Lenkkeilyn tarkoitus on liikkua x h tai muulla tavalla määritelty määrä lihasvoimaa käyttäen. Vaihtoehtona ei ole autoilu, joten jätetään lenkkeily tarkastelusta pois.
Kaupassa käyt autolla, koska haluat päästä sinne ja sieltä pois nopeammin kuin polkupyörällä, eikö vain? Eli arvostat aikaa sen verran, kuin autoilun kustannuksilla säästät.
Oletetaan, että kauppamatka kestää autolla 8 minuuttia/suunta ja pyörällä 20 minuuttia eli yhteensä autolla säästyy 24 minuuttia/kerta. Matkaa on 7 km.
Jos autolla ajaminen maksaa 0,4 €/km ja pyöräily 0,1 €/km (kilometrikorvausten suuruusluokka), maksat siis 0,3 €/km siitä hyvästä, että säästät aikaa pyöreästi 3 min/km.
Jos laajennetaan tuo vaikka vuositasolle koskemaan asiointi- ja työmatka-ajoa 2000 km edestä, tekee se 600 € ja 100 h. Tämä laskelma toteutuu olosuhteissa, jossa autolla ajaminen on sujuvaa. Kaupunkimaisissa olosuhteissa ero ajassa jää paljon pienemmäksi. Ja tietysti esim. sateella yhtälöön tulee muitakin muuttujia mukaan. Mutta siksi rajasin vuotuisen ajomäärän noin pieneksi.
Jos pyöräily on vastenmielistä, ajatellaan toisin. Asiointireittisi ovat pihakadun veroisia väyliä, jossa autolla ajaen keskinopeus on 16 km/h. Vieressä kulkee sujuvampi tie (normaali tie tai katu), jolla voi ajaa keskinopeudella 60 km/h. Paljonko olet valmis maksamaan siitä, että saat käyttää omalla ajallasi jälkimmäistä, kun ensimmäisen käyttö olisi maksutonta?
En käy kaupassa autolla ajansäästön takia, enkä ajaisi pyörällä, jos sellaisen omistaisin ainakaan rahansäästön takia.
Kaupunkipyöriä olisi kohtuuetäisyydellä tarjolla, ei kiitos, auto on ihmistä varten, muovikortti kattaa kustannukset.
@Herbert kirjoitti:
Ajatko itse koskaan ylinopeudella siksi, että rajoituksen mukaisella nopeudella ajaminen kestää liian kauan?
Tekemisen meininki on yksi merkittävä tekijä. Eli se tunne siitä että asia ei tapahtuisi hitaasti.
Ajonopeuden muutos ei lyhkäisellä matkalla ehdi ajallisesti vaikuttamaan paljoakaan, mutta jonkun hidastelijan (alinopeutta ajavan) takana ajaminen turhauttaa vaikka ei olisi edes kiire.
Autolla ajon vertaaminen kävelyyn on sikäli hankalaa että autossa vain istutaan sisätiloissa, kun taas kävely tai pyöräily on fyysistä tekemistä ulkoilmassa. Kävely on terveellistä ja ilmaista, mutta rasittavaa ellei motivoi itseään siihen aerobisella-, cardio- sekä mentaalisella ja tietenkin taloudellisella hyödyllä.
Tai sitten ajaa autolla sinne vaellusreitille
@_Quu kirjoitti:
En käy kaupassa autolla ajansäästön takia, enkä ajaisi pyörällä, jos sellaisen omistaisin ainakaan rahansäästön takia.
Kaupunkipyöriä olisi kohtuuetäisyydellä tarjolla, ei kiitos, auto on ihmistä varten, muovikortti kattaa kustannukset.
Entä viimeinen vaihtoehtoni, jossa oli verrokkeina hidas ja sujuva väylä autolla? Paljonko sitä korttia voi vinguttaa paremman yhteyden takia.
@Herbert kirjoitti:
Ajatko itse koskaan ylinopeudella siksi, että rajoituksen mukaisella nopeudella ajaminen kestää liian kauan?
Tekemisen meininki on yksi merkittävä tekijä. Eli se tunne siitä että asia ei tapahtuisi hitaasti.
Ajonopeuden muutos ei lyhkäisellä matkalla ehdi ajallisesti vaikuttamaan paljoakaan, mutta jonkun hidastelijan (alinopeutta ajavan) takana ajaminen turhauttaa vaikka ei olisi edes kiire.
Tätä kannattaa miettiä. Tekemisen meininki voi tuntua perusteelta, mutta mistä meininki tai sen puute johtuu? Ehkä tunteesta, jonka mukaan matka ei hitaan perässä etene. Eli aikaa kuluu liikaa siihen nähden, mistä on kyse. 1000 km matkalla tämä ylimääräinen aika on tietysti erilainen kuin puolen tunnin matkalla.
Autolla ajon vertaaminen kävelyyn on sikäli hankalaa että autossa vain istutaan sisätiloissa, kun taas kävely tai pyöräily on fyysistä tekemistä ulkoilmassa. Kävely on terveellistä ja ilmaista, mutta rasittavaa ellei motivoi itseään siihen aerobisella-, cardio- sekä mentaalisella ja tietenkin taloudellisella hyödyllä.
Tai sitten ajaa autolla sinne vaellusreitille
Toki kävely nostaa syketason korkeammalle kuin autossa istuminen ja on siten rasittavaa. Mutta jos rasittavuudella ajatellaan sitä, että asia vaatii ponnisteluja, joita ei jaksa tehdä, silloin kävelyn rasittavana pito on huutomerkki tarpeesta kävellä paljon nykyistä enemmän. Esim. puolen tunnin kävely on suoritus, jonka jälkeen pitää levätä.
Suurelle osalle kansasta (esim. Quulle, joka sanoo lenkkeilevänsä päivittäin) kävely ei siis ole tässä mielessä rasittavaa ja ainoa peruste arjessa (poislukien reppua suurempien tavaroiden kuljettaminen, juhlapuku tms.) on ajan säästö. Joko kuviteltu tai todellinen. Näissä tapauksissa voi ihan hyvin yrittää laskea hintaa säästyneelle ajalle sen perusteella, miten arvokkaaksi tuon ajan mieltää. Sen jälkeen voidaankin miettiä, paljonko merkitsee nopeamman tieyhteyden rakentaminen tai esim. hyvissä olosuhteissa talvirajoituksista luopuminen. Ellei asialla ole yksilöiden omalla ajalla tapahtuvan liikkumisen osalta muuta merkitystä kuin tekemisen meininki, voi valtio ja kunnat jatkossa suhtautua aivan eri tavoin väylähankkeisiin.
Minulla oli, tai ehkä vieläkin on elämäntilanne sellainen että huomasin että kävely kauppaan säästää rahaa - sen sijaan että kuluttaisin autonkäytön myötä rahojani ajansäästöön. Bensaraha ei ole yhtä kertaa kohden erityisen suuri, mutta kertyy siitäkin ajan myötä isompi summa.
Tosin lähikauppa on rahallisesti kalliimpi kauppa kuin se kauempana oleva Prisma, mihin olisi jo aika rasittavaa kulkea ostosrinkan tai jonkun ostosvaunun kanssa.
Entä viimeinen vaihtoehtoni, jossa oli verrokkeina hidas ja sujuva väylä autolla? Paljonko sitä korttia voi vinguttaa paremman yhteyden takia.
Meidän alueella on ensimmäiset kilometrit 30 rajoitus ja sen jälkeen ydinkeskustan 40 rajoitus.
Olen aikaisemminkin todennut, ettei suomessakaan autonkäytöstä tule niin kallista, että kortin vingutuksen kate loppuu.
Tekemisen meininki on yksi syy sille miksi pikkupojat polkevat polkupyörää ihan vimmatusti, vaikka aikuisten mielestä hitaampikin vauhti riittää.
Tai sitten liikennepsykologiasta tuttu ilmiö, eli tiekohtainen luonnolliselta tuntuva nopeus. Leveällä tiellä tuntuu siltä että "rekkanopeus" on kovin hidasta, kun taas kapealla ja mutkaisella tiellä se tuntuu ajoittain rallimeiningiltä.
Suomessa myös auton sisämelu kertoo omalta osaltaan että vauhtia on jo paljon, mutta Espanjassa melu puuttuu autoista. Yksi hiljaisimmista ajamistani autoista on Audi A3, mutta jostakin luin että se pitää koeajaa ensin myös Suomessa.
Tietysti tunne on suhteellinen asia ja se riippuu olosuhteista. On eri asia ajaa mahdollisimman lujaa mutkaisella soratiellä kuin suoralla moottoritiellä. Keskinopeus on jälkimmäisessä kaksinkertainen, vaikkei se tunnu miltään.
Kävely kalliimpaan lähikauppaan vs. autolla automarkettiin on hiukan eri asia kuin säästyneen ajan arvostaminen. Tuossa yhtälössä on kaksi muuttujaa, jolloin säästyneen ajan arvoa ei saada selville. Mutta kokeile ajaa polkupyörällä Prismaan. Kohtuullinen määrä tavaraa tulee helposti tarakalla. Ellei mahdu, ota vaimo, tyttöystävä, lapset, anoppi tms. henkilö mukaan, jolloin tavaramäärä kaksinkertaistuu. Tai peräkärry.
Entä viimeinen vaihtoehtoni, jossa oli verrokkeina hidas ja sujuva väylä autolla? Paljonko sitä korttia voi vinguttaa paremman yhteyden takia.
