@Kumppani kirjoitti:
Minä ajan siellä sun täällä näkyville tankkausasemille mittarin viereen, joita riittää vapaana. Syötän kortin lukijaan ja PIN-koodin, valitsen summan, otan kortin pois, kierrän korkin auki (luukun avaan autossa istuessa), nostan letkupistoolin telineestään, pistän sen tankkausreikään ja painan kahvasta. Tankkaan yleensä täyteen. Otan pistoolin tankkausreiästä ja laitan pistoolin telineeseensä, kierrän korkin takaisin ja suljen luukun. Painan ruudulta "kuitti"-nappia, odotan tulostumista. Sen jälkeen istahdan autoon ja jatkan yleensä matkaa. Menisköhän 5-6 min. Helppoa kuin heinänteko.
Kyllä tuossa perinteisessäkin touhussa siirrytään pikkuhiljaa mobiiliappsien käyttöön - näitähän alkaa olla jo lähes kaikilla polttoaineen tarjoajilla. Itsekin useamman jo ladannut kun pari kertaa käynyt jo lyhyehkön ajan sisällä, että maksupääte on ollut rikki, mutta mobiilmaksamisella on saanut polttoainetta (tämän yleensä näkee siitä kun kaksimittarisella kentällä jossa on 4 tankkauspstettä, vain tosella on jono tankkaajia ja toinen on tyhjänä).
Toinen syy mobiilimaksamiseen (ainkain omalla kohdalla) on se nykyisten systeemien hitaus. Kymmenevuotta sitten tuo tankkaaminen kortilla (ja myös setelillä jolla se silloin vielä onnistui, mutta nykyään on aika harvassa nuo setelitankkausmahdolllisuudet) oli nopeaa. Nykyään saa pakkasessa värjötellä odottaaen, kun prosessi menee suurinpiirtein:
1. Valitse korttimaksu tai käytä etälukijaa
odota hetki -
valitse maksutapa: 1. credit, 2.debit, 3. kirjaa boonus
odota hetki -
jos kirjasit pelkän boonuksen niin syötä maksukortti ja aloita runba alusta
odota hetki -
syötä summa (huom. jos kohdassa 1. käytit etälukijaa ja valiset summan yli 50€, niin homma tulee feilaamaan ja joudut aloittmaan kaiken alusta
odota hetki -
-- korttia varmennetaan --
odota hetki -
valitse mittari
odota hetki -
valitse pitooli ja tankkaa
mobiilimaksamisella riittää kun mittarille saavuttua avaa vain appsin (lämpimässä autossa) ja kertoo mittarin numeron ja vahvistaa esivalitun maksimi tankkaussumman ja klikkaa "tankkaa" (nykyään joissain tapauksissa on 2-vaiheinen tunnistautuminen jolloin joutuu käyttämään myös oman pankin mobiilisovullusta maksun vahvistamiseksi). Säästää useamman minuutin kun ei tarvitse odotella noita "-odota hetki -" viestejä jotka ruuhka-aikaan saattavat kestää todella pitkään. Ja kuittikin löytyy automaattisesti appsista.
Vielä tuohon bensan tankkaukseen pitää lisätä:
1. Vilkku päälle
2. jarrurus
3. kääntyminen tieltä bensamittarin viereen
4. vaihdevipu P:lle tai mihin kuuluukin missäkin autossa
5. moottorin sammutus
6. lompakko tai kännykkä autosta mukaan, jos ei ole jo taskussa
7. ovi auki
8. ulos autosta
9. ovi kiinni
10-20. yllä mainitut toimenpiteet
21. Kiroilu, että taas meni yli satanen
22-30. paluu maantielle
Ja tuohon lisäksi autosta riippuen vaihteen vaihdot ja kytkinpolkimen painamiset.
On, on vaikeeta.
@Kumppani kirjoitti:
Minä ajan siellä sun täällä näkyville tankkausasemille mittarin viereen, joita riittää vapaana. Syötän kortin lukijaan ja PIN-koodin, valitsen summan, otan kortin pois, kierrän korkin auki (luukun avaan autossa istuessa), nostan letkupistoolin telineestään, pistän sen tankkausreikään ja painan kahvasta. Tankkaan yleensä täyteen. Otan pistoolin tankkausreiästä ja laitan pistoolin telineeseensä, kierrän korkin takaisin ja suljen luukun. Painan ruudulta "kuitti"-nappia, odotan tulostumista. Sen jälkeen istahdan autoon ja jatkan yleensä matkaa. Menisköhän 5-6 min. Helppoa kuin heinänteko.
Kyllä tuossa perinteisessäkin touhussa siirrytään pikkuhiljaa mobiiliappsien käyttöön - näitähän alkaa olla jo lähes kaikilla polttoaineen tarjoajilla. Itsekin useamman jo ladannut kun pari kertaa käynyt jo lyhyehkön ajan sisällä, että maksupääte on ollut rikki, mutta mobiilmaksamisella on saanut polttoainetta (tämän yleensä näkee siitä kun kaksimittarisella kentällä jossa on 4 tankkauspstettä, vain tosella on jono tankkaajia ja toinen on tyhjänä).
Toinen syy mobiilimaksamiseen (ainkain omalla kohdalla) on se nykyisten systeemien hitaus. Kymmenevuotta sitten tuo tankkaaminen kortilla (ja myös setelillä jolla se silloin vielä onnistui, mutta nykyään on aika harvassa nuo setelitankkausmahdolllisuudet) oli nopeaa. Nykyään saa pakkasessa värjötellä odottaaen, kun prosessi menee suurinpiirtein:
1. Valitse korttimaksu tai käytä etälukijaa
odota hetki -
valitse maksutapa: 1. credit, 2.debit, 3. kirjaa boonus
odota hetki -
jos kirjasit pelkän boonuksen niin syötä maksukortti ja aloita runba alusta
odota hetki -
syötä summa (huom. jos kohdassa 1. käytit etälukijaa ja valiset summan yli 50€, niin homma tulee feilaamaan ja joudut aloittmaan kaiken alusta
odota hetki -
-- korttia varmennetaan --
odota hetki -
valitse mittari
odota hetki -
valitse pitooli ja tankkaa
mobiilimaksamisella riittää kun mittarille saavuttua avaa vain appsin (lämpimässä autossa) ja kertoo mittarin numeron ja vahvistaa esivalitun maksimi tankkaussumman ja klikkaa "tankkaa" (nykyään joissain tapauksissa on 2-vaiheinen tunnistautuminen jolloin joutuu käyttämään myös oman pankin mobiilisovullusta maksun vahvistamiseksi). Säästää useamman minuutin kun ei tarvitse odotella noita "-odota hetki -" viestejä jotka ruuhka-aikaan saattavat kestää todella pitkään. Ja kuittikin löytyy automaattisesti appsista.
Vielä tuohon bensan tankkaukseen pitää lisätä:
1. Vilkku päälle
2. jarrurus
3. kääntyminen tieltä bensamittarin viereen
4. vaihdevipu P:lle tai mihin kuuluukin missäkin autossa
5. moottorin sammutus
6. lompakko tai kännykkä autosta mukaan, jos ei ole jo taskussa
7. ovi auki
8. ulos autosta
9. ovi kiinni
10-20. yllä mainitut toimenpiteet
21. Kiroilu, että taas meni yli satanen
22-30. paluu maantielle
Ja tuohon lisäksi autosta riippuen vaihteen vaihdot ja kytkinpolkimen painamiset.
On, on vaikeeta.
Ja tuonne johonkin väliin voi sijoittaa vielä tilanteen, jossa käytetään erillistä etukorttia:
syötä kortti, etukortti ensin
valitse lähimaksu tai syötä kortti (jos yli 50 euroa - vaatii PIN-koodin)
laite ei tällä kerralla hyväksykään lähimaksua ja vaatii PIN-koodin
syötät kortin ja PIN-koodin
tankkaat ... ja huomaat mittarihinnasta, että tuossa välissä (lähimaksun hylkäämisen jälkeen) se etukortti olisikin pitänyt syöttää uudelleen...
EV-autoissa SC-asemilla....no voi halvattu sentään! Siis sähkärien superzarzerasemilla ei taida paljon K- tai S-ryhmän edut, saati vaikka Autoliiton jäsenalennukset toimia.
Keskustelua seuratessa huomaa taas kuinka mukavaa telaketjuteknokraatin elämä on. Korttimaksaminen, erilaisten sähköpistokkeiden kytkentä ja irrottaminen ja auton tankkaaminen ovat sen tason suorituksia, ettei niitä osaa yleensä nähdä millään tavalla elämään tai auton valintaan vaikuttavina ongelmina. En osaa nähdä, kuinka mikään näistä operaatioista vaikuttaisi autoni valintaan millään tavoin?
Se yksi poikkeus joka vaikuttaa elämään on autossa mukana olevat liittimet. Töpselin kytkemisestä nariseminen on kädettömyyttä, ellei joudu vaihtamaan vaikkapa Volvo S60 I korimalliin kuljettajan puoleisia ajovalopolttimoita.
@HybridRules kirjoitti:
Luin testin kertaalleen aika nopeasti läpi ja yksi arviointi jäi ihmetyttämään: "Skodan vakionopeudensäädin toimii kalliiden autojen tapaan". Mitä se oikeastaan tarkoittaa?
Skodaa markkinoidaan ikään kuin hintaansa parempana autona. Onko TM mennyt ihan tietoisesti tuohon mukaan, vai mistä tuo lause kumpuaa? Eihän siinä tosin kerrota, toimiiko vakionopeudensäädin kalliissa autossa hyvin vai huonosti, mutta jotenkin ainakin minä oletan, että yleensä ajatellaan sen toimivan hyvin kalliissa autossa. Ja kun ostat Skodan saat kalliin auton halvalla?
TM:n testeissä on yleensä mukana vahvasti subjektiivisia näkemyksiä ja niin tässäkin. Ehkä myös vallitsevat trendit ja "rattimiesten yleiset totuudet" vaikuttavat.
Se tarkoittaa, että Skoda on oikeasti erinomainen auto tänä päivänä. On osattu hyödyntää ison yhtymän tietotaito ja sen lisäksi halu osoittaa voimakas kansallistunto ja ylpeys tekemisistään.
Sinä ainakin olet mukana rakentamassa Skodalle brändiä hintaansa parempana autona.
Miksi ominaisuuksien arvostelua ei enemmänkin harrasteta TM:n tapaan: Se ja se vipstaaki toimii keskihintaisten autojen tapaan. Se toinen vipstaaki taas halpojen autojen tapaan.
Yhteenvetotaulukoissa sitten olisi arvostelusarakkeet vaikka viiteen laatuluokkaan: halpojen autojen tapaan, melko halpojen autojen tapaan, keskihintaisten autojen tapaan, melko kalliiden autojen tapaan ja kalliiden autojen tapaan. Sitten vain rasti laatusarakkeen kohdalle kunkin ominaisuuden kohdalle. "Kalliiden autojen tapaan" olisi tietysti paras.
Rengastestien tulos voisi sitten olla vaikka: Cotinental: kalliiden autojen tapaan, Nokia: melko kalliiden autojen tapaan ja Goodyear: keskihintaisten autojen tapaan. Kaikkein huonoin tulos olisi asteikon ulkopuolelta "paaliin menossa olevan auton tapaan".
Fabian vakkarin avulla TM:n testissä hypetettiin Skodaa. Eihän testissä kerrottu varsinaisesti, miten vakkari toimii, vaan nostettiin Skodaa, että siinä on tekniikka kuin kalliissa autossa vaikka onkin pieni ja edullinen. Tekstissä mentiin ominaisuuksien arvioinnista automerkistä syntyvän positiivisen mielikuvan pönkittämiseen. Tuollaisten arviointien ei pitäisi kuulua puolueettomaan testaamiseen.
