Liikenteessä palstalla taas uutisoitiin että uusina myytävien dieseleiden osuus on Suomessa pudonnut kymmenessä vuodessa lähes 50%:sta 19%:iin. Tuolloisesta ilmaston hiilidioksidi pelastajasta nykyiseen hiukkastelijaan. Suomessahan tokikaan ei ole hiukkasongelmaa, eikä toki missään muuallakaan enää nykydieseleillä.
Totuushan kuitenkin on että Diesel-auto on kalliimpi kuin bensa auto ja lisäksi joutuu maksamaan dieselveron. Lisäksi diesel on hienostuneemman päästöjen puhdistuksen ja muun tekniikan vuoksi kalliimpi myös ylläpitää.
Eli siis ihmiset ovat joutuneet tosissaan perustelemaan itselleen dieselin hankinnan järkevyydellä, pitkässä juoksussa polttoainekulut säästävät kalliimman hankintahinnan ja samalla auto on ilmaston kannalta parempi. Ja ovat pitkin hampain suostuneet tekemään tämän isomman investoinnin yleisten hyötyjen ja oman pitkänajan hyödyn vuoksi.
Kun dieseliä vähänkin arvostellaan, kuten kävi hiukkas ja hiilidioksidi-gatessakin, niin meille on äärimmäisen helppoa valita se halvempi ja yksinkertaisempi, usein sporttisempikin ja hauskempi bensa-auto, nyt hyvällä mielellä ilman ilmastoahdistusta jota aiemmin yritettiin kompensoida
Ei ole hirveän pitkä aika kun valtion taholta suorastaan kehotettiin ajamaan dieselautolla nyt dieselauton demonisointi on huipussaan vaikka siihen ei ole mitään järjellistä syytä. Tähän demonisointiin syyllistyvät niin ilmastohysteerikot kuin autolehdet mutta eiköhän järjenvaloa vielä nähdä kaiken hapuilun keskellä. Dieselauto on järkevä valinta jos ajaa pääasiassa pitkiä matkoja ja yli 15 000 kilometriä vuodessa keskikokoisella tai suurella henkilöautolla. Tällöin moderni ja pienipäästöinen EUR6 dieselmoottori on fiksu ja ennen kaikkea vaivaton valinta. Toimintamatka on ylivertainen muihin käyttövoimiin verrattuna.
@tracktest kirjoitti:
Sotketkohan nyt jotakin lukuja? Minusta 30000 km/v pidetään yleisesti rajana paljon ajamiselle ja samalla dieselille edulliseksi. 15000 on lähinnä keskimääräinen km-määrä/v kaikille autoille Suomessa.
Onko auton koolla oikeasti joku merkitys mielestäsi?
Niin totesin jos ajaa yli 15 tkm vuodessa joten voihan tuohon laittaa vaikka tuon saman kilometrimäärän lisää päästään 30 000 km/v jotta ihan miten vaan.
@tracktest kirjoitti:
Niinhän sinä teit, mutta minkälaisiin yleisiin tilastoihin perustat tuon? Siitä oli kyse, koska itse muistan ihan eri lukuja. Sinun laskelmasi jollakin autollasi ja omilla ajoillasi eivät ole yleistettävissä tietääkseni.
Ei ole ei. Otetaan tuo 30 tkm luvuksi niin olemme yksimielisiä siitä mikä on riittävästi/vuosi.
Minä vaihdoin kauan sitten V6 bensamondeon 2 litraiseen turbodiesel-mondeoon, kun diesel tuntui olevan ohituskiihtyvyydessä yhtä hyvä kuin V6 bensakone. Laskeskelin kulutuksen ja bensan/dieselin-hintaeron perusteella, kannattaako rahallisesti. Minun ajokilometreillä se varmaankin kannatti, kun kerran vaihdoin, mutten muista enää, miten se laskelma meni.
Mutta eikö bensan ja dieselin hinta ole melkein sama nykyään, joten dieselin etuna on vain pienempi kulutus, mutta haittana suurempi vero. Näinköhän diesel monellekaan on enää halvempi vaihtoehto, jos auton ostohintaa ei ollenkaan ota mukaan laskuihin. Bensaplugari vs diesel ainakin vaatii aika tavalla ajokilometrejä ennen kuin diesel tulee halvemmaksi käyttökuluissa+veroissa.
PS. Ennen nykyistä bensaplugaria minulla oli V6-diesel ja minulla taitaa nyt koko vuoden verot olla alle neljäsosa siitä, mitä oli sillä dieselillä. Muistaakseni nyt n. 200,- per vuosi ja aikaisemmin hiukan yli tonni.