Meidän alueella on ensimmäiset kilometrit 30 rajoitus ja sen jälkeen ydinkeskustan 40 rajoitus.
Olen aikaisemminkin todennut, ettei suomessakaan autonkäytöstä tule niin kallista, että kortin vingutuksen kate loppuu.
Eli arvostat matkan sujuvuutta vapaa-aikanasikin todella paljon. Katri vm:ssä kiittää tiedosta, kun koronalaskun maksu tulee ajankohtaiseksi.
Polkupyörällä Prismaan on ihan kiva tapa kesällä, mutta etenkin talvella työlästä jo vaatetuksen kannaltakin.
Yhden ison viikko-ostoksen sijaan voisi käydä 3-4 kertaa viikossa hakemassa reppuun mahtuvat määrät.
Tiedän että on niitä jotka ajavat lumimyrskyssäkin pyörällä, mutta siinä ei ole kyse ajankäytön tehosta. Eikä välttämättä säästämisestäkään, vaan elämäntavasta.
Eli arvostat matkan sujuvuutta vapaa-aikanasikin todella paljon. Katri vm:ssä kiittää tiedosta, kun koronalaskun maksu tulee ajankohtaiseksi.
Siinä ne menee koronalaskutkin samalla, tuskin niitäkään välttämään pystyy.
Ihan vaan kaverinpuolesta kysyn, mihin tarkoitukseen hänen pitäisi varojaan säästää?
@Karrette kirjoitti:
Polkupyörällä Prismaan on ihan kiva tapa kesällä, mutta etenkin talvella työlästä jo vaatetuksen kannaltakin.
Yhden ison viikko-ostoksen sijaan voisi käydä 3-4 kertaa viikossa hakemassa reppuun mahtuvat määrät.
Tiedän että on niitä jotka ajavat lumimyrskyssäkin pyörällä, mutta siinä ei ole kyse ajankäytön tehosta. Eikä välttämättä säästämisestäkään, vaan elämäntavasta.
Ehdottomuuteen eli auton sijaan vain pyöräilyyn ei pidä mennä, silloin unohtuu olennaiset jutut. Ja kun lumimyrskyjä ei viime talvena etelässä ollut yhtään, eikä normaalinakaan vuotena kuin korkeintaan muutamana päivänä vuodesta, niitä tuskin kannattaa korostaa. Mutta jos on valmis käymään kerta viikossa sijaan 3-4 kertaa viikossa, silloin ei taida ajankäyttö liikkumisessa millään tavalla olla ykköskriteeri. Se kannattaa pitää mielessä, kun liikenne matelee liian hitaasti.
Samalla vaivalla tosin tulee viikonkin ostokset kaupasta kotiin pyörällä kuin kahden päivän ostokset.
Voisiko ajatella niin että ajansäästöstä saatava hyöty ei ole lineaarinen? Eli siten että minuutin hinkkaaminen sohvalla makuuseen tai aikakauslehden keskustelupalstalle kirjoitteluun ei olisi yhtä arvokasta kuin se että rekka ehtii Äänekoskelta iltalaivaan, tai että pk-seudulla työmatka-ajat eivät yleisesti venyisi yli tuntiin? Toisin sanoen, kärrypoluilla ajelu on tehotonta, mutta maantie "riittävän tehokas", ja upgreidaus moottoritiehen ei enää tuo merkittävää lisäarvoa?
@Herbert kirjoitti:
En ymmärrä kysymystäsi. Kenen varoista ja mistä säästämisestä puhut?
Se nyt vaan on sellainen kierto ilmaus, kun ei omasta puolesta kehtaa kysyä.
Lähinnä tässä tapauksessa on kyse liikkumisen vaihtoehtoisista kustannuksista.
Ok, sinulla on rahaa niin, ettei sitä tarvitse laskea. Kaikilla ei ole ja tuo suuri massa yhteiskunnassa haluaa todennäköisesti arvottaa myös ajan rahassa.
@M880 kirjoitti:
Voisiko ajatella niin että ajansäästöstä saatava hyöty ei ole lineaarinen? Eli siten että minuutin hinkkaaminen sohvalla makuuseen tai aikakauslehden keskustelupalstalle kirjoitteluun ei olisi yhtä arvokasta kuin se että rekka ehtii Äänekoskelta iltalaivaan, tai että pk-seudulla työmatka-ajat eivät yleisesti venyisi yli tuntiin? Toisin sanoen, kärrypoluilla ajelu on tehotonta, mutta maantie "riittävän tehokas", ja upgreidaus moottoritiehen ei enää tuo merkittävää lisäarvoa?
Kannattavuushankkeissa on eri hintaluokat eri matkatyypeille. Vientirekka ei ole samanarvoinen kuin yksityisen iohmisen vapaa-ajan matka. Ja kun tarkastelussa on tieosuuden koko liikennesuorite, silloin yksittäisten esimerkkien merkitys häviää joukkoon, jolle on arvioitu keskimääräinen hinta.
@Herbert kirjoitti:
Ok, sinulla on rahaa niin, ettei sitä tarvitse laskea. Kaikilla ei ole ja tuo suuri massa yhteiskunnassa haluaa todennäköisesti arvottaa myös ajan rahassa.
Tietysti puhun vain omasta puolestani, ja aikaani en käytä pyörällä jyystämiseen.
Kävin peukuttamassa M880, Karretten ja Quun tekstejä, joissa huomaan tuttuja näkökulmia. Ajatus auton, kävelyn ja polkupyöräilyn välisestä valinnasta ajankäyttökysymyksenä on niin karkea yleistys, ettei se oikein toimi minunkaan maailmassani.
@Herbert kirjoitti:
Lenkkeilyn tarkoitus on liikkua x h tai muulla tavalla määritelty määrä lihasvoimaa käyttäen. Vaihtoehtona ei ole autoilu, joten jätetään lenkkeily tarkastelusta pois.
Siinä menivät samalla minun pyöräilyni.
Kaupassa käyt autolla, koska haluat päästä sinne ja sieltä pois nopeammin kuin polkupyörällä, eikö vain? Eli arvostat aikaa sen verran, kuin autoilun kustannuksilla säästät.
Ajankäyttö- että kustannusarvio ei tunnu yhtään tutuilta päätöksentekokriteereiltä. Nyt kun otit asian esille, huomaan, että meillä ei oikeastaan käydä kaupassa. Saattoi olla yksi tämän vuoden ensimmäisistä kauppareissuistani, kun eilen noudin äitienpäiväkakun leipomosta. Vaikka kävin eilen myös lenkillä pyörällä, kakun noutoon en edes harkinnut pyörää.
Ruokakauppamme on sekä minun että vaimoni työmatkan varrella, joten sovitusti jompi kumpi koukkaa kaupan kautta kotiin tullessaan. Ajoaikaa kauppareissulle kuluu ehkä noin 30 sekuntia suuntaansa. Tämä kuvaa autoiluamme myös muuten. Silloin harvoin kun joku lähtee jotain erikseen hakemaan, hän kerää ostoslistat ja käytävät kohteet muiltakin. Kyse ei ole kilometrien säästämisestä, vaan ystävällisestä käytöksestä muita auttaen, kun kerran itse on kuitenkin menossa. Aikaahan tällä tavoin kuluu usein enemmän, koska käytäviä pysäkkejä tulee lisää. Lähtijä siis uhraa omaa aikaansa muiden hyväksi. Perhe toimii tällä tavoin.
Ruokakauppaan en lähde pyörällä kuin äärimmäisessä poikkeustapauksessa, koska alati muotoaan muuttava kauppakassi takatelineellä on vaarassa pudottaa jotain ja ohjaustangossa roikkuva vaijereita ja jarruletkuja vääntävä ja jugurtti- ja mehupurkit etuhaarukkaa vasten muodottomaksi hakkaavan kassin kuskaaminen on vastenmielistä. Pyörääni ei selvästikään ole varustettu kuljetustarpeisiin ja siksi en käy yhteensä 4 km kauppareissua edes hyvällä ajalla viikonloppuna, vaikka huomaan jotain unohtuneen.
Aiemmin historiassa nämä äkäiset yhden unohtuneen asian kauppareissut olivat muuten perheen nuorimman masinistin mopon koeajotilanteita. Meillä moottoripyörää ei ajeta portista ulos kuin täydessä haarniskassa, josten "en viitsi pukea nahkoja, joten lainaatko mopon avaimia että käyn äkkiä kaupassa" on hyvä tekosyy. Jos kaikki on kunnossa, palautan mopon tankattuna. Jos väärinkäytöksiä olisi havaittu, avaimet olisivat jääneet natsiäidin haltuun.
Oletetaan, että kauppamatka kestää autolla 8 minuuttia/suunta ja pyörällä 20 minuuttia eli yhteensä autolla säästyy 24 minuuttia/kerta. Matkaa on 7 km.
Minulle 4 km kauppareissu ei ole mikään lenkki, vaan ainoastaan epämukavaa kuljettamista siihen sopimattomilla välineilläni. Sen sijaan 25 km rautakauppaan hyvää ja suoraa risteyksetöntä KLV kiitorataa tarjoaa myös liikuntamahdollisuuden, joten rautakaupasta noudan joka kesä useitakin kesken remontin puuttuvaksi havaittuja pultteja ja muita taskuun tai pyörän pakettitelineeseen yksittäin tukevasti tarttuvia tarvikkeita, vaikka autolla senkin reissun kävisi nopeammin. Ajalla ei oikeasti ole pyöräilyni kanssa mitään muuta tekemistä kuin se, että lähden pyörällä vasta niin pitkälle matkalle, että koen saavani siinä myös itselleni merkittävää liikuntaa.