Olihan tuollainen luonnehdinta "kalliiden autojen tapaan" huono. Hyvää Skodan vakkarissa vertailun mukaan on säädettävyyden riittävyys ja myöskin toiminta, siten että välimatka edellä ajavaan säilyy riittävän pitkänä. Nythän asiakkaan näkökulmasta tämä aiheuttaa tilanteen jossa pitää miettiä mikä on riittävän kallis auto, jos ostaa Fabiaa kalliimman, että saa yhtä hyvän vakkarin.
Ja onko absoluuttisen varmaa kaikissa "kalliissa" autoissa siltikään yhtä hyvä toiminta?
Jos vertailun Mercedeksessä olisi ollut adaptiivinen vakkari lisävarusteena, olisi ollut hiukan parempi pohja tälle luonnehdinnalle.
Ja jos nyt kuitenkin kovin nakertaa Skodan kehuminen, niin aina ei tarvitse olla kaikkein paras, riittää kun on paras paikallaolijoista.
Ei minua nakerra Skodan kehuminen vaan se, että TM osallistuu Skodan brändin rakentamiseen. En tiedä, miten asia on, mutta volkkarin ja skodan tapaus on vähän samantapainen minun mielestäni kuin Huawein ja Honorin. Firma harrastaa kaksihintajärjestelmää. Samaa tekniikkaa myydään brändättynä eri nimelle eri kuluttajaryhmää varten. Ilman muuta kuluttajan kannattaa ostaa Skoda eikä volkkaria, koska saa hyvän auton halvemmalla. Minusta teknisten ominaisuuksien arvioimiseen ei kuitenkaan sovellu "kalliiden autojen tapaan"-luonnehdinta. Siinä rakennetaan brändiä eikä tehdä arvostelua. Kuten kirjoitit, ei ole olemassa mitään yksiselitteistä "kalliiden autojen tapaan" -laatuluokitusta vaan tuolla lauseella pönkitetään volkkarin halvemman hintaluokan brändin ajatusta, että kuluttaja saa kalliin auton halvemmalla eli auton, joka on hintaansa parempi. Eihän volkkari voisi myydä samaa autoa kahdella eri hinnalla, koska kaikki ostaisivat tietysti sen halvemman. Mutta kun on eri brändi saadaan sama tuote myytyä vähän eri pakkauksessa toisille kalliimmalla ja toisille halvemmalla. Ja kokonaisvolyymi on suurempi ja niin ovat voitotkin vaikka toisessa tuotteessa kate on pienempi kuin toisessa.
Ainakin sinulle brändin rakentaminen on näköjään tehonnut. Vertailun Fabian hinnaksi kerrottiin 27021€. Polon saa samalla voimalinjalla, adaptiivisella vakkarilla halvemmalla. Tosin Skodan hintaakin saa alaspäin tuosta siten, että tuo vakkari vielä säilyy varusteissa.
Mutta, että lähtökohtaisesti Skoda olisi luokassaan joku halpis? Mielestäni ei. Polon kalleus tulee GTI mallissa, jossa moottori on 2.0 TSI 152kw, mitä Fabiaan ei edes saa.
Enemmän mietin onko tosiaan niissä kalliissa autoissa aina automaattisesti riittävän etäisyyden pitävä vakionopeudensäädin?
Keskustelua seuratessa huomaa taas kuinka mukavaa telaketjuteknokraatin elämä on
Tosikkokin kaiken lisäksi.
Eihän noissa viimeisissä keskusteluissa ole sen kummemmasta kyse kuin että asiat voi nähdä vaikeasti tai helposti ja onnistuu niin polttoainetta tankatessa kuin sähköä ladatessa. Hauskaa nähdä, että kun tuttua tutumpi toimenpide pilkotaan osiinsa, niin tuleehan siitä "pitkä lista". Huumorilla minä olen ottanut noita viimeisiä varsinkin.
En osaa nähdä, kuinka mikään näistä operaatioista vaikuttaisi autoni valintaan millään tavoin?
Eikö sinua kuitenkin hämmästytä, miten usein näihin palataan ja on palattu pitkän ajan kuluessa? Loppujen lopuksi sähkärikuskit yrittävät tehdä tankkaamisen vaikeaksi ja tankkaajat vastaavat samalla mitalla. Simppeliä hommaa molemmat, paitsi että lataamisessa ajallinen kesto vaan vie vielä aikaa ja pa-asemia vastaava infra tekee tuloaan. Ja ennen pitkää yhä useampi on lataamassa sähköä autoihinsa.
Ja kun kotilatausta on pähkitty, niin kummasti eksyt pohtimaan watteja, ampeereja, sähkövetojen paksuuksia, latausaseman hankintaa jne.
@HybridRules kirjoitti:
Luin testin kertaalleen aika nopeasti läpi ja yksi arviointi jäi ihmetyttämään: "Skodan vakionopeudensäädin toimii kalliiden autojen tapaan". Mitä se oikeastaan tarkoittaa?
Skodaa markkinoidaan ikään kuin hintaansa parempana autona. Onko TM mennyt ihan tietoisesti tuohon mukaan, vai mistä tuo lause kumpuaa? Eihän siinä tosin kerrota, toimiiko vakionopeudensäädin kalliissa autossa hyvin vai huonosti, mutta jotenkin ainakin minä oletan, että yleensä ajatellaan sen toimivan hyvin kalliissa autossa. Ja kun ostat Skodan saat kalliin auton halvalla?
TM:n testeissä on yleensä mukana vahvasti subjektiivisia näkemyksiä ja niin tässäkin. Ehkä myös vallitsevat trendit ja "rattimiesten yleiset totuudet" vaikuttavat.
Se tarkoittaa, että Skoda on oikeasti erinomainen auto tänä päivänä. On osattu hyödyntää ison yhtymän tietotaito ja sen lisäksi halu osoittaa voimakas kansallistunto ja ylpeys tekemisistään.
Sinä ainakin olet mukana rakentamassa Skodalle brändiä hintaansa parempana autona.
Miksi ominaisuuksien arvostelua ei enemmänkin harrasteta TM:n tapaan: Se ja se vipstaaki toimii keskihintaisten autojen tapaan. Se toinen vipstaaki taas halpojen autojen tapaan.
Yhteenvetotaulukoissa sitten olisi arvostelusarakkeet vaikka viiteen laatuluokkaan: halpojen autojen tapaan, melko halpojen autojen tapaan, keskihintaisten autojen tapaan, melko kalliiden autojen tapaan ja kalliiden autojen tapaan. Sitten vain rasti laatusarakkeen kohdalle kunkin ominaisuuden kohdalle. "Kalliiden autojen tapaan" olisi tietysti paras.
Rengastestien tulos voisi sitten olla vaikka: Cotinental: kalliiden autojen tapaan, Nokia: melko kalliiden autojen tapaan ja Goodyear: keskihintaisten autojen tapaan. Kaikkein huonoin tulos olisi asteikon ulkopuolelta "paaliin menossa olevan auton tapaan".
Fabian vakkarin avulla TM:n testissä hypetettiin Skodaa. Eihän testissä kerrottu varsinaisesti, miten vakkari toimii, vaan nostettiin Skodaa, että siinä on tekniikka kuin kalliissa autossa vaikka onkin pieni ja edullinen. Tekstissä mentiin ominaisuuksien arvioinnista automerkistä syntyvän positiivisen mielikuvan pönkittämiseen. Tuollaisten arviointien ei pitäisi kuulua puolueettomaan testaamiseen.
Olihan tuollainen luonnehdinta "kalliiden autojen tapaan" huono. Hyvää Skodan vakkarissa vertailun mukaan on säädettävyyden riittävyys ja myöskin toiminta, siten että välimatka edellä ajavaan säilyy riittävän pitkänä. Nythän asiakkaan näkökulmasta tämä aiheuttaa tilanteen jossa pitää miettiä mikä on riittävän kallis auto, jos ostaa Fabiaa kalliimman, että saa yhtä hyvän vakkarin.
Ja onko absoluuttisen varmaa kaikissa "kalliissa" autoissa siltikään yhtä hyvä toiminta?
Jos vertailun Mercedeksessä olisi ollut adaptiivinen vakkari lisävarusteena, olisi ollut hiukan parempi pohja tälle luonnehdinnalle.
Ja jos nyt kuitenkin kovin nakertaa Skodan kehuminen, niin aina ei tarvitse olla kaikkein paras, riittää kun on paras paikallaolijoista.
Ei minua nakerra Skodan kehuminen vaan se, että TM osallistuu Skodan brändin rakentamiseen. En tiedä, miten asia on, mutta volkkarin ja skodan tapaus on vähän samantapainen minun mielestäni kuin Huawein ja Honorin. Firma harrastaa kaksihintajärjestelmää. Samaa tekniikkaa myydään brändättynä eri nimelle eri kuluttajaryhmää varten. Ilman muuta kuluttajan kannattaa ostaa Skoda eikä volkkaria, koska saa hyvän auton halvemmalla. Minusta teknisten ominaisuuksien arvioimiseen ei kuitenkaan sovellu "kalliiden autojen tapaan"-luonnehdinta. Siinä rakennetaan brändiä eikä tehdä arvostelua. Kuten kirjoitit, ei ole olemassa mitään yksiselitteistä "kalliiden autojen tapaan" -laatuluokitusta vaan tuolla lauseella pönkitetään volkkarin halvemman hintaluokan brändin ajatusta, että kuluttaja saa kalliin auton halvemmalla eli auton, joka on hintaansa parempi. Eihän volkkari voisi myydä samaa autoa kahdella eri hinnalla, koska kaikki ostaisivat tietysti sen halvemman. Mutta kun on eri brändi saadaan sama tuote myytyä vähän eri pakkauksessa toisille kalliimmalla ja toisille halvemmalla. Ja kokonaisvolyymi on suurempi ja niin ovat voitotkin vaikka toisessa tuotteessa kate on pienempi kuin toisessa.
Ainakin sinulle brändin rakentaminen on näköjään tehonnut. Vertailun Fabian hinnaksi kerrottiin 27021€. Polon saa samalla voimalinjalla, adaptiivisella vakkarilla halvemmalla. Tosin Skodan hintaakin saa alaspäin tuosta siten, että tuo vakkari vielä säilyy varusteissa.
Mutta, että lähtökohtaisesti Skoda olisi luokassaan joku halpis? Mielestäni ei. Polon kalleus tulee GTI mallissa, jossa moottori on 2.0 TSI 152kw, mitä Fabiaan ei edes saa.
Enemmän mietin onko tosiaan niissä kalliissa autoissa aina automaattisesti riittävän etäisyyden pitävä vakionopeudensäädin?
Minä olen kyllä siinä käsityksessä, että Skodassa nimenomaan pidetään ns. hinta-laatu-suhdetta hyvänä. Eli autoa pidetään hintaansa parempana. Toimiihan niiden vakkarikin kalliiden autojen tapaan, kysy vaikka TM:n toimittajilta.
Keskustelua seuratessa huomaa taas kuinka mukavaa telaketjuteknokraatin elämä on
Tosikkokin kaiken lisäksi.
Eihän noissa viimeisissä keskusteluissa ole sen kummemmasta kyse kuin että asiat voi nähdä vaikeasti tai helposti ja onnistuu niin polttoainetta tankatessa kuin sähköä ladatessa. Hauskaa nähdä, että kun tuttua tutumpi toimenpide pilkotaan osiinsa, niin tuleehan siitä "pitkä lista". Huumorilla minä olen ottanut noita viimeisiä varsinkin.
