TeeCee: Minun mielestäni jonon kohdalla liikennevirran nopeus se nopeus, jolla jono liikkuu, ja sehän liikkuu etummaisen auton nopeudella.
JEV2: Kun aiemmin sanoit, että nopeampien pitää hitaamman saavutettuaan sopeutua liikennevirtaan, tarkoitit sillä jonon vetäjää. Jos et tarkoittanut, niin missä vaiheessa jonon vetäjän nopeudesta tulee liikennevirta. Kun hänen perässään on yksi kuljettaja, kaksi, kolme vai montako?
Tuskin olen sanonut että nopeampien pitää hitaamman saavutettuaan sopeutua liikennevirtaan, muistaisin sanoneeni jotain sellaista että yhtä hyvin jonon kiinni saavaan yksittäisen autoon verrattuna hänen kiinni saamansa jono voi edustaa liikennevirran nopeutta kuin toisin päin. Se olet ollut lähinnä sinä jonka mielestä kuskien pitää sopeutua liikennevirran vauhtiin. Ja kaiken puhumasi jälkeen et tiedäkään mikä se liikennevirta on jonka vauhtiin muiden pitäisi sopeutua, nyt kyseletkin minulta että monenko nopeus se liikennevirran nopeus on. En minä tiedä, sitähän minäkin olen kysellyt sinulta että miten se oikein määritellään. Olen vain ääneen ihmetellyt että kuinka takaa tulevan yksittäisen kuskin nopeus voi olla yhtä kuin liikennevirran nopeus mutta hänen kiinni saamansa jonon nopeus ei voi sitä olla.
Ajatellaan teoriassa mitä se tarkoittaa kun muiden kiinni saamat alkavat ajaa takaa tulevan nopeudella. Ensi kaksi auto ajaa kumpikin omaa nopeuttaan, toinen saa toisen kiinni jonka jälkeen kaksi autoa ajaa samaa, takana tulleen nopeutta. He saavat kiinni seuraavan hitaamman, jonka jälkeen kolme jatkaa jonossa.
Tätä jatkuu ja jatkuu, tarkastellaan tilannetta kun heitä on jonossa esimerkiksi 20. Jono muodostuu 19:sta kuskista, jotka ajavat kovempaa kuin heidän mielestään oli aiheellista ja yhdestä, joka saa ajaa omaa tavoitenopeuttaan. Jos tätä jonoa pidetään liikennevirtana, niin voidaan sanoa, että liikennevirran keskinopeus on isompi kuin mitä se olisi ollut siinä tapauksessa että kukin olisi ajanut omaa nopeuttaan ja ohittanut, kun sai kiinni hitaamman. Jos sama ajotapa on käytössä muillakin, niin koko maan liikennevirran keskinopeus nousee.
Eli sinun ehdottamallasi tavalla ajettaessa alkavat taas päteä potenssimallin kaavat. Isompi liikenteen keskinopeus => enemmän liikennekuolemia, enemmän loukkaantuneita, enemmän onnettomuuksia. Mutta sinun mielestäsi noin pitäisi ajaa koska se on turvallisempaa.
JEV2: Eli yksittäinen muita hitaampi kuljettaja on mielestäsi yhtä kuin liikennevirta. Samalla logiikalla voisi kysyä, mikseivät häntä nopeammat sitten myös edustaisi liikennevirtaa?
TeeCee: Olet sitä mieltä että muita hiljempaa ajaminen lisää onnettomuusriskiä, mutta tutkimusten mukaan se vähentää riskiä. Olet sitä mieltä että onnettomuudet vähenevät kun rajoitusta noudattavat alkavat ajaa ylinopeudella ohitustarvetta vähentääkseen, mutta tutkimuksen mukaan liikennevirrassa tapahtuu sitä enemmän onnettomuuksia, mitä isompi osa ajaa ylinopeudella. Olet tarkkana lähdeaineiston laadusta, mutta perustelet silti omia mielipiteitäsi tutkimuksilla, jotka ovat nykytiedon mukaan väärässä. Ja kaikista pahin: et muuta mielipidettäsi vastaamaan uusia tietoja.
JEV2: Näytä nyt se tutkimus, joka osoittaa alleviivatun todeksi. TRL421 se ei ole, joten näytä toki mistä johtopäätöksesi kumpuaa.
