@Herbert kirjoitti:
Alinopeus vaaran aiheuttajana on usein käytetty väite, mutta jotain konkretiaa potäisi ottaa puheisiin mukaan, jotta tiedettäisiin, mistä oikeasti puhutaan. Onko 80 satasen alieella vaarallinen alinopeus?
Ei ole, jos lakipykälää noudatettaisiin.
23§
Tilannenopeus
Ajoneuvon nopeus on sovitettava sellaiseksi kuin liikenneturvallisuus edellyttää huomioon ottaen muun ohella tien kunto, sää, keli, näkyvyys, ajoneuvon kuormitus ja kuorman laatu sekä liikenneolosuhteet. Nopeus on pidettävä sellaisena, että kuljettaja säilyttää ajoneuvon hallinnan. Ajoneuvo on voitava pysäyttää edessä olevan ajoradan näkyvällä osalla ja kaikissa ennalta arvattavissa tilanteissa. Ennen kaukovaloilta lähivaloille vaihtamista nopeus on sovitettava uusia näkyvyysolosuhteita vastaavaksi.
@Herbert kirjoitti:
Alinopeus vaaran aiheuttajana on usein käytetty väite, mutta jotain konkretiaa potäisi ottaa puheisiin mukaan, jotta tiedettäisiin, mistä oikeasti puhutaan. Onko 80 satasen alieella vaarallinen alinopeus?
Ei ole, jos lakipykälää noudatettaisiin.
23§
Tilannenopeus
Ajoneuvon nopeus on sovitettava sellaiseksi kuin liikenneturvallisuus edellyttää huomioon ottaen muun ohella tien kunto, sää, keli, näkyvyys, ajoneuvon kuormitus ja kuorman laatu sekä liikenneolosuhteet. Nopeus on pidettävä sellaisena, että kuljettaja säilyttää ajoneuvon hallinnan. Ajoneuvo on voitava pysäyttää edessä olevan ajoradan näkyvällä osalla ja kaikissa ennalta arvattavissa tilanteissa. Ennen kaukovaloilta lähivaloille vaihtamista nopeus on sovitettava uusia näkyvyysolosuhteita vastaavaksi.
Tuo "näkyvyys" osa lähestyy jo saivartelua, mutta jotain siihen lakiin on pitänyt väsätä.
Nyt rehellinen vastaus.
Kuinka moni hiljentää auton nopeuden ennen kaukovaloilta lähivaloille vaihtamista sille tasolle, että ehtii pysähtymään sillä matkalla, jonka lähivalot näyttää.
Ja mistä tietää tarkkaan lähivalojen kantaman, että voi ajaa lain määräämää tilannenopeutta...?
@Lukija31722 kirjoitti:
Pitää muistaa, että jokainen meistä on ollut alkuun heikko kuski ja joskus taas on heikko kuski ellei peräti nyttenkin ole.
Minusta kuulostaa että käynnissä on puolustusreaktio motiivikonfliktin välttämiseksi ettei vain kenenkään tarvitse myöntää olevansa itsekin ainakin joltain kohdin lisäkoulutuksen tarpeessa?
Minusta olisi parempi myöntää tosiasiat ja miettiä millä tavoin havaittuja virheitä pystyisi parantamaan. Koska en voi vaikuttaa siihen epävarmaan kuljettajaan, varaudun väistämään hänen aiheuttamansa riskin itse. Mutta jos puheena oleva epävarma kuljettaja itse haluaa päästä eroon vaarallisesta tavastaan liittyä moottoritielle liian hitaasti, silloin tarjoaisin hänelle korjauksena osaavan kouluttajan vetämää ajoharjoittelua. Jos jollain on tarjota hänelle parempia keinoja, niin kuulisin mielelläni mitä ne ovat?
Nähdäkseni juuri epävarman kuljettajan osalta ajoneuvon käsittely on se epävarmuuden aihe, koska kyllä hänelle on varmasti kerrottu autokoulussa, että moottoritielle liitytään sovittautumalla muiden nopeuteen. Ellei hän osaa tai uskalla tehdä oikeaksi tietämäänsä asiaa, niin ei se sohvalla istumalla korjaannu, vaan treeniä lisää!
@Josef kirjoitti:
Autoilussa ja liikenteessä yleensä vanha viisaus pitää paikkaansa:
Kun liikenteessä tienkäyttäjä aikoo tehdä jotain, niin kannattaa ensin miettiä hetki myös sitä, että miten se teko vaikuttaa muihin tienkäyttäjiin.
Eikä ainoastaan miettiä, vaan myös kertoa aikeestaan muille.
Se sisältyy siihen "miten se teko vaikuttaa muihin tienkäyttäjiin."
jos jättää esim. vilkkua käyttämättä tai käyttää sitä typerästi samaan aikaan kuin kääntyy, niin sillä on eri vaikutus kuin, että ihan ekana ilmoittaisi vilkulla, että kohta hiljennän, ryhmittäydyn ja käännyn.
@Josef kirjoitti:
Nyt rehellinen vastaus.
Kuinka moni hiljentää auton nopeuden ennen kaukovaloilta lähivaloille vaihtamista sille tasolle, että ehtii pysähtymään sillä matkalla, jonka lähivalot näyttää.
Rehellinen vastaus: Pudotan pimeässä nopeuttani jo lähtökohtaisesti sen verran että pystyn pysähtymään hyvällä kelillä lähivalojen matkalla.
Liukkaalla kelillä tarvitsen enemmän tilaa, jonka otan isoilla kaukovaloillani katsomalla minun ja kohtaavan ajoneuvon välisen alueen jo valmiiksi ennen lähivaloille vaihtamista. Talvikelissäkään en siis pudota nopeuttani lähivaloille vaihtaessani, vaikka muutaman sekunnin ajan en tietenkään pystykään näkemään ojan takana hyvin valaistun metsän reunan takaa varjoista tielle kömpivää otusta. Liukkaalla kelillä jonoa kohdatessani joudun pudottamaan nopeutta sitten kun alan rullata ulos jo näkemältäni alueelta. Matriisiledit helpottavat tätä tilannetta selvästi, vaikka kaukovalot eivät riittävän tehokkaat olekaan.
Jotkut haluavat hyödyntää maksimaalisesti oikeutensa ajaa tarpeettoman kehnoilla valoilla, joita vilkutellen he painostavat minutkin vaihtamaan lähivaloille liian aikaisin, siis ennen kuin kaukovalot ovat kohdanneet toisensa. Tämä jättää väkisinkin kohtaavien autojen väliin pimeän alueen, jonka vuoksi joudun alentamaan nopeuttani tuon vastaantulevan itsekkään pimeyden ruhtinaan vuoksi. En minä ole tähän parempaakaan keinoa keksinyt, koska en halua pimeyden ruhtinaan muuttuvan minun riskikseni, vaikka hän heikoilla valoilla itse esittikin toiveensa saada nähdä minun kaukovaloni lähempää.
@Herbert kirjoitti:
Alinopeus vaaran aiheuttajana on usein käytetty väite, mutta jotain konkretiaa potäisi ottaa puheisiin mukaan, jotta tiedettäisiin, mistä oikeasti puhutaan. Onko 80 satasen alieella vaarallinen alinopeus?
Ei ole, jos lakipykälää noudatettaisiin.
23§
Tilannenopeus
Ajoneuvon nopeus on sovitettava sellaiseksi kuin liikenneturvallisuus edellyttää huomioon ottaen muun ohella tien kunto, sää, keli, näkyvyys, ajoneuvon kuormitus ja kuorman laatu sekä liikenneolosuhteet. Nopeus on pidettävä sellaisena, että kuljettaja säilyttää ajoneuvon hallinnan. Ajoneuvo on voitava pysäyttää edessä olevan ajoradan näkyvällä osalla ja kaikissa ennalta arvattavissa tilanteissa. Ennen kaukovaloilta lähivaloille vaihtamista nopeus on sovitettava uusia näkyvyysolosuhteita vastaavaksi.
Tuo "näkyvyys" osa lähestyy jo saivartelua, mutta jotain siihen lakiin on pitänyt väsätä.
Nyt rehellinen vastaus.
Kuinka moni hiljentää auton nopeuden ennen kaukovaloilta lähivaloille vaihtamista sille tasolle, että ehtii pysähtymään sillä matkalla, jonka lähivalot näyttää.
Ja mistä tietää tarkkaan lähivalojen kantaman, että voi ajaa lain määräämää tilannenopeutta...?
Eikö tässä keskustelussa tuomita ne autoilijat jotka ei pidä nopeutta aina suurimmassa sallitussa, ja heidän ollaan luokittelemassa aroiksi liikenteen vaarantajaksi.
@Josef kirjoitti:
Nyt rehellinen vastaus.
Kuinka moni hiljentää auton nopeuden ennen kaukovaloilta lähivaloille vaihtamista sille tasolle, että ehtii pysähtymään sillä matkalla, jonka lähivalot näyttää.
Rehellinen vastaus: Pudotan pimeässä nopeuttani jo lähtökohtaisesti sen verran että pystyn pysähtymään hyvällä kelillä lähivalojen matkalla.
Liukkaalla kelillä tarvitsen enemmän tilaa, jonka otan isoilla kaukovaloillani katsomalla minun ja kohtaavan ajoneuvon välisen alueen jo valmiiksi ennen lähivaloille vaihtamista. Talvikelissäkään en siis pudota nopeuttani lähivaloille vaihtaessani, vaikka muutaman sekunnin ajan en tietenkään pystykään näkemään ojan takana hyvin valaistun metsän reunan takaa varjoista tielle kömpivää otusta. Liukkaalla kelillä jonoa kohdatessani joudun pudottamaan nopeutta sitten kun alan rullata ulos jo näkemältäni alueelta. Matriisiledit helpottavat tätä tilannetta selvästi, vaikka kaukovalot eivät riittävän tehokkaat olekaan.
Jotkut haluavat hyödyntää maksimaalisesti oikeutensa ajaa tarpeettoman kehnoilla valoilla, joita vilkutellen he painostavat minutkin vaihtamaan lähivaloille liian aikaisin, siis ennen kuin kaukovalot ovat kohdanneet toisensa. Tämä jättää väkisinkin kohtaavien autojen väliin pimeän alueen, jonka vuoksi joudun alentamaan nopeuttani tuon vastaantulevan itsekkään pimeyden ruhtinaan vuoksi. En minä ole tähän parempaakaan keinoa keksinyt, koska en halua pimeyden ruhtinaan muuttuvan minun riskikseni, vaikka hän heikoilla valoilla itse esittikin toiveensa saada nähdä minun kaukovaloni lähempää.
Toiset on vaan niin täydellisiä.
Se on hieno asia.
Tiedätkö oman autosi oikean nopeuden? Ajatko tietämättäsi alinopeutta?
Mihin tämä kysymys liittyi? Jos satellittitarkistukseen on luottamista niin vastaus on kyllä tiedän.
Erilaisilla nopeuksilla ajettaessa aiheutetaan vaaratilanteita.