En osaa nähdä, kuinka mikään näistä operaatioista vaikuttaisi autoni valintaan millään tavoin?
Eikö sinua kuitenkin hämmästytä, miten usein näihin palataan ja on palattu pitkän ajan kuluessa? Loppujen lopuksi sähkärikuskit yrittävät tehdä tankkaamisen vaikeaksi ja tankkaajat vastaavat samalla mitalla. Simppeliä hommaa molemmat, paitsi että lataamisessa ajallinen kesto vaan vie vielä aikaa ja pa-asemia vastaava infra tekee tuloaan. Ja ennen pitkää yhä useampi on lataamassa sähköä autoihinsa.
Ja kun kotilatausta on pähkitty, niin kummasti eksyt pohtimaan watteja, ampeereja, sähkövetojen paksuuksia, latausaseman hankintaa jne.
Minä en ole puhunut tankkaamisen vaikeudesta vaan halunnut kumota esimerkkien avulla ennakkoluuloja, että lataaminen olisi hankalaa.
Kotilatauksen suhteen ei kannata eksyä pohtimaan liikaa. Jos olisi kyse voimavirtapistokkeen asentamisesta, niin ei siitä saisi keskustelua aikaan ja kuitenkin latauslaitteen asentaminen on vastaava asia. Laite maksaa n. 600,- (esim. Teslan latausliitin) ja sähköasennus vastaa punaisen voimavirtapistorasian asennusta. 3x16A liitäntä antaa 11kW lataustehon, joka on kotikäyttöön hyvin riittävä. Kuormanjakoreleen avulla yleinen 3x25A pääsulake on riittävä.
Kerrostalon parkkipaikka on asia erikseen, mutta rivi- ja pientalot ovat helppo tapaus.
Latasin muuten alkuviikosta yhdellä 22kW hidaslaturilla ja se kustansi 0.2 euroa/kWh. Saman kuin viime kesänä vaikka sähkön hinta on ollut ainakin vielä vähän aikaa sitten melko korkea. Ärsyttää joskus, että julkisuuteen pulpahtelee jotain omituisia superkalliita latauskokemuksia. Tarkoitushakuista viestintää joistain erikoistapauksista ja lataajan tupeloinnista esim. roaming-hinnoittelun kanssa tms.
@Kumppani kirjoitti:
Ja kun kotilatausta on pähkitty, niin kummasti eksyt pohtimaan watteja, ampeereja, sähkövetojen paksuuksia, latausaseman hankintaa jne.
En suinkaan eksy, vaan tartun niihin uteliaisuudesta. Minusta latausjärjestelyn tai bensa-aseman logistiikan suunnittelu on mielenkiintoista. On etuoikeus työskennellä ammatissa, joka jaksaa yhä kiinnostaa vielä eläkeikää lähestyessäkin. Lataaminen ja tankkaaminen sen sijaan on vain tylsää jonkun muun valmiiksi suunnitteleman rutiinin toteuttamista. Samalla periaatteella myös tietokonepelin suunnittelu on mielenkiintoisempaa kuin sen pelaaminen.
Minä en ole puhunut tankkaamisen vaikeudesta vaan halunnut kumota esimerkkien avulla ennakkoluuloja, että lataaminen olisi hankalaa.
Vaikeus, hankaluus... kumpaa sitten tarkoitatkaan kun tankkaamisessa viittaat "ulkona hytisemiseen" yms. lapselliseen. Ennakkoluuloja olet luomassa samalla kun olet niitä poistavinasi.
Vaihda itsellesi sopiva adjektiivi sille, että lataamisessa menee maantieoloissa aikaa, teki sen millä superzarzerilla tahansa ja infra ei vielä vähään aikaan vastaa pa-asemien määrää. Ajaminen maantiematkoilla "vaatii suunnittelua" on usein hoettu asia, kun mediakin analysoi sähkärillä ajamista.
Kotilatauksen suhteen ei kannata eksyä pohtimaan liikaa.
Totta, se menee monelta tavikselta ohi, eli yli hilseen. Täytyy vain toivoa, että valtuutetut myyjät ovat ajan tasalla ja myyvät heille mitä oikeasti on mahdollista eri talouksiin ja mitä tarvitaan ja asentajat toimittavat mitä tilattu, sinne missä vaihtoehtoiset ratkaisut kulloinkin ovat mahdollisia. Ja että sähkäriä harkitsevat miettivät etukäteen myyjien kanssaan vaihtoehtoja, jotka voivat hyvinkin vaikuttaa jopa sähkärin hankintapäätökseen, joko hyläten tai vähintään siirtäen. Autokauppiaillakin on tuossa vielä opettelemista, etteivät vaan "myy mummoaan" innostuksissaan.
Ärsyttää joskus, että julkisuuteen pulpahtelee jotain omituisia superkalliita latauskokemuksia. Tarkoitushakuista viestintää joistain erikoistapauksista ja lataajan tupeloinnista esim. roaming-hinnoittelun kanssa tms
Niin, jos asia olisi yhtä suoraviivaista kuin pa-tankkaaminen, niin niitä juttuja ei tulisi. Ei kait se median vika ole?
Kertokaas mullekin mikä idea on muutaman valmistajan tarjoamassa valinnassa kytkeä vetoluistonesto pois päältä vaikka ajonhallinta jääkin tiukasti valvovaan moodiin? Tai yleensäkään kytkeä vetoluistonesto pois?
Minä en keksi muuta syytä, kuin 20 vuotta vanhan vetoluistoneston, joka on niin huonosti toteutettu, että siitä tulee lumessa kahlatessa ajonesto, joka kannattaa pitää aina pois päältä? Viime vuosikymmenen ja sitä edeltävän vuosikymmenen toimivan vetoluistonestoja pois kytkemisen motiivia en hoksaa?
@740 GLE kirjoitti:
Kertokaas mullekin mikä idea on muutaman valmistajan tarjoamassa valinnassa kytkeä vetoluistonesto pois päältä vaikka ajonhallinta jääkin tiukasti valvovaan moodiin? Tai yleensäkään kytkeä vetoluistonesto pois?
"Urheilullinen ajotapa"
Monissa tapauksissa se vetoluiston pois ottaminen myös pienentää sitä ajohallinnan puuttumiskynnystä.
Aikuisten oikeasti ei mitään järkevää syytä jos ei sitten kyseessä ole jokin radalla käytettävä driftauspeli.
@740 GLE kirjoitti:
Kertokaas mullekin mikä idea on muutaman valmistajan tarjoamassa valinnassa kytkeä vetoluistonesto pois päältä vaikka ajonhallinta jääkin tiukasti valvovaan moodiin? Tai yleensäkään kytkeä vetoluistonesto pois?
@[ZeiMZei] kirjoitti:> "Urheilullinen ajotapa"
Monissa tapauksissa se vetoluiston pois ottaminen myös pienentää sitä ajohallinnan puuttumiskynnystä.
Aikuisten oikeasti ei mitään järkevää syytä jos ei sitten kyseessä ole jokin radalla käytettävä driftauspeli.
Ymmärtäisin vastauksen, jos kyse olisi päinvastaisesta valinnasta jossa vetoluistonesto jää päälle, mutta ajonhallinnan puuttumiskynnystä nostetaan. Se helpottaa nelipyöräohjaamista driftaamiseen saakka.
Mutta mitä ideaa on talvitestissä mainitun ainakin yhden auton osalta mahdollisuudella kytkeä VETOluistonesto pois samalla kun ajonhallinta pysyy paranoidissa moodissa? Driftauskaan ei ole vastaus, koska vetopyörien kontrollia on heikennetty poistamalla vetoluistonesto. Driftaamista tämä ei tietenkään estä ainakaan liukkaalla, vaikka sitä vaikeuttaakin. Mutta matalan puuttumiskynnyksen ajonhallinta estää.
Päinvastaisen valinnan käyttötilanteen ymmärrän, koska ajonhallinnan sallivampi moodi yhdistettynä täysillä päällä olevaan vetoluistonestoon helpottaa nelipyöräohjausta. Arkinen käyttötilanne on lähtö liukkaalla pinnalla, jossa maksimivetovoima hyvän vetoluistoneston avulla raapii jo niin pitkiä naarmuja jäähän kaikilla vetopyörillä, että siitä seuraa sivuttaisliikettä, jonka ajonhallinta pyrkii ottamaan pois. Siksi tulee joskus liukkaalta lähtiessä napsautetuksi hetkeksi ajonhallinta sallivampaan asentoon, että saan luvan pitää kiihdytyksessä vaihteet läpi sutivan auton suorassa vastaohjauksella ilman että ajonhallinta hyppää jarrulle vastaohjauksen havaittuaan. Tätä asetusta voi käyttää myös driftaamiseen, jos sen joku kokee tarpeelliseksi. Itse näen kaasulla pakotetun powersliden sijasta lift-off-oversteerin paljon käytännöllisemmäksi arkiliikenteessä. Jos mutka näyttää liukkaalta, kaasun nosto auttaa kääntymään varmasti. Ei nopeaa, ei urheilullista, mutta jäätävän helppoa (pun intended).
Ainoa syy, jonka vuoksi olen koskaan valinnut vetoluistoneston pois päältä on ollut yli 20 vuotta vanhalla V70:lla, jonka STC oli niin susi, että se yritti hieroa auton kiinni sellaiseen paikkaan, josta oli helppo ajaa itse omin käsin ja jaloin pois kunhan sähköoppi pysyy pois häiritsemästä. Onko tällaisia enää uusissa autoissa, vai olenko vain tottunut liian hyvälle, kun en löydä käyttökohdetta edes 10 vuotta vanhan auton vetoluistoneston poistolle? Ei sitä tosin saakaan pois päältä ilman huollon työkaluja, koska useimpien testiautojen tapaan vetoluistonesto jää päälle myös "ESP OFF" asennossa. ESP OFF on sinänsä ymmärrettävä, vaikka ei olekaan enää vuosikymmeniin ollut minun autoissani "OFF" vaan "yritä nyt sitten itse, jos arvelet osaavasi". Muutamissa tilanteissa ESP:n tarpeettoman ahtaalle rajoitettu vastaohjauksen kääntökulman häiritsee toisinaan ihan selvissä tilanteissa, jotka on otettu kiinni jo sitten kun suojelusenkeli havahtuu pahasti myöhässä kuljettajan jo tekemään vastaohjaukseen.
@740 GLE kirjoitti:
Kertokaas mullekin mikä idea on muutaman valmistajan tarjoamassa valinnassa kytkeä vetoluistonesto pois päältä vaikka ajonhallinta jääkin tiukasti valvovaan moodiin? Tai yleensäkään kytkeä vetoluistonesto pois?
@[ZeiMZei] kirjoitti:> "Urheilullinen ajotapa"
Monissa tapauksissa se vetoluiston pois ottaminen myös pienentää sitä ajohallinnan puuttumiskynnystä.
Aikuisten oikeasti ei mitään järkevää syytä jos ei sitten kyseessä ole jokin radalla käytettävä driftauspeli.
Ymmärtäisin vastauksen, jos kyse olisi päinvastaisesta valinnasta jossa vetoluistonesto jää päälle, mutta ajonhallinnan puuttumiskynnystä nostetaan. Se helpottaa nelipyöräohjaamista driftaamiseen saakka.