HR niitäkin löytyy jopa tuttavista jotka ajavat 70 tkm/vuosi jotkut jopa 100 tkm/vuosi.
On, mutta milloin on kannattavampaa ajaa dieselillä, sen rajan luulisi nousseen entisistä ajoista.
Viimeksi kun vaihdoin, laskin: normikulutus+20% ja polttoaineiden hinnanero 10 centtiä. Diesel jäi edullisemmaksi 14 tkm vuotuisella ajolla.
7 tonnia halvempi listahinta ja erityisesti 25% parempi vääntö ratkaisivat valinnan.
MInustakin olisi hyvä, jos verotuksen ja muut valintaan vaikuttavat reunaehdot voitaisiin vakioida edes yhden auton iän ajaksi, että kuluttaja voisi tehdä valistuneita valintoja. Nyt hallituksen mieli muuttuu äkäisesti ja vailla ennakkovaroitusta kuin pikkutytön pissahätä. Autoteollisuus tosin auttoi tällä kerralla mielen muutosta sössimällä ihan itse.
Oikeasti hiukkaspäästöongelma on suoraruiskubensamoottoreilla. Edistyksellisimmät valmistajat ovatkin jo alkaneet ruuvata hiukkassuotimia bensamoottorin pakoputkeen ihan dieselin tapaan.
Mielikuvan lisäksi myyntimääriin vaikuttanevat entistä runsaammalla valikoimalla tarjottavat hybridit ja pikkudieselien tarjonnan väheneminen päästövaatimusten kiristyessä. Tässä en näe mitään ongelmaa, koska regulaattorin tehtävänä on vain määrittää vaatimukset, jotka valmistajan pitää täyttää omilla suunnitteluvalinnoillaan. Pikkudiesel oli alun perinkin ristiriitainen härveli, kun lyhyen matkan autossa oli, tai ainakin yritti olla pitkän matkan moottori.
Minusta olisi hyvä tapa määritellä seuraava EU7 päästönormisto yhdistelemällä nykyisistä bensa- ja dieselmoottoria koskevien normien tiukimmista vaatimuksista yhteinen molempia koskeva normi ja jättää valmistajien valittavaksi miten sen normin parhaiten täyttävät.
Oletuksesi on asiaton yleistys. Nykyisen autoni lisäksi myös sen tänään myynnissä olevan seuraajan hinta on bensamoottorisena monta tuhatta euroa kalliimpi. Syy on siinä, että hinnat alkaen bensakrematorionkin kulutus on jo niin suuri, että autoveroon puolet lisää ei edes riitä. Vertailu ei toki ole ihan tasapuolinen, koska se bensamoottorinen on kevythybridi, diesel on pelkkä polttis, joten bensamoottori saa hybridivedostaan etua. Mutta kallis se on silti.
Huoltohintojen erot syntyvät siitä, millä kilometreillä joutuu tekemään mitäkin isompaa säätöä ja se riippuu enemmän valmistajan suunnitteluvalinnoista kuin polttoainetankin sisällöstä. Moderneissa rakenteissa turbo + EGR + katalysaattori + hiukkassuodatin on jo molemmissa. Kyse on siitä, miten ne kestävät.
Aika lyhyessä juoksussa tuo säästyy, kun yli kolmen litran kulutuserolla dieselvero on kuitattu jo vuoden neljännellä tankillisella.
Valinnanvapaus on ilman muuta hyvä asia! Jos muiden arvostelu (aiheesta tai ilman) helpottaa omaa valintaa, sekin on ihan yhtä hyvä peruste kuin joku muukin.
Hiukkaset ja typen oksidit eivät ole pelkästään polttoaineriippuvaisia päästöjä, vaan myös moottorin työkiertoon liittyviä. Juuri nyt on käynnissä kampanja bensamoottorien hiukkaspäästöjen ja typen oksidien lisäämiseksi. Bensamoottori nimittäin törmää näihin samoihin päästöongelmiin hyötysuhteen kasvaessa suurempia työpaineita ja -lämpötiloja hyödyntäen, sekä pisaroivan suoraruiskutuksen vuoksi. Seuraukset näkyvät jo viimeisimpien TM talvitestien päästömittauksissa. Uusien bensamoottorien ja hybridien hiukkaspäästöt saattavat olla monikymmen tai kylmänä jopa monisatakertaisia dieseleihin verrattuna.
Hiukkaspäästöjen seuraus näkyy jo EU6 päästönormissa, johon bensamoottorin kasvavien hiukkaspäästöjen vuoksi on lisätty myös bensamoottorin hiukkaspäästömittaus, jossa mitataan nyt ensi kertaa sekä hiukkasten määrä että niiden massa (bensamoottorin pienhiukkasäpäästöjen vuoksi).
