti, joten täysin "vapaalla" ei silloin rullata.
Näyttää tuossa olevan sellainenkin tarve, että polttomoottorin saisi pakotettua päälle kesken sähköajon tilanteissa, joissa tarvitaan paljon tehoa.
Itse en ole kovin hullaantunut kaasupolkimen noston aiheuttamasta regeneroinnista ja sen säätämisestä vaihteita vaihdellen. Regeneroinnin eli hidastuvuuden säätäminen kaasun asennolla on paljon vaikeampaa kuin saman tekeminen jarrupolkimella. Nilkalla on helpompi säätää voimaa kuin asentoa. Asteittaiset muutokset vaihteita vaihdellessa ovat myös kömpelöitä. Isoin haitta mulle on se, että vapaa rullaus on tosi työläs saavuttaa kaksitoimisella kaasulla.
Itse en kyllä saa vaihteenvalitsemen sijainnista mitään ongelmaa. Volkkarissa se ei ole mukitelineessä vaan mukitelineen edessä. Molempin sijainti on oikein mainio. Henkilöautolla kun ei juurikaan suuntaa tarvitse muutella, niin en saa mitään etua Mersun käyttämästä sijainnista. Trukissa ja muissa sellaisissa työkoneissa, missä suuntaa vaihdellaan koko ajan, tilanne olisi toinen. Avaimeton sisäänmeno / ovien lukitus ja sähköinen käsijarru ovat kertaluokkia enemmän vaivaa vähentäviä varusteita.
OK, point taken. Oma "tarpeeni" tuossa suhteessa olisi vain sellainen sähköajomoodi, jossa saa polkea pedaalia rauhassa niin paljon kuin haluaa ilman että auto tulee sekoilemaan mukaan käynnistelemään polttomoottoria. Eli siis pakotettu sähköajo, jolloin polttomoottori ei syty, mutta sähkömoottorin saa komentaa töihin täydellä teholla. Taitaa olla juurikin päinvastoin kuin HR:n toive?
Vapaalla rullaaminen on taloudellisin tapa hidastaa, joten oletusarvoisesti kaasun noston pitäisi mielestäni tehdä juuri se. Jos liikennetilanne ei tätä mahdollista, silloin rattiflipuista voi vetää lisää hidastusta ja vaikka tilanteen selkiytyessä toiselta puolelta tilata keveämpää rullaavuutta, olipa hidastuksen tuottava tekniikka mikä tahansa. Ja minusta tämä on kätevämpää kuin nostaa jalka eri polkimelle. Juuri näin TM kuvasi joko Hyundain tai Kian sähköauton toimintaa, jolle näytin mielessäni yläpeukkua.
Sähköauton vahvan moottorijarrutuksen yhden pedaalin ajosta minulla ei ole kokemusta, mutta tonniluokan moottoripyörän käytöksestä pienillä vaihteilla tiedän pitäväni ranteen ja takapyörän viivettömästä yhteydestä, molempiin suuntiin. Siinä on tosin hyvät ja huonot puolensa. Esimerkiksi aivastaessaan on syytä vetää kytkin pohjaan hetkeksi, ettei matkustajan niska nyrjähdä. Ja sadekelillä on syytä myös työntää kaasu kiinni päin pehmein käsin. Mutta oletusarvoisesti ainakin talousmoodissa olisi syytä rullailla energiataloudellisesti.
Ymmärrän hyvin, koska tunnen itsekin automaattikuskeja, joille riittää valitsimen asettaminen D-asentoon. Minä en ole vielä saanut ajaa niin hyvää automaattia, että sillä olisi itsestään oikea vaihde päällä koko ajan.
Sekä kotona että töissä joka kerta lähtö peruuttaen. Lisäetuna tuo Mersun rattivaihde oli yksi ensimmäisiä, joka pysäköi itsensä moottorin sammuttaen tai pysähtyneen auton oven avaten.
En lähde väittelemään prioriteeteista mukavuuskysymyksissä, mutta Mersun automaatin käyttöliittymä ON juurikin tuo kaipaamasi sähköinen pysäköintijarru, joka lukitsee voimansiirron pysähtyneen auton ovea avattaessa. Ei se teknisesti ihan sama asia ole, mutta laiskan käyttäjän kannalta toimii vastaavalla tavalla.
Puhelimen oletuskalenteriin tehdyt merkinnät synkronoituvat VolvoOnCall sovellukseen, jos kalenterimerkinnässä on osoite, mutta naviin ne pitää erikseen lähettää. Siis puhelimen sovelluksessa pitää valita "Lähetä autoon" ja sitten tulevat naviin. Mutta minun Volvossa ei vielä ole sähköajoa optimoivaa toimintoa. Toisekseen en kyllä tallenna kalenterimerkintöihin osoitteitakaan normaalisti. Ja todella harvoin käytän navia Suomessa ajellessa. Joskus, kun haluaa seurata, miten johonkin tapaamiseen ehtii. Minä en esim. työn takia ajele useinkaan entuudestaan tuntemattomiin osoitteisiin.