Eikö tämä ole siedettävän hyvin linjassa sen kanssa kun mainitsit, että jos kävely on cardio-liikuntaa se kuulostaa riskiltä?
Jos autolla ajaminen maksaa 0,4 €/km ja pyöräily 0,1 €/km (kilometrikorvausten suuruusluokka), maksat siis 0,3 €/km siitä hyvästä, että säästät aikaa pyöreästi 3 min/km.
Autolla kauppa on matkan varrella, pyörällä pitäisi erikseen lähteä. Autolla ostokset kulkevat ehjänä ja jäätelö kylmälaukussa sulamatta, pyörä pitäisi varustaa kuljettamista varten ja se on tekemättä.
Jos laajennetaan tuo vaikka vuositasolle koskemaan asiointi- ja työmatka-ajoa 2000 km edestä, tekee se 600 € ja 100 h. Tämä laskelma toteutuu olosuhteissa, jossa autolla ajaminen on sujuvaa. Kaupunkimaisissa olosuhteissa ero ajassa jää paljon pienemmäksi. Ja tietysti esim. sateella yhtälöön tulee muitakin muuttujia mukaan. Mutta siksi rajasin vuotuisen ajomäärän noin pieneksi.
Yksilön ajoajoilla vapaa-ajalla ei ole suurta merkitystä, mutta kun rahtari joutuu lähtemään Äänekoskelta tuntia aiemmin ehtiäkseen lautalle tai Etelä-Suomesta lähteneen rahtarin tunnit Oulun keikalla loppuvat kesken ja Liminkaan pitää joko ottaa tauko tai soittaa toinen kuski vastaan ajamaan yhdistelmä Oritkarin terminaaliin viimeiset 30 km, se maksaa ihan oikeasti rahaa.
Nämä rahtarit ovat se moottoritien perustelu. Suomen kannalta ongelma ei ole siinä, ettei yksityisautoilija mahdu raskaan liikenteen vuoksi mahdu ajamaan Heinoa - Jyväskylä välillä satasen rajoituksella sataa, vaan siinä, etteivät ne rahtarit mahdu ajamaan yhdistelmälle sallittua Rahtari-80.
Jos pyöräily on vastenmielistä, ajatellaan toisin. Asiointireittisi ovat pihakadun veroisia väyliä, jossa autolla ajaen keskinopeus on 16 km/h. Vieressä kulkee sujuvampi tie (normaali tie tai katu), jolla voi ajaa keskinopeudella 60 km/h. Paljonko olet valmis maksamaan siitä, että saat käyttää omalla ajallasi jälkimmäistä, kun ensimmäisen käyttö olisi maksutonta?
Nyt mennään jo oman ajamisen turvallisuusoptimoinnin puolelle. MP-EAK:lla opin varomaan kiirettä ja teen sen niin konkreettisesti, että jos näen ajan olevan tiukalla, menen autolla. Säästän mieluummin nahkojen pukemisessa kuin ajoajassa. Ajoinpa kummalla tahansa, samasta syystä kiire pitää moottoria käynnistettäessä kääntää ajatuksena muotoon "ihan varmasti perille". Kiireesti ajettaessa ennakoidaan tavallistakin kauempaa ja pidetään nopeus poikkeuksellisen tarkasti kurissa. Kiirettä vastaan toimii parhaiten se, että pyörät pyörivät koko ajan tasaiseen ja ennustettavaan tahtiin.
@Herbert kirjoitti:
Ok, sinulla on rahaa niin, ettei sitä tarvitse laskea. Kaikilla ei ole ja tuo suuri massa yhteiskunnassa haluaa todennäköisesti arvottaa myös ajan rahassa.
Valinta on realistinen ainoastaan auton omistaville ja suurimmalla osalla heistä oikeasti on rahaa myös valita ajavatko tänään vai eivät. Jos auto on yleensä hankittu, sen käyttökustannukset eivät yleensä ole kynnyskysymys niillä lyhyillä pätkillä joilla suuret määrät ihmisiä näkevät polkupyörä realistisena vaihtoehtona ja jotka sinäkin otit esiin tyypillisenä pyörän ja auton välisenä valintatilanteena. Aika monella perheen kauppareissulla auton kustannus häviää kohinaan kauppalaskuun verrattuna.
Siksi Quun arviossa on paljonkin järkeä. Yhden matkan kannalta 4 euroa / 10 km kuulostaa paljolta, mutta suuri osa tuosta 10 eurosta kuluu tänäänkin joka tapauksessa ajoinpa sen 10 km tänään tai en. Rahan käyttö autoiluun on siis päätetty jo siinä vaiheessa kun auto on hankittu, joten yksittäisen matkan kynnys pienenee. Tämä on vanhan ajan diesellogiikka. Kun auto on ostettu ja dieselvero menee joka tapauksessa, ihan sama sillä on ajaakin. Eikä se ole edes kovin kaukana totuudesta.
@M880 kirjoitti:
Voisiko ajatella niin että ajansäästöstä saatava hyöty ei ole lineaarinen? Eli siten että minuutin hinkkaaminen sohvalla makuuseen tai aikakauslehden keskustelupalstalle kirjoitteluun ei olisi yhtä arvokasta kuin se että rekka ehtii Äänekoskelta iltalaivaan, tai että pk-seudulla työmatka-ajat eivät yleisesti venyisi yli tuntiin? Toisin sanoen, kärrypoluilla ajelu on tehotonta, mutta maantie "riittävän tehokas", ja upgreidaus moottoritiehen ei enää tuo merkittävää lisäarvoa?
Kannattavuushankkeissa on eri hintaluokat eri matkatyypeille. Vientirekka ei ole samanarvoinen kuin yksityisen iohmisen vapaa-ajan matka. Ja kun tarkastelussa on tieosuuden koko liikennesuorite, silloin yksittäisten esimerkkien merkitys häviää joukkoon, jolle on arvioitu keskimääräinen hinta.
Lasketaan toki ja eri matkatyypeille on laskettu tuntihinnat, mutta en oikeastaan tarkoittanut sitä. Ja vaikka otin esille muutaman yksittäistapauksen, en tarkoittanut niitä yksittäistapauksina.
Monessakin asiassa "riittävän hyvä" on todellakin riittävän hyvä, eikä parantaminen enää tuo vastaavaa lisäarvoa. Se että lakisääteisen ajoajan puitteissa pääsee paikasta A paikkaan B (eli vaikkapa tuotantolaitokselta satamaan) on esimerkissäni se riittävä taso. Siitä parempi taso voisi tuoda niitä laskennallisia säästöminuutteja, mutta niitä ei sitten enää olekaan reaaliarvoa. Sama pätee pk-seudun ruuhkiin, kolmen minuutin säästö ei vaikuta mihinkään, mutta jos liikennehankkeella saadaan purettua pullonkaula ja tyypillinen ajomatka muodostuu kohtuulliseksi, on saatu saatu aikaan riittävän hyvä väylä. Esimerkiksi keskustatunneli tai ohitustie voisi olla riittävä, sen tekeminen moottoritienä voisi olla liikaa.
Hypoteesini on että ajansäästön hyöty ei siis ole lineaarinen, vaan se kulkee pykälissä ja hiipuu kun riittävä taso on saavutettu.
@M880 kirjoitti:
Voisiko ajatella niin että ajansäästöstä saatava hyöty ei ole lineaarinen? Eli siten että minuutin hinkkaaminen sohvalla makuuseen tai aikakauslehden keskustelupalstalle kirjoitteluun ei olisi yhtä arvokasta kuin se että rekka ehtii Äänekoskelta iltalaivaan, tai että pk-seudulla työmatka-ajat eivät yleisesti venyisi yli tuntiin? Toisin sanoen, kärrypoluilla ajelu on tehotonta, mutta maantie "riittävän tehokas", ja upgreidaus moottoritiehen ei enää tuo merkittävää lisäarvoa?
Kannattavuushankkeissa on eri hintaluokat eri matkatyypeille. Vientirekka ei ole samanarvoinen kuin yksityisen iohmisen vapaa-ajan matka. Ja kun tarkastelussa on tieosuuden koko liikennesuorite, silloin yksittäisten esimerkkien merkitys häviää joukkoon, jolle on arvioitu keskimääräinen hinta.
Lasketaan toki ja eri matkatyypeille on laskettu tuntihinnat, mutta en oikeastaan tarkoittanut sitä. Ja vaikka otin esille muutaman yksittäistapauksen, en tarkoittanut niitä yksittäistapauksina.
Monessakin asiassa "riittävän hyvä" on todellakin riittävän hyvä, eikä parantaminen enää tuo vastaavaa lisäarvoa. Se että lakisääteisen ajoajan puitteissa pääsee paikasta A paikkaan B (eli vaikkapa tuotantolaitokselta satamaan) on esimerkissäni se riittävä taso. Siitä parempi taso voisi tuoda niitä laskennallisia säästöminuutteja, mutta niitä ei sitten enää olekaan reaaliarvoa. Sama pätee pk-seudun ruuhkiin, kolmen minuutin säästö ei vaikuta mihinkään, mutta jos liikennehankkeella saadaan purettua pullonkaula ja tyypillinen ajomatka muodostuu kohtuulliseksi, on saatu saatu aikaan riittävän hyvä väylä. Esimerkiksi keskustatunneli tai ohitustie voisi olla riittävä, sen tekeminen moottoritienä voisi olla liikaa.