Ensin tuo ensimmäinen, Olet sitä mieltä että muita hiljempaa ajaminen lisää onnettomuusriskiä, mutta tutkimusten mukaan se vähentää riskiä. Tutkimusten mukaan se SAATTAA vähentää liikenneonnettomuudenriskiä. Tieto on peräisin nimenomaan TRL421:stä, kappale 3.4.2, sivu 14: These associations represented by the models may arise from a causal link between speed and accidents or from causal links between accidents and a number of key variables ( age or mileage for example ) and between speed and the same variables.
Sitten tuo toinen: tutkimuksen mukaan liikennevirrassa tapahtuu sitä enemmän onnettomuuksia, mitä isompi osa ajaa ylinopeudella. Sekin on peräisin TRL421:stä, asia mainitaan useampaankin kertaan, ensimmäisenä etsin kappaleesta Summa, 6.1: The higher the proportion of drivers speeding, the more accidents
Kannattaako näitä kaivella sinulle? Et taida tälläkään kerralla tehdä näiden tietojen perusteella mitään muutoksia mielipiteisiisi. Minusta on kuitenkin selvää, että sen mukaan mitä tällä hetkellä on tiedossa, niin muita hiljempaa ajavat eivät ole ongelma liikenneturvallisuudelle, päinvastoin he ajavat muita turvallisemmin. Sinun kannattaisi keksiä uusi perustelu sille miksi muiden pitää väistyä tieltäsi liikenteessä, tähän vanhaan perusteluun vetoaminen alkaa näyttää jo aika pahalta.
B: Oma tulkintani: Potenssimallin ennuste toimii vain makrotasolla, eikä sen ja yksittäisen kuljettajan tekemän nopeudenvalinnan välille voi vetää yhtäläisyysmerkkejä. Potenssimallin ennuste toteutuu vain, jos keskinopeuden muutos tapahtuu makrotasolla esim. nopeusrajoitusta muuttamalla tai valvontaa kasvattamalla. Yksittäisen kuljettajan keskimääräisen riskinmuutoksen voi toki laskea tässä - jo toteutuneessa - tilanteessa käyttäen potenssimallia, huomioiden sen, ettei malli edusta yksittäistä kuljettajaa vaan koko liikennejärjestelmää.
Entä yksittäisen kuskin nopeudenvalinta? Olenko oikeassa, kun olen saanut sen vaikutelman, että ylinopeuksien puolustelussa on uusi vivahde: Potenssimallia ei kiistetä, ainakaan täysin, mutta yksittäisen kuskin nopeusvalinnan merkitys mitätöidään.
Kuten sanoit,niin nopeusrajoitusta muuttamalla ja valvontaa lisäämällä voidaan keskiniopeuteen vaikuttaa. Olennainen kysymys kuitenkin on myös se onko yksittäisellä kuskilla mitään "sanottavaa". Eikö kuljettaja pysty noudattamaan rajoituksia ilman valvontaa ja säätämään vauhtiaan olosuhteiden ja tilanteiden mukaan vaikka rajoitus antaisi mahdollisuuden ajaa laillisesti kovempaa? Minusta hyvinkin moni siihen pystyy ja tekee niin. Mielestäni myös tähän on panostettava, ei pelkästään siihen, että ulkopuolelta säädellään liikenteen vauhtia.
Yksittäisistä kuskeistahan se liikennevirtakin koostuu.
Yksittäisen kuskin nopeus voi vaikuttaa keskinopeuteen myös sitä kautta, että hänen vauhtinsa säätää liikennevirran vauhtia. Liikenneturvallisuuden yhdessä kärkimaassa, Hollannissa, on jopa tehty niin, että maanteitä on kavennettu, jotta ohittamiset jäisivät pois tai laitettu tielle ohituskielto. Silloin iikennevirta säätyy paremmin nopeusrajoitusta noudattavien mukaan.
Niin ja voidaanko Suomessa edes monestikaan puhua sellaisesta liikennevirrasta, jossa autot menevät katkeamattomina jonoina? Tälläista löytyy lähinnä ruuhka-aikoina tietyillä osuuksilla. Jos katsotaan vaikka pääteiden liikennettä arki iltoina klo 19 niin aika harvakseltaan ne autot menevät. Tätä voi seurata esim. liikennesään kameroista, ettei tartte kaikkia Suomen teitä ajella.
Mitä yksittäisenkin kuskin kohdalla nopeus vaikuttaa, niin asia on varsin selvä
1) suurempi nopeus -> suurempi onnettomuusriski
esim. havaintojen tekemiseen jää vähemmän aikaa ja
pysähtymismatkat pitenevät.