Kädeln motoriikka lienee jalkaa paljon parempi. Itselle en tosiaan oikein keksi etuja yhden polkimen taktiikasta. Tuiki tavallanin valojen lähestyminen mulla menee niin, että hyvissä ajoin alan rullaamaan ja jos se ei riitä, vaan pitää pysähtyä, niin sitten generoidaan sähköä akkuun ja lopulta auton pysähtymisautomatiikka lukitsee jarrut. Yhdellä polkimella ensin pitäisi taiteilla sen välillä, ettei jarruta tai kiihdytä ja sitten yrittää kontrolloida sopivaa hidastuvuutta. Varsinkin muutokset tasanopeudesta rullaukseen ja rullauksesta jarrutukseen vaativat aivan turhan paljon keskittymistä ja nilkan jännittittämistä yhdellä polkimella ajaessa. Helposti tulee ei toivottuja hidastuksia tai kiihdytyksiä eli turhaa energian hukkaamista, joka aiheuttaa vieläpä nykimistä menoon. Kaasupolkimen vapautus ja sen jälkeen tarvittaessa hidastuksen säätäminen kaasulla on paljon rennompaa ja helpommin kontrolloitavissa.
Ei kai nuo automaattiset toiminnot pysäköitäessä ja vaihteiden vaihtaminen manuaalisesti liity millään tavalla siihen, missä vaihteen/suunnan valitsin on? Ajontilanteissa jos on tarvetta itse manipuloida välityksiä, niin sehän tapahtuu ratin mukana liikkuvista napeista. Ne kun ovat aina sormen saavutettavissa. Samoin tuo "käyttöliittymä", jossa automatiikoiden toimintaan voi tilapäisesti puuttua manuaalikontrolleilla, on minusta ihan peruskauraa. Vai onko jossain nykyautossa asia toteutettu toisin?
Mitä muuten teet tilanteessa, jos parkista liikkelle lähtiessäsi suuntaa vaihtaessa ratti ei olekaan asennossa, josta sormi ylettäisi suunnan valitsijaan? Meneekö auto vaihtoon?
Regeneroinnin voimakkuuden säätö voisi olla kätevä sikäli, että voisi säätää sen mieleisekseen. Tuskin tulisi säätöläpysköjä usein käytettyä.
Polttiksen pakottaminen päälle on vain sellainen ajatuksen poikanen, että olisiko siitä oikeasti hyötyä, en tiedä.
Jos matka on niin pitkä, että joka tapauksessa täytyy mennä merkittävä osa siitä polttiksella, niin teoriassa kannattaisi polttista käyttää silloin, kun kuormitus on raskaimmillaan eli kiihdytykset ja ylämäet. Siksi voisi olla ideaa heittää polttis päälle/pois manuaalisesti tilanteen mukaan.
Tänään kokeilin tuota FARwd:n ideaa joy-stick-ohjauksesta sovellettuna XC90:n vaihteenvaihtovipuun ja kyllähän se tosiaan toimisi, jos lepuuttaa käsivartta keskikonsolissa. Nykäys taakse B-asennosta ja polttis käynnistyy ja tökkäys eteenpäin D-asentoon ja polttis sammuu, kylläkin pienellä viiveellä. Mutta on siinä pieni viive silloinkin, kun vaihtaa Holdin (ajoakun lukituksen) päälle/pois. Mutta tuskinpa jaksan ajotiloja jatkossakaan aina vaihdella, mutta ehkä välillä.
Täytyy kyllä sanoa, että minä olen pitänyt erittäin paljon Teslan yhden polkimen ajon mahdollisuudesta. Auto siis hidastaa regenillä tarvittaessa pysähdyksiin asti ja pysyy paikallaan, kunnes painaa taas voimapoljinta. Tuon hidastuvuuden säätelyn oppii aika nopeasti tekemään sujuvasti niin, että liukuu juuri sopivasti pysähdyksiin haluttuun paikkaan. Toki se vaatii välillä pientä nilkkajumppaa, kun vauhti hidastuu liian nopeasti, tai satunnaisesti joutuu jopa siirtämään jalan jarrulle. Mutta kokonaisuutena tuo tuntuu hyvin luontevalta tavalta ajaa. Vaikkapa liikenneympyrää tai kolmioristeystä lähestyttäessä ei tarvitse muuta kuin himmaa hieman pedaalia ja kun reitti osoittautuu vapaaksi, painaa taas lisää löylyä.
Kuten mainittua, ottaisin tuohon mielelläni muutamissa muissa patteriautoissa olevan regenin säädön ratin läpysköistä, jolloin tuon hienosäädön voisi tehdä käsin. Nyt Tesla tarjoaa vain kaksi regen-tasoa ja niidenkin välillä vaihtaminen vaatii näytön näppäilyä, joten sitä ei tule ajossa harrastettua.