Hypoteesini on että ajansäästön hyöty ei siis ole lineaarinen, vaan se kulkee pykälissä ja hiipuu kun riittävä taso on saavutettu.
Vastaan 740 GLE:n kommentteihin myöhemmin, mutta epälineaarinen hyöty on kovin vaikea yleistää yhteiskunnan tasolle. Kaikki on suhteellista ja riippuu siitä, mihin verrataan. Jos vain riittävän suuri hyöty olisi merkityksellinen, jatkuva parantaminen olisi mahdottomuus. Näinhän ei tietenkään asia voi olla. Karttaa katsomalla huomataan, miten evoluutio väyläverkostossa on edennyt. Aluksi on ollut kinttupolkuja, joita on jalan ja hevosilla kuljettu. Niistä on vähitellen kehittynyt autolla kuljettavia teitä. Myöhemmin linjausta on joissain kohdissa saatettu parantaa. Sitten on rakennettu uusi tie ja vanha jäänyt paikalliseen käyttöön. Sen jälkeen uutta on alettu parannella, tehty eritasoliittymiä, ohituskaistoja yms. Kunnes lopulta on tehty taas uusi tie, tällä kertaa moottoritie. Mikään näistä parannuksesta ei ole tuonut kuin korkeintaan muutaman minuutin aikasäästön kerrallaan. Esimerkiksi moottoritie Turusta Helsinkiin on tällainen paikka. Moottoritienkin rakentamiseen kului aikaa ainakin 50 vuotta, kun se tehtiin useassa vaiheessa.
Ehkä aika on kullannut muistot? Moottoritie Turku-Helsinki antaa huomattavan ajansäästön, varsinkin viikonloppuisin kun tie oli ruuhkainen.
Se että Turku-Helsinki rakentaminen kesti todella kauan verrattuna Kehä 3 - Tampere, niin se kertoo lähinnä rahoituksesta ja päätöksenteosta.
Toinen kysymys onkin sitten se tarvitseeko valtaväylien olla moottoriteitä, kun ei Kehä 3:kaan sitä ole. Ehkä on parempi, koska vasen kaista menee jo nyt usein yhtenäisessä jonossa. Eli traktoreita ei oikealle kaistalle kaivata, vaikka sillä voisi paikoin välttää valtatien ja moottoritien kulkemisen vierekkäin.
Ei ole aika muistoja kullannut. Liiankin hyvin muistan nuo ajat, kun vanhalla tiellä jonotettiin kelissä kuin kelissä. Kyse oli M880:n ajatuksesta, että aikasäästö pitää olla riittävän suuri, jotta sillä olisi laskennallista arvoa. Mikä on tarkastelutaso, jolla tuota voidaan laskea? Onko se Tku-Hki vai jotain muuta? Tie rakennetaan osissa eli yhden osan aikasäästö ei ole merkittävä ja vain osa käyttäjistä kulkee tien päästä päähän. Toisaalta moni jatkaa tuostakin matkaansa eli pitäisikö ottaa mukaan koko liikenneverkko ja suhteuttaa aikasäästö sille?
Kun yksi parannustoimenpide ei kynnysarvoa ylitä, onko se silloin hukkainvestointi? Ei tietenkään ole, mutta M880:n tarkastelukulma johtaa päätelmään, jossa alkuperäistä kärrypolkua ei olisi kannattanut parantaa.
Turku-Hki oli hyvä esimerkki siinä mielessä että siinä kokeiltiin jättää vuosiksi yhtenäisen moottoritien keskelle osa perinteistä valtatietä. Aika omituiselta se vaikutti.
Se että moottoritie ei jatku yhtenäisenä itärajalle asti vaikka opasteet ohjaavat Pietariin, niin se ei haittaa matkantekoa. Väliin mahtuu Helsinki, se on monelle päämäärä, toisin kuin jokin pieni kylä voisi olla sellainen solmukohta ykköstien varrella.
Esität hyviä, mutta maallikolle varsin vaikeita kysymyksiä. En pysty enkä edes koita esittää kovaa faktaa, mutta hieman omaa pohdintaa. Näkulma voi myös olla eri riippuen siitä katsotaanko tilannetta kärrypoluista lähtien vai nykytilanteen mukaan. Siirtymiä (edit:tässä piti lukea jotain muuta kuin pelkkä "siirtymiä", en muista mitä)ja infran kehitystarpeita ohjannee myös väestökehitys, kaupungistuminen ja (ajoneuvojen) tekninen kehitys - moottoriteitä ei hevosvankkureille tarvittu.
Mutta takaisin siihen pohdintaan ja nykytilaan.
Jonkinlaisena kepulaisena perusoikeutena voisi ajatella että taajamien välillä kulkisi kohtuulliset maantiet, riippumatta siitä mitä investointilaskelma näyttää.
Meillä on merkittäviä (vienti)teollisuuslaitoksia tai muita yrityskeskittymiä maakunnissa, silloin tarkastelunäkymä on mielestäni se minkä aiemminkin nostin esille, eli että rekalla pitää päästä satamaan ajoissa ("iltalaiva", ajoaikasäännökset). Tai mikä se laitoksen kytky ulkomaailmaan (satama, alihankkija, asiakas jne.) nyt onkaan. Vaikkei näitä nyt tietysti ihan yksittäisen hitsaamon ja sen asiakkaan sijainnin mukaan tehdäkään.
Henkilöautojen osalta löytynee jotain statistiikkaa ajosuoritteista, eli siitä mikä osuus matkoista on Salo-Hki , Tku-Hki matkoja, ja mikä on lyhyempää pätkää. Jos olisi niin (ei ole) että 90% Turunväylän liikenteestä olisi kahden rampin väliä, niin ei sitä varten kannata moottoritietä tehdä, kun ajansäästö matkaa kohden on niin vähäinen.
Kolmanneksi on pullonkauloja joiden korjaaminen ei niinkään riipu ajomatkasta, sumpussa seisominen vie sen X ajan riippumatta siitä ajetaanko liittymän väli vai pitkä matka.
Mitä tulee pätkissä tehtäviin hankkeisiin, niin eihän tuossa minun logiikassani mikään estä niin tekemään. Kokonaiskuva ratkaisee. Jos on suunniteltu moottoritie Turkuun saakka, niin toki sen hyödyn voi laskea siltä pohjalta, vaikka hyödyn saakin irti vasta kokonaisuuden valmistuttua. Jos jossain jätetään lopullisesti hanke kesken, niin kyllä se silloin saattaa hukkainvestoinniksi paljastuakin. Paperikoneella ei paljoa tee jos ei investoida sähköliittymään, mutta ei se varmaan paperikonetta tee hukkainvestoinniksi jos sähköt kytketään vasta lopuksi.
Lopuksi. En väittänytkään että minulla olisi vastaus siihen miten laskelma pitää tehdä. Olen vain sitä mieltä että hyöty ei ole lineaarinen, ja että hyödylle on olemassa lakipiste jonka jälkeen rajatonkaan investointi ei tuo enää hyötyä. Jos vaikka Tampereen moottoritien kapasiteetti tuplataan Klaukkala -Lempäälä välille 4+4 -kaistaiseksi, niin ei se kovin paljoa hyödytä.
@M880 kirjoitti:
Hypoteesini on että ajansäästön hyöty ei siis ole lineaarinen, vaan se kulkee pykälissä ja hiipuu kun riittävä taso on saavutettu.
epälineaarinen hyöty on kovin vaikea yleistää yhteiskunnan tasolle.
Lyhyen vs. pitkän viiveen osalta näin varmaan onkin.
Sen sijaan eri tasoisten nopeuksien osalta hinta löytyy helpommin. Jos liikenne valtateillä kulkee ennustettavasti 80+ km/h, silloin keskinopeuden nousun hyötyvaikutus jää helposti abstraktiksi. Nopeuden nostaminen ei nopeuta maksullista rahtia enää merkittävästi, vaikka yksittäisten liikkuvien työntekijöiden matka-ajat lyhenevätkin. Tämä tilanne kuvaa siis nopeuden suhteen "riittävää tasoa".
Jos taas raskaan liikenteen keskinopeus valtateilläkin putoaa alle 80 km/h, sille löytyy varsin konkreettinen hinta kasvavan ajoajan todellisista kustannuksista.
Näin ollen raskaalle liikenteelle sallitun 80 km/h ajonopeuden kohdalla on nopeuden noston kannattavuuslaskelmassa lakiin kirjoitettu epäjatkuvuuskohta.
Toisen epälineaarisen komponentin kustannusarvioon tekee nopeuden neliössä kasvava ilmanvastus joka tekee nopeuden lisäämisestä sitä kalliimpaa, mitä suurempi nopeus on jo ennestään käytössä. Jos pidetään onnettomuuksienkin kustannukset mukana numeroissa, silloin jarrutusmatkat ja tarvittavat näkemät johtavat turvallisuussyistä saman kaltaiseen epälineaariseen kustannusten kasvuun nopeuden noustessa.