2) suurempi nopeus -> onnettomuuden sattuessa käy pahemmin
Kannattaa myös muistaa sen, että nopeusrajoitusten kriteereissä otetaan yhä paremmin se mitä ihminen kestää erilaisissa törmäyksissä, niin rajoitusten noudattamiselle löytyy siitäkin hyvä peruste.
Mitä yksittäisenkin kuskin kohdalla nopeus vaikuttaa, niin asia on varsin selvä
1) suurempi nopeus -> suurempi onnettomuusriski
esim. havaintojen tekemiseen jää vähemmän aikaa ja
pysähtymismatkat pitenevät.
Ihan yhtä selvää on, että alempi nopeus kasvattaa matka-aikaa ja sitä kautta riskiä nukahtaa rattiin tai saada sairaskohtaus. Ja jostain kumman syystä molemmat näistä ovat yhä useammin syynä kuolonkolareihin nykyään.
Eli väität, että kun sama kuljettaja ajaa samalla tiellä samalla autolla kovempaa versus hitaammin, hän ei todennäköisemmin joudu onnettomuuteen?
Tarkkaan ottaen se on TeeCee kun väittää TRL421:n todistavan, että hiljempaa ajaminen laskee onnettomuuden todennäköisyyttä. Oletko sinäkin sitä mieltä, että raportti osoittaa aukottomasti nopeuden ja onnettomuusriskin välisen syy-seuraus -suhteen?
AkiK:
Käy kokeilemassa ajoharjoitteluradalla tai radalla mitä tapahtuu havainnonnille, auton hallinnalle, pysähtymismatkoille ym ym kun nopeutta aletaan nostaa. Jos noilla ei ole merkiystä onnettomuuksien synnylle, niin kyllä olet kehittänyt melko täysin fysiikan lait kumoavan teorian.
Kyllä, havainnointi muuttuu aivan radikaalisti heti 1 km/h ylinopeudesta alkaen ja hallinnan menetys on lähes väistämätön. Tämä aivan riippumatta siitä, millaisella kalustolla, kuljettajalla ja ympäristössä liikutaan. Tätäkö hait?
AkiK:
Eli vaikka kolareita sattuisi kaikillla nopeuksilla yhtä paljonkin, niin silti kovemmat nopeudet ovat äärimmäisen tuhoisia ihmisten hengen ja terveyden kannalta.
Jotenkin se, että moottoritiet ovat kaikkein turvallisimpia liikenneympäristöjä sotii tätä ajatusta vastaan. On varsin yksisilmäistä tuijottaa pelkkää ajonopeutta, etenkin kun liikenne on erittäin monimutkainen järjestelmä.
Mistä muistuukin mieleen kommenttini varsinainen kysymys, sinähän neuvot rikkomaan liikennesääntöjä. Mikä vastuu sinulla omasta mielestäsi on kun jakelet ajamisesta neuvoja joita noudattaen rikkoo lakia? Onko vain sinulla valta määritellä mitä lakeja saa rikkoa? Jos on, niin miksi se on vain sinulla ja jos ei ole, niin miksi sitten valitat kun muut käyttävät tätä valtaansa esimerkiksi estelemällä ohituksia? Ja mikä vastuu sinulla omasta mielestäsi on siinä, että perustelet neuvojasi muun liikenteen tahtiin kiihdyttämisestä onnettomuuksien vähenemisellä vaikka tutkijoiden mielestä neuvojesi mukaan ajaville sattuu muita enemmän onnettomuuksia?
Se kun valitettavasti on niin, ettei pelkkä lain rikkominen ole turvallisuusriski vaikka kuinka niin yrität todistaa. Nopeusrajoitus ei missään olosuhteissa ole tae turvallisesta nopeudesta.
Tutkijoiden mielestä muiden nopeuteen kiihdyttäminen muuttuu siis vaaralliseksi vain silloin, kun ajetaan ylinopeutta? Osaatko perustella miksi juuri ylinopeus on se raja jolloin ajamisesta tulee vaarallista?
JEV2: Selitätkö vielä, miten sen hitaamman taakse voi kertyä jonoa jos hän siirtyy ajamaan muun liikenteen mukana?