Mutta mitä ideaa on talvitestissä mainitun ainakin yhden auton osalta mahdollisuudella kytkeä VETOluistonesto pois samalla kun ajonhallinta pysyy paranoidissa moodissa? Driftauskaan ei ole vastaus, koska vetopyörien kontrollia on heikennetty poistamalla vetoluistonesto. Driftaamista tämä ei tietenkään estä ainakaan liukkaalla, vaikka sitä vaikeuttaakin. Mutta matalan puuttumiskynnyksen ajonhallinta estää.
Päinvastaisen valinnan käyttötilanteen ymmärrän, koska ajonhallinnan sallivampi moodi yhdistettynä täysillä päällä olevaan vetoluistonestoon helpottaa nelipyöräohjausta. Arkinen käyttötilanne on lähtö liukkaalla pinnalla, jossa maksimivetovoima hyvän vetoluistoneston avulla raapii jo niin pitkiä naarmuja jäähän kaikilla vetopyörillä, että siitä seuraa sivuttaisliikettä, jonka ajonhallinta pyrkii ottamaan pois. Siksi tulee joskus liukkaalta lähtiessä napsautetuksi hetkeksi ajonhallinta sallivampaan asentoon, että saan luvan pitää kiihdytyksessä vaihteet läpi sutivan auton suorassa vastaohjauksella ilman että ajonhallinta hyppää jarrulle vastaohjauksen havaittuaan. Tätä asetusta voi käyttää myös driftaamiseen, jos sen joku kokee tarpeelliseksi. Itse näen kaasulla pakotetun powersliden sijasta lift-off-oversteerin paljon käytännöllisemmäksi arkiliikenteessä. Jos mutka näyttää liukkaalta, kaasun nosto auttaa kääntymään varmasti. Ei nopeaa, ei urheilullista, mutta jäätävän helppoa (pun intended).
Ainoa syy, jonka vuoksi olen koskaan valinnut vetoluistoneston pois päältä on ollut yli 20 vuotta vanhalla V70:lla, jonka STC oli niin susi, että se yritti hieroa auton kiinni sellaiseen paikkaan, josta oli helppo ajaa itse omin käsin ja jaloin pois kunhan sähköoppi pysyy pois häiritsemästä. Onko tällaisia enää uusissa autoissa, vai olenko vain tottunut liian hyvälle, kun en löydä käyttökohdetta edes 10 vuotta vanhan auton vetoluistoneston poistolle? Ei sitä tosin saakaan pois päältä ilman huollon työkaluja, koska useimpien testiautojen tapaan vetoluistonesto jää päälle myös "ESP OFF" asennossa. ESP OFF on sinänsä ymmärrettävä, vaikka ei olekaan enää vuosikymmeniin ollut minun autoissani "OFF" vaan "yritä nyt sitten itse, jos arvelet osaavasi". Muutamissa tilanteissa ESP:n tarpeettoman ahtaalle rajoitettu vastaohjauksen kääntökulman häiritsee toisinaan ihan selvissä tilanteissa, jotka on otettu kiinni jo sitten kun suojelusenkeli havahtuu pahasti myöhässä kuljettajan jo tekemään vastaohjaukseen.
@740 GLE kirjoitti:
Kertokaas mullekin mikä idea on muutaman valmistajan tarjoamassa valinnassa kytkeä vetoluistonesto pois päältä vaikka ajonhallinta jääkin tiukasti valvovaan moodiin? Tai yleensäkään kytkeä vetoluistonesto pois?
"Urheilullinen ajotapa"
Monissa tapauksissa se vetoluiston pois ottaminen myös pienentää sitä ajohallinnan puuttumiskynnystä.
Aikuisten oikeasti ei mitään järkevää syytä jos ei sitten kyseessä ole jokin radalla käytettävä driftauspeli.
Normiliikenteessä ei, mutta kun on nelivetoisesta kyse ja ajetaan esim syväänlumeen niin tuo vetoluistoesto on hyvä ottaa pois. Sen on parempi jos rengas hieman sutii ja kuvio pudistuu ja koko homma on kuskin hallinnnassa kuin se että auton äly ottaa ohjat ja vähentään tehoa ja vauhtia kun pitäsi nietoksesta pitäisi puskea läpi. Lantikoissa ja joissain muissakin maastureissa on snow/mud-asetuksia luistonestolle, jota siis muutetaan sallivampaan suuntaan.
Ja jos vetoluistonesto on poissa ja ja ajohallintapäällä ei siinä vielä mitään driftailla. Syvässä lumessa esim mökkitietä ajaessa pitää vauhtia olla kuitenkin sen verran että eipä tuo ajonhallinta mitään pelasta oli päällä tai ei, jos lähtee lapasesta. Kyllä se sinne ojaan vaan päätyy hyvin herkästi. Muistan hyvin viime talvelta kun kaverini ajoi Landcruiserinsa ojaan, ko. suorituksessa autosta jäi näkyviin vain katto Toisaalta suoristus jää varmasti hankeen, jos/kun ei ole riittävästi vauhtia. Itse ole hakenut marginaalia niin, että ajan jousitus normikorkaudella, kun ei uskallus riitä aina pitämään vauhtia silloin kun pitäisi. Irti pääsee sitten nostamalla joustusta sen mitä varaa on ja peruuttamalla, sitten yrittämällä uudelleen. Omassa autossa automaattiperuutus (50m) on tosi kätevä lisäapu, auto peruuttaa omaa jälkeään kun ratista ei pidä kiinni. 20m riittää hyvin kiitoradaksi uuteen yritykseen. Tottakai tien auraaminen on se helpoin ja varmin vaihtoehto, mitä itsekin yleensä käytän. Jos lunta on vähemmän (<25cm) niin silloin riittää jousitus ylös ja ajellaan normaalisti luistonestot päällä.
Talvitestien autojen maavarat oli kyllä tämän tyyppisille (korkeita) autoille matalia Mersua ja Volkkaria lukuunottamatta. Tämä talvi on taas ollut manio muistutus, miksi maavara on hyvä asia Suomen talvessa. Usemapaan kertaan on pitänyt hakea lisämaavaraa, aimmin en ole tuohon jousituksen korkeussäätönapiin koskenut. Olin jo mietinyt, että seuraava on sähköauto ja malliltaan normaalihenkilöauto, jolloin maatievauhdeissa range olisi parempi, mutta ehkei sittenkään. Matalista autoista Taycan Crossin jousitus on ainoa toimiva, maksimi maavara on 17,5cm, joka ei ole huono lainkaan ko. tyypin autolle. Muissa henkilöautomaisissa sähköautoissa ilmajousituksen säätövarat on todella vähäiset normiasennosta ylöspäin.
@Tiko kirjoitti:
Normiliikenteessä ei, mutta kun on nelivetoisesta kyse ja ajetaan esim syväänlumeen niin tuo vetoluistoesto on hyvä ottaa pois. Sen on parempi jos rengas hieman sutii ja kuvio pudistuu ja koko homma on kuskin hallinnnassa kuin se että auton äly ottaa ohjat ja vähentään tehoa ja vauhtia kun pitäsi nietoksesta pitäisi puskea läpi. Lantikoissa ja joissain muissakin maastureissa on snow/mud-asetuksia luistonestolle, jota siis muutetaan sallivampaan suuntaan.
Suurin voima asfaltillakin välittyy selvässä yksinumeroisen prosenttiluvun luistossa, mutta lumessa penkoessa luistoa kestää olla enemmänkin. Lienemme siis yhtä mieltä siitä, että vain tätä tietämättä koodattu huonosti toimiva vetoluistonesto on tarpeen kytkeä pois?
Ja jos vetoluistonesto on poissa ja ja ajohallintapäällä ei siinä vielä mitään driftailla.
Aivan. Ja liikkeellepääsykin on hankalampaa, joten tässä yhdistelmässä en näe mitään valoa mihinkään tarkoitukseen, ellei vetoluiston esto ole niin susi, että se toimii ajonestona.
Tämä talvi on taas ollut manio muistutus, miksi maavara on hyvä asia Suomen talvessa.
Kaupungissa varmaan tarpeen aurausvallien vuoksi, mutta kun mökkipaikkakunnalla on Forecan mukaan vasta noin 80 cm, eli selvästi normaalia vähemmän lunta, niin mikäs tässä on takavetoisella ajellessa heikoimman hoitoluokituksen teillä.
Maavarahan sen auton etenemisen tosiaan määrää niin pitkään kun tiellä ajetaan. Vajaavetoinenkin kulkee lumisella tiellä vetopyörästön kaivaessa pyöränjälkien väliin kolmatta jälkeä, mutta kaikilla meno hyytyy siihen kun etupuskuri alkaa rullata lumipalloa edellään. Militäärimaasturissa se etupuskuri on vaan vyötärön korkeudella, joten painuu pitkin jäistä jänkää ihan nätisti kun laittaa ketjut alle ennen tieltä poistumista.
@740 GLE kirjoitti:
Kertokaas mullekin mikä idea on muutaman valmistajan tarjoamassa valinnassa kytkeä vetoluistonesto pois päältä vaikka ajonhallinta jääkin tiukasti valvovaan moodiin? Tai yleensäkään kytkeä vetoluistonesto pois?
Minä en keksi muuta syytä, kuin 20 vuotta vanhan vetoluistoneston, joka on niin huonosti toteutettu, että siitä tulee lumessa kahlatessa ajonesto, joka kannattaa pitää aina pois päältä? Viime vuosikymmenen ja sitä edeltävän vuosikymmenen toimivan vetoluistonestoja pois kytkemisen motiivia en hoksaa?
Kuten Tiko jo kertoikin, vetoluistoneston poiskytkentä (DTC, traction-moodi) helpottaa useimmissa autoissa lumesta ja mudasta irtaantumista salliessaan vetopyörien normaaliasetusta suuremman luiston.
TM:n sähköautojen talvivertailussa sivun 31 taulukosta selviää, että KIA:ssa EDS eli pyöräjarruja käyttävä "sähköinen tasauspyörästön lukko" ei toimi, kun luistonrajoitus on poiskytkettynä ja tämä on kyllä selkeä puute juuri niissä tapauksissa, kun auto uhkaa jäädä jumiin lumella tai mudassa. Tätä puutetta voi takavetoisissa jossain määrin korvata vanhalla kunnon (takapyöriin vaikuttavalla) käsijarrulla, mutta monissa nykyautoissa taitaa olla vain sähköisiä "käsijarruja".
@Tiko kirjoitti:
Normiliikenteessä ei, mutta kun on nelivetoisesta kyse ja ajetaan esim syväänlumeen niin tuo vetoluistoesto on hyvä ottaa pois. Sen on parempi jos rengas hieman sutii ja kuvio pudistuu ja koko homma on kuskin hallinnnassa kuin se että auton äly ottaa ohjat ja vähentään tehoa ja vauhtia kun pitäsi nietoksesta pitäisi puskea läpi. Lantikoissa ja joissain muissakin maastureissa on snow/mud-asetuksia luistonestolle, jota siis muutetaan sallivampaan suuntaan.
Suurin voima asfaltillakin välittyy selvässä yksinumeroisen prosenttiluvun luistossa, mutta lumessa penkoessa luistoa kestää olla enemmänkin. Lienemme siis yhtä mieltä siitä, että vain tätä tietämättä koodattu huonosti toimiva vetoluistonesto on tarpeen kytkeä pois?
Ja jos vetoluistonesto on poissa ja ja ajohallintapäällä ei siinä vielä mitään driftailla.
Aivan. Ja liikkeellepääsykin on hankalampaa, joten tässä yhdistelmässä en näe mitään valoa mihinkään tarkoitukseen, ellei vetoluiston esto ole niin susi, että se toimii ajonestona.