Erilaisilla nopeuksilla ajetaan ihan koko ajan liikenteessä. Tuleeko siitä vaaratilanne, niin sehän riippuu asiayhteydestä, ei aina edes liittymien kohdalla. Miten tuot tuon ajatuksen nyt sitten tähän liittymästä ajamiseen mukaan sitten?
Onhan se absurdia, etä auto tietää oikean nopeuden mutta kuljettaja ei.
Minusta tuo on absurdi ajatus. Mitä auto voi tehdä asian hyväksi, koska vielä ei olla autonomisesti liikkuvien autojen kyydissä istujia tietääkseni.
Mitättömillä nopeuseroilla ei ole suurta merkitystä, mutta suurilla nopeuseroilla on
Taas pitää muistaa liittää tuo johonkin tilanteeseen. Koska heitit tuon taas yleistyksenä, niin tarkistan vain että puhuthan edelleen liittymästä tulijoista ja päätiellä sellaisia huomioivista.
Liittyminen moottoritielle poikkeavalla nopeudella, tässähän arvio ja huono näkyvyys tekevät näistä tilanteista haasteellisia
Aloittaja ei maininnut mitään huonosta näkyvyydestä, eikä liukkauksista - edelleenkään. Se ei muutu miksikään, että oli vuodenaika mikä tahansa ja keli mitä vaan, niin onhan se selvää että "arka" ja "epävarma" kuski (siltä vaikuttava päätiellä kulkijan mielestä) saattaa aiheuttaa varotoimenpiteitä päätiellä. Yleisimmin siksi, ettei osaa/ehdi kiihdyttää päätien liikennevirtaan. Siihen auttaa ne neuvot päätiellä kohdalle tulevilla: pidetään edelleen se väli edellä ajavaan pitkänä ja jopa höllätään kaasua jne.
Periaatteessa tuollaiset ovat kuitenkin aika peruskauraa ja mielestäni eniten vaikuttaa liikennetiheys tiellä jolle ollaan tulossa. Harvemmassa liikenteessä näihin ei tule kiinnittäneeksi välttämättä edes huomiota kun liittymästä tuleva on jo ohitettu. Ruuhkaisemmassa liikenteessä näitä "arkoja" saattaa tulla jopa peräkkäin liittymistä.
Kuten sanoin turvaväleillä edesautetaan liikenteen sujuvuutta, poikkeava käytös on aina riski.
Mikä olisi sellainen riittävä väli liittymiin tuleville, että (poikkeavamman käytöksen) "arka" ja "epävarma" kuski pääsisi päätien liikennevirran nopeuteen ilman, että siellä jo olevien tarvitsisi tehdä mitään toimia?
Minusta ne välit eivät ole vähänkään vilkkaammassa päätien liikenteessä realistisia. Joku siellä joutuu hidastamaan ja päästämään aristelijan mukaan, ehkä se "kohteliain" sitten. Motarilla pääsee vasenta kaistaa helpommin ohikin, mutta 2-kaistaisella hidastetaan hetkeksi isompaa joukkoa takanatulevia.
Jokin konsti olisi löydyttävä että arkuutta, tai onko se jopa huomiokykyä, saisi petrattua siellä liittymästä tulijan päässä. Minusta se ei ole "jäärata-ajoharjoittelu", jollei sinne saada liikennesimulaatiota mukaan. Simulaattorilla tietysti voisi harjoitella, mutta sitten jää se ikuisuuskysymys: miten herätetään toiminta ja onko tuollaisiakaan paikkoja tarjolla, jossa voisi harjoitella?
Josef kirjoitti että autoilussa ja liikenteessä yleensä vanha viisaus pitää paikkaansa: Kun liikenteessä tienkäyttäjä aikoo tehdä jotain, niin kannattaa ensin miettiä hetki myös sitä, että miten se teko vaikuttaa muihin tienkäyttäjiin.
Eikä ainoastaan miettiä, vaan myös kertoa aikeestaan muille
"Arka" ja "epävarma" kuljettaja tulee kiihdytyskaistalle liittyäkseen päätielle. Hänellä on vilkku päällä vasemmalle, joka kertoo jo aikeesta.
Millä perusteella arvelet, ettei puheena oleva vaarallisen hitaasti moottoritielle liittyvä tarvitse ajoneuvon käsittelytaidon harjoitusta?
Minähän en kertonut ettei hän tarvitsisi sitä. Mistä sinä sitten päättelet että hänen pitäisi mennä "jääradalle ottamaan luistoesto pois ja hätäjarruttamaan", kuten jonkun ehdotuksen voisi tulkita.
Mitä ovat ne muut helpommin toteutettavat keinot
Minusta liittymään tulemista harjoitellaan ajamalla liittymiä vaihtelevissa liikennemäärissä. Ensiksi tyhjemmällä tiellä ja sitten vilkkaamissa tilanteissa.
Kerro vaan millä suljetulla ajoradalla tuollaista pääsee kokeilemaan. Seuraavaksi sitten pitäisi pähkiä keitä tarve koskee oikeasti ja miten heille saa viestin. Itse asiassa molempien tapojen harjoittamiseen ja ihan kouluttajan opastuksellakin.
Tähän täällä saa yleisesti vastauksena ettei kuulu mulle, mutta silloin sitä toivottua lopputulosta ei voi kukaan saavuttaa. Kouluttaja jää odottamaan oppilaitaan.
Koko talviajoharjoittelun pointtihan...
...ei ole tässä se ydinjuttu edelleenkään. Liittymiin tullaan arasti ympäri vuoden.
Teet aivan turhan suuren numeron meidän kaikkien kyvystä tunnistaa selkeästi vastuuton tai muulla tavoin kelvottoman vaarallinen kuljettaja liikenteessä. Toleranssimme lienee erilainen....
Siksi tuosta on hyvä muistuttaa, koska tuntuu että joillakin kirjoittajilla se "osumatarkkuus" näkemänsä analysoinnissa vaikuttaa olevan epärealistinen jos sama tekisi sen pienen analyysin itsensä kyvyistä siihen ensiksi.
Keskustelun kontekstissa minulle sellainen [tunnistettava] on vaikkapa liitymärampilla ohittelu osin asfaltin ulkopuolelta, moottoritiellä jo ajavien ohittaminen oikealta liittymän kohdalla ja poukkaaminen raskaan ajoneuvon keulan edestä katveesta suoraan ohituskaistalle.
Ei ole vaikea keksiä poikkeuksia liikennetilanteisiin ja monista löytyy omia havaintoja ehkä kaikilla. Keskustelun konteksti on "arka" ja "epävarma" kuski kuitenkin. Jo sen tulkinta ei ole aina oikeaan osuva, niin rajataan silti siihen edelleen.
Sinullakin nimittäin on kyky tunnistaa liikenteessä holtittomia kuljettajia, vaikka et sitä kehtaa minulle myöntääkään.
Ehkä olen tunnistavinani sekä "holtittomilta" kuin "aroilta ja epävarmoilta" vaikuttaviakin. Täyttä totuutta en minäkään voi tietää, on vain hetken fiilis yhden hetken liikennetilanteessa. Mutta tässä ei ole kyse siitä, vaan siitä miten kummankin käyttäytyjätyypin kohdalla voidaan arvioida yksilöllisesti tarvittavia korjaavia toimenpiteitä, jos olisinkin osunut oikeaan jopa.
Ja edelleen toivona olisi että suorituksia saisi normalisoitua ja/tai parannettua sen sijaan, että molemmat patistellaan bussin kyytiin, vai mitä?
En ole tuomitsemassa B-pilarin katveeseen väistettävän auton unohtavaa asennevammaiseksi, vaan ainoastaan sillä kertaa vaarallisen huolimattomaksi
Ei tuohon ole sanomista - yhtenä tekijänä joka on huomioitava liittymästä tultaessa.
Aloittaja kuitenkin kertoi jääneensä miettimään miten epävarman kuskin tulisi tulla moottoritielle, koska nopeuden nostaminen kiihdytyskaistalla vastaamaan muun liikenteen nopeutta sotisi rankasti hitaan kuskin ajotaitoa tai rohkeutta vastaan. Ehkä hän joskus arvioi tsägällä oikein kuskin.
Eikä niillä vaikuttimilla ole mitään väliäkään
Ei ehkä sinulle. Ehkä sitten ei kenenkään tarvitsisi miettiä sitä keskustelupalstalla, onko oikein patistaa ketään bussiin, kun voi aidosti tietää mistä 1 ohikiitävä tilanne johtui. Kukin keskittyköön omaan suoritukseensa.
....jos puheena oleva epävarma kuljettaja itse haluaa päästä eroon vaarallisesta tavastaan liittyä moottoritielle liian hitaasti, silloin tarjoaisin hänelle korjauksena osaavan kouluttajan vetämää ajoharjoittelua. Jos jollain on tarjota hänelle parempia keinoja, niin kuulisin mielelläni mitä ne ovat?
Jos "puheena olevan kuljettajan" yleistapa ajaa on korostetun epävarmaa ja arkaa, niin olen samaa mieltä. Tästä voisi heittää oivana esimerkkinä parhaimpia tuloksia "Suomen surkein kuski"-ohjelmasta jopa.
Koko aiheen aloituksen pulma on kuitenkin se, ettei meistä kukaan voi arvioida yhden satunnaistapauksen perusteella täyttääkö kuski ohjelmaformaatin osallistujavaatimukset oikeasti. Pitäisi löytää se tyyppi, joka saa "epäillyn" osallistumaan, eli kaveri/äiti/isä/serkku.
Ja kun mukaan pääsee vain 10 kerrallaan, niin miten ne 1000 muuta saadaan ymmärtämään, että jotakin harjoitusta tarvitaan ajamisessa. Joko laajasti ajatellen, tai sitten vain liittymästä tulemiseen. Minä kuulisin mieluiten tähän keinoja.
...epävarman kuljettajan osalta ajoneuvon käsittely on se epävarmuuden aihe, koska kyllä hänelle on varmasti kerrottu autokoulussa, että moottoritielle liitytään sovittautumalla muiden nopeuteen. Ellei hän osaa tai uskalla tehdä oikeaksi tietämäänsä asiaa, niin ei se sohvalla istumalla korjaannu, vaan treeniä lisää.
Samaa mieltä, vaikka sitten suljetulla osastolla... eli radalla. Hänet pitää saada tunnistamaan tilanteensa ensiksi. Tämä puoli on jälleen kerran se vaikein osuus hommassa. Mistä saadaan koko kansan "surkein kuski" -proggis päälle?
@Herbert kirjoitti:
Vastaan lähivalokysymykseen, kun saan riittävän täsmällisen määritelmän käsitteelle tien näkyvä osa.
"Ajoneuvo on voitava pysäyttää edessä olevan ajoradan näkyvällä osalla ja kaikissa ennalta arvattavissa tilanteissa."