Vaikka ajan säästöllä saavutettu etu olisikin lineaarinen, sen edun arvo ei ole lineaarinen, koska saavutetun edun vastavoimana on tekijöitä, jotka nostavat ajan säästön kustannuksia sitä enemmän, mitä suurempaa keskinopeutta tavoitellaan.
Meillä on merkittäviä (vienti)teollisuuslaitoksia tai muita yrityskeskittymiä maakunnissa, silloin tarkastelunäkymä on mielestäni se minkä aiemminkin nostin esille, eli että rekalla pitää päästä satamaan ajoissa ("iltalaiva", ajoaikasäännökset). Tai mikä se laitoksen kytky ulkomaailmaan (satama, alihankkija, asiakas jne.) nyt onkaan. Vaikkei näitä nyt tietysti ihan yksittäisen hitsaamon ja sen asiakkaan sijainnin mukaan tehdäkään.
Yritystoimintaa palveleva ajansäästö on ajan osalta lineaarinen. Jos rekkakuskilla menee matkaan 4 minuuttia vähemmän, saadaan tuon verran säästöä aikakustannuksiin. Toki jos säästö on vuositasolla 4 minuuttia, häviää se kohinaan. Silti 4 minuuttia on olemassa. Sama jos ajatellaan, että maantienopeuksissa 4 km/h nopeusero ei vaikuttaisi turvallisuuteen. Eihän se miltään tunnu. Ei niin, mutta silti liike-energiaa on nopeuden muutoksen verran vähemmän ja jokainen meistä tietää, miten se vaikuttaa.
Keskustelu koski lähinä kai vapaa-ajan matkojen arvottamista. Siinä on sama juttu, vaikka niissä onkin vaikeampi määritellä oikea hinta ajalle.
Mitä tulee pätkissä tehtäviin hankkeisiin, niin eihän tuossa minun logiikassani mikään estä niin tekemään.
Kun tarkastellaan yksittäisiä investointeja, joiden hyöty = 0, ei tuo summa kasva, vaikka yksittäisten investointien hyödyt laskettaisiin yhteen. 0+0 = 0. Mutta koska meillä silti jatkuvasti tehdään yksittäisiä investointeja, joita ei ole ajateltu kokonaisuudeksi, mutta vähitellen nuo kokonaisuutta parantavat, yksittäisten investointien hyöty on tällöin olemassa. Siksi ei voida sanoa, että yksittäisellä vähäisen aikahyödyn tuovalla asialla ei olisi merkitystä.
Kokonaiskuva ratkaisee. Jos on suunniteltu moottoritie Turkuun saakka, niin toki sen hyödyn voi laskea siltä pohjalta, vaikka hyödyn saakin irti vasta kokonaisuuden valmistuttua.
Kun hanke valmistuu 50 vuotta sen aloituksesta, mikään kannattavuuslaskelma ei ylety tällaiselle ajanjaksolle.
Lopuksi. En väittänytkään että minulla olisi vastaus siihen miten laskelma pitää tehdä. Olen vain sitä mieltä että hyöty ei ole lineaarinen, ja että hyödylle on olemassa lakipiste jonka jälkeen rajatonkaan investointi ei tuo enää hyötyä. Jos vaikka Tampereen moottoritien kapasiteetti tuplataan Klaukkala -Lempäälä välille 4+4 -kaistaiseksi, niin ei se kovin paljoa hyödytä.
Tietenkään 8-kaistainen tie ei hyödytä, kun ei kyse ole kapasiteetista, vaan saavutettavasta säästöstä ajoajassa. Minäkin osaan laskea, että investointi, joka ei tuo aikasäästöä, on ajansäästön osalta hukkainvestointi. Se onkin vaikeampi perustella, miksi vähäisempi säästö ajassa olisi hukkainvestointi, mutta suurempi ei olisi. Oletus on tietysti, että kustannukset on suhteessa säästettyyn aikaan, koska asiaa arvioihaan hyötyjen ja kustannusten suhteella. Mitä suurempi luku tuosta laskutoimituksesta tulee, sitä kannattavampi hanke on.
@740 GLE kirjoitti:
Näin ollen raskaalle liikenteelle sallitun 80 km/h ajonopeuden kohdalla on nopeuden noston kannattavuuslaskelmassa lakiin kirjoitettu epäjatkuvuuskohta.
Oikeastaan se ei ole epäjatkuvuuskohta. Kannattavuuslaskelmat tehdään eri matkatyypeille erikseen ja niiden summa lasketaan yhteen.
Toisen epälineaarisen komponentin kustannusarvioon tekee nopeuden neliössä kasvava ilmanvastus joka tekee nopeuden lisäämisestä sitä kalliimpaa, mitä suurempi nopeus on jo ennestään käytössä.
Ajoneuvokustannukset on oma muuttujansa. Kannattavuuslaskelmissa osataan huomioida polttoaineenkulutuksen kasvun vaikutus. Tästä käytiin vääntöä, kun joskus 20 vuotta sitten (olikohan jonkun onnettomuuden, kenties Konginkankaan jälkeen?) esitettiin rekoille 70 km/h talvirajoitusta.
Jos pidetään onnettomuuksienkin kustannukset mukana numeroissa, silloin jarrutusmatkat ja tarvittavat näkemät johtavat turvallisuussyistä saman kaltaiseen epälineaariseen kustannusten kasvuun nopeuden noustessa.
TeeCeen kanssa käytyjen keskustelujen tuloksena varmaan tiedämme, että keskinopeuden muutoksen vaikutus turvallisuuteen osataan laskelmissa huomioida. Minun näppituntumani on, että säästöt onnettomuuskustannuksissa ei yleensä tee hankkeista kannattavia. Toki ongelmakohtia voidaan silti poistaa, koska onnettomuuksia halutaan vähentää.
Vaikka ajan säästöllä saavutettu etu olisikin lineaarinen, sen edun arvo ei ole lineaarinen, koska saavutetun edun vastavoimana on tekijöitä, jotka nostavat ajan säästön kustannuksia sitä enemmän, mitä suurempaa keskinopeutta tavoitellaan.
Kyllä, tuo pitää paikkaansa olettaen, että säästö syntyy esim. ajonopeuksien nostolla, eikä sujuvuutta (katkonainen liikenne tms.) parantamalla.
Lenkkeilyn tarkoitus on liikkua x h tai muulla tavalla määritelty määrä lihasvoimaa käyttäen. Vaihtoehtona ei ole autoilu, joten jätetään lenkkeily tarkastelusta pois.
Kaupassa käyt autolla, koska haluat päästä sinne ja sieltä pois nopeammin kuin polkupyörällä, eikö vain? Eli arvostat aikaa sen verran, kuin autoilun kustannuksilla säästät.
Oletetaan, että kauppamatka kestää autolla 8 minuuttia/suunta ja pyörällä 20 minuuttia eli yhteensä autolla säästyy 24 minuuttia/kerta. Matkaa on 7 km.
Jos autolla ajaminen maksaa 0,4 €/km ja pyöräily 0,1 €/km (kilometrikorvausten suuruusluokka), maksat siis 0,3 €/km siitä hyvästä, että säästät aikaa pyöreästi 3 min/km.
Jos laajennetaan tuo vaikka vuositasolle koskemaan asiointi- ja työmatka-ajoa 2000 km edestä, tekee se 600 € ja 100 h. Tämä laskelma toteutuu olosuhteissa, jossa autolla ajaminen on sujuvaa. Kaupunkimaisissa olosuhteissa ero ajassa jää paljon pienemmäksi. Ja tietysti esim. sateella yhtälöön tulee muitakin muuttujia mukaan. Mutta siksi rajasin vuotuisen ajomäärän noin pieneksi.
Jos pyöräily on vastenmielistä, ajatellaan toisin. Asiointireittisi ovat pihakadun veroisia väyliä, jossa autolla ajaen keskinopeus on 16 km/h. Vieressä kulkee sujuvampi tie (normaali tie tai katu), jolla voi ajaa keskinopeudella 60 km/h. Paljonko olet valmis maksamaan siitä, että saat käyttää omalla ajallasi jälkimmäistä, kun ensimmäisen käyttö olisi maksutonta?
En käy kaupassa autolla ajansäästön takia, enkä ajaisi pyörällä, jos sellaisen omistaisin ainakaan rahansäästön takia.
Kaupunkipyöriä olisi kohtuuetäisyydellä tarjolla, ei kiitos, auto on ihmistä varten, muovikortti kattaa kustannukset.
Tekemisen meininki on yksi merkittävä tekijä. Eli se tunne siitä että asia ei tapahtuisi hitaasti.
Ajonopeuden muutos ei lyhkäisellä matkalla ehdi ajallisesti vaikuttamaan paljoakaan, mutta jonkun hidastelijan (alinopeutta ajavan) takana ajaminen turhauttaa vaikka ei olisi edes kiire.
Autolla ajon vertaaminen kävelyyn on sikäli hankalaa että autossa vain istutaan sisätiloissa, kun taas kävely tai pyöräily on fyysistä tekemistä ulkoilmassa. Kävely on terveellistä ja ilmaista, mutta rasittavaa ellei motivoi itseään siihen aerobisella-, cardio- sekä mentaalisella ja tietenkin taloudellisella hyödyllä.
Tai sitten ajaa autolla sinne vaellusreitille
Entä viimeinen vaihtoehtoni, jossa oli verrokkeina hidas ja sujuva väylä autolla? Paljonko sitä korttia voi vinguttaa paremman yhteyden takia.