Puhumme kaiketi kahdesta eri asiasta. Ensinäkin jos alustana on lunta tai hiekkaa tai muuta vastaavaa irtonaista ei voiman optimaalisella välittämisellä ja luistonprosenteilla ei ole mitään merkitystä. Vaikka renkaalla olisi optimaalinen pito lumi/hiekkapintaan pienellä /nollaluistolla ei siinä tapahdu muuta kuin luistonesto tuhkehduttaa etenemisen melkoisella varmuudella lumen ja hiekan antaessa periksi. Omassa nelivetoisessa autossa vetoluiston poiskytkeminen ei tarkoita sitä, että auton älykonetta ei käytettäisi hyödyksi. Renkaalle sallitaan selkeästi suurempi luisto mutta samalla jarruilla huolehditaan että teho ohjautuu parhaiten pitäville renkaille (toisin sanoa rengas jolla ei ole pitoa jarrutetaan jotta vääntöä siirtyisi pitävmälle renkaalle). Valmistaja (BMW) käyttää nimistystä dynaaminen luistonesto, Dynamic traction cotrol (DTC), nimiä voi olla muitakin muilla merkeillä . Ohjekirjassa nimenomaan neuvotaan valitsemaan kyseinen tila lumella, pehmessä hiekassa, märällä nurmella jne ajoon ja liikeelle lähtöön ko. oloissa, samoin lumiketjuja käytetättäessä.
Silloin ollaan toki enemmän kokemusperäisen tiedon äärellä, jos luistoneton poistaminen nollaa kaiken älyn, kumpi on parempi: oma kontrolli vai luistoneston tuoma pidon parannus (luistavan pyörän jarrutus). Näin alkeellisia systeemejä (on/off) tuskin on enää monessa autossa. Veikkaisin, että jos on ns alkeellisesta systeemistä kysymys, niiin silloin kokenut kuski ajaa auton paksussa lumessa paremmin ilman luistoneston apua. Mutta voihan se alkeellinen systeemi olla hmmm sen verran heikko jo alkuaan, että se vastaa tuollaista dynaamista luistonestoa. Tuo vain pitää tietää.
Tämä talvi on taas ollut manio muistutus, miksi maavara on hyvä asia Suomen talvessa.
Kaupungissa varmaan tarpeen aurausvallien vuoksi, mutta kun mökkipaikkakunnalla on Forecan mukaan vasta noin 80 cm, eli selvästi normaalia vähemmän lunta, niin mikäs tässä on takavetoisella ajellessa heikoimman hoitoluokituksen teillä.
Jep maaseudun ja huonomman hoitoluokan tiet on paljon paremmin aurattu kun kaupunkien sivukujat, jonne aura löytää pari päivää tuiskun jälkeen elleivät unohda aurausta kokonaan. Esim pari viikoa sitten tuossa portin edessä telmusi aura-auto parisen tuntia jäätyään kiinni ja ihan omaa syytään, kadun loppu/kääntöpaikka kun on aurattu erittäin heikosti. Kunhan tulee lämpimmät kelit ja kotikadun tampattu lumi muuttuu sohjoksi, jota lienee asfaltin päällä runsaat 20cm katu on useimmalle ajokelvoton.
,
Maavarahan sen auton etenemisen tosiaan määrää niin pitkään kun tiellä ajetaan. Vajaavetoinenkin kulkee lumisella tiellä vetopyörästön kaivaessa pyöränjälkien väliin kolmatta jälkeä, mutta kaikilla meno hyytyy siihen kun etupuskuri alkaa rullata lumipalloa edellään. Militäärimaasturissa se etupuskuri on vaan vyötärön korkeudella, joten painuu pitkin jäistä jänkää ihan nätisti kun laittaa ketjut alle ennen tieltä poistumista.
Siinä vaiheessa kun takavetoisen henkilöauton vetopyörästö alkaa tehdä jälkeä lumeen ei ole kaukana hetki että eteneminenen pysähtyy. Siinä toivoo, että ei ole aukeaa, johon on kinostanut enemmän. Kokemusta on takavedosta ilman ja lukon kanssa paljonkin ko. oloissa. Ero kunnon maavaraiseen nelivetoautoon on huima. X5:lla ajetaan vielä aivan normaalisti (kuten kesäkelissä) ilman mitään draamaa, kun 5-sarjalaisella takapotkulla saa ottaa jo kovaa riskiä (=riittävä vauhti)), että auto ei juutu niille sijoilleen. Toki joka autolla vastaan tulee maksimi lumenpaksuus, Maksimipaksuus vaihtelee sen mukaan millaisesta lumesta on kyse. Jos lumi on kevyttä pakkaslunta saa sitä olla aika paljon puskurin aurattavaksi ja eteneminen onnistuu vielä verraten helposti varsinkin jos malttaa pitää vauhtia jonkin verran. Toki alle pakkautuu lunta ja jos pysähtyy, liikkelle lähtö voikin olla yllätys, kun kaikki renkaat pyörii tyhjää. Tässä vaiheessa on hyvä kun saa reservistä hetkeksi sen 4cm lisää maavaraa. Nuoskalumeen en taas lähtis kokeilemaan ainakaan omalla lumen aurailua, jos maavara ei riitä. Tuloksena on varmasti vaurio keulassa, pahimmillaan lähtee koko muovihärpäke irti. Valitetaavasti ko. osassa on auton kalleimpia osia: etäisyystutkat, pimeänäkökamerat, jäähdyttimen läppäsysteemit jne, mikä rajoittaa kummasti kokeilumieltä. Eli aurattu tie on se halutuin vaihtoehto.
@FARwd kirjoitti:
Kuten Tiko jo kertoikin, vetoluistoneston poiskytkentä (DTC, traction-moodi) helpottaa useimmissa autoissa lumesta ja mudasta irtaantumista salliessaan vetopyörien normaaliasetusta suuremman luiston.
Tämä oli kyllä jo tiedossakin, mutta toteutukset ovat näköjään yhä varsin erilaisia. Minä en hoksaa, mitä saavutan suuremmalla luistolla, kun normaaliasetus sallii etenemisen kannalta riittävän sutimisen, vaikka ajonhallinta ei välttämättä sallikaan riittävän sutimisen aiheuttamaa sivuttaisliikettä. Tässä tilanteessa vapaamman moodin riittävää suurempi sutiminen ei auta etenemistä. Ei tosin haittaakaan, jos kuljettaja tietää mitä tekee.
Juuri tällä perusteella siis ymmärränkin tarpeen vaihtaa ajonhallinta sallivampaan tilaan saadakseen hyödyntään sähköisen ASR:n tarjoama maksimaalinen työntövoima ilman että suojelusenkeli hyppää jarrulle vetopyörien sutimisen aiheuttaman sivuttaisliikkeen seurauksena.
TM:n sähköautojen talvivertailussa sivun 31 taulukosta selviää, että KIA:ssa EDS eli pyöräjarruja käyttävä "sähköinen tasauspyörästön lukko" ei toimi, kun luistonrajoitus on poiskytkettynä ja tämä on kyllä selkeä puute juuri niissä tapauksissa, kun auto uhkaa jäädä jumiin lumella tai mudassa.
@740 GLE kirjoitti:
Suurin voima asfaltillakin välittyy selvässä yksinumeroisen prosenttiluvun luistossa, mutta lumessa penkoessa luistoa kestää olla enemmänkin.
@Tiko kirjoitti:
Puhumme kaiketi kahdesta eri asiasta. Ensinäkin jos alustana on lunta tai hiekkaa tai muuta vastaavaa irtonaista ei voiman optimaalisella välittämisellä ja luistonprosenteilla ei ole mitään merkitystä. Vaikka renkaalla olisi optimaalinen pito lumi/hiekkapintaan pienellä /nollaluistolla ei siinä tapahdu muuta kuin luistonesto tuhkehduttaa etenemisen melkoisella varmuudella lumen ja hiekan antaessa periksi.
Ei viitsitä yrittää nollaluistolla, kun näköjään kumpikin tiedämme, että lumessa penkoessa pitää hyväksyä selvästi enemmän luistoa, eikö niin? 20 vuotta sitten autot toimivat kuvaamallasi tavalla, mutta onko tuo todella vielä nykypäivää?
Tunnenhan minäkin oletusasetusten ja sallivamman asetuksen eron, kyse ei ole siitä. Mutta ainakin minun autoni sallii jo oletusasetuksilla etenemisen kannalta riittävän sutimisen ja sallivampi moodi sitä enemmän. Jo oletusmoodikin sallii niin paljon sutimista, että se kampeaa autoa poikittain molempien vetopyörien sutiessa, minkä seurauksena ajonhallinta alkaa tahmata menoa. Onneksi minun autoni toimii samalla tavoin kuin alla kuvaat omaasi, eli ajonhallinnan sallivampi asento pitää vetoluiston eston päällä, mutta sallii suuremman sivuliikkeen ja vastaohjauksen jarruttelematta.
Omassa nelivetoisessa autossa vetoluiston poiskytkeminen ei tarkoita sitä, että auton älykonetta ei käytettäisi hyödyksi. Renkaalle sallitaan selkeästi suurempi luisto mutta samalla jarruilla huolehditaan että teho ohjautuu parhaiten pitäville renkaille (toisin sanoa rengas jolla ei ole pitoa jarrutetaan jotta vääntöä siirtyisi pitävmälle renkaalle).
Aivan. Eli sutivaa pyörää jarrutetaan vetovoiman tasaamiseksi. Näin vetoluiston eston pitää minunkin mielestäni toimia ja juuri siksi ihmettelenkin, miksi tämä mainio apu pitäisi saada pois päältä?
Valmistaja (BMW) käyttää nimistystä dynaaminen luistonesto, Dynamic traction cotrol (DTC), nimiä voi olla muitakin muilla merkeillä . Ohjekirjassa nimenomaan neuvotaan valitsemaan kyseinen tila lumella, pehmessä hiekassa, märällä nurmella jne ajoon ja liikeelle lähtöön ko. oloissa, samoin lumiketjuja käytetättäessä.
Tämä on hyvä ohje. Koska aktiivisesti päällä oleva vetoluiston esto aiheuttaa tavallista enemmän sivuluistoa, on hankalassa paikassa hyvä kertoa ajonhallinnalle että pieniin luiston korjauksiin ei kannata puuttua ettei häiritse kuljettajaa. Tässä taitaa olla myös perustelu joidenkin valmistajien logiikalle, joka kytkee ajonhallinnan automaattisesti takaisin oletusasetuksiin kun auto on saatu liikkeelle ja asetettu nopeusraja ylittyy?
Silloin ollaan toki enemmän kokemusperäisen tiedon äärellä, jos luistoneton poistaminen nollaa kaiken älyn, kumpi on parempi: oma kontrolli vai luistoneston tuoma pidon parannus (luistavan pyörän jarrutus). Näin alkeellisia systeemejä (on/off) tuskin on enää monessa autossa.
Ymmärsinkö väärin kun jäin TM talvitestin jutusta sellaiseen käsitykseen että juuri näin Kia toimii, eli sekä luistonesto että ajonhallinta pois kytkettävissä? Enkä vielä tällä keskustelullakaan ymmärrä, miksi nykyaikainen hyvin toimiva vetoluiston esto pitäisi saada pois päältä?
Vanhan karkeasti toimivan toteutuksen voittaa itsekin helposti, mutta nykyaikaiselle hyvin toimivalle vetoluiston estolle ei pärjää omin jaloin vaikka olisi kuinka hyvä.
Jep maaseudun ja huonomman hoitoluokan tiet on paljon paremmin aurattu kun kaupunkien sivukujat, jonne aura löytää pari päivää tuiskun jälkeen elleivät unohda aurausta kokonaan.