Mieluummin välttäisin osallistumasta noin hassun ajatuksen puimiseen, mutta puidaan nyt kun suoraan kysyt. Tietenkin jononmuodostus vähenee sellaisen auton takana, joka lisää nopeuttaan, samalla kun jononmuodostumisen todennäköisyys sen etupuolella kasvaa. Onko joku tosiaan väittänyt jotain muuta, kun moista kyselet? Minä en ainakaan ole tuota kiistänyt, minun pointtini on ollut, että sinä perustelet tätä nopeuden nostoa sillä että se vähentää liikenneonnettomuuksia, ja sitähän se ei todennäköisesti tee. Se painvastoin saattaa lisätä niitä, riippuen siitä johtuuko muita hitaammin ajavien pienempi kolaririski itse nopeudesta vai meneekö asia niin päin, että keskitasoa turvallisemmat kuskit ajavat myös keskimääräistä hitaammin.
Jos kaikki pyrkivät sopeutumaan muun liikenteen nopeuteen eli pienentämään nopeushajontaa, miten jononmuodostuksen todennäköisyys mielestäsi kasvaa? Jälkimmäiseen alleviivaukseen löydät varmasti pitävät perustelut.
TeeCee: En ymmärrä pointtiasi, en edes ymmärrä mihin asiaan se liittyy.
JEV2: Liittyy olennaisesti siihen, mitä ritsa sanoi ja mitä tuon tilaston perusteella väitit valheeksi.
En väittänyt sitä valheeksi, sanoin että taas yksi hänen ylinopeudelleen antamistaan selityksistä osoittautui itse keksityksi. Valehtelu on sitä että puhuu vastoin parempaa tietoaan, mutta mielestäni ritsa uskoo omat puheensa.
Se ritsan perustelu oli, että hän haluaa ajaa samaa nopeutta kuin enemmistö. Hänen tavoitenopeutensa on 10 km/h ylinopeus. Arvioni mukaan sen tilaston perusteella 1-ajorataisilla teillä 80:n rajoituksella tuolla ylinopeudella sijoittuu nopeimman 10 %:n joukkoon. Jos tulkitsin sitä tilastoa oikein, niin 90 % liikenteestä ajaa Suomen yleisimmällä tietyypillä hiljempaa kuin ritsa, joten ritsa ei todellisuudessa sopeudu muiden nopeuteen.
Ajonopeutensa perusteella hän on siis liikenteessä harvinainen häiriötekijä, mutta sitä ei uskoisi kun lukee hänen mielipiteitään: Liikenteessä täytyy nöyrtyä ja sopeutua aivan kuten yleensä elämässä, se että kuvittelee olevansa oikeassa ei edistä mitään oman edun tavoittelu ei auta mitään en rehellisesti sanottuna keksi miten voisin sulautua liikennevirtaan enää tätä paremmin .
Tuon tapaisten puheiden vuoksi olen niin varma että ritsa ei valehtele. Tuo on liian paksua puppua valheeksi, hänen täytyy itse uskoa noihin houreisiinsa.
JEV2: Toisin kuin väitit, on olemassa useita merkittäviä tieosuuksia, joissa liikennevirran selkeä enemmistö liikkuu vuodesta toiseen ylinopeudella.
Äläs nyt, en minä ole väittänyt että ei olisi tieosuuksia joissa liikennevirran enemmistö ei liikkuisi ylinopeudella. Ritsa sanoi ajavansa 10 km/h ylinopeutta AINA kun se on mahdollista, joten yksittäisten teiden arvoilla ei ole nyt merkitystä. Herbert kysyi häneltä suoraan että kuljettaako hän nopeustutkimuksen tuloksia mukanaan ja tarkistaa aina siitä millä nopeudella juuri sen osuuden enemmistö ajaa, mutta eihän ritsa tähän vastannut, ei tainnut ymmärtää kuinka oleellinen tämä kysymys oli hänen väittämiensä kannalta. Tai sitten ymmärsi ja jätti siksi vastaamatta, vaikka oli samana päivänä vakuuttanut että hänellä ei ole tapana kierrellä mitään.