Tätä kannattaa miettiä. Tekemisen meininki voi tuntua perusteelta, mutta mistä meininki tai sen puute johtuu? Ehkä tunteesta, jonka mukaan matka ei hitaan perässä etene. Eli aikaa kuluu liikaa siihen nähden, mistä on kyse. 1000 km matkalla tämä ylimääräinen aika on tietysti erilainen kuin puolen tunnin matkalla.
Toki kävely nostaa syketason korkeammalle kuin autossa istuminen ja on siten rasittavaa. Mutta jos rasittavuudella ajatellaan sitä, että asia vaatii ponnisteluja, joita ei jaksa tehdä, silloin kävelyn rasittavana pito on huutomerkki tarpeesta kävellä paljon nykyistä enemmän. Esim. puolen tunnin kävely on suoritus, jonka jälkeen pitää levätä.
Suurelle osalle kansasta (esim. Quulle, joka sanoo lenkkeilevänsä päivittäin) kävely ei siis ole tässä mielessä rasittavaa ja ainoa peruste arjessa (poislukien reppua suurempien tavaroiden kuljettaminen, juhlapuku tms.) on ajan säästö. Joko kuviteltu tai todellinen. Näissä tapauksissa voi ihan hyvin yrittää laskea hintaa säästyneelle ajalle sen perusteella, miten arvokkaaksi tuon ajan mieltää. Sen jälkeen voidaankin miettiä, paljonko merkitsee nopeamman tieyhteyden rakentaminen tai esim. hyvissä olosuhteissa talvirajoituksista luopuminen. Ellei asialla ole yksilöiden omalla ajalla tapahtuvan liikkumisen osalta muuta merkitystä kuin tekemisen meininki, voi valtio ja kunnat jatkossa suhtautua aivan eri tavoin väylähankkeisiin.
Minulla oli, tai ehkä vieläkin on elämäntilanne sellainen että huomasin että kävely kauppaan säästää rahaa - sen sijaan että kuluttaisin autonkäytön myötä rahojani ajansäästöön. Bensaraha ei ole yhtä kertaa kohden erityisen suuri, mutta kertyy siitäkin ajan myötä isompi summa.
Tosin lähikauppa on rahallisesti kalliimpi kauppa kuin se kauempana oleva Prisma, mihin olisi jo aika rasittavaa kulkea ostosrinkan tai jonkun ostosvaunun kanssa.
Meidän alueella on ensimmäiset kilometrit 30 rajoitus ja sen jälkeen ydinkeskustan 40 rajoitus.
Olen aikaisemminkin todennut, ettei suomessakaan autonkäytöstä tule niin kallista, että kortin vingutuksen kate loppuu.
Tekemisen meininki on yksi syy sille miksi pikkupojat polkevat polkupyörää ihan vimmatusti, vaikka aikuisten mielestä hitaampikin vauhti riittää.
Tai sitten liikennepsykologiasta tuttu ilmiö, eli tiekohtainen luonnolliselta tuntuva nopeus. Leveällä tiellä tuntuu siltä että "rekkanopeus" on kovin hidasta, kun taas kapealla ja mutkaisella tiellä se tuntuu ajoittain rallimeiningiltä.
Suomessa myös auton sisämelu kertoo omalta osaltaan että vauhtia on jo paljon, mutta Espanjassa melu puuttuu autoista. Yksi hiljaisimmista ajamistani autoista on Audi A3, mutta jostakin luin että se pitää koeajaa ensin myös Suomessa.
Tietysti tunne on suhteellinen asia ja se riippuu olosuhteista. On eri asia ajaa mahdollisimman lujaa mutkaisella soratiellä kuin suoralla moottoritiellä. Keskinopeus on jälkimmäisessä kaksinkertainen, vaikkei se tunnu miltään.
Kävely kalliimpaan lähikauppaan vs. autolla automarkettiin on hiukan eri asia kuin säästyneen ajan arvostaminen. Tuossa yhtälössä on kaksi muuttujaa, jolloin säästyneen ajan arvoa ei saada selville. Mutta kokeile ajaa polkupyörällä Prismaan. Kohtuullinen määrä tavaraa tulee helposti tarakalla. Ellei mahdu, ota vaimo, tyttöystävä, lapset, anoppi tms. henkilö mukaan, jolloin tavaramäärä kaksinkertaistuu. Tai peräkärry.
Eli arvostat matkan sujuvuutta vapaa-aikanasikin todella paljon. Katri vm:ssä kiittää tiedosta, kun koronalaskun maksu tulee ajankohtaiseksi.
Polkupyörällä Prismaan on ihan kiva tapa kesällä, mutta etenkin talvella työlästä jo vaatetuksen kannaltakin.
Yhden ison viikko-ostoksen sijaan voisi käydä 3-4 kertaa viikossa hakemassa reppuun mahtuvat määrät.
Tiedän että on niitä jotka ajavat lumimyrskyssäkin pyörällä, mutta siinä ei ole kyse ajankäytön tehosta. Eikä välttämättä säästämisestäkään, vaan elämäntavasta.
Siinä ne menee koronalaskutkin samalla, tuskin niitäkään välttämään pystyy.
Ihan vaan kaverinpuolesta kysyn, mihin tarkoitukseen hänen pitäisi varojaan säästää?
Ehdottomuuteen eli auton sijaan vain pyöräilyyn ei pidä mennä, silloin unohtuu olennaiset jutut. Ja kun lumimyrskyjä ei viime talvena etelässä ollut yhtään, eikä normaalinakaan vuotena kuin korkeintaan muutamana päivänä vuodesta, niitä tuskin kannattaa korostaa. Mutta jos on valmis käymään kerta viikossa sijaan 3-4 kertaa viikossa, silloin ei taida ajankäyttö liikkumisessa millään tavalla olla ykköskriteeri. Se kannattaa pitää mielessä, kun liikenne matelee liian hitaasti.
Samalla vaivalla tosin tulee viikonkin ostokset kaupasta kotiin pyörällä kuin kahden päivän ostokset.
En ymmärrä kysymystäsi. Kenen varoista ja mistä säästämisestä puhut?
Voisiko ajatella niin että ajansäästöstä saatava hyöty ei ole lineaarinen? Eli siten että minuutin hinkkaaminen sohvalla makuuseen tai aikakauslehden keskustelupalstalle kirjoitteluun ei olisi yhtä arvokasta kuin se että rekka ehtii Äänekoskelta iltalaivaan, tai että pk-seudulla työmatka-ajat eivät yleisesti venyisi yli tuntiin? Toisin sanoen, kärrypoluilla ajelu on tehotonta, mutta maantie "riittävän tehokas", ja upgreidaus moottoritiehen ei enää tuo merkittävää lisäarvoa?
Se nyt vaan on sellainen kierto ilmaus, kun ei omasta puolesta kehtaa kysyä.
Lähinnä tässä tapauksessa on kyse liikkumisen vaihtoehtoisista kustannuksista.
Ok, sinulla on rahaa niin, ettei sitä tarvitse laskea. Kaikilla ei ole ja tuo suuri massa yhteiskunnassa haluaa todennäköisesti arvottaa myös ajan rahassa.
Kannattavuushankkeissa on eri hintaluokat eri matkatyypeille. Vientirekka ei ole samanarvoinen kuin yksityisen iohmisen vapaa-ajan matka. Ja kun tarkastelussa on tieosuuden koko liikennesuorite, silloin yksittäisten esimerkkien merkitys häviää joukkoon, jolle on arvioitu keskimääräinen hinta.
Tietysti puhun vain omasta puolestani, ja aikaani en käytä pyörällä jyystämiseen.
Kävin peukuttamassa M880, Karretten ja Quun tekstejä, joissa huomaan tuttuja näkökulmia. Ajatus auton, kävelyn ja polkupyöräilyn välisestä valinnasta ajankäyttökysymyksenä on niin karkea yleistys, ettei se oikein toimi minunkaan maailmassani.
Siinä menivät samalla minun pyöräilyni.
Ajankäyttö- että kustannusarvio ei tunnu yhtään tutuilta päätöksentekokriteereiltä. Nyt kun otit asian esille, huomaan, että meillä ei oikeastaan käydä kaupassa. Saattoi olla yksi tämän vuoden ensimmäisistä kauppareissuistani, kun eilen noudin äitienpäiväkakun leipomosta. Vaikka kävin eilen myös lenkillä pyörällä, kakun noutoon en edes harkinnut pyörää.
Ruokakauppamme on sekä minun että vaimoni työmatkan varrella, joten sovitusti jompi kumpi koukkaa kaupan kautta kotiin tullessaan. Ajoaikaa kauppareissulle kuluu ehkä noin 30 sekuntia suuntaansa. Tämä kuvaa autoiluamme myös muuten. Silloin harvoin kun joku lähtee jotain erikseen hakemaan, hän kerää ostoslistat ja käytävät kohteet muiltakin. Kyse ei ole kilometrien säästämisestä, vaan ystävällisestä käytöksestä muita auttaen, kun kerran itse on kuitenkin menossa. Aikaahan tällä tavoin kuluu usein enemmän, koska käytäviä pysäkkejä tulee lisää. Lähtijä siis uhraa omaa aikaansa muiden hyväksi. Perhe toimii tällä tavoin.