Sama havainto. Heikonkin hoitoluokan tie aurataan lopulta kun tien varsi ei ole täynnä pysäköityjä autoja eikä kukaan soita pomolle valitusta auran äänestä aamuyöllä.
Siinä vaiheessa kun takavetoisen henkilöauton vetopyörästö alkaa tehdä jälkeä lumeen ei ole kaukana hetki että eteneminenen pysähtyy.
Niin on. Mutta aiemmin kertomani mitta täyttyy tässäkin. Etupuskuri hipoo jo lumen pintaa ja on vain sentistä tai parista kiinni että se edellä rullaava lumipallo pysäyttää menon.
Puhutaan kahdesta eri asiasta:
1. Vetoluiston esto = moottorin tehoa vähennetään vetopyörien pyrkiessä luistamaan
2. EDS (Electronic Differential System) = luistavaa vetopyörää jarrutetaan pyöräjarrulla eli simuloidaan tasauspyörästön luistonrajoitusta
Kuten aiemmin kerroin, KIA EV6:n EDS ei toimi silloin, kun vetoluistonesto kytketään pois eli sallitaan enemmän luistoa vetopyörille ja tällainen on mielestäni varsinkin talvikäytössä onneton systeemi. Toisaalta säästäähän se edes jarrupaloja. KIA:n eduksi on kuitenkin mainittava, että siinä saa sentään vetoluistoneston ja ajovakauden hallinnan pois fyysisellä napilla, eikä lääppimisnäytön valikoita selaamalla.
Miksikähän se tehorajoitus pitää asettaa niin alas, että auto ei liiku?
Uskoisin, että jäisellä maantiellä alkavat luistot pitää ottaa kiinni heti alkuunsa, ettei normikuljettajalle tule ylimääräisiä sydämentykytyksiä. Tietokoneet eivät taida vielä osata haistella tienpinnan laatua automaattista vetoluistonrajoitusta varten kaikkiin olosuhteisiin. Siksi tarvitaan eri asetuksia esim. lumelle/mudalle. Talvivertailussa Mersun systeemi näytti olevan kehittynein muuten, mutta rullakokeesta tuli ainoana hylsy.
Täällä Raision suunnalla yllättäen lunta tulikin reilusti. Muita kuin pääväyliä ei paikoitellen aurattu lainkaan. 25 sentin lumikerroksen päälle tuli lisää, joka auringon lämmittäessä suli jonka jälkeen renkaiden nostattamat urien vallit jäätyivät.
Nyt tarvittiinkin vähintään yli 20 cm maavaraa kovaa jäätä vastaan, eikä silloinkaan voisi olla varomatta raskaampien ajoneuvojen muodostavia jääkokkareita. Eikä sekään vielä, sillä asfaltit ovat paikoittain jopa murtuneet outojen kuoppien lisäksi, jonka näkyi vasta asfaltin paljastuttua. Katujen ja teiden pintojen vahingot ovat ennen kokemattomat.
@FARwd kirjoitti:
Uskoisin, että jäisellä maantiellä alkavat luistot pitää ottaa kiinni heti alkuunsa, ettei normikuljettajalle tule ylimääräisiä sydämentykytyksiä.
Ymmärrän tämän ajonhallinnan tiukkojen asetusten perusteena, mutta mielestäni se on vetoluiston estolle väärä parametri. Joissain olosuhteissa tosin vetovoima ja sivuluisu löytyvät saman parametrin samalla asetuksella, kun luistoja esiintyy eniten silloin kun vetovoima maksimoidaan. Valinta tehdään turvalliselle puolelle estämällä niin voimakas sutiminen että siitä voisi tulla luistonostolle hankaluuksia.
Tietokoneet eivät taida vielä osata haistella tienpinnan laatua automaattista vetoluistonrajoitusta varten kaikkiin olosuhteisiin.
Tästä siinä varmaan on kysymys, koska haitallisen alhaisiksi asetetut tehorajoitukset tuntuvat kirkkaalle jäälle kalibroiduilta ottamatta syvässä lumessa kahlaamista huomioon lainkaan?
Suurelta osin ongelma poistuu Individual ajotilalla, jossa jousituksen, ohjauksen ja voimalinjan ohjauksen säädöt ovat mukavassa ja taloudellisessa päässä samoin ajonhallintakin, joka mahdollistaa normaalin talviajon mutta ei hätäile tyhjästä.
Minun takavetohybridi jäi vuosi sitten katsastusaseman rullien päälle jumiin, kunnes kävin kertomassa katsastusmiehelle mistä luistonestonpoistonappi löytyy. Siihen kokemukseen nähden liukkaalla ja lumessa eteneminen on sujunut ihmeteltävän mallikkaasti.
Vielä tuohon bensan tankkaukseen pitää lisätä:
1. Vilkku päälle
2. jarrurus
3. kääntyminen tieltä bensamittarin viereen
4. vaihdevipu P:lle tai mihin kuuluukin missäkin autossa
5. moottorin sammutus
6. lompakko tai kännykkä autosta mukaan, jos ei ole jo taskussa
7. ovi auki
8. ulos autosta
9. ovi kiinni
10-20. yllä mainitut toimenpiteet
21. Kiroilu, että taas meni yli satanen
22-30. paluu maantielle
Ja tuohon lisäksi autosta riippuen vaihteen vaihdot ja kytkinpolkimen painamiset.
On, on vaikeeta.
Ja tuonne johonkin väliin voi sijoittaa vielä tilanteen, jossa käytetään erillistä etukorttia:
EV-autoissa SC-asemilla....no voi halvattu sentään! Siis sähkärien superzarzerasemilla ei taida paljon K- tai S-ryhmän edut, saati vaikka Autoliiton jäsenalennukset toimia.
Keskustelua seuratessa huomaa taas kuinka mukavaa telaketjuteknokraatin elämä on. Korttimaksaminen, erilaisten sähköpistokkeiden kytkentä ja irrottaminen ja auton tankkaaminen ovat sen tason suorituksia, ettei niitä osaa yleensä nähdä millään tavalla elämään tai auton valintaan vaikuttavina ongelmina. En osaa nähdä, kuinka mikään näistä operaatioista vaikuttaisi autoni valintaan millään tavoin?
Se yksi poikkeus joka vaikuttaa elämään on autossa mukana olevat liittimet. Töpselin kytkemisestä nariseminen on kädettömyyttä, ellei joudu vaihtamaan vaikkapa Volvo S60 I korimalliin kuljettajan puoleisia ajovalopolttimoita.
Ainakin sinulle brändin rakentaminen on näköjään tehonnut. Vertailun Fabian hinnaksi kerrottiin 27021€. Polon saa samalla voimalinjalla, adaptiivisella vakkarilla halvemmalla. Tosin Skodan hintaakin saa alaspäin tuosta siten, että tuo vakkari vielä säilyy varusteissa.
Mutta, että lähtökohtaisesti Skoda olisi luokassaan joku halpis? Mielestäni ei. Polon kalleus tulee GTI mallissa, jossa moottori on 2.0 TSI 152kw, mitä Fabiaan ei edes saa.
Enemmän mietin onko tosiaan niissä kalliissa autoissa aina automaattisesti riittävän etäisyyden pitävä vakionopeudensäädin?
@740 GLE kirjoitti:
Tosikkokin kaiken lisäksi.
Eihän noissa viimeisissä keskusteluissa ole sen kummemmasta kyse kuin että asiat voi nähdä vaikeasti tai helposti ja onnistuu niin polttoainetta tankatessa kuin sähköä ladatessa. Hauskaa nähdä, että kun tuttua tutumpi toimenpide pilkotaan osiinsa, niin tuleehan siitä "pitkä lista". Huumorilla minä olen ottanut noita viimeisiä varsinkin.
Eikö sinua kuitenkin hämmästytä, miten usein näihin palataan ja on palattu pitkän ajan kuluessa? Loppujen lopuksi sähkärikuskit yrittävät tehdä tankkaamisen vaikeaksi ja tankkaajat vastaavat samalla mitalla. Simppeliä hommaa molemmat, paitsi että lataamisessa ajallinen kesto vaan vie vielä aikaa ja pa-asemia vastaava infra tekee tuloaan. Ja ennen pitkää yhä useampi on lataamassa sähköä autoihinsa.
Ja kun kotilatausta on pähkitty, niin kummasti eksyt pohtimaan watteja, ampeereja, sähkövetojen paksuuksia, latausaseman hankintaa jne.
Minä olen kyllä siinä käsityksessä, että Skodassa nimenomaan pidetään ns. hinta-laatu-suhdetta hyvänä. Eli autoa pidetään hintaansa parempana. Toimiihan niiden vakkarikin kalliiden autojen tapaan, kysy vaikka TM:n toimittajilta.
Minä en ole puhunut tankkaamisen vaikeudesta vaan halunnut kumota esimerkkien avulla ennakkoluuloja, että lataaminen olisi hankalaa.
Kotilatauksen suhteen ei kannata eksyä pohtimaan liikaa. Jos olisi kyse voimavirtapistokkeen asentamisesta, niin ei siitä saisi keskustelua aikaan ja kuitenkin latauslaitteen asentaminen on vastaava asia. Laite maksaa n. 600,- (esim. Teslan latausliitin) ja sähköasennus vastaa punaisen voimavirtapistorasian asennusta. 3x16A liitäntä antaa 11kW lataustehon, joka on kotikäyttöön hyvin riittävä. Kuormanjakoreleen avulla yleinen 3x25A pääsulake on riittävä.
Kerrostalon parkkipaikka on asia erikseen, mutta rivi- ja pientalot ovat helppo tapaus.
Latasin muuten alkuviikosta yhdellä 22kW hidaslaturilla ja se kustansi 0.2 euroa/kWh. Saman kuin viime kesänä vaikka sähkön hinta on ollut ainakin vielä vähän aikaa sitten melko korkea. Ärsyttää joskus, että julkisuuteen pulpahtelee jotain omituisia superkalliita latauskokemuksia. Tarkoitushakuista viestintää joistain erikoistapauksista ja lataajan tupeloinnista esim. roaming-hinnoittelun kanssa tms.
Ehdottomasti! Kuuluu taudinkuvaan.
Juuri siksi sanoudun irti koko jutusta. Tämä on täysin merkityksetön asia minun auton valinnassani.
En suinkaan eksy, vaan tartun niihin uteliaisuudesta. Minusta latausjärjestelyn tai bensa-aseman logistiikan suunnittelu on mielenkiintoista. On etuoikeus työskennellä ammatissa, joka jaksaa yhä kiinnostaa vielä eläkeikää lähestyessäkin. Lataaminen ja tankkaaminen sen sijaan on vain tylsää jonkun muun valmiiksi suunnitteleman rutiinin toteuttamista. Samalla periaatteella myös tietokonepelin suunnittelu on mielenkiintoisempaa kuin sen pelaaminen.
@HybridRules kirjoitti:
Vaikeus, hankaluus... kumpaa sitten tarkoitatkaan kun tankkaamisessa viittaat "ulkona hytisemiseen" yms. lapselliseen. Ennakkoluuloja olet luomassa samalla kun olet niitä poistavinasi.
Vaihda itsellesi sopiva adjektiivi sille, että lataamisessa menee maantieoloissa aikaa, teki sen millä superzarzerilla tahansa ja infra ei vielä vähään aikaan vastaa pa-asemien määrää. Ajaminen maantiematkoilla "vaatii suunnittelua" on usein hoettu asia, kun mediakin analysoi sähkärillä ajamista.