Jos tuota kirjaimellisesti noudattaisi, pitäisi melkein pysähtyä kaarteissa ja mäenharjanteelle lähestyessä ym. vastaavissa tilanteissa, ja paljon pimeässä kujissa olosuhteissa ajaneena olisi vieläkin 2/3 osaa kahdestamiljoonasta kilometristä ajamatta.
@Josef kirjoitti:
Toiset on vaan niin täydellisiä.
Olen jo aikoja sitten lakannut haaveilemasta täydellisyydestä. Mutta edes riittävän hyvälle tasolle päästäkseni buukkasin taas autokerhon järjestämän koulutustilaisuuden kun olivat varanneet kouluttajaksi Liikenneturvan asiantuntijan. En odota tällä kertaa auton pyörittelyä lentokentällä, vaan asiapitoista luentoa. Julkisista lähteistä selvitettävissä oleva asiakin on helpompi niellä asiantuntijan pureksittua sen valmiiksi.
Tämän vuosituhannen alkuun mennessä olin ajanut ainakin puoli miljoonaa kilometrieä ABCE-luokissa. Vuosituhannen vaihteen jälkeen olen käynyt ainakin 10 erilaista ammattilaisen kouluttajan vetämää liikenneopetustilaisuutta. Aiemmasta kokemuksestani huolimatta minä ainakin olen niin hidasälyinen, etten ole vielä päässyt yhtään niistä koulutuksista läpi oppimatta mitään uutta.
Vaikka olisinkin Dunning-Krugerin uhri (saatan hyvinkin olla?), tämä koulutusten kristallisoima osaamattomuuteni saa minut suhtautumaan epäluuloisesti muihin keinoihin kuin tietoiseen harjoitteluun ja mieluiten vielä asiantuntijan ohjaamana. Jokaisen koulutuksen kotiläksyt jäävät tietenkin jokaisen itse omalla ajalla tehtäväksi, koska harvoin ne asiat menevät kerralla kaaliin.
@Josef kirjoitti:
Kuinka moni hiljentää auton nopeuden ennen kaukovaloilta lähivaloille vaihtamista sille tasolle, että ehtii pysähtymään sillä matkalla, jonka lähivalot näyttää.
Ja mistä tietää tarkkaan lähivalojen kantaman, että voi ajaa lain määräämää tilannenopeutta...?
Nykytekniikka on onneksi ratkaissut tuo ongelman ainakin osittain. Oma käyttöautoni ei vaihda lyhyille valoille valaisemattomalla tiellä, vaan varjostaa vastaantulijan tai edellä menevän ajoneuvon kohdan ja antaa täyden valotehon muulle osalle tietä/piennarta. Ja se on hyvä, koska autoni lähivalot valaisevat TM:n mittauksen mukaan vain n. 90 metriä, mutta kaukovalot sentään lähes 200 metriä (5 lux).
@kumppani kirjoitti:
Minähän en kertonut ettei hän tarvitsisi sitä. Mistä sinä sitten päättelet että hänen pitäisi mennä "jääradalle ottamaan luistoesto pois ja hätäjarruttamaan", kuten jonkun ehdotuksen voisi tulkita.
Mistä päättelet minun päättelevän niin?
Kuten itsekin keskustelun historiasta näet, jääradalla harjoitteluun liittyvä kommenttini ei ollut aloite, vaan vastine muille. En lähde arvailemaan millä perusteella toitte Herbertin kanssa jääradan esiin tässä yhteydessä, mutta Herbert ajoi jäälle ja sinä otit vielä luistoneston pois, joten turha siitä on minua syyttää.
Mutta kun nyt päätitte sinne jäälle ajaa vaikkei sillä ainakaan minun mielestäni tämän tapauksen kannalta ratkaisevaa merkitystä olekaan, niin tehkää edes siellä ollessanne samalla jotain hyödyllistä ja laittaakaa kiireesti kaikki avustimet päälle ja harjoitelkaa ajamaan modernin autonne avustimia hyödyntäen eikä niiden toimintaa omin käsin ja jaloin simuloiden.
Minusta liittymään tulemista harjoitellaan ajamalla liittymiä vaihtelevissa liikennemäärissä. Ensiksi tyhjemmällä tiellä ja sitten vilkkaamissa tilanteissa.
Eli aivan kuten ehdotinkin, harjoittelemalla. Ja mieluiten vielä asiantuntijan opastuksella.
Kerro vaan millä suljetulla ajoradalla tuollaista pääsee kokeilemaan.
Kerro sinä, miksi sitä pitäisi harjoitella suljetulla radalla, koska se oli sinun ehdotuksesi tähän tapaukseen. Minä puhuin vain harjoittelemisesta.
Kertauksen vuoksi:
@740 GLE kirjoitti:
Millä perusteella arvelet, ettei puheena oleva vaarallisen hitaasti moottoritielle liittyvä tarvitse ajoneuvon käsittelytaidon harjoitusta?
Mitä ovat ne muut helpommin toteutettavat keinot, joilla vaarallisen hidasta liittymistä on parempi yrittää korjata ajamatta kuin turvallisessa ympäristössä ja ehkä jopa osaavan kouluttajan opastuksella ajamalla?
Minua ihmetyttää lähinnä se, miksi sinä lähdit hakemaan tällaisen harjoituksen suorituspaikkaa jääradalta ilman ESP:tä, koska sinun ideasi se tosiaankin oli eikä minun. Minä vain kehotin harjoittelemaan turvallisessa ympäristössä. Jos ainoa synonyymisi turvalliselle harjoittelupaikalle on jäärata tai moottorirata ilman ESPiä, miten ihmeessä autokoulua voidaan pitää liikenteen seassa lainkaan?
Jos olisin itse kouluttajana, tekisin tämän harjoituksen niin, että hiljaisena aikana ottaisin sen epävarman kyytiini hänen omalla autollaan hänen tyypillisen työmatkansa reitillä. Ajaisin lähelle liittymää ja pysäköisin auton turvalliseen paikkan, jossa kertoisin jo valmiiksi miten aion liittyä moottoritielle turvallisesti. Tämän kerrottuani toteuttaisin yhdessä kerratun suunnitelman rauhassa kertoen koko ajan mitä teen, jotta hän pystyy seuraamaan mitä tapahtuu. Siihen kiihdytykseen ei sitten oteta mitään ennätysvetoja, vaan aran kuskin maailmaan sopiva rauhallinen mutta päättäväinen nopeuden nosto koko rampin matkalla, että hän ehtii tuntea tilan riittävän hyvin ilman arkaa kuljettajaa pelottavaa repimistäkin. Pyöräytän seuraavasta ulosmenosta pois ja pyydän häntä toistamaan moottoritielle sisäänmenon eri vaiheiden toimenpiteet jos hän ne muistaa. Toteutan saman operaation taas eri vaiheet toistaen ja palaan alkuperäiseen liittymään josta tulimme.
Sitten pysäytän auton ja kysyn häneltä tuntuiko tehtävä hänestä pahalta. Jos on puhuttavaa, niin sitten puhutaan. Jos ei, niin sitten kuskit vaihtoon ja itse yrittämään. Sitten vain toistoja.
Muiden tekemisestä on helpompaa nähdä virheitä. Vaikeus on nähdä omat virheensä ja siinä ainakin minua ovat Liikenneturvan ja ammattikuskien kouluttajat auttaneet paljon.
Se tosin vaatii kykyä altistua kritiikille omasta ajamisesta, joten ei taida sopia aivan kaikille?
@Josef kirjoitti:
Kuinka moni hiljentää auton nopeuden ennen kaukovaloilta lähivaloille vaihtamista sille tasolle, että ehtii pysähtymään sillä matkalla, jonka lähivalot näyttää.
Ja mistä tietää tarkkaan lähivalojen kantaman, että voi ajaa lain määräämää tilannenopeutta...?
Nykytekniikka on onneksi ratkaissut tuo ongelman ainakin osittain. Oma käyttöautoni ei vaihda lyhyille valoille valaisemattomalla tiellä, vaan varjostaa vastaantulijan tai edellä menevän ajoneuvon kohdan ja antaa täyden valotehon muulle osalle tietä/piennarta. Ja se on hyvä, koska autoni lähivalot valaisevat TM:n mittauksen mukaan vain n. 90 metriä, mutta kaukovalot sentään lähes 200 metriä (5 lux).
Se on hyvä.
Miun käyttöauton umpiot on niin haalistuneet, että lähiovalolla näkee juuri ja juuri autotallin oven.
Onneksi on kunnon Hellan Ralely halogeenilisävalot tuomassa valoa pimeyteen.
Ja en todellakaan napsauta vakkaria pois päältä, kun joku tulee vastaan ja pitää vaihtaa lähivaloille.
@Herbert kirjoitti:
Alinopeus vaaran aiheuttajana on usein käytetty väite, mutta jotain konkretiaa potäisi ottaa puheisiin mukaan, jotta tiedettäisiin, mistä oikeasti puhutaan. Onko 80 satasen alieella vaarallinen alinopeus?
Ei ole, jos lakipykälää noudatettaisiin.
23§
Tilannenopeus
Ajoneuvon nopeus on sovitettava sellaiseksi kuin liikenneturvallisuus edellyttää huomioon ottaen muun ohella tien kunto, sää, keli, näkyvyys, ajoneuvon kuormitus ja kuorman laatu sekä liikenneolosuhteet. Nopeus on pidettävä sellaisena, että kuljettaja säilyttää ajoneuvon hallinnan. Ajoneuvo on voitava pysäyttää edessä olevan ajoradan näkyvällä osalla ja kaikissa ennalta arvattavissa tilanteissa. Ennen kaukovaloilta lähivaloille vaihtamista nopeus on sovitettava uusia näkyvyysolosuhteita vastaavaksi.
Tämä on vanhasta Tieliikennelaista. Voimassaolevan lain 23 pykälä käsittelee polkupyöräilyä.
Kyse tilannenopeudessa on itsesuojelusta, eli ei saa ajaa sokkona ja luottaa siihen että mutkan takana tai edessä pimeässä ei ole puuta kaatuneena, tai autoa tielle jääneenä. Itse olen sitä mieltä että talvinopeusrajoitukset ovat hyviä, pimeässä tai lumimyrskyssä kun olisi ikävä olla alinopeutta ajava tientukko kun rohkeammat ajaisivat heinäkuun rajoituksia noudattaen.
Itse lopulta joutuu tulkitsemaan miten kovaa vauhtia on valmis ajamaan luottaen siihen ettei eilenkään tapahtunut itselle mitään pahaa. Toisethan ne niitä on jotka eivät osaa ajaa, ja siksi kirjaavat 100 000 liikennevahinkoa (+kaskovahingot) vuosittain.
@Herbert kirjoitti:
Tuon prosessin ymmärtäminen auttaa myös ymmärtämään sitä, miten omaa ajamista voi kehitää. Mennäänkö jääradalle ajelemaan takapyöräluistossa vai olisiko muita, paljon helpommin toteutettavia keinoja käytettävissä.
Luulen ymmärtäväni mitä ajat takaa, mutta miksi ihmeessä näiden välillä pitää valita?