Tähänhän voidaan ottaa autosta riippuen melko monikin luku. Syy on siinä, että joissain automalleissa diesel on edullisempi melkeinpä millä ajomäärillä tahansa, kun taas joissain toisissa tarvitaan taksin kilometrit ennen kuin diesel pääsee edes tasoihin.
Ison katumaasturin päästöt bensamoottorilla menevät niin mahdottomiin, että niiden ostaminen on asennekysymys, jota ei voi rahalla perustella. Pikuautossa hyvin toimiva litrainen kolmisylinterinen manuaalivaihteiston kanssa saattaa olla hyvinkin vaikea ohittaa taloudessa dieselillä, mikäli sitä on edes saatavana.
Oma dieselini alittaa samaan koriin asennetun bensamoottorisen kustannukset laskennallisesti jo ennen 8000 kilometriä.
Sen lisäksi tässä tapauksessa bensamoottorin jakopäät alkavat hajota jo alle 100.000 km, dieselin 200.000 km huollossa petti hermo ja pyysin lisätyönä ketjun venymän mittauksen. 20 - 25% uudelle moottorille sallitusta venymästä oli silloin käytetty. 250.000 km ja sitä enemmän ajettuihin moottoreihin sovelletaan tehtaan ohjeen mukaan suurempaa toleranssia, joten tuolla uuden moottorin normilla ei päätellä ketjun vaihtokohtaa.
Vastaavia pareja on myös toisin päin, esim. Toyota on onnistunut tarjoamaan samaan autoon poikkeuksellisen haurasta dieseliä ja ihan hyvin kestävää bensakonetta. Ja kun kulutuskin on suunnilleen sama, en osaisi perustella dieselin valintaa Avensikseen millään tavoin. Hondan osaaminen PDF:n osalta ei vakuuta, varaosahinnat vielä vähemmän.
Tässä valinnassa on paljon muutakin kuin teoreettinen yksi totuus.
@Yosemite J
Tuossa on euromääräisesti selvin tekijä vain tuo 7t€ hintaero ja polttoaineiden hinnanero 10snt. Mitään muuta tuosta ei saa laskennallisesti esiin, minun mielestäni. Miten on huomioitu polttoainevero, vai onko? Millä vuosittaisilla km:llä on laskettu? Ym.
Joskus vain laajempi versio tarinasta on parempi kuin omassa mielessä itsestäänselvä typistys....
Onneksi minua varten on kuin räätälöitynä tehty BMW 530e, pääsen kuin varkain näiden itseään kehuvien "älykköjen" joukkoon ainakin vähän "vihreämpänä". En perusta näistä katumaastureista enkä ymmärrä näiden hankintaa. Täälläkin näkee mitä erikoisempia sepustuksia näiden valintojen tueksi.
Laita yhtälöön dieselin normikulutus, kerro se 1,2:lla ja polttoaineen hinnalla. Saat oletetun kustannuksen sadalla kilometrillä. Sitten bensiiniversion vastaava laskelma. Oletuksena litrahinnat esim. 1,4€ ja 1,5€. Bensiiniversio - diesel = 100:n kilometrin kustannusten erotus. Vuotuisten verojen erotus jaettuna polttoainekulujen erotuksella (kertaa sata) on kustannukset tasaava matka. Laskelma on karkea, mutta minulle riittävä.
Tärkein valintakriteeri oli kuitenkin edullisemman hankintahinnan lisäksi vetotehtäviin paremmin soveltuva vääntö, yli 400Nm.
@Yosemite J kirjoitti:
Uskon. 7000€:n hinnanerolla kuittaa aika monta "10snt:istä", tai polttoaineveroa jo sinänsä.
Totta ;
Uudehko diesel on kannattavampi vaihtoehto, mutta mielellään kauppiaan hehkuttavat pieniä bensaturboja kun ne ovat huomattavasti edullisempia valmistaa. Kaupunkiajossa tavallinen bensaturbo tai vakio kuluttaa lähes puolet enemmän menovettä rahallisesti laskettuna (olkoonkin hintaero 10-20c eikä enempää). Missään bensa autossa oma kulutusmittari ei pidä paikkansa, minulla 1,4t ja kulutus lupaus kaupunkiin 6l, todellinen 8l. saman merkin diesel menee 5l ja sekin on todettu moneen kertaan paikkansa pitäväksi.
Myös dieselin huomattavasti pienemmät pienhiukkaspäästöt versus bensaturbot, ihmetyttää keskustelu, jossa tätä tosiasiaa on jopa tahallaan vääristelty. Puhumattakaan vielä haitallisemmasta noesta, jota nuo ihanat pikku bensaturbot sylkevät taivaalle huomattavia määriä enemmän...