Ruokakauppaan en lähde pyörällä kuin äärimmäisessä poikkeustapauksessa, koska alati muotoaan muuttava kauppakassi takatelineellä on vaarassa pudottaa jotain ja ohjaustangossa roikkuva vaijereita ja jarruletkuja vääntävä ja jugurtti- ja mehupurkit etuhaarukkaa vasten muodottomaksi hakkaavan kassin kuskaaminen on vastenmielistä. Pyörääni ei selvästikään ole varustettu kuljetustarpeisiin ja siksi en käy yhteensä 4 km kauppareissua edes hyvällä ajalla viikonloppuna, vaikka huomaan jotain unohtuneen.
Aiemmin historiassa nämä äkäiset yhden unohtuneen asian kauppareissut olivat muuten perheen nuorimman masinistin mopon koeajotilanteita. Meillä moottoripyörää ei ajeta portista ulos kuin täydessä haarniskassa, josten "en viitsi pukea nahkoja, joten lainaatko mopon avaimia että käyn äkkiä kaupassa" on hyvä tekosyy. Jos kaikki on kunnossa, palautan mopon tankattuna. Jos väärinkäytöksiä olisi havaittu, avaimet olisivat jääneet natsiäidin haltuun.
Minulle 4 km kauppareissu ei ole mikään lenkki, vaan ainoastaan epämukavaa kuljettamista siihen sopimattomilla välineilläni. Sen sijaan 25 km rautakauppaan hyvää ja suoraa risteyksetöntä KLV kiitorataa tarjoaa myös liikuntamahdollisuuden, joten rautakaupasta noudan joka kesä useitakin kesken remontin puuttuvaksi havaittuja pultteja ja muita taskuun tai pyörän pakettitelineeseen yksittäin tukevasti tarttuvia tarvikkeita, vaikka autolla senkin reissun kävisi nopeammin. Ajalla ei oikeasti ole pyöräilyni kanssa mitään muuta tekemistä kuin se, että lähden pyörällä vasta niin pitkälle matkalle, että koen saavani siinä myös itselleni merkittävää liikuntaa.
Eikö tämä ole siedettävän hyvin linjassa sen kanssa kun mainitsit, että jos kävely on cardio-liikuntaa se kuulostaa riskiltä?
Autolla kauppa on matkan varrella, pyörällä pitäisi erikseen lähteä. Autolla ostokset kulkevat ehjänä ja jäätelö kylmälaukussa sulamatta, pyörä pitäisi varustaa kuljettamista varten ja se on tekemättä.
Yksilön ajoajoilla vapaa-ajalla ei ole suurta merkitystä, mutta kun rahtari joutuu lähtemään Äänekoskelta tuntia aiemmin ehtiäkseen lautalle tai Etelä-Suomesta lähteneen rahtarin tunnit Oulun keikalla loppuvat kesken ja Liminkaan pitää joko ottaa tauko tai soittaa toinen kuski vastaan ajamaan yhdistelmä Oritkarin terminaaliin viimeiset 30 km, se maksaa ihan oikeasti rahaa.
Nämä rahtarit ovat se moottoritien perustelu. Suomen kannalta ongelma ei ole siinä, ettei yksityisautoilija mahdu raskaan liikenteen vuoksi mahdu ajamaan Heinoa - Jyväskylä välillä satasen rajoituksella sataa, vaan siinä, etteivät ne rahtarit mahdu ajamaan yhdistelmälle sallittua Rahtari-80.
Nyt mennään jo oman ajamisen turvallisuusoptimoinnin puolelle. MP-EAK:lla opin varomaan kiirettä ja teen sen niin konkreettisesti, että jos näen ajan olevan tiukalla, menen autolla. Säästän mieluummin nahkojen pukemisessa kuin ajoajassa. Ajoinpa kummalla tahansa, samasta syystä kiire pitää moottoria käynnistettäessä kääntää ajatuksena muotoon "ihan varmasti perille". Kiireesti ajettaessa ennakoidaan tavallistakin kauempaa ja pidetään nopeus poikkeuksellisen tarkasti kurissa. Kiirettä vastaan toimii parhaiten se, että pyörät pyörivät koko ajan tasaiseen ja ennustettavaan tahtiin.
Valinta on realistinen ainoastaan auton omistaville ja suurimmalla osalla heistä oikeasti on rahaa myös valita ajavatko tänään vai eivät. Jos auto on yleensä hankittu, sen käyttökustannukset eivät yleensä ole kynnyskysymys niillä lyhyillä pätkillä joilla suuret määrät ihmisiä näkevät polkupyörä realistisena vaihtoehtona ja jotka sinäkin otit esiin tyypillisenä pyörän ja auton välisenä valintatilanteena. Aika monella perheen kauppareissulla auton kustannus häviää kohinaan kauppalaskuun verrattuna.
Siksi Quun arviossa on paljonkin järkeä. Yhden matkan kannalta 4 euroa / 10 km kuulostaa paljolta, mutta suuri osa tuosta 10 eurosta kuluu tänäänkin joka tapauksessa ajoinpa sen 10 km tänään tai en. Rahan käyttö autoiluun on siis päätetty jo siinä vaiheessa kun auto on hankittu, joten yksittäisen matkan kynnys pienenee. Tämä on vanhan ajan diesellogiikka. Kun auto on ostettu ja dieselvero menee joka tapauksessa, ihan sama sillä on ajaakin. Eikä se ole edes kovin kaukana totuudesta.
Lasketaan toki ja eri matkatyypeille on laskettu tuntihinnat, mutta en oikeastaan tarkoittanut sitä. Ja vaikka otin esille muutaman yksittäistapauksen, en tarkoittanut niitä yksittäistapauksina.
Monessakin asiassa "riittävän hyvä" on todellakin riittävän hyvä, eikä parantaminen enää tuo vastaavaa lisäarvoa. Se että lakisääteisen ajoajan puitteissa pääsee paikasta A paikkaan B (eli vaikkapa tuotantolaitokselta satamaan) on esimerkissäni se riittävä taso. Siitä parempi taso voisi tuoda niitä laskennallisia säästöminuutteja, mutta niitä ei sitten enää olekaan reaaliarvoa. Sama pätee pk-seudun ruuhkiin, kolmen minuutin säästö ei vaikuta mihinkään, mutta jos liikennehankkeella saadaan purettua pullonkaula ja tyypillinen ajomatka muodostuu kohtuulliseksi, on saatu saatu aikaan riittävän hyvä väylä. Esimerkiksi keskustatunneli tai ohitustie voisi olla riittävä, sen tekeminen moottoritienä voisi olla liikaa.
Hypoteesini on että ajansäästön hyöty ei siis ole lineaarinen, vaan se kulkee pykälissä ja hiipuu kun riittävä taso on saavutettu.
Vastaan 740 GLE:n kommentteihin myöhemmin, mutta epälineaarinen hyöty on kovin vaikea yleistää yhteiskunnan tasolle. Kaikki on suhteellista ja riippuu siitä, mihin verrataan. Jos vain riittävän suuri hyöty olisi merkityksellinen, jatkuva parantaminen olisi mahdottomuus. Näinhän ei tietenkään asia voi olla. Karttaa katsomalla huomataan, miten evoluutio väyläverkostossa on edennyt. Aluksi on ollut kinttupolkuja, joita on jalan ja hevosilla kuljettu. Niistä on vähitellen kehittynyt autolla kuljettavia teitä. Myöhemmin linjausta on joissain kohdissa saatettu parantaa. Sitten on rakennettu uusi tie ja vanha jäänyt paikalliseen käyttöön. Sen jälkeen uutta on alettu parannella, tehty eritasoliittymiä, ohituskaistoja yms. Kunnes lopulta on tehty taas uusi tie, tällä kertaa moottoritie. Mikään näistä parannuksesta ei ole tuonut kuin korkeintaan muutaman minuutin aikasäästön kerrallaan. Esimerkiksi moottoritie Turusta Helsinkiin on tällainen paikka. Moottoritienkin rakentamiseen kului aikaa ainakin 50 vuotta, kun se tehtiin useassa vaiheessa.
Ehkä aika on kullannut muistot? Moottoritie Turku-Helsinki antaa huomattavan ajansäästön, varsinkin viikonloppuisin kun tie oli ruuhkainen.
Se että Turku-Helsinki rakentaminen kesti todella kauan verrattuna Kehä 3 - Tampere, niin se kertoo lähinnä rahoituksesta ja päätöksenteosta.
Toinen kysymys onkin sitten se tarvitseeko valtaväylien olla moottoriteitä, kun ei Kehä 3:kaan sitä ole. Ehkä on parempi, koska vasen kaista menee jo nyt usein yhtenäisessä jonossa. Eli traktoreita ei oikealle kaistalle kaivata, vaikka sillä voisi paikoin välttää valtatien ja moottoritien kulkemisen vierekkäin.
Ei ole aika muistoja kullannut. Liiankin hyvin muistan nuo ajat, kun vanhalla tiellä jonotettiin kelissä kuin kelissä. Kyse oli M880:n ajatuksesta, että aikasäästö pitää olla riittävän suuri, jotta sillä olisi laskennallista arvoa. Mikä on tarkastelutaso, jolla tuota voidaan laskea? Onko se Tku-Hki vai jotain muuta? Tie rakennetaan osissa eli yhden osan aikasäästö ei ole merkittävä ja vain osa käyttäjistä kulkee tien päästä päähän. Toisaalta moni jatkaa tuostakin matkaansa eli pitäisikö ottaa mukaan koko liikenneverkko ja suhteuttaa aikasäästö sille?