Totta, se menee monelta tavikselta ohi, eli yli hilseen. Täytyy vain toivoa, että valtuutetut myyjät ovat ajan tasalla ja myyvät heille mitä oikeasti on mahdollista eri talouksiin ja mitä tarvitaan ja asentajat toimittavat mitä tilattu, sinne missä vaihtoehtoiset ratkaisut kulloinkin ovat mahdollisia. Ja että sähkäriä harkitsevat miettivät etukäteen myyjien kanssaan vaihtoehtoja, jotka voivat hyvinkin vaikuttaa jopa sähkärin hankintapäätökseen, joko hyläten tai vähintään siirtäen. Autokauppiaillakin on tuossa vielä opettelemista, etteivät vaan "myy mummoaan" innostuksissaan.
Niin, jos asia olisi yhtä suoraviivaista kuin pa-tankkaaminen, niin niitä juttuja ei tulisi. Ei kait se median vika ole?
Toinen osa :
https://tekniikanmaailma.fi/lehti/5b-2022/tmn-talvivertailu-osa-2-sahkoautot-ainekset-erinomaisuuteen/
Polestar paras, Tesla jäi hännille.
Kertokaas mullekin mikä idea on muutaman valmistajan tarjoamassa valinnassa kytkeä vetoluistonesto pois päältä vaikka ajonhallinta jääkin tiukasti valvovaan moodiin? Tai yleensäkään kytkeä vetoluistonesto pois?
Minä en keksi muuta syytä, kuin 20 vuotta vanhan vetoluistoneston, joka on niin huonosti toteutettu, että siitä tulee lumessa kahlatessa ajonesto, joka kannattaa pitää aina pois päältä? Viime vuosikymmenen ja sitä edeltävän vuosikymmenen toimivan vetoluistonestoja pois kytkemisen motiivia en hoksaa?
"Urheilullinen ajotapa"
Monissa tapauksissa se vetoluiston pois ottaminen myös pienentää sitä ajohallinnan puuttumiskynnystä.
Aikuisten oikeasti ei mitään järkevää syytä jos ei sitten kyseessä ole jokin radalla käytettävä driftauspeli.
Ymmärtäisin vastauksen, jos kyse olisi päinvastaisesta valinnasta jossa vetoluistonesto jää päälle, mutta ajonhallinnan puuttumiskynnystä nostetaan. Se helpottaa nelipyöräohjaamista driftaamiseen saakka.
Mutta mitä ideaa on talvitestissä mainitun ainakin yhden auton osalta mahdollisuudella kytkeä VETOluistonesto pois samalla kun ajonhallinta pysyy paranoidissa moodissa? Driftauskaan ei ole vastaus, koska vetopyörien kontrollia on heikennetty poistamalla vetoluistonesto. Driftaamista tämä ei tietenkään estä ainakaan liukkaalla, vaikka sitä vaikeuttaakin. Mutta matalan puuttumiskynnyksen ajonhallinta estää.
Päinvastaisen valinnan käyttötilanteen ymmärrän, koska ajonhallinnan sallivampi moodi yhdistettynä täysillä päällä olevaan vetoluistonestoon helpottaa nelipyöräohjausta. Arkinen käyttötilanne on lähtö liukkaalla pinnalla, jossa maksimivetovoima hyvän vetoluistoneston avulla raapii jo niin pitkiä naarmuja jäähän kaikilla vetopyörillä, että siitä seuraa sivuttaisliikettä, jonka ajonhallinta pyrkii ottamaan pois. Siksi tulee joskus liukkaalta lähtiessä napsautetuksi hetkeksi ajonhallinta sallivampaan asentoon, että saan luvan pitää kiihdytyksessä vaihteet läpi sutivan auton suorassa vastaohjauksella ilman että ajonhallinta hyppää jarrulle vastaohjauksen havaittuaan. Tätä asetusta voi käyttää myös driftaamiseen, jos sen joku kokee tarpeelliseksi. Itse näen kaasulla pakotetun powersliden sijasta lift-off-oversteerin paljon käytännöllisemmäksi arkiliikenteessä. Jos mutka näyttää liukkaalta, kaasun nosto auttaa kääntymään varmasti. Ei nopeaa, ei urheilullista, mutta jäätävän helppoa (pun intended).
Ainoa syy, jonka vuoksi olen koskaan valinnut vetoluistoneston pois päältä on ollut yli 20 vuotta vanhalla V70:lla, jonka STC oli niin susi, että se yritti hieroa auton kiinni sellaiseen paikkaan, josta oli helppo ajaa itse omin käsin ja jaloin pois kunhan sähköoppi pysyy pois häiritsemästä. Onko tällaisia enää uusissa autoissa, vai olenko vain tottunut liian hyvälle, kun en löydä käyttökohdetta edes 10 vuotta vanhan auton vetoluistoneston poistolle? Ei sitä tosin saakaan pois päältä ilman huollon työkaluja, koska useimpien testiautojen tapaan vetoluistonesto jää päälle myös "ESP OFF" asennossa. ESP OFF on sinänsä ymmärrettävä, vaikka ei olekaan enää vuosikymmeniin ollut minun autoissani "OFF" vaan "yritä nyt sitten itse, jos arvelet osaavasi". Muutamissa tilanteissa ESP:n tarpeettoman ahtaalle rajoitettu vastaohjauksen kääntökulman häiritsee toisinaan ihan selvissä tilanteissa, jotka on otettu kiinni jo sitten kun suojelusenkeli havahtuu pahasti myöhässä kuljettajan jo tekemään vastaohjaukseen.
Normiliikenteessä ei, mutta kun on nelivetoisesta kyse ja ajetaan esim syväänlumeen niin tuo vetoluistoesto on hyvä ottaa pois. Sen on parempi jos rengas hieman sutii ja kuvio pudistuu ja koko homma on kuskin hallinnnassa kuin se että auton äly ottaa ohjat ja vähentään tehoa ja vauhtia kun pitäsi nietoksesta pitäisi puskea läpi. Lantikoissa ja joissain muissakin maastureissa on snow/mud-asetuksia luistonestolle, jota siis muutetaan sallivampaan suuntaan.
Ja jos vetoluistonesto on poissa ja ja ajohallintapäällä ei siinä vielä mitään driftailla. Syvässä lumessa esim mökkitietä ajaessa pitää vauhtia olla kuitenkin sen verran että eipä tuo ajonhallinta mitään pelasta oli päällä tai ei, jos lähtee lapasesta. Kyllä se sinne ojaan vaan päätyy hyvin herkästi. Muistan hyvin viime talvelta kun kaverini ajoi Landcruiserinsa ojaan, ko. suorituksessa autosta jäi näkyviin vain katto
Toisaalta suoristus jää varmasti hankeen, jos/kun ei ole riittävästi vauhtia. Itse ole hakenut marginaalia niin, että ajan jousitus normikorkaudella, kun ei uskallus riitä aina pitämään vauhtia silloin kun pitäisi. Irti pääsee sitten nostamalla joustusta sen mitä varaa on ja peruuttamalla, sitten yrittämällä uudelleen. Omassa autossa automaattiperuutus (50m) on tosi kätevä lisäapu, auto peruuttaa omaa jälkeään kun ratista ei pidä kiinni. 20m riittää hyvin kiitoradaksi uuteen yritykseen. Tottakai tien auraaminen on se helpoin ja varmin vaihtoehto, mitä itsekin yleensä käytän. Jos lunta on vähemmän (<25cm) niin silloin riittää jousitus ylös ja ajellaan normaalisti luistonestot päällä.
Talvitestien autojen maavarat oli kyllä tämän tyyppisille (korkeita) autoille matalia Mersua ja Volkkaria lukuunottamatta. Tämä talvi on taas ollut manio muistutus, miksi maavara on hyvä asia Suomen talvessa. Usemapaan kertaan on pitänyt hakea lisämaavaraa, aimmin en ole tuohon jousituksen korkeussäätönapiin koskenut. Olin jo mietinyt, että seuraava on sähköauto ja malliltaan normaalihenkilöauto, jolloin maatievauhdeissa range olisi parempi, mutta ehkei sittenkään. Matalista autoista Taycan Crossin jousitus on ainoa toimiva, maksimi maavara on 17,5cm, joka ei ole huono lainkaan ko. tyypin autolle. Muissa henkilöautomaisissa sähköautoissa ilmajousituksen säätövarat on todella vähäiset normiasennosta ylöspäin.
Suurin voima asfaltillakin välittyy selvässä yksinumeroisen prosenttiluvun luistossa, mutta lumessa penkoessa luistoa kestää olla enemmänkin. Lienemme siis yhtä mieltä siitä, että vain tätä tietämättä koodattu huonosti toimiva vetoluistonesto on tarpeen kytkeä pois?
Aivan. Ja liikkeellepääsykin on hankalampaa, joten tässä yhdistelmässä en näe mitään valoa mihinkään tarkoitukseen, ellei vetoluiston esto ole niin susi, että se toimii ajonestona.
Kaupungissa varmaan tarpeen aurausvallien vuoksi, mutta kun mökkipaikkakunnalla on Forecan mukaan vasta noin 80 cm, eli selvästi normaalia vähemmän lunta, niin mikäs tässä on takavetoisella ajellessa heikoimman hoitoluokituksen teillä.
Maavarahan sen auton etenemisen tosiaan määrää niin pitkään kun tiellä ajetaan. Vajaavetoinenkin kulkee lumisella tiellä vetopyörästön kaivaessa pyöränjälkien väliin kolmatta jälkeä, mutta kaikilla meno hyytyy siihen kun etupuskuri alkaa rullata lumipalloa edellään. Militäärimaasturissa se etupuskuri on vaan vyötärön korkeudella, joten painuu pitkin jäistä jänkää ihan nätisti kun laittaa ketjut alle ennen tieltä poistumista.
t. MT-AU Sodankylästä.
Kuten Tiko jo kertoikin, vetoluistoneston poiskytkentä (DTC, traction-moodi) helpottaa useimmissa autoissa lumesta ja mudasta irtaantumista salliessaan vetopyörien normaaliasetusta suuremman luiston.
TM:n sähköautojen talvivertailussa sivun 31 taulukosta selviää, että KIA:ssa EDS eli pyöräjarruja käyttävä "sähköinen tasauspyörästön lukko" ei toimi, kun luistonrajoitus on poiskytkettynä ja tämä on kyllä selkeä puute juuri niissä tapauksissa, kun auto uhkaa jäädä jumiin lumella tai mudassa. Tätä puutetta voi takavetoisissa jossain määrin korvata vanhalla kunnon (takapyöriin vaikuttavalla) käsijarrulla, mutta monissa nykyautoissa taitaa olla vain sähköisiä "käsijarruja".
Puhumme kaiketi kahdesta eri asiasta. Ensinäkin jos alustana on lunta tai hiekkaa tai muuta vastaavaa irtonaista ei voiman optimaalisella välittämisellä ja luistonprosenteilla ei ole mitään merkitystä. Vaikka renkaalla olisi optimaalinen pito lumi/hiekkapintaan pienellä /nollaluistolla ei siinä tapahdu muuta kuin luistonesto tuhkehduttaa etenemisen melkoisella varmuudella lumen ja hiekan antaessa periksi. Omassa nelivetoisessa autossa vetoluiston poiskytkeminen ei tarkoita sitä, että auton älykonetta ei käytettäisi hyödyksi. Renkaalle sallitaan selkeästi suurempi luisto mutta samalla jarruilla huolehditaan että teho ohjautuu parhaiten pitäville renkaille (toisin sanoa rengas jolla ei ole pitoa jarrutetaan jotta vääntöä siirtyisi pitävmälle renkaalle). Valmistaja (BMW) käyttää nimistystä dynaaminen luistonesto, Dynamic traction cotrol (DTC), nimiä voi olla muitakin muilla merkeillä . Ohjekirjassa nimenomaan neuvotaan valitsemaan kyseinen tila lumella, pehmessä hiekassa, märällä nurmella jne ajoon ja liikeelle lähtöön ko. oloissa, samoin lumiketjuja käytetättäessä.