Ja tosiasiahan on, että bensiinin valmistus on vaikeutumassa hyvälaatuisen raakaöljyn puutteen vuoksi, dieseliä tulee tuotantoon kuten ennenkin, toivottavasti suomen lainsäätäjät ymmärtäisivät edes hitusen ympäristöasioista ja suosisivat uuden tegnologian dieseleitä vero ja käyttövoima maksujen helpotuksella !!
pelkästään liikenteen veropolitiikalla suomi pääsisi helposti seuraavan hiiliduoksidilupauksensa alle.
Valtiovalta on taas sekoittamassa kannattavuussoppaa lisää suunnittelemalla dieselpolttoaineen veroedun lopettamista, jolloin dieselistä tulisi pääsääntöisesti bensiiniä kalliimpaa, mutta samalla vuotuinen dieselvero poistuisi.
Tuossa on taas yksi syy lisää otsikon kysymykseen liittyen:
https://www.msn.com/en-gb/cars/news/daimler-to-pay-1-17bn-to-settle-emissions-cheating-probes-in-us/ar-BB1921gr?ocid=msedgntp
Kun luin päivän hesarin, tuli heti ajatus dieselautojen vuotuisen ajoneuvoveron poisto ja kalliiden raskaasti luonnonvaroja kuluttavien akkuautojen valtiontuen panostaminen Nesteen kierrätyspolttoaineisiin.
Luitko myös sen kohdan missä sanottiin että biopolttoaineiden tuotannolle tulee raja vastaan, kun jätteitä ei riitä korvaamaan fossiilisia polttoaineita?
Eikö silloin olisi järkevintä käyttää nämä polttoaineet vaikeammin sähköistettäviin kohteisiin kuten lento- ja meriliikenteeseen, ja ehkä raskaaseen autokalustoon?
Vuotuinen ajoneuvoverohan on kaikilla autoilla. Miksi dieselit pitäisi laittaa erityisasemaan?
Dieselkuskithan ovat jo erikoisasemassa. Heillä on pienen kiinteän maksun turvin lupa tuottaa paljon päästöjä muita kevyemmin verotetulla polttoaineella. Dieselin käyttövoimavero on siis paljon polttoainetta kuluttavan veroalennus.
Puuta suomessa riittää, metsäteollisuuttakin ajetaan alas, turvesoiden alasajopäätökset pitää kumota.
Pitää panostaa kotimaisiin uusiutuviin luonnonvaroihin. Omavarisuudesta ei pidä luopua alistumalla eu: diktaattorien päätöksiin.
Toyota Corolla Hatchback 1,8 Hybrid Vuotuinen ajoneuvovero 127,00 €
Volkswagen ID.3 Pro S Vuotuinen ajoneuvovero 196,17 €
Volkswagen Golf 2,0 TDI Vuotuinen ajoneuvovero 516,79 €
Tuossahan Golffissahan on vain pieni lisämaksu siitä, että saa ajaa verotuetulla* polttoaineella, mutta kuten näet niin kaikilla ajoneuvoilla on vuotuinen ajoneuvovero.
*=lievemmin verotetulla
Kaksi viimeisintä vuotta ovat historian kaksi ennätysvuotta puunkäytössä. Kun Kemiin nousee uusi sellutehdas, niin tulee taas uusia ennätyksiä.
Kuinka paljon diesel polttoaineessa on verotukea ? Minä olen käsittänyt että siinä on bensiiniä pienempi litravero julkisen ja jakeluliikenteen takia, hyöty tasataan yksityisautoilijan korkeammalla ajoneuvoverolla, tällä veroperusteella yksityiskäytössä olevilla sähköautolla pitäisi olla niin korkea ajoneuvovero että lähtöruutu olisi kaikilla sama.
Kun biopolttoaineiden rajat tulevat vastaa, voisi nykyisen kaluston ajaa loppuun vaikka synteettisillä polttoaineilla. P2X voisi tuoda myös omavaraisuutta ja metsäteollisuudellekin uusia tuotteita, jos uusiutuviksi luonnonvaroiksi kelpaavat biomassan lisäksi tuuli ja aurinko.
"Suomalaistutkimuksen mukaan kymmenen sellutehtaan hiilidioksidista tehty synteettinen polttoaine riittäisi korvaamaan Suomen koko polttoaineen tarpeen ja tavaraa riittäisi vientiinkin."
https://yle.fi/uutiset/3-11549972
https://www.aamuset.fi/artikkeli/4864294/Teollisuuspuun+hakkuumaara+historian+toiseksi+suurin