Kun yksi parannustoimenpide ei kynnysarvoa ylitä, onko se silloin hukkainvestointi? Ei tietenkään ole, mutta M880:n tarkastelukulma johtaa päätelmään, jossa alkuperäistä kärrypolkua ei olisi kannattanut parantaa.
Turku-Hki oli hyvä esimerkki siinä mielessä että siinä kokeiltiin jättää vuosiksi yhtenäisen moottoritien keskelle osa perinteistä valtatietä. Aika omituiselta se vaikutti.
Se että moottoritie ei jatku yhtenäisenä itärajalle asti vaikka opasteet ohjaavat Pietariin, niin se ei haittaa matkantekoa. Väliin mahtuu Helsinki, se on monelle päämäärä, toisin kuin jokin pieni kylä voisi olla sellainen solmukohta ykköstien varrella.
Esität hyviä, mutta maallikolle varsin vaikeita kysymyksiä. En pysty enkä edes koita esittää kovaa faktaa, mutta hieman omaa pohdintaa. Näkulma voi myös olla eri riippuen siitä katsotaanko tilannetta kärrypoluista lähtien vai nykytilanteen mukaan. Siirtymiä (edit:tässä piti lukea jotain muuta kuin pelkkä "siirtymiä", en muista mitä)ja infran kehitystarpeita ohjannee myös väestökehitys, kaupungistuminen ja (ajoneuvojen) tekninen kehitys - moottoriteitä ei hevosvankkureille tarvittu.
Mutta takaisin siihen pohdintaan ja nykytilaan.
Jonkinlaisena kepulaisena perusoikeutena voisi ajatella että taajamien välillä kulkisi kohtuulliset maantiet, riippumatta siitä mitä investointilaskelma näyttää.
Meillä on merkittäviä (vienti)teollisuuslaitoksia tai muita yrityskeskittymiä maakunnissa, silloin tarkastelunäkymä on mielestäni se minkä aiemminkin nostin esille, eli että rekalla pitää päästä satamaan ajoissa ("iltalaiva", ajoaikasäännökset). Tai mikä se laitoksen kytky ulkomaailmaan (satama, alihankkija, asiakas jne.) nyt onkaan. Vaikkei näitä nyt tietysti ihan yksittäisen hitsaamon ja sen asiakkaan sijainnin mukaan tehdäkään.
Henkilöautojen osalta löytynee jotain statistiikkaa ajosuoritteista, eli siitä mikä osuus matkoista on Salo-Hki , Tku-Hki matkoja, ja mikä on lyhyempää pätkää. Jos olisi niin (ei ole) että 90% Turunväylän liikenteestä olisi kahden rampin väliä, niin ei sitä varten kannata moottoritietä tehdä, kun ajansäästö matkaa kohden on niin vähäinen.
Kolmanneksi on pullonkauloja joiden korjaaminen ei niinkään riipu ajomatkasta, sumpussa seisominen vie sen X ajan riippumatta siitä ajetaanko liittymän väli vai pitkä matka.
Mitä tulee pätkissä tehtäviin hankkeisiin, niin eihän tuossa minun logiikassani mikään estä niin tekemään. Kokonaiskuva ratkaisee. Jos on suunniteltu moottoritie Turkuun saakka, niin toki sen hyödyn voi laskea siltä pohjalta, vaikka hyödyn saakin irti vasta kokonaisuuden valmistuttua. Jos jossain jätetään lopullisesti hanke kesken, niin kyllä se silloin saattaa hukkainvestoinniksi paljastuakin. Paperikoneella ei paljoa tee jos ei investoida sähköliittymään, mutta ei se varmaan paperikonetta tee hukkainvestoinniksi jos sähköt kytketään vasta lopuksi.
Lopuksi. En väittänytkään että minulla olisi vastaus siihen miten laskelma pitää tehdä. Olen vain sitä mieltä että hyöty ei ole lineaarinen, ja että hyödylle on olemassa lakipiste jonka jälkeen rajatonkaan investointi ei tuo enää hyötyä. Jos vaikka Tampereen moottoritien kapasiteetti tuplataan Klaukkala -Lempäälä välille 4+4 -kaistaiseksi, niin ei se kovin paljoa hyödytä.
Lyhyen vs. pitkän viiveen osalta näin varmaan onkin.
Sen sijaan eri tasoisten nopeuksien osalta hinta löytyy helpommin. Jos liikenne valtateillä kulkee ennustettavasti 80+ km/h, silloin keskinopeuden nousun hyötyvaikutus jää helposti abstraktiksi. Nopeuden nostaminen ei nopeuta maksullista rahtia enää merkittävästi, vaikka yksittäisten liikkuvien työntekijöiden matka-ajat lyhenevätkin. Tämä tilanne kuvaa siis nopeuden suhteen "riittävää tasoa".
Jos taas raskaan liikenteen keskinopeus valtateilläkin putoaa alle 80 km/h, sille löytyy varsin konkreettinen hinta kasvavan ajoajan todellisista kustannuksista.
Näin ollen raskaalle liikenteelle sallitun 80 km/h ajonopeuden kohdalla on nopeuden noston kannattavuuslaskelmassa lakiin kirjoitettu epäjatkuvuuskohta.
Toisen epälineaarisen komponentin kustannusarvioon tekee nopeuden neliössä kasvava ilmanvastus joka tekee nopeuden lisäämisestä sitä kalliimpaa, mitä suurempi nopeus on jo ennestään käytössä. Jos pidetään onnettomuuksienkin kustannukset mukana numeroissa, silloin jarrutusmatkat ja tarvittavat näkemät johtavat turvallisuussyistä saman kaltaiseen epälineaariseen kustannusten kasvuun nopeuden noustessa.
Vaikka ajan säästöllä saavutettu etu olisikin lineaarinen, sen edun arvo ei ole lineaarinen, koska saavutetun edun vastavoimana on tekijöitä, jotka nostavat ajan säästön kustannuksia sitä enemmän, mitä suurempaa keskinopeutta tavoitellaan.
Yritystoimintaa palveleva ajansäästö on ajan osalta lineaarinen. Jos rekkakuskilla menee matkaan 4 minuuttia vähemmän, saadaan tuon verran säästöä aikakustannuksiin. Toki jos säästö on vuositasolla 4 minuuttia, häviää se kohinaan. Silti 4 minuuttia on olemassa. Sama jos ajatellaan, että maantienopeuksissa 4 km/h nopeusero ei vaikuttaisi turvallisuuteen. Eihän se miltään tunnu. Ei niin, mutta silti liike-energiaa on nopeuden muutoksen verran vähemmän ja jokainen meistä tietää, miten se vaikuttaa.
Keskustelu koski lähinä kai vapaa-ajan matkojen arvottamista. Siinä on sama juttu, vaikka niissä onkin vaikeampi määritellä oikea hinta ajalle.
Kun tarkastellaan yksittäisiä investointeja, joiden hyöty = 0, ei tuo summa kasva, vaikka yksittäisten investointien hyödyt laskettaisiin yhteen. 0+0 = 0. Mutta koska meillä silti jatkuvasti tehdään yksittäisiä investointeja, joita ei ole ajateltu kokonaisuudeksi, mutta vähitellen nuo kokonaisuutta parantavat, yksittäisten investointien hyöty on tällöin olemassa. Siksi ei voida sanoa, että yksittäisellä vähäisen aikahyödyn tuovalla asialla ei olisi merkitystä.
Kun hanke valmistuu 50 vuotta sen aloituksesta, mikään kannattavuuslaskelma ei ylety tällaiselle ajanjaksolle.
Tietenkään 8-kaistainen tie ei hyödytä, kun ei kyse ole kapasiteetista, vaan saavutettavasta säästöstä ajoajassa. Minäkin osaan laskea, että investointi, joka ei tuo aikasäästöä, on ajansäästön osalta hukkainvestointi. Se onkin vaikeampi perustella, miksi vähäisempi säästö ajassa olisi hukkainvestointi, mutta suurempi ei olisi. Oletus on tietysti, että kustannukset on suhteessa säästettyyn aikaan, koska asiaa arvioihaan hyötyjen ja kustannusten suhteella. Mitä suurempi luku tuosta laskutoimituksesta tulee, sitä kannattavampi hanke on.
Oikeastaan se ei ole epäjatkuvuuskohta. Kannattavuuslaskelmat tehdään eri matkatyypeille erikseen ja niiden summa lasketaan yhteen.
Ajoneuvokustannukset on oma muuttujansa. Kannattavuuslaskelmissa osataan huomioida polttoaineenkulutuksen kasvun vaikutus. Tästä käytiin vääntöä, kun joskus 20 vuotta sitten (olikohan jonkun onnettomuuden, kenties Konginkankaan jälkeen?) esitettiin rekoille 70 km/h talvirajoitusta.
TeeCeen kanssa käytyjen keskustelujen tuloksena varmaan tiedämme, että keskinopeuden muutoksen vaikutus turvallisuuteen osataan laskelmissa huomioida. Minun näppituntumani on, että säästöt onnettomuuskustannuksissa ei yleensä tee hankkeista kannattavia. Toki ongelmakohtia voidaan silti poistaa, koska onnettomuuksia halutaan vähentää.
Kyllä, tuo pitää paikkaansa olettaen, että säästö syntyy esim. ajonopeuksien nostolla, eikä sujuvuutta (katkonainen liikenne tms.) parantamalla.