Päätellen siitä miten tuossa yllä perustelet ritsan väitteen todenperäisyyttä ylinopeutta ajavien osuudella, sinäkään et taida ymmärtää kuinka tärkeää asiaa Herbert ritsalta kysyi. Ritsa perustelee ylinopeuttaan halullaan sopeutua muiden nopeuteen, joten hänen pitäisi tietää millä nopeudella enemmistö ajaa juuri sillä tieosuudella, jolla hän kullakin hetkellä sattuu ajamaan. Sillä ei ole mitään väliä kuinka iso osa liikennevirrasta ajaa ylinopeutta. Sinä varmaan osaat koko tilaston lukeneena sanoa, monellako osuudella enemmistö ajaa noin 10 km/h ylinopeudella. Väitän että aika harvalla, väitän että ritsa ei tiedä mitkä ne tieosuudet ovat, ja väitän, että hän ei edes välitä tästä asiasta, vaikka kertookin sen syyksi ylinopeudelleen. Ei hän aja 10 km/h ylinopeutta sopeutuakseen muiden nopeuteen. Hän ajaa ylinopeutta koska hän haluaa säästää aikaa ja hän ajaa nimenomaan 10 km/h ylinopeutta siksi että isommasta ylityksestä rangaistus on kovempi kuin hän on valmis kestämään.
JEV2: Olen sen verran usein sanonut, että suositukseni ei koske pelkästään ylinopeudella liikkuvaa liikennevirtaa vaan ihan kaikkia tilanteita, etten jaksa kanssasi loputtomiin vääntää.
Minä taas jaksan vääntää tästä, koska tämä on hyvin oleellinen juttu. Olet sanonut ja sanoit nytkin, että suosituksesi koskee MYÖS ylinopeudella ajavien edessä kiihdyttämistä. Sinä siis sallit tai oikeastaan vaadit että kuski päättää itse mitä liikennesääntöjä noudattaa, silti et sallisi kuskeille esimerkiksi estelyä. Tämä ei ole mikään pikku juttu sinun kannaltasi, se syö pohjaa sekä jo kertomiltasi että myös tulevaisuudessa esittämiltäsi mielipiteiltä.
Ymmärrän hyvin, ettet mielelläsi keskustele tästä, tilannehan on sinulle kiusallinen. Minulla asia on toisin päin, minä näen tässä jälleen hyvän tilaisuuden näyttää käytännössä mitä siitä seuraa kun kuski valikoi omien asenteidensa ja ajotapojensa mukaan mitä liikennesääntöjä missäkin tilanteessa on syytä noudattaa ja mitä ei. Ajaessa tuo tapa tuntuu kuskista itsestään toimivalta koska liikenteessä voi vierittää syyn ongelmista muille, mutta keskusteluissa ei pääse piiloon omien ajoasenteiden mahdollisilta epäjatkuvuuskohdilta. Tässä on nyt yksi sellainen sinun osaltasi ja sinä haluaisit lakaista sen maton alle.
On mielenkiintoista, että kun et pysty nopeushajonnan pienemisen etuja kumoamaan, siirryt keskustelemaan kuljettajan kaiken toiminnan laillisuudesta ikäänkuin nopeushajonnan pienemisestä tulisi haitallista heti nopeusrajoituksen ylittämisen jälkeen ja nopeusrajoituksen ylitys tässä tilanteessa johtaisi kaikkien sääntöjen noudattamisesta luopumiseen.
Alkuperäinen mielipiteeni nopeushajonnan pienentämisesähän koski liikenteen sujuvuuden parantamista, erityisesti moottoritiellä. Estely ei missään tilanteissa sujuvuutta paranna.
Mitä yksittäisenkin kuskin kohdalla nopeus vaikuttaa, niin asia on varsin selvä
1) suurempi nopeus -> suurempi onnettomuusriski
esim. havaintojen tekemiseen jää vähemmän aikaa ja
pysähtymismatkat pitenevät.
Ihan yhtä selvää on, että alempi nopeus kasvattaa matka-aikaa ja sitä kautta riskiä nukahtaa rattiin tai saada sairaskohtaus. Ja jostain kumman syystä molemmat näistä ovat yhä useammin syynä kuolonkolareihin nykyään.
Ai jaa. Kun matka-aika tavanomaisessa päivittäisessä ajossa kasvaa muutamasta kymmenestä sekunnista muutamaan minuuttiin niin siinäpä sitten "altistuu" väsymykselle tai sairaskohtaukselle. Että höpö,höpö...
Ai jaa. Kun matka-aika tavanomaisessa päivittäisessä ajossa kasvaa muutamasta kymmenestä sekunnista muutamaan minuuttiin niin siinäpä sitten "altistuu" väsymykselle tai sairaskohtaukselle. Että höpö,höpö...