Silloin ollaan toki enemmän kokemusperäisen tiedon äärellä, jos luistoneton poistaminen nollaa kaiken älyn, kumpi on parempi: oma kontrolli vai luistoneston tuoma pidon parannus (luistavan pyörän jarrutus). Näin alkeellisia systeemejä (on/off) tuskin on enää monessa autossa. Veikkaisin, että jos on ns alkeellisesta systeemistä kysymys, niiin silloin kokenut kuski ajaa auton paksussa lumessa paremmin ilman luistoneston apua. Mutta voihan se alkeellinen systeemi olla hmmm sen verran heikko jo alkuaan, että se vastaa tuollaista dynaamista luistonestoa. Tuo vain pitää tietää.
Jep maaseudun ja huonomman hoitoluokan tiet on paljon paremmin aurattu kun kaupunkien sivukujat, jonne aura löytää pari päivää tuiskun jälkeen elleivät unohda aurausta kokonaan. Esim pari viikoa sitten tuossa portin edessä telmusi aura-auto parisen tuntia jäätyään kiinni ja ihan omaa syytään, kadun loppu/kääntöpaikka kun on aurattu erittäin heikosti. Kunhan tulee lämpimmät kelit ja kotikadun tampattu lumi muuttuu sohjoksi, jota lienee asfaltin päällä runsaat 20cm katu on useimmalle ajokelvoton.
Siinä vaiheessa kun takavetoisen henkilöauton vetopyörästö alkaa tehdä jälkeä lumeen ei ole kaukana hetki että eteneminenen pysähtyy. Siinä toivoo, että ei ole aukeaa, johon on kinostanut enemmän. Kokemusta on takavedosta ilman ja lukon kanssa paljonkin ko. oloissa. Ero kunnon maavaraiseen nelivetoautoon on huima. X5:lla ajetaan vielä aivan normaalisti (kuten kesäkelissä) ilman mitään draamaa, kun 5-sarjalaisella takapotkulla saa ottaa jo kovaa riskiä (=riittävä vauhti)), että auto ei juutu niille sijoilleen. Toki joka autolla vastaan tulee maksimi lumenpaksuus, Maksimipaksuus vaihtelee sen mukaan millaisesta lumesta on kyse. Jos lumi on kevyttä pakkaslunta saa sitä olla aika paljon puskurin aurattavaksi ja eteneminen onnistuu vielä verraten helposti varsinkin jos malttaa pitää vauhtia jonkin verran. Toki alle pakkautuu lunta ja jos pysähtyy, liikkelle lähtö voikin olla yllätys, kun kaikki renkaat pyörii tyhjää. Tässä vaiheessa on hyvä kun saa reservistä hetkeksi sen 4cm lisää maavaraa. Nuoskalumeen en taas lähtis kokeilemaan ainakaan omalla lumen aurailua, jos maavara ei riitä. Tuloksena on varmasti vaurio keulassa, pahimmillaan lähtee koko muovihärpäke irti. Valitetaavasti ko. osassa on auton kalleimpia osia: etäisyystutkat, pimeänäkökamerat, jäähdyttimen läppäsysteemit jne, mikä rajoittaa kummasti kokeilumieltä. Eli aurattu tie on se halutuin vaihtoehto.
Tämä oli kyllä jo tiedossakin, mutta toteutukset ovat näköjään yhä varsin erilaisia. Minä en hoksaa, mitä saavutan suuremmalla luistolla, kun normaaliasetus sallii etenemisen kannalta riittävän sutimisen, vaikka ajonhallinta ei välttämättä sallikaan riittävän sutimisen aiheuttamaa sivuttaisliikettä. Tässä tilanteessa vapaamman moodin riittävää suurempi sutiminen ei auta etenemistä. Ei tosin haittaakaan, jos kuljettaja tietää mitä tekee.
Juuri tällä perusteella siis ymmärränkin tarpeen vaihtaa ajonhallinta sallivampaan tilaan saadakseen hyödyntään sähköisen ASR:n tarjoama maksimaalinen työntövoima ilman että suojelusenkeli hyppää jarrulle vetopyörien sutimisen aiheuttaman sivuttaisliikkeen seurauksena.
Juuri tämä oli minunkin pointtini.
Ei viitsitä yrittää nollaluistolla, kun näköjään kumpikin tiedämme, että lumessa penkoessa pitää hyväksyä selvästi enemmän luistoa, eikö niin? 20 vuotta sitten autot toimivat kuvaamallasi tavalla, mutta onko tuo todella vielä nykypäivää?
Tunnenhan minäkin oletusasetusten ja sallivamman asetuksen eron, kyse ei ole siitä. Mutta ainakin minun autoni sallii jo oletusasetuksilla etenemisen kannalta riittävän sutimisen ja sallivampi moodi sitä enemmän. Jo oletusmoodikin sallii niin paljon sutimista, että se kampeaa autoa poikittain molempien vetopyörien sutiessa, minkä seurauksena ajonhallinta alkaa tahmata menoa. Onneksi minun autoni toimii samalla tavoin kuin alla kuvaat omaasi, eli ajonhallinnan sallivampi asento pitää vetoluiston eston päällä, mutta sallii suuremman sivuliikkeen ja vastaohjauksen jarruttelematta.
Aivan. Eli sutivaa pyörää jarrutetaan vetovoiman tasaamiseksi. Näin vetoluiston eston pitää minunkin mielestäni toimia ja juuri siksi ihmettelenkin, miksi tämä mainio apu pitäisi saada pois päältä?
Tämä on hyvä ohje. Koska aktiivisesti päällä oleva vetoluiston esto aiheuttaa tavallista enemmän sivuluistoa, on hankalassa paikassa hyvä kertoa ajonhallinnalle että pieniin luiston korjauksiin ei kannata puuttua ettei häiritse kuljettajaa. Tässä taitaa olla myös perustelu joidenkin valmistajien logiikalle, joka kytkee ajonhallinnan automaattisesti takaisin oletusasetuksiin kun auto on saatu liikkeelle ja asetettu nopeusraja ylittyy?
Ymmärsinkö väärin kun jäin TM talvitestin jutusta sellaiseen käsitykseen että juuri näin Kia toimii, eli sekä luistonesto että ajonhallinta pois kytkettävissä? Enkä vielä tällä keskustelullakaan ymmärrä, miksi nykyaikainen hyvin toimiva vetoluiston esto pitäisi saada pois päältä?
Vanhan karkeasti toimivan toteutuksen voittaa itsekin helposti, mutta nykyaikaiselle hyvin toimivalle vetoluiston estolle ei pärjää omin jaloin vaikka olisi kuinka hyvä.
Sama havainto. Heikonkin hoitoluokan tie aurataan lopulta kun tien varsi ei ole täynnä pysäköityjä autoja eikä kukaan soita pomolle valitusta auran äänestä aamuyöllä.
Niin on. Mutta aiemmin kertomani mitta täyttyy tässäkin. Etupuskuri hipoo jo lumen pintaa ja on vain sentistä tai parista kiinni että se edellä rullaava lumipallo pysäyttää menon.
Puhutaan kahdesta eri asiasta:
1. Vetoluiston esto = moottorin tehoa vähennetään vetopyörien pyrkiessä luistamaan
2. EDS (Electronic Differential System) = luistavaa vetopyörää jarrutetaan pyöräjarrulla eli simuloidaan tasauspyörästön luistonrajoitusta
Kuten aiemmin kerroin, KIA EV6:n EDS ei toimi silloin, kun vetoluistonesto kytketään pois eli sallitaan enemmän luistoa vetopyörille ja tällainen on mielestäni varsinkin talvikäytössä onneton systeemi. Toisaalta säästäähän se edes jarrupaloja. KIA:n eduksi on kuitenkin mainittava, että siinä saa sentään vetoluistoneston ja ajovakauden hallinnan pois fyysisellä napilla, eikä lääppimisnäytön valikoita selaamalla.
Näköjään. Kommentoin lukemani tekstin perusteella, mutta taulukot luettuani kävi selväksi tehonrajoituksen ja tasauslukituksen erottaminen toisistaan.
Nyt tarina tekee järkeä ja puhutaan siis lumessa etenemisen kannalta liian alas pudotetun tehorajoituksen poistamisesta.
Miksikähän se tehorajoitus pitää asettaa niin alas, että auto ei liiku?
Uskoisin, että jäisellä maantiellä alkavat luistot pitää ottaa kiinni heti alkuunsa, ettei normikuljettajalle tule ylimääräisiä sydämentykytyksiä. Tietokoneet eivät taida vielä osata haistella tienpinnan laatua automaattista vetoluistonrajoitusta varten kaikkiin olosuhteisiin. Siksi tarvitaan eri asetuksia esim. lumelle/mudalle. Talvivertailussa Mersun systeemi näytti olevan kehittynein muuten, mutta rullakokeesta tuli ainoana hylsy.
Täällä Raision suunnalla yllättäen lunta tulikin reilusti. Muita kuin pääväyliä ei paikoitellen aurattu lainkaan. 25 sentin lumikerroksen päälle tuli lisää, joka auringon lämmittäessä suli jonka jälkeen renkaiden nostattamat urien vallit jäätyivät.
Nyt tarvittiinkin vähintään yli 20 cm maavaraa kovaa jäätä vastaan, eikä silloinkaan voisi olla varomatta raskaampien ajoneuvojen muodostavia jääkokkareita. Eikä sekään vielä, sillä asfaltit ovat paikoittain jopa murtuneet outojen kuoppien lisäksi, jonka näkyi vasta asfaltin paljastuttua. Katujen ja teiden pintojen vahingot ovat ennen kokemattomat.
Oikea talviajoneuvo näköjään onkin Pasi tai Masi.
Ymmärrän tämän ajonhallinnan tiukkojen asetusten perusteena, mutta mielestäni se on vetoluiston estolle väärä parametri. Joissain olosuhteissa tosin vetovoima ja sivuluisu löytyvät saman parametrin samalla asetuksella, kun luistoja esiintyy eniten silloin kun vetovoima maksimoidaan. Valinta tehdään turvalliselle puolelle estämällä niin voimakas sutiminen että siitä voisi tulla luistonostolle hankaluuksia.
Tästä siinä varmaan on kysymys, koska haitallisen alhaisiksi asetetut tehorajoitukset tuntuvat kirkkaalle jäälle kalibroiduilta ottamatta syvässä lumessa kahlaamista huomioon lainkaan?
Suurelta osin ongelma poistuu Individual ajotilalla, jossa jousituksen, ohjauksen ja voimalinjan ohjauksen säädöt ovat mukavassa ja taloudellisessa päässä samoin ajonhallintakin, joka mahdollistaa normaalin talviajon mutta ei hätäile tyhjästä.
Minun takavetohybridi jäi vuosi sitten katsastusaseman rullien päälle jumiin, kunnes kävin kertomassa katsastusmiehelle mistä luistonestonpoistonappi löytyy. Siihen kokemukseen nähden liukkaalla ja lumessa eteneminen on sujunut ihmeteltävän mallikkaasti.
https://tekniikanmaailma.fi/lehti/6b-2022/opiksi-olkoon/
Herkkähipiäistä porukkaa etten sanois.