Siksi, että itse olen jääradalla ajanut viimeksi joskus 90-luvulla, kun sellainen täkäläiselle merenlahdelle aurattiin. Sitten kai se kiellettiin. Toki muuallakin voi harjoitella, mutta koska ajattelua ja tilanteiden lukemista/ennakoimista voi treenata joka päivä kesät talvet ja usein ajamisen opettelulla ymmärretään luistelua liukkaalla eli ajattelu on täysin aliarvostettu juttu, siksi tuota haluan korostaa.
Melko teräspallit pitää olla, jos väittää realistisesti tähtäävänsä ajamaan koko ikänsä tekemättä yhtään ainoaa havainto- tai ennakointivirhettä, jonka seurauksena pidon rajoilla ohjaaminen ja luiston oikaisu ei ole ikinä tarpeen.
Totta, mutta silti havainto- tms. virheiden määrä on noin satakertainen.
@740 GLE kirjoitti:
Nähdäkseni juuri epävarman kuljettajan osalta ajoneuvon käsittely on se epävarmuuden aihe, koska kyllä hänelle on varmasti kerrottu autokoulussa, että moottoritielle liitytään sovittautumalla muiden nopeuteen. Ellei hän osaa tai uskalla tehdä oikeaksi tietämäänsä asiaa, niin ei se sohvalla istumalla korjaannu, vaan treeniä lisää!
Jos epävarma kuski tulee tyhjälle tielle, osaako tämä kiihdyttää sujuvasti suurimpaan sallittuun nopeuteen? Jos osaa, ongelma on muun liikenteen havaitsemisessa ja sen liikkeen hallitsemisessa. Tai sitten kapasiteetti loppuu, kun pitää yhtäaikaa ajaa ja tehdä havaintoja.
Turvallinen ajoneuvon ja raitiovaunun kuljettaminen
Ajoneuvon ja raitiovaunun nopeus ja etäisyys toiseen tienkäyttäjään on sovitettava sellaiseksi kuin liikenneturvallisuus edellyttää huomioon ottaen tien kunto, sää, keli, näkyvyys, ajoneuvon kuormitus ja kuorman laatu sekä muut olosuhteet. Ajoneuvo ja raitovaunu on kyettävä hallitsemaan kaikissa liikennetilanteissa.
Ajoneuvo ja raitiovaunu on voitava pysäyttää edessä olevan tien näkyvällä osalla ja kaikissa ennalta arvattavissa tilanteissa.
Turvallinen ajoneuvon ja raitiovaunun kuljettaminen
Ajoneuvon ja raitiovaunun nopeus ja etäisyys toiseen tienkäyttäjään on sovitettava sellaiseksi kuin liikenneturvallisuus edellyttää huomioon ottaen tien kunto, sää, keli, näkyvyys, ajoneuvon kuormitus ja kuorman laatu sekä muut olosuhteet. Ajoneuvo ja raitovaunu on kyettävä hallitsemaan kaikissa liikennetilanteissa.
Ajoneuvo ja raitiovaunu on voitava pysäyttää edessä olevan tien näkyvällä osalla ja kaikissa ennalta arvattavissa tilanteissa.
Kun tuota noudattaa, niin ei ole mahdollista, että tapahtuu onnettomuus..
Kun joku rikkoo tuota pykälää, niin riski onnettomuudelle kasvaa.
Joten poliisi voisi aina sakottaa kaikissa ajoneuvo- ja ratikkakolareissa toista osapuolta tuon pykälän perusteella.
Turvallinen ajoneuvon ja raitiovaunun kuljettaminen
Ajoneuvon ja raitiovaunun nopeus ja etäisyys toiseen tienkäyttäjään on sovitettava sellaiseksi kuin liikenneturvallisuus edellyttää huomioon ottaen tien kunto, sää, keli, näkyvyys, ajoneuvon kuormitus ja kuorman laatu sekä muut olosuhteet. Ajoneuvo ja raitovaunu on kyettävä hallitsemaan kaikissa liikennetilanteissa.
Ajoneuvo ja raitiovaunu on voitava pysäyttää edessä olevan tien näkyvällä osalla ja kaikissa ennalta arvattavissa tilanteissa.
Kun tuota noudattaa, niin ei ole mahdollista, että tapahtuu onnettomuus..
Kun joku rikkoo tuota pykälää, niin riski onnettomuudelle kasvaa.
Joten poliisi voisi aina sakottaa kaikissa ajoneuvo- ja ratikkakolareissa toista osapuolta tuon pykälän perusteella.
Tuo on Tieliikennelain perusperiaate. Että ohjeita noudattamalla ei voi tapahtua onnettomuuksia eli kolarointia kuin vain ja ainoastaan huonosta tuurista johtuen (käänteinen lottovoitto).
20 § vielä muistuttaa kertaalleen siitä että "Ajoneuvolla on pidettävä edellä kulkevaan ajoneuvoon tai raitiovaunuun sellainen etäisyys, että peräänajon vaaraa ei ole."
740 GLE kysymys milloin luistonesto/ajonvakautusjärjestelmä yleistyi MB:n E-sarjaan ja S-sarjaan? BMW 5-sarjaan nämä tulivat 1996-. S-sarjaan ensin, mutta puhutaanko vasa 2000-luvusta vai 90-luvusta. Sen tiedän että luistonestot tulivat molempiin samoihin aikoihin elikkäs 90-luvulla.
....koulutusten kristallisoima osaamattomuuteni saa minut suhtautumaan epäluuloisesti muihin keinoihin kuin tietoiseen harjoitteluun ja mieluiten vielä asiantuntijan ohjaamana. Jokaisen koulutuksen kotiläksyt jäävät tietenkin jokaisen itse omalla ajalla tehtäväksi, koska harvoin ne asiat menevät kerralla kaaliin.
Tästäkin on aiemmin keskustelut palstalla, mutta miten saada kaikki "arat" ja "epävarmat" kuskit tuollaiselle kursille, oli se sitten jääradalla tai kotisohvalla. Ja totta, kotiläksyt jäävät tietenkin jokaisen itse omalla ajalla tehtäväksi.
Kuten itsekin keskustelun historiasta näet, jääradalla harjoitteluun liittyvä kommenttini ei ollut aloite, vaan vastine muille. En lähde arvailemaan millä perusteella toitte Herbertin kanssa jääradan esiin tässä yhteydessä, mutta Herbert ajoi jäälle ja sinä otit vielä luistoneston pois, joten turha siitä on minua syyttää.
tracktest ja Karrette olivat ensimmäiset jotka ottivat onnettomampien liittymäkuljettajien oppipolulle ajoharjoitteluradat. Sinä aloit lisäillä liukkauksia mukaan jostakin syystä ja tracktest luistoneston, joten siinä sitä. Eli turha syyttää minua, tai Herbertiäkään.
Mutta kun nyt päätitte sinne jäälle ajaa vaikkei sillä ainakaan minun mielestäni tämän tapauksen kannalta ratkaisevaa merkitystä olekaan
...vaikka juuri sinä nostit liukkaudet mukaan ilman kummempaa merkityksellisyyttä edes aloituksessa.
Eli aivan kuten ehdotinkin, harjoittelemalla. Ja mieluiten vielä asiantuntijan opastuksella
Näinhän se menee. Enää jää vain se pulma, että hyvin moni ei tiedosta tarpeita tuolle, eivätkä pääse kaverin ilmoittamana Suomen surkein kuski -ohjelmaan. Kerro vaan millä suljetulla ajoradalla tuollaista pääsee kokeilemaan.
Kerro sinä, miksi sitä pitäisi harjoitella suljetulla radalla, koska se oli sinun ehdotuksesi tähän tapaukseen. Minä puhuin vain harjoittelemisesta.
Ei ollut minun ehdotukseni, kuten alussa kerroin. Sen takia tätä tyrkytystä on pidettävä keskustelussa mukana, jotta saa sinunkin mielipiteesi asiasta. Sinä kun tunnetusti olet aiemmin asiaa mainostanut.
Mutta hyvä että ollaan sitä mieltä, että vaihtoehtoisikin tapoja voi olla harjoittelulle. Se sitten olisi toivottavasti vähintään omaehtoista, joka tarkoittaa että on tunnistanut tarpeen ja plussaa on jos mukana on joku luotettu, tai jopa ammattilainen.
Minua ihmetyttää lähinnä se, miksi sinä lähdit hakemaan tällaisen harjoituksen suorituspaikkaa jääradalta ilman ESP:tä, koska sinun ideasi se tosiaankin oli eikä minun.
Toistan vielä vain, että kuljetan mukana tänne tuotuja muiden ideoita, joihin saatan odottaa sinulta kommenttia. Sattumoisin molemmat noista ovat tracktestin tuomia.
Jos olisin itse kouluttajana, tekisin tämän harjoituksen niin, että hiljaisena aikana ottaisin sen epävarman kyytiini hänen omalla autollaan hänen tyypillisen työmatkansa reitillä..... jne.
Niinpä niin. Mutta jos olisin itse kouluttaja, miettisin mikseivät nämä "arat" ja "epävarmat" kuljettajat hakeudu työllistämään minua riittävässä määrin.
Muiden tekemisestä on helpompaa nähdä virheitä. Vaikeus on nähdä omat virheensä
Siihen se kouluttajana miettimiseni saattaa kilpistyäkin.
Se tosin vaatii kykyä altistua kritiikille omasta ajamisesta, joten ei taida sopia aivan kaikille?
@Herbert kirjoitti:
Totta, mutta silti havainto- tms. virheiden määrä on noin satakertainen.
Taitaa olla jopa vieläkin suurempi jakosuhde? Sen lisäksi vielä muut estävät suurimman osan omien havaintovirheiden eskaloitumisesta vaaratilanteiksi. Juuri tässä onkin syy siihen, miksi kuljettaja ei saa normaalissa ajossaan käytännössä lainkaan hätätilanneharjoitusta eivätkä miljoonat ajokilometrit anna erikoistilannevalmiuksia ellei niitä erikseen harjoittele.
Hyvin ennakoidut riskit on yleensä helppo hoitaa perusajotaidollakin. Ajoneuvon käsittely nousee merkittäväksi vasta sitten kuin ajaa itsensä niin syvälle vaaratilanteeseen että tila ja aika ovat loppumassa. Juuri tässä tilanteessa katsotaan kuinka rutiinilla rakkine pysyy lapasissa.
En toki kiistä, etteikö hyvällä ennakonnillä pääse todennäköisesti pidemmälle ehjänä kuin pelkällä ajoneuvon käsittelytaidolla. Mutta minä ajattelin pidättää itselläni oikeuden ja mahdollisimman hyvät valmiudet selvitä ehjänä myös sitten kun se väistämätön tilastotappio lopulta osuu kohdalle, eivätkä muut ehdi tai mahdu korjaamaan joko minun tai jonkun muun havaintovirhettä.
Jätän edelleen muut väittelemään hyvän ja taitavan kuljettajan paremmuudesta, koska oma tavoitteeni on olla molempia.
@Herbert kirjoitti:
Eli mikä onkaan se juurisyy ongelmille.