Perinteinen Ekiperustelu. Kukaanhan ei tässä maassa aja pitkää matkaa vaan kaikki pendelöivät sitä keskimääräistä työmatkaa keskimääräisissä olosuhteissa.
slowgear: Ihan yhtä selvää on, että alempi nopeus kasvattaa matka-aikaa ja sitä kautta riskiä nukahtaa rattiin tai saada sairaskohtaus. Ja jostain kumman syystä molemmat näistä ovat yhä useammin syynä kuolonkolareihin nykyään.
Tutkimusten mukaan muita hiljempaa ajaville sattuu liikenneonnettomuuksia keskimääräistä harvemmin, joten jotkut muut tekijät nähtävästi vaikuttavat onnettomuuksia vähentävästi enemmän kuin mitä nuo sinun mainitsemasi asiat niitä lisäävät. Myös se on havaittu, että mitä harvempi käyttää jollain tietyllä tieosuudella ylinopeutta, sitä vähemmän sillä sattuu onnettomuuksia.
Mitä yksittäisenkin kuskin kohdalla nopeus vaikuttaa, niin asia on varsin selvä
1) suurempi nopeus -> suurempi onnettomuusriski
Asioita kannattaa tarkastella laajemmin. Kokonaisriski kuolla on sata prosenttia, ja tästä sadasta prosentista erilaiset yksittäiset riskit edustavat kolmeakymmentä prosenttia, kahtakymmentä prosenttia, kymmentä prosenttia ja niin edelleen. Riskejä voidaan vähentää elintapoja parantamalla, mutta vain ulkoisiin tekijöihin liittyviä riskejä voidaan kokonaan poistaa. Jos ei esimerkiksi matkusta junalla tai lentokoneella tai laivalla, näitä kulkuvälineitä koskevia onnettomuusriskejä ei ole paitsi jos lentokone putoaa taivaalta päälle tai jotain tämän tyyppistä tapahtuu.
Kuolemanriski sen tyyppisessä liikenneonnettomuudessa, johon oma ajonopeus ja mahdollinen ylinopeus vaikuttaa, on äärimmäisen pieni. Se on luokkaa 0,01 prosenttia kaikista riskeistä. Koska riski on näin pieni, ei ole perusteltua eikä järkevää uhrata viikkoja ja kuukausia ja vuosia elämästään tämän minimaallisen riskin pienentämiseen. Nopeusrajoituksen mukaan ajaminen lisää ajoaikaa, ja ylimääräinen ajoaika, vaikka se kertyisi pieninä annoksina kerrallaan, on pois jostakin muusta.
Nopeusrajoituksia tinkimättä noudattava ihminen, joka ajaa paljon, viettää jopa kaksi työvuotta elämästään enemmän auton ratissa kuin yhtä monta kilometriä ajava kuljettaja, joka ei noudata nopeusrajoituksia. Oman aikansa uhraaminen kahden vuoden työtuntien verran mitättömän riskin pienentämisen takia on... en keksi mitä se on. Jos se ei ole hulluutta, sen täytyy olla osa jonkinlaista lainkuuliaisuususkontoa, jossa suhteellisuuden taju on vääristynyt.
Ja sitä paitsi, ei edellä mainittu 0,01 prosentin riski kokonaan poistu, vaikka ei ajaisikaan ylinopeutta. Se ainoastaan vähenee hieman.
Vuodesta toiseen jatkuva säännöllinen ylinopeudella ajaminen todennäköisesti vähentää todennäköisyyttä joutua tietyn tyyppisiin onnettomuuksiin. Uutisissa mainituissa ja onnettomuusselostuksissa analysoiduissa auto lähti heittelehtimään -tyyppisistä liukkaan kelin onnettomuuksista ei juuri esiinny pinttyneitä ylinopeuskuskeja, vaan onnettomuuksien aiheuttajat ovat usein nopeusrajoituksia ja liikennesääntöjä noudattavia mallikuljettajia. Ylinopeudella ajamiseen tottuneet, varsinkin ne, joille ajokilometrejä on kertynyt paljon, ovat lähes immuuneja tuon tyyppisille onnettomuuksille, koska ylinopeudella ajaessaan he ovat joutuneet usein luistotilanteisiin ja tottuneet hallitsemaan ne rutiininomaisesti. Tilanteista ei kehity auto lähti heittelehtimään -tapahtumaa. Nopeusrajoituksia noudattava ei kohtaa tuollaisia tilanteita niin usein, että ne kävisivät harjoittelusta. Ja kuten tunnettua, jääratoja ei enää nykyisin ole, joten harjoittelu muualla kuin yleisellä maantiellä ei ole mahdollista.