Ajatteko yleensäkään näillä autonomisen aikakauden apuvälineillä ja anna esim. mersussa säilyttää etäisyys, jarrutus, pysäytys edelläajavaan ja taas liikkelle lähtöä autonomisena, jolloin voi keskittyä vain liikenteeseen tarvitsematta hiplata joka "nuppia". Kun on laittanut navigaattoriin määränpään niin auto laskee edullisimman sähkönkäyttömahdollisuuden. Voihan navigaattoritietoja tallettaa muistiin ne muutamat reitit mitä yleensä ajaa ja auto oppii vielä kuljettajan mieltämykset ajotyylistä. Esim. ajoetäisyyksistä seuraavaan tai ohitustilanteet vilkun käytöllä, ym. hauskat autonomiset toiminnot
Aivan. Käytännössä tämä tarkoittaa jatkuvan nopeuskontrollin sisäistämistä. Ellei se tunnu omalta lajilta, sitten tästä piirteestä tulee todennäköisesti hyvin töksön tuntuinen rasite?
Olen todella luvannut Rouvalle jossain vaiheessa, että tilanteen mukaan joko nostan käden kaasulta tai vedän kytkimen pohjaan hetkeksi aivastaessani. Tonniluokan moottoripyörä kakkosvaihteella nykäisee matkustajan niskaa ilkeästi kypärän painolla, jos tulee "pärskähdyksiä" ilman varoitusta. Teslan suorituskyvyllä tulisi todennäköisesti matkustajalta myös sanomista, ellei vedolta moottorijarrutukselle siirtyminen ole kuskilla tarkasti hallinnassa?
Kontrollifriikin (minun) toive voimansiirron kontrollista ja taloudellisuusajon tavoitteet riitelevät keskenään tässä kohdassa.
Ollaanko samaa mieltä siitä, että taloudellisuusajossa kaasun vapautuksen pitäisi vapauttaa voimansiirto kokonaan, koska vapaalla rullaaminen on myös hybridillä ja sähköautolla häviöllistä regenerointia taloudellisempi tapa hidastaa?
Liikenteessä tuo on tietenkin usein teoreettinen tilanne, joka ei läheskään aina toteudu edes hiljaisella Pohjanmaalla, joten lisäksi tarvitaan joku tapa nopeampaan hidastamiseen. Sähköisessä voimalinjassa tietenkin se joku on regenerointi.
Se, miten kuljettaja saa tilatuksi lisää tuota vahvempaa regenerointia kesken vapaalla rullauksen on käyttöliittymäsuunnittelua. Tämän suhteen en asetu fundamentalistiksi minkään menetelmän puolelle tai mitään vastaan, kunhan jollain näppärällä tavalla saa tehdä tämän valinnan oletusarvoisesta rullauksesta vahvempaan hidastukseen tarvitsematta asetella menuvalikkoja eri asetuksiin.
Onhan noissa jokin ramppi koodattu momentimuutoksiin, eikä edes Teslan suorituskyky revi niskoja täydellä teholla. Itse olen kuitenkin aika allerginen turhalle nykimiselle ja mielelläni vältän sen kokonaan. Sähköisen voimalinjan miellyttävää nykymätöntä, tärinätöntä ja äänetöntä ajokokemusta kun en viitsi pilata. Saumaton rullaaminen sopii tuohon oikein hyvin. Nykyautoissa voimansiirron kontrolli on jo muutenkin koodilla, niin kisa kontrollista on jo ratkennut.
Joo ehdottomasti rullaaminen on se taloudellinen tapa hidastaa. Samoin taloudellinen polttomoottori on se, jossa moottorijarrutus on vähäistä. Jos tuota rullausta joutuu etsimään kaasun asennolla, niin se vaatii tehomittarin tarkkkailua. Muuten helposti sähkö virtaa jompaan kumpaan suuntaan. Tuokin tuntuu varsin hölmöltä.
Itse koen epäonnistuneeni ennakoinnissa, jos en isossakaan kaupungissa ehdi rullata pois niitä korkeimpia ja eniten energiaa sisältäviä lukemia nopeusmittarista. Sen lopun voi sitten muuttaa huonolla hyötysuhteella sähköksi tai vaikka jarrutella harakoille, kun ei siinä enää kovin paljon energiaa ole.
Omasta mielestäni jarrupoljin on mitä mainion tapa kontrolloida tuota regeneroinnin määrää. Näin rullaamiseen pääsee tosi helposti ilman nykäyksiä mihinkään suuntaan ja kun sen rullaamisen lisäksi tarvitaan suurempaa hidastuvuutta, niin taas siirtyminen regenerointiin on pehmeä ja helposti kontrolloitavissa. Siihen on ihan hyvä syt, miksi jarrupoljin säätää etupäässä voimalla eikä asennolla. Jälkimmäistä kyllä on ainakin yksi valmistaja kokeillit, mutta se ei ollut minään onnistunut koe varsinkaan Suomen talvessa.
Itse voisin toki säädellä regeneroinnin märää myös vaihteita ratin napeilla vaihtamalla, mutta tuo tuntuu kyllä todella kömpelöltä jarrupolkimeen verrattuna.