Kerroin jo oman varautumiseni tunnistaessani tuon epävarman tai muusta syystä vaarallisen hitaasti moottoritielle sekaan tunkevan.
Hänen omaa juurisyytä tähän toimintaansa en voi tietää ilman haastattelua, mutta kerroin jo kuinka ongelmaa voidaan auttaa kun keskustellaan ensin mikä mättää ja miten turhan riskin voi minimoida.
@tracktest kirjoitti:
740 GLE kysymys milloin luistonesto/ajonvakautusjärjestelmä yleistyi MB:n E-sarjaan ja S-sarjaan? BMW 5-sarjaan nämä tulivat 1996-. S-sarjaan ensin, mutta puhutaanko vasa 2000-luvusta vai 90-luvusta. Sen tiedän että luistonestot tulivat molempiin samoihin aikoihin elikkäs 90-luvulla.
Vetoluistonesto ASR oli tarjolla jo Väyrysen edeltäjään W124 malliin, mutta en ole (onnekseni!) ollut riittävästi tekemisissä W210 Väyrysmersun kanssa tietääkseni oliko siinä jo ajonhallinta (ESP)? Saattoipa ollakin, mutta sen seuraajan W211 perusteella rohkenen epäillä, että en olisi itse pitänyt yliholhoavasta Suojelusenkelistä joka tahmaa auton havaittuaan pari lumihiutaletta tiellä.
Mutta 2000-luvun alun W203 C- ja W211 E-sarjassa oli jo jollain tasolla toimiva ESP, joka aivan oikeasti auttaa kuljettajaa pitämään luistot hallussaan. Osallistuessamme kerhon talviajokoulutukseen perheen kesken kahdella autolla saimme vertailla eri vuosikymmenten ajonhallinnan toimintaa.
S203 C-sarjalainen päästää auton luistamaan liikaa ennen kuin reagoi, joten edes kohtuullisen tarkkakätinen kuski ajaa mutkarataa ESP päällä koko näkyvästi luistellen mutta ESP:n puuttumiskynnystä ylittämättä. Tarkasti ajaen tämä auto kulkee vielä helposti omin käsin nopeammin kuin "avustimiin nojaamalla". Hankaluutena on, että joutuu ajamaan koko ajan väärin, liian myöhäisellä vastaohjauksella, koska Suojelusehkeli hyppää jarrulle seisomaan pienestäkin vastaohjauksesta. Nopein tapa edetä on antaa avustimien olla päällä ja ajaa itse niin tarkasti ja vähän luistellen kuin osaa, jolloin puuttumiskynnys ei ylity.
Oma W212 Eemeli on seuraavan vuosikymmenen tuote. Suojelusenkeli on selvästi tarkempi ja nyt se sallii ajamisen veto päällä ajonhallintaa hyödyntäen. Ympyräradalla se tekee aavemaista jälkeä pedaali lattiassa, kone tasaisesti ja nykimättä kiertäen tasan luiston rajalla mutta ilman lipsahduksia kiertäen. En kellottanut kierroaikoja, mutta näppituntumalla uskoisin äärimmäisellä keskittymisellä ajavani ajonhallinnan sallivammassa moodissa vastaavia aikoja kuin automatiikallakin? Tästä ei ajonhallintaa saa kokonaan pois päältä vaikka kojetaulussa lukeekin "ESP off". Mutta omin käsin kelloa vastaan ajaminen vaatii äärimmäistä keskittymistä ja pienikin lipsahdus pilaa suorituksen etenemisen kannalta liialliseen luistoon. Aivan pieni vastaohjaus sallitaan, mutta silloin kun ylitän puuttumiskynnyksen, se tapahtuu yleensä auton mielestä liiallisen vastaohjauksen vuoksi. Lumessa penkoessa vetoluiston estoa ei saa pois, eikä tarvitsekaan, koska en pystyisi auton suoritusta parantamaan itse. Tämä lähtee paikaltaan jäätiköllä kuin taka-akselin Kempin lukolla kummatkin takaset tasaisesti sentin naarmuja jäähän kynsien.
Uusi GLC 4Matic tuntui ajonhallinnan osalta hyvin omani kaltaiselta, mutta suurimman eron tuo 4Maticin 45/55 voimanjako, joka ei ole yhtä ketterä kuin takavetoiset. Pidon rajoille tullessa tuntee sormissaan etupyörien pidon ohenemisen kaivaten samalla (takaveto) quattroa tai xDrivea, jotka kääntyvät ketterämmin. 4Matic vaatisi ehkä päättäväisempää otetta, jolla auton voisi vetää voimalla kaarteen läpi ja riittävällä kaasun käytöllä se myös sutii yliohjaavaan käännökseen, Tämä on vain etuvetoista pelkäävän kuskin työkalupakista puuttuva osa, jota en osaa käyttää sellaisella tarkkuudella, että uskaltaisin kokeilla liikenteen seassa ollenkaan. Kuljettajan yhtään epäröidessä takavetoisen kääntymisen helposti varmistava lift-off oversteer ei toimi yhtä selkeästi kovan nelivedon kanssa.
En oleta tämän olevan 1990-luvun S-sarjan jälkeen mitään varsinaista edelläkävijyyttä, koska samojen alihankkijoiden tuotteiden säätämisestä eri autonvalmistajien ajonhallinnassa on kyse. Mutta tämä kuvaa järjestelmien kehitystä. Minulle tuon koulutuksen silmät avaava havainto oli, että ajonhallinta ei ole vain yksi ESP, vaan niitä on merkittävästi erilaisia ja siksi on tärkeää tuntea juuri se oma auto, jolla ajaa.
Tämän syksyn perusteella olen vaimolleni hieman kateellinen. S213 E-farkku on omaa sedaniani tasapainoisempi ja vetopyörien pito on vahvempi. Auto tuntuu omaani miellyttävämmältä ja rauhallisemmalta ajettavalta. Osasyy lienee oman autoni Nokian sijasta alla pyörivien Continental IceContact renkaiden, jotka ohjautuvat Nokialaista selvästi terävämmin ja tarkemmin ja joka tilanteessa selkeällä vasteella. Omastani tuli tämän uudemman mittatikun vuoksi vähän ikävä heiluri, kun pehmeän ohjautuntuman vuoksi aluksi tahmeasti jäiseen kaarteeseen kääntyvä auto tuntuu hetken pelottavan aliohjaavalta vaikka hetken harkittuaan se sitten hoksaakin käyttäytyä normaalin takavetoisen tapaan. Tätä voi myös korostaa kaasun nostolla ja automaatin pakkovaihdolla alaspäin. Rouvan autosta puuttuu tuo hetken epäröinti ja se kääntyy heti pyydettäessä. Vasta sitä ajaessani huomasin omaksuneeni tässä uudemmassa autossa täysin turhan vaistomaisen tavan hieman korostaa yhtään epäilyttävältä näyttäviä kääntymisiä terävällä kaasun nostolla motoristien tapaan (=vihje ajosuunnasta ohjauksella ja vähän kaasua pois kallistaa mopon terävästi haluttuun kaarteeseen). ESP sallii edeltäjäänsä suuremman luiston mikä helpottaa ajamista turhat varoitukset eliminoimalla, mutta vastaohjausta sekään ei siedä kovin paljoa. En näe ajotilannetta, jossa kääntäisin tuon uuden auton ajonhallinnan tai luistoneston pois päältä muuten kuin niiden toimintaan tutustuakseni. En usko enää voittavani niitä millään tavoin, joten tyydyn ymmärtämään niiden toimintaa hyödyntääkseni sitä tarpeen mukaan.
Hyvän ja taidokkaan kuljettajan tärkein ominaisuus on pystyä ennakoimaan mahdollisimman aikaisin edessä olevat turvallisuusriskit. Aina löytyy selkäytimestä varasuunnitelma jos jotain odottamatonta ilmenee. Perustaidot ja auton käsittelytaidot lisäävät hyvän kuljettajan kykyä oppia uutta ja pitää eteen tulevat riskit ennakoimalla minimissä. Jos selviää liikenteessä reilut 30 vuotta ilman huomautuksia ja sakkoja, voi hyvällä omallatunnolla todeta tehneensä asioita oikein, eikä siinä muita mainintoja tarvita.
Ei ole, jos lakipykälää noudatettaisiin.
23§
Tilannenopeus
Ajoneuvon nopeus on sovitettava sellaiseksi kuin liikenneturvallisuus edellyttää huomioon ottaen muun ohella tien kunto, sää, keli, näkyvyys, ajoneuvon kuormitus ja kuorman laatu sekä liikenneolosuhteet. Nopeus on pidettävä sellaisena, että kuljettaja säilyttää ajoneuvon hallinnan. Ajoneuvo on voitava pysäyttää edessä olevan ajoradan näkyvällä osalla ja kaikissa ennalta arvattavissa tilanteissa. Ennen kaukovaloilta lähivaloille vaihtamista nopeus on sovitettava uusia näkyvyysolosuhteita vastaavaksi.
Tuo "näkyvyys" osa lähestyy jo saivartelua, mutta jotain siihen lakiin on pitänyt väsätä.
Nyt rehellinen vastaus.
Kuinka moni hiljentää auton nopeuden ennen kaukovaloilta lähivaloille vaihtamista sille tasolle, että ehtii pysähtymään sillä matkalla, jonka lähivalot näyttää.
Ja mistä tietää tarkkaan lähivalojen kantaman, että voi ajaa lain määräämää tilannenopeutta...?
Minusta kuulostaa että käynnissä on puolustusreaktio motiivikonfliktin välttämiseksi ettei vain kenenkään tarvitse myöntää olevansa itsekin ainakin joltain kohdin lisäkoulutuksen tarpeessa?
Minusta olisi parempi myöntää tosiasiat ja miettiä millä tavoin havaittuja virheitä pystyisi parantamaan. Koska en voi vaikuttaa siihen epävarmaan kuljettajaan, varaudun väistämään hänen aiheuttamansa riskin itse. Mutta jos puheena oleva epävarma kuljettaja itse haluaa päästä eroon vaarallisesta tavastaan liittyä moottoritielle liian hitaasti, silloin tarjoaisin hänelle korjauksena osaavan kouluttajan vetämää ajoharjoittelua. Jos jollain on tarjota hänelle parempia keinoja, niin kuulisin mielelläni mitä ne ovat?
Nähdäkseni juuri epävarman kuljettajan osalta ajoneuvon käsittely on se epävarmuuden aihe, koska kyllä hänelle on varmasti kerrottu autokoulussa, että moottoritielle liitytään sovittautumalla muiden nopeuteen. Ellei hän osaa tai uskalla tehdä oikeaksi tietämäänsä asiaa, niin ei se sohvalla istumalla korjaannu, vaan treeniä lisää!
Se sisältyy siihen "miten se teko vaikuttaa muihin tienkäyttäjiin."
jos jättää esim. vilkkua käyttämättä tai käyttää sitä typerästi samaan aikaan kuin kääntyy, niin sillä on eri vaikutus kuin, että ihan ekana ilmoittaisi vilkulla, että kohta hiljennän, ryhmittäydyn ja käännyn.