Nykyaikaiset autot, joissa on ajonvakautusjärjestelmä, kenties muuttavat edellä kuvattua asetelmaa. En tunne asiaa, koska en ole ajanut tuollaisella autolla.
TM 36:
esim. havaintojen tekemiseen jää vähemmän aikaa ja
pysähtymismatkat pitenevät.
Se, miten nopeasti ja tehokkaasti havaintoja tehdään, riippuu tilanteesta. Jos olettaa, että katolta putoaa minä hetkenä tahansa iso jääkimpale, katon suuntaan katselee tarkkaavaisesti, ja kun jää alkaa pudota, tapahtumaan reagoi nopeasti, ja putoavan jään alta hyppää salamannopeasti pois.
Jos sen sijaan vain kävelee räystään alla eikä odota mitään tapahtuvan, ei huomaa eikä reagoi eikä ehdi tehdä mitään, kun jääröykkiöt putoavat päälle.
Esimerkki on rinnastettavissa ajonopeuksiin. Kun ajaa kovaa, aistit ovat valppaina, ja reagoiminen sekä oikeanlainen toiminta tapahtuu nopeasti mahdollisen vaaratilanteen uhatessa. Jos ajaa hitaammin eikä oleta mitään yllättävää tapahtuvan, vaaratilanteen huomaa myöhemmin, siihen reagoi hitaammin, ja toiminta voi olla vääränlaista, koska tilannetta ei ole miettinyt etukäteen.
Ylinopeudella tulevaa onnettomuuspaikkaansa lähestyvä ei välttämättä törmää kohteeseen suuremmalla nopeudella kuin nopeusrajoituksen mukaisella vauhdilla paikalle saapunut, sillä ylinopeudella ajava voi aloittaa hidastamisen aikaisemmin, koska hän on tarkkaavainen. Se, että ajaa ylinopeudella 300 metriä ennen onnettomuuspaikkaa, ei automaattisesti tarkoita, että ajaisi sekuntia ennen törmäystä yhä kovempaa vauhtia kuin toinen auto, joka ei ole ajanut ylinopeudella 300 metriä ennen onnettomuuspaikkaa. Ylinopeudella ajaminen voidaan lopettaa ennen kuin varsinainen kriittinen vaaratilanne käynnistyy eli ennakkohidastaa, jolloin varsinaisen vaaratilanteen alkaessa vauhti on sama kuin nopeusrajoitusta koko ajan noudattaneella.
TM 36:
2) suurempi nopeus -> onnettomuuden sattuessa käy pahemmin
Kannattaa myös muistaa sen, että nopeusrajoitusten kriteereissä otetaan yhä paremmin se mitä ihminen kestää erilaisissa törmäyksissä, niin rajoitusten noudattamiselle löytyy siitäkin hyvä peruste.
Suuremmalla nopeudella törmättäessä käy tietysti pahemmin, mutta se, että ajaa paikassa A suuremmalla nopeudella, ei automaattisesti tarkoita, että törmää paikassa B suuremmalla nopeudella. Ylinopeus on ylinopeus ja törmäysnopeus on törmäysnopeus.
TM 36: Ai jaa. Kun matka-aika tavanomaisessa päivittäisessä ajossa kasvaa muutamasta kymmenestä sekunnista muutamaan minuuttiin niin siinäpä sitten "altistuu" väsymykselle tai sairaskohtaukselle. Että höpö,höpö...
JEV2: Perinteinen Ekiperustelu. Kukaanhan ei tässä maassa aja pitkää matkaa vaan kaikki pendelöivät sitä keskimääräistä työmatkaa keskimääräisissä olosuhteissa.
Kyllä tässä maassa ajetaan pitkiäkin matkoja, mutta keskimääräinen ajoaika on 23 minuuttia ja keskimääräinen ajomatka 14,3 km. Kyllä tuo slowgearin teoria näyttää aika heikolta.
Mutta siitä lienee turha kinata, mehän jo tiedämme että oli ylinopeuden vaikutus nukahtamisten ja sairaskohtausten aikaansaamiin onnettomuuksiin mikä tahansa, niin jotkut muut tekijät hilaavat ylinopeuden vaikutuksen onnettomuuksien määrään ylöspäin. Emmekö tiedäkin?