Nyt on hyvää keskustelua!
Rehellinen vastaus: Pudotan pimeässä nopeuttani jo lähtökohtaisesti sen verran että pystyn pysähtymään hyvällä kelillä lähivalojen matkalla.
Liukkaalla kelillä tarvitsen enemmän tilaa, jonka otan isoilla kaukovaloillani katsomalla minun ja kohtaavan ajoneuvon välisen alueen jo valmiiksi ennen lähivaloille vaihtamista. Talvikelissäkään en siis pudota nopeuttani lähivaloille vaihtaessani, vaikka muutaman sekunnin ajan en tietenkään pystykään näkemään ojan takana hyvin valaistun metsän reunan takaa varjoista tielle kömpivää otusta. Liukkaalla kelillä jonoa kohdatessani joudun pudottamaan nopeutta sitten kun alan rullata ulos jo näkemältäni alueelta. Matriisiledit helpottavat tätä tilannetta selvästi, vaikka kaukovalot eivät riittävän tehokkaat olekaan.
Jotkut haluavat hyödyntää maksimaalisesti oikeutensa ajaa tarpeettoman kehnoilla valoilla, joita vilkutellen he painostavat minutkin vaihtamaan lähivaloille liian aikaisin, siis ennen kuin kaukovalot ovat kohdanneet toisensa. Tämä jättää väkisinkin kohtaavien autojen väliin pimeän alueen, jonka vuoksi joudun alentamaan nopeuttani tuon vastaantulevan itsekkään pimeyden ruhtinaan vuoksi. En minä ole tähän parempaakaan keinoa keksinyt, koska en halua pimeyden ruhtinaan muuttuvan minun riskikseni, vaikka hän heikoilla valoilla itse esittikin toiveensa saada nähdä minun kaukovaloni lähempää.
Eikö tässä keskustelussa tuomita ne autoilijat jotka ei pidä nopeutta aina suurimmassa sallitussa, ja heidän ollaan luokittelemassa aroiksi liikenteen vaarantajaksi.
Toiset on vaan niin täydellisiä.
Se on hieno asia.
@tracktest kirjoitti:
Mihin tämä kysymys liittyi? Jos satellittitarkistukseen on luottamista niin vastaus on kyllä tiedän.
Erilaisilla nopeuksilla ajetaan ihan koko ajan liikenteessä. Tuleeko siitä vaaratilanne, niin sehän riippuu asiayhteydestä, ei aina edes liittymien kohdalla. Miten tuot tuon ajatuksen nyt sitten tähän liittymästä ajamiseen mukaan sitten?
Minusta tuo on absurdi ajatus. Mitä auto voi tehdä asian hyväksi, koska vielä ei olla autonomisesti liikkuvien autojen kyydissä istujia tietääkseni.
Taas pitää muistaa liittää tuo johonkin tilanteeseen. Koska heitit tuon taas yleistyksenä, niin tarkistan vain että puhuthan edelleen liittymästä tulijoista ja päätiellä sellaisia huomioivista.
Aloittaja ei maininnut mitään huonosta näkyvyydestä, eikä liukkauksista - edelleenkään. Se ei muutu miksikään, että oli vuodenaika mikä tahansa ja keli mitä vaan, niin onhan se selvää että "arka" ja "epävarma" kuski (siltä vaikuttava päätiellä kulkijan mielestä) saattaa aiheuttaa varotoimenpiteitä päätiellä. Yleisimmin siksi, ettei osaa/ehdi kiihdyttää päätien liikennevirtaan. Siihen auttaa ne neuvot päätiellä kohdalle tulevilla: pidetään edelleen se väli edellä ajavaan pitkänä ja jopa höllätään kaasua jne.
Periaatteessa tuollaiset ovat kuitenkin aika peruskauraa ja mielestäni eniten vaikuttaa liikennetiheys tiellä jolle ollaan tulossa. Harvemmassa liikenteessä näihin ei tule kiinnittäneeksi välttämättä edes huomiota kun liittymästä tuleva on jo ohitettu. Ruuhkaisemmassa liikenteessä näitä "arkoja" saattaa tulla jopa peräkkäin liittymistä.
Mikä olisi sellainen riittävä väli liittymiin tuleville, että (poikkeavamman käytöksen) "arka" ja "epävarma" kuski pääsisi päätien liikennevirran nopeuteen ilman, että siellä jo olevien tarvitsisi tehdä mitään toimia?
Minusta ne välit eivät ole vähänkään vilkkaammassa päätien liikenteessä realistisia. Joku siellä joutuu hidastamaan ja päästämään aristelijan mukaan, ehkä se "kohteliain" sitten. Motarilla pääsee vasenta kaistaa helpommin ohikin, mutta 2-kaistaisella hidastetaan hetkeksi isompaa joukkoa takanatulevia.
Jokin konsti olisi löydyttävä että arkuutta, tai onko se jopa huomiokykyä, saisi petrattua siellä liittymästä tulijan päässä. Minusta se ei ole "jäärata-ajoharjoittelu", jollei sinne saada liikennesimulaatiota mukaan. Simulaattorilla tietysti voisi harjoitella, mutta sitten jää se ikuisuuskysymys: miten herätetään toiminta ja onko tuollaisiakaan paikkoja tarjolla, jossa voisi harjoitella?
Josef kirjoitti että autoilussa ja liikenteessä yleensä vanha viisaus pitää paikkaansa: Kun liikenteessä tienkäyttäjä aikoo tehdä jotain, niin kannattaa ensin miettiä hetki myös sitä, että miten se teko vaikuttaa muihin tienkäyttäjiin.
@740 GLE kirjoitti:
"Arka" ja "epävarma" kuljettaja tulee kiihdytyskaistalle liittyäkseen päätielle. Hänellä on vilkku päällä vasemmalle, joka kertoo jo aikeesta.
Minähän en kertonut ettei hän tarvitsisi sitä. Mistä sinä sitten päättelet että hänen pitäisi mennä "jääradalle ottamaan luistoesto pois ja hätäjarruttamaan", kuten jonkun ehdotuksen voisi tulkita.
Minusta liittymään tulemista harjoitellaan ajamalla liittymiä vaihtelevissa liikennemäärissä. Ensiksi tyhjemmällä tiellä ja sitten vilkkaamissa tilanteissa.
Kerro vaan millä suljetulla ajoradalla tuollaista pääsee kokeilemaan. Seuraavaksi sitten pitäisi pähkiä keitä tarve koskee oikeasti ja miten heille saa viestin. Itse asiassa molempien tapojen harjoittamiseen ja ihan kouluttajan opastuksellakin.
Tähän täällä saa yleisesti vastauksena ettei kuulu mulle, mutta silloin sitä toivottua lopputulosta ei voi kukaan saavuttaa. Kouluttaja jää odottamaan oppilaitaan.
...ei ole tässä se ydinjuttu edelleenkään. Liittymiin tullaan arasti ympäri vuoden.
Siksi tuosta on hyvä muistuttaa, koska tuntuu että joillakin kirjoittajilla se "osumatarkkuus" näkemänsä analysoinnissa vaikuttaa olevan epärealistinen jos sama tekisi sen pienen analyysin itsensä kyvyistä siihen ensiksi.
Ei ole vaikea keksiä poikkeuksia liikennetilanteisiin ja monista löytyy omia havaintoja ehkä kaikilla. Keskustelun konteksti on "arka" ja "epävarma" kuski kuitenkin. Jo sen tulkinta ei ole aina oikeaan osuva, niin rajataan silti siihen edelleen.
Ehkä olen tunnistavinani sekä "holtittomilta" kuin "aroilta ja epävarmoilta" vaikuttaviakin. Täyttä totuutta en minäkään voi tietää, on vain hetken fiilis yhden hetken liikennetilanteessa. Mutta tässä ei ole kyse siitä, vaan siitä miten kummankin käyttäytyjätyypin kohdalla voidaan arvioida yksilöllisesti tarvittavia korjaavia toimenpiteitä, jos olisinkin osunut oikeaan jopa.
Ja edelleen toivona olisi että suorituksia saisi normalisoitua ja/tai parannettua sen sijaan, että molemmat patistellaan bussin kyytiin, vai mitä?
Ei tuohon ole sanomista - yhtenä tekijänä joka on huomioitava liittymästä tultaessa.
Aloittaja kuitenkin kertoi jääneensä miettimään miten epävarman kuskin tulisi tulla moottoritielle, koska nopeuden nostaminen kiihdytyskaistalla vastaamaan muun liikenteen nopeutta sotisi rankasti hitaan kuskin ajotaitoa tai rohkeutta vastaan. Ehkä hän joskus arvioi tsägällä oikein kuskin.
Ei ehkä sinulle. Ehkä sitten ei kenenkään tarvitsisi miettiä sitä keskustelupalstalla, onko oikein patistaa ketään bussiin, kun voi aidosti tietää mistä 1 ohikiitävä tilanne johtui. Kukin keskittyköön omaan suoritukseensa.
Jos "puheena olevan kuljettajan" yleistapa ajaa on korostetun epävarmaa ja arkaa, niin olen samaa mieltä. Tästä voisi heittää oivana esimerkkinä parhaimpia tuloksia "Suomen surkein kuski"-ohjelmasta jopa.
Koko aiheen aloituksen pulma on kuitenkin se, ettei meistä kukaan voi arvioida yhden satunnaistapauksen perusteella täyttääkö kuski ohjelmaformaatin osallistujavaatimukset oikeasti. Pitäisi löytää se tyyppi, joka saa "epäillyn" osallistumaan, eli kaveri/äiti/isä/serkku.
Ja kun mukaan pääsee vain 10 kerrallaan, niin miten ne 1000 muuta saadaan ymmärtämään, että jotakin harjoitusta tarvitaan ajamisessa. Joko laajasti ajatellen, tai sitten vain liittymästä tulemiseen. Minä kuulisin mieluiten tähän keinoja.
Samaa mieltä, vaikka sitten suljetulla osastolla... eli radalla. Hänet pitää saada tunnistamaan tilanteensa ensiksi. Tämä puoli on jälleen kerran se vaikein osuus hommassa. Mistä saadaan koko kansan "surkein kuski" -proggis päälle?
Vastaan lähivalokysymykseen, kun saan riittävän täsmällisen määritelmän käsitteelle tien näkyvä osa.
"Ajoneuvo on voitava pysäyttää edessä olevan ajoradan näkyvällä osalla ja kaikissa ennalta arvattavissa tilanteissa."
Jos tuota kirjaimellisesti noudattaisi, pitäisi melkein pysähtyä kaarteissa ja mäenharjanteelle lähestyessä ym. vastaavissa tilanteissa, ja paljon pimeässä kujissa olosuhteissa ajaneena olisi vieläkin 2/3 osaa kahdestamiljoonasta kilometristä ajamatta.
Niinpä, mikä on tien näkyvä osa?
On kaksi eri asiaa havaita tien näkyvä osa ja tiellä oleva este.
Olen jo aikoja sitten lakannut haaveilemasta täydellisyydestä. Mutta edes riittävän hyvälle tasolle päästäkseni buukkasin taas autokerhon järjestämän koulutustilaisuuden kun olivat varanneet kouluttajaksi Liikenneturvan asiantuntijan. En odota tällä kertaa auton pyörittelyä lentokentällä, vaan asiapitoista luentoa. Julkisista lähteistä selvitettävissä oleva asiakin on helpompi niellä asiantuntijan pureksittua sen valmiiksi.
Tämän vuosituhannen alkuun mennessä olin ajanut ainakin puoli miljoonaa kilometrieä ABCE-luokissa. Vuosituhannen vaihteen jälkeen olen käynyt ainakin 10 erilaista ammattilaisen kouluttajan vetämää liikenneopetustilaisuutta. Aiemmasta kokemuksestani huolimatta minä ainakin olen niin hidasälyinen, etten ole vielä päässyt yhtään niistä koulutuksista läpi oppimatta mitään uutta.
Vaikka olisinkin Dunning-Krugerin uhri (saatan hyvinkin olla?), tämä koulutusten kristallisoima osaamattomuuteni saa minut suhtautumaan epäluuloisesti muihin keinoihin kuin tietoiseen harjoitteluun ja mieluiten vielä asiantuntijan ohjaamana. Jokaisen koulutuksen kotiläksyt jäävät tietenkin jokaisen itse omalla ajalla tehtäväksi, koska harvoin ne asiat menevät kerralla kaaliin.
Nykytekniikka on onneksi ratkaissut tuo ongelman ainakin osittain. Oma käyttöautoni ei vaihda lyhyille valoille valaisemattomalla tiellä, vaan varjostaa vastaantulijan tai edellä menevän ajoneuvon kohdan ja antaa täyden valotehon muulle osalle tietä/piennarta. Ja se on hyvä, koska autoni lähivalot valaisevat TM:n mittauksen mukaan vain n. 90 metriä, mutta kaukovalot sentään lähes 200 metriä (5 lux).
Mistä päättelet minun päättelevän niin?
Kuten itsekin keskustelun historiasta näet, jääradalla harjoitteluun liittyvä kommenttini ei ollut aloite, vaan vastine muille. En lähde arvailemaan millä perusteella toitte Herbertin kanssa jääradan esiin tässä yhteydessä, mutta Herbert ajoi jäälle ja sinä otit vielä luistoneston pois, joten turha siitä on minua syyttää.
Mutta kun nyt päätitte sinne jäälle ajaa vaikkei sillä ainakaan minun mielestäni tämän tapauksen kannalta ratkaisevaa merkitystä olekaan, niin tehkää edes siellä ollessanne samalla jotain hyödyllistä ja laittaakaa kiireesti kaikki avustimet päälle ja harjoitelkaa ajamaan modernin autonne avustimia hyödyntäen eikä niiden toimintaa omin käsin ja jaloin simuloiden.
Eli aivan kuten ehdotinkin, harjoittelemalla. Ja mieluiten vielä asiantuntijan opastuksella.
Kerro sinä, miksi sitä pitäisi harjoitella suljetulla radalla, koska se oli sinun ehdotuksesi tähän tapaukseen. Minä puhuin vain harjoittelemisesta.
Kertauksen vuoksi:
Minua ihmetyttää lähinnä se, miksi sinä lähdit hakemaan tällaisen harjoituksen suorituspaikkaa jääradalta ilman ESP:tä, koska sinun ideasi se tosiaankin oli eikä minun. Minä vain kehotin harjoittelemaan turvallisessa ympäristössä. Jos ainoa synonyymisi turvalliselle harjoittelupaikalle on jäärata tai moottorirata ilman ESPiä, miten ihmeessä autokoulua voidaan pitää liikenteen seassa lainkaan?
Jos olisin itse kouluttajana, tekisin tämän harjoituksen niin, että hiljaisena aikana ottaisin sen epävarman kyytiini hänen omalla autollaan hänen tyypillisen työmatkansa reitillä. Ajaisin lähelle liittymää ja pysäköisin auton turvalliseen paikkan, jossa kertoisin jo valmiiksi miten aion liittyä moottoritielle turvallisesti. Tämän kerrottuani toteuttaisin yhdessä kerratun suunnitelman rauhassa kertoen koko ajan mitä teen, jotta hän pystyy seuraamaan mitä tapahtuu. Siihen kiihdytykseen ei sitten oteta mitään ennätysvetoja, vaan aran kuskin maailmaan sopiva rauhallinen mutta päättäväinen nopeuden nosto koko rampin matkalla, että hän ehtii tuntea tilan riittävän hyvin ilman arkaa kuljettajaa pelottavaa repimistäkin. Pyöräytän seuraavasta ulosmenosta pois ja pyydän häntä toistamaan moottoritielle sisäänmenon eri vaiheiden toimenpiteet jos hän ne muistaa. Toteutan saman operaation taas eri vaiheet toistaen ja palaan alkuperäiseen liittymään josta tulimme.
Sitten pysäytän auton ja kysyn häneltä tuntuiko tehtävä hänestä pahalta. Jos on puhuttavaa, niin sitten puhutaan. Jos ei, niin sitten kuskit vaihtoon ja itse yrittämään. Sitten vain toistoja.
Muiden tekemisestä on helpompaa nähdä virheitä. Vaikeus on nähdä omat virheensä ja siinä ainakin minua ovat Liikenneturvan ja ammattikuskien kouluttajat auttaneet paljon.
Se tosin vaatii kykyä altistua kritiikille omasta ajamisesta, joten ei taida sopia aivan kaikille?
Se on hyvä.
Miun käyttöauton umpiot on niin haalistuneet, että lähiovalolla näkee juuri ja juuri autotallin oven.
Onneksi on kunnon Hellan Ralely halogeenilisävalot tuomassa valoa pimeyteen.
Ja en todellakaan napsauta vakkaria pois päältä, kun joku tulee vastaan ja pitää vaihtaa lähivaloille.
Tämä on vanhasta Tieliikennelaista. Voimassaolevan lain 23 pykälä käsittelee polkupyöräilyä.
Kyse tilannenopeudessa on itsesuojelusta, eli ei saa ajaa sokkona ja luottaa siihen että mutkan takana tai edessä pimeässä ei ole puuta kaatuneena, tai autoa tielle jääneenä. Itse olen sitä mieltä että talvinopeusrajoitukset ovat hyviä, pimeässä tai lumimyrskyssä kun olisi ikävä olla alinopeutta ajava tientukko kun rohkeammat ajaisivat heinäkuun rajoituksia noudattaen.
Itse lopulta joutuu tulkitsemaan miten kovaa vauhtia on valmis ajamaan luottaen siihen ettei eilenkään tapahtunut itselle mitään pahaa. Toisethan ne niitä on jotka eivät osaa ajaa, ja siksi kirjaavat 100 000 liikennevahinkoa (+kaskovahingot) vuosittain.
Siksi, että itse olen jääradalla ajanut viimeksi joskus 90-luvulla, kun sellainen täkäläiselle merenlahdelle aurattiin. Sitten kai se kiellettiin. Toki muuallakin voi harjoitella, mutta koska ajattelua ja tilanteiden lukemista/ennakoimista voi treenata joka päivä kesät talvet ja usein ajamisen opettelulla ymmärretään luistelua liukkaalla eli ajattelu on täysin aliarvostettu juttu, siksi tuota haluan korostaa.
Totta, mutta silti havainto- tms. virheiden määrä on noin satakertainen.
Jos epävarma kuski tulee tyhjälle tielle, osaako tämä kiihdyttää sujuvasti suurimpaan sallittuun nopeuteen? Jos osaa, ongelma on muun liikenteen havaitsemisessa ja sen liikkeen hallitsemisessa. Tai sitten kapasiteetti loppuu, kun pitää yhtäaikaa ajaa ja tehdä havaintoja.
Eli mikä onkaan se juurisyy ongelmille.
5 §
Turvallinen ajoneuvon ja raitiovaunun kuljettaminen
Ajoneuvon ja raitiovaunun nopeus ja etäisyys toiseen tienkäyttäjään on sovitettava sellaiseksi kuin liikenneturvallisuus edellyttää huomioon ottaen tien kunto, sää, keli, näkyvyys, ajoneuvon kuormitus ja kuorman laatu sekä muut olosuhteet. Ajoneuvo ja raitovaunu on kyettävä hallitsemaan kaikissa liikennetilanteissa.
Ajoneuvo ja raitiovaunu on voitava pysäyttää edessä olevan tien näkyvällä osalla ja kaikissa ennalta arvattavissa tilanteissa.
Kun tuota noudattaa, niin ei ole mahdollista, että tapahtuu onnettomuus..
Kun joku rikkoo tuota pykälää, niin riski onnettomuudelle kasvaa.
Joten poliisi voisi aina sakottaa kaikissa ajoneuvo- ja ratikkakolareissa toista osapuolta tuon pykälän perusteella.
Tuo on Tieliikennelain perusperiaate. Että ohjeita noudattamalla ei voi tapahtua onnettomuuksia eli kolarointia kuin vain ja ainoastaan huonosta tuurista johtuen (käänteinen lottovoitto).
20 § vielä muistuttaa kertaalleen siitä että "Ajoneuvolla on pidettävä edellä kulkevaan ajoneuvoon tai raitiovaunuun sellainen etäisyys, että peräänajon vaaraa ei ole."
https://www.is.fi/kotimaa/art-2000008404588.html
"Turunväylällä kuuden auton ketjukolari – liikenne jumittui täysin"
Autoilijat yllättivät talven ketjukolaroimalla hyvissä ajoin ennen lumimyräköitä? Olisko nastarenkaat auttaneet?
740 GLE kysymys milloin luistonesto/ajonvakautusjärjestelmä yleistyi MB:n E-sarjaan ja S-sarjaan? BMW 5-sarjaan nämä tulivat 1996-. S-sarjaan ensin, mutta puhutaanko vasa 2000-luvusta vai 90-luvusta. Sen tiedän että luistonestot tulivat molempiin samoihin aikoihin elikkäs 90-luvulla.
740 GLE ajelit noihin aikoihin Volvolla. MB tuli käyttöösi myöhemmin.
Monialayritys Bosch ja autonvalmistaja Daimler lanseerasivat vuonna 1995 Mercedes-Benzin S-sarjan ajoneuvoissa ESP-ajonvakautusjärjestelmän.
@740 GLE kirjoitti:
Tästäkin on aiemmin keskustelut palstalla, mutta miten saada kaikki "arat" ja "epävarmat" kuskit tuollaiselle kursille, oli se sitten jääradalla tai kotisohvalla. Ja totta, kotiläksyt jäävät tietenkin jokaisen itse omalla ajalla tehtäväksi.
tracktest ja Karrette olivat ensimmäiset jotka ottivat onnettomampien liittymäkuljettajien oppipolulle ajoharjoitteluradat. Sinä aloit lisäillä liukkauksia mukaan jostakin syystä ja tracktest luistoneston, joten siinä sitä. Eli turha syyttää minua, tai Herbertiäkään.