TeeCee: Nykytietämys ei riitä kertomaan mikä saa aikaan sen että muita hitaammin ajaville sattuu vähemmän kolareita. Siksi en voi enää sanoa varmaksi että vauhdin hidastaminen muiden vauhtia alhaisemmaksi vähentäisi kuskin kolarialttiutta. Se voi vähentää sitä, mutta saattaa olla myös niin että joku tai jotkut muut tekijät saavat vähemmän kolareita ajavat kuskit ajamaan muuta liikennettä hitaammin. Syyt ja seuraukset eivät ole tiedossa, tiedossa on vain lopputulos.
JEV2: Tämä kaikki huomioonottaen on huvittavaa, että jaksat edelleen väittää että nopeuden laskeminen on se avaintekijä.
Minä sentään olen korjaillut kantojani kun minulle on osoitettu erehdykseni. Sinä et ole korjannut yhtään vääräksi osoittautunutta väitettäsi. Se ei ole huvittavaa, se on aika vakava asia.
Kuolemanriski sen tyyppisessä liikenneonnettomuudessa, johon oma ajonopeus ja mahdollinen ylinopeus vaikuttaa, on äärimmäisen pieni. Se on luokkaa 0,01 prosenttia kaikista riskeistä.
Tilastokeskusen mukaan vuonna 2012 kuoli 51710 vakituisesti Suomessa asuvaa. Jos liikenteessä kuolee n. 300 ihmistä vuodessa, on se n. 0,58% kaikista kuolleista. Arviossasi on siis n. 60-kertainen virhe, koska kaikissa onnettomuuksissa ajonopeudella on merkitystä.
Tilastokeskuksen tiedotteessa on kiinnostava yksityiskohta. Viime vuonna kuoli enemmän ihmisiä kuin kertaakaan sitten 1920-luvun, sotavuodet poislukien. Kylläpä elämästä on tullut vaarallista.
Vuodesta toiseen jatkuva säännöllinen ylinopeudella ajaminen todennäköisesti vähentää todennäköisyyttä joutua tietyn tyyppisiin onnettomuuksiin. Uutisissa mainituissa ja onnettomuusselostuksissa analysoiduissa auto lähti heittelehtimään -tyyppisistä liukkaan kelin onnettomuuksista ei juuri esiinny pinttyneitä ylinopeuskuskeja, vaan onnettomuuksien aiheuttajat ovat usein nopeusrajoituksia ja liikennesääntöjä noudattavia mallikuljettajia. Ylinopeudella ajamiseen tottuneet, varsinkin ne, joille ajokilometrejä on kertynyt paljon, ovat lähes immuuneja tuon tyyppisille onnettomuuksille, koska ylinopeudella ajaessaan he ovat joutuneet usein luistotilanteisiin ja tottuneet hallitsemaan ne rutiininomaisesti. Tilanteista ei kehity auto lähti heittelehtimään -tapahtumaa. Nopeusrajoituksia noudattava ei kohtaa tuollaisia tilanteita niin usein, että ne kävisivät harjoittelusta.
Väitteessäsi on vain yksi virhe. Ylinopeuden käyttö ei ole se tekijä, jonka ansiosta kuljettaja oppii auton käsittelyä. Tekijä on kiinnostus autolla ajamiseen ja halu oppia auton käsittelyä. Harjoitusta saa, vaikka ajaisikin rajoituksen mukaan.
Nykyaikaiset autot, joissa on ajonvakautusjärjestelmä, kenties muuttavat edellä kuvattua asetelmaa. En tunne asiaa, koska en ole ajanut tuollaisella autolla.
Ajonvakautus ei suoraan vaikuta ajotapaan millään tavalla, koska järjestelmän olemassaoloa ei normaalisti huomaa. Sen huomaa vasta, kun auto luistaa selvästi. Ainoa vaikutus ajanvakautuksella ajotapaan on ehkä se, että kun siihen on tottunut ja ajaa vanhempaa autoa, olo tuntuu turvattomammalta.
Esimerkki on rinnastettavissa ajonopeuksiin. Kun ajaa kovaa, aistit ovat valppaina, ja reagoiminen sekä oikeanlainen toiminta tapahtuu nopeasti mahdollisen vaaratilanteen uhatessa. Jos ajaa hitaammin eikä oleta mitään yllättävää tapahtuvan, vaaratilanteen huomaa myöhemmin, siihen reagoi hitaammin, ja toiminta voi olla vääränlaista, koska tilannetta ei ole miettinyt etukäteen.
Miksi jätät huomioimatta sen