...vaikka juuri sinä nostit liukkaudet mukaan ilman kummempaa merkityksellisyyttä edes aloituksessa.
Näinhän se menee. Enää jää vain se pulma, että hyvin moni ei tiedosta tarpeita tuolle, eivätkä pääse kaverin ilmoittamana Suomen surkein kuski -ohjelmaan. Kerro vaan millä suljetulla ajoradalla tuollaista pääsee kokeilemaan.
Ei ollut minun ehdotukseni, kuten alussa kerroin. Sen takia tätä tyrkytystä on pidettävä keskustelussa mukana, jotta saa sinunkin mielipiteesi asiasta. Sinä kun tunnetusti olet aiemmin asiaa mainostanut.
Mutta hyvä että ollaan sitä mieltä, että vaihtoehtoisikin tapoja voi olla harjoittelulle. Se sitten olisi toivottavasti vähintään omaehtoista, joka tarkoittaa että on tunnistanut tarpeen ja plussaa on jos mukana on joku luotettu, tai jopa ammattilainen.
Toistan vielä vain, että kuljetan mukana tänne tuotuja muiden ideoita, joihin saatan odottaa sinulta kommenttia. Sattumoisin molemmat noista ovat tracktestin tuomia.
Niinpä niin. Mutta jos olisin itse kouluttaja, miettisin mikseivät nämä "arat" ja "epävarmat" kuljettajat hakeudu työllistämään minua riittävässä määrin.
Siihen se kouluttajana miettimiseni saattaa kilpistyäkin.
Ei varmasti sovi! Ihan ilman kysymysmerkkiäkin.
Taitaa olla jopa vieläkin suurempi jakosuhde? Sen lisäksi vielä muut estävät suurimman osan omien havaintovirheiden eskaloitumisesta vaaratilanteiksi. Juuri tässä onkin syy siihen, miksi kuljettaja ei saa normaalissa ajossaan käytännössä lainkaan hätätilanneharjoitusta eivätkä miljoonat ajokilometrit anna erikoistilannevalmiuksia ellei niitä erikseen harjoittele.
Hyvin ennakoidut riskit on yleensä helppo hoitaa perusajotaidollakin. Ajoneuvon käsittely nousee merkittäväksi vasta sitten kuin ajaa itsensä niin syvälle vaaratilanteeseen että tila ja aika ovat loppumassa. Juuri tässä tilanteessa katsotaan kuinka rutiinilla rakkine pysyy lapasissa.
En toki kiistä, etteikö hyvällä ennakonnillä pääse todennäköisesti pidemmälle ehjänä kuin pelkällä ajoneuvon käsittelytaidolla. Mutta minä ajattelin pidättää itselläni oikeuden ja mahdollisimman hyvät valmiudet selvitä ehjänä myös sitten kun se väistämätön tilastotappio lopulta osuu kohdalle, eivätkä muut ehdi tai mahdu korjaamaan joko minun tai jonkun muun havaintovirhettä.
Jätän edelleen muut väittelemään hyvän ja taitavan kuljettajan paremmuudesta, koska oma tavoitteeni on olla molempia.
Kerroin jo oman varautumiseni tunnistaessani tuon epävarman tai muusta syystä vaarallisen hitaasti moottoritielle sekaan tunkevan.
Hänen omaa juurisyytä tähän toimintaansa en voi tietää ilman haastattelua, mutta kerroin jo kuinka ongelmaa voidaan auttaa kun keskustellaan ensin mikä mättää ja miten turhan riskin voi minimoida.
Vetoluistonesto ASR oli tarjolla jo Väyrysen edeltäjään W124 malliin, mutta en ole (onnekseni!) ollut riittävästi tekemisissä W210 Väyrysmersun kanssa tietääkseni oliko siinä jo ajonhallinta (ESP)? Saattoipa ollakin, mutta sen seuraajan W211 perusteella rohkenen epäillä, että en olisi itse pitänyt yliholhoavasta Suojelusenkelistä joka tahmaa auton havaittuaan pari lumihiutaletta tiellä.
Mutta 2000-luvun alun W203 C- ja W211 E-sarjassa oli jo jollain tasolla toimiva ESP, joka aivan oikeasti auttaa kuljettajaa pitämään luistot hallussaan. Osallistuessamme kerhon talviajokoulutukseen perheen kesken kahdella autolla saimme vertailla eri vuosikymmenten ajonhallinnan toimintaa.
S203 C-sarjalainen päästää auton luistamaan liikaa ennen kuin reagoi, joten edes kohtuullisen tarkkakätinen kuski ajaa mutkarataa ESP päällä koko näkyvästi luistellen mutta ESP:n puuttumiskynnystä ylittämättä. Tarkasti ajaen tämä auto kulkee vielä helposti omin käsin nopeammin kuin "avustimiin nojaamalla". Hankaluutena on, että joutuu ajamaan koko ajan väärin, liian myöhäisellä vastaohjauksella, koska Suojelusehkeli hyppää jarrulle seisomaan pienestäkin vastaohjauksesta. Nopein tapa edetä on antaa avustimien olla päällä ja ajaa itse niin tarkasti ja vähän luistellen kuin osaa, jolloin puuttumiskynnys ei ylity.
Oma W212 Eemeli on seuraavan vuosikymmenen tuote. Suojelusenkeli on selvästi tarkempi ja nyt se sallii ajamisen veto päällä ajonhallintaa hyödyntäen. Ympyräradalla se tekee aavemaista jälkeä pedaali lattiassa, kone tasaisesti ja nykimättä kiertäen tasan luiston rajalla mutta ilman lipsahduksia kiertäen. En kellottanut kierroaikoja, mutta näppituntumalla uskoisin äärimmäisellä keskittymisellä ajavani ajonhallinnan sallivammassa moodissa vastaavia aikoja kuin automatiikallakin? Tästä ei ajonhallintaa saa kokonaan pois päältä vaikka kojetaulussa lukeekin "ESP off". Mutta omin käsin kelloa vastaan ajaminen vaatii äärimmäistä keskittymistä ja pienikin lipsahdus pilaa suorituksen etenemisen kannalta liialliseen luistoon. Aivan pieni vastaohjaus sallitaan, mutta silloin kun ylitän puuttumiskynnyksen, se tapahtuu yleensä auton mielestä liiallisen vastaohjauksen vuoksi. Lumessa penkoessa vetoluiston estoa ei saa pois, eikä tarvitsekaan, koska en pystyisi auton suoritusta parantamaan itse. Tämä lähtee paikaltaan jäätiköllä kuin taka-akselin Kempin lukolla kummatkin takaset tasaisesti sentin naarmuja jäähän kynsien.
Uusi GLC 4Matic tuntui ajonhallinnan osalta hyvin omani kaltaiselta, mutta suurimman eron tuo 4Maticin 45/55 voimanjako, joka ei ole yhtä ketterä kuin takavetoiset. Pidon rajoille tullessa tuntee sormissaan etupyörien pidon ohenemisen kaivaten samalla (takaveto) quattroa tai xDrivea, jotka kääntyvät ketterämmin. 4Matic vaatisi ehkä päättäväisempää otetta, jolla auton voisi vetää voimalla kaarteen läpi ja riittävällä kaasun käytöllä se myös sutii yliohjaavaan käännökseen, Tämä on vain etuvetoista pelkäävän kuskin työkalupakista puuttuva osa, jota en osaa käyttää sellaisella tarkkuudella, että uskaltaisin kokeilla liikenteen seassa ollenkaan. Kuljettajan yhtään epäröidessä takavetoisen kääntymisen helposti varmistava lift-off oversteer ei toimi yhtä selkeästi kovan nelivedon kanssa.
En oleta tämän olevan 1990-luvun S-sarjan jälkeen mitään varsinaista edelläkävijyyttä, koska samojen alihankkijoiden tuotteiden säätämisestä eri autonvalmistajien ajonhallinnassa on kyse. Mutta tämä kuvaa järjestelmien kehitystä. Minulle tuon koulutuksen silmät avaava havainto oli, että ajonhallinta ei ole vain yksi ESP, vaan niitä on merkittävästi erilaisia ja siksi on tärkeää tuntea juuri se oma auto, jolla ajaa.
Tämän syksyn perusteella olen vaimolleni hieman kateellinen. S213 E-farkku on omaa sedaniani tasapainoisempi ja vetopyörien pito on vahvempi. Auto tuntuu omaani miellyttävämmältä ja rauhallisemmalta ajettavalta. Osasyy lienee oman autoni Nokian sijasta alla pyörivien Continental IceContact renkaiden, jotka ohjautuvat Nokialaista selvästi terävämmin ja tarkemmin ja joka tilanteessa selkeällä vasteella. Omastani tuli tämän uudemman mittatikun vuoksi vähän ikävä heiluri, kun pehmeän ohjautuntuman vuoksi aluksi tahmeasti jäiseen kaarteeseen kääntyvä auto tuntuu hetken pelottavan aliohjaavalta vaikka hetken harkittuaan se sitten hoksaakin käyttäytyä normaalin takavetoisen tapaan. Tätä voi myös korostaa kaasun nostolla ja automaatin pakkovaihdolla alaspäin. Rouvan autosta puuttuu tuo hetken epäröinti ja se kääntyy heti pyydettäessä. Vasta sitä ajaessani huomasin omaksuneeni tässä uudemmassa autossa täysin turhan vaistomaisen tavan hieman korostaa yhtään epäilyttävältä näyttäviä kääntymisiä terävällä kaasun nostolla motoristien tapaan (=vihje ajosuunnasta ohjauksella ja vähän kaasua pois kallistaa mopon terävästi haluttuun kaarteeseen). ESP sallii edeltäjäänsä suuremman luiston mikä helpottaa ajamista turhat varoitukset eliminoimalla, mutta vastaohjausta sekään ei siedä kovin paljoa. En näe ajotilannetta, jossa kääntäisin tuon uuden auton ajonhallinnan tai luistoneston pois päältä muuten kuin niiden toimintaan tutustuakseni. En usko enää voittavani niitä millään tavoin, joten tyydyn ymmärtämään niiden toimintaa hyödyntääkseni sitä tarpeen mukaan.
Hyvän ja taidokkaan kuljettajan tärkein ominaisuus on pystyä ennakoimaan mahdollisimman aikaisin edessä olevat turvallisuusriskit. Aina löytyy selkäytimestä varasuunnitelma jos jotain odottamatonta ilmenee. Perustaidot ja auton käsittelytaidot lisäävät hyvän kuljettajan kykyä oppia uutta ja pitää eteen tulevat riskit ennakoimalla minimissä. Jos selviää liikenteessä reilut 30 vuotta ilman huomautuksia ja sakkoja, voi hyvällä omallatunnolla todeta tehneensä asioita oikein, eikä siinä muita mainintoja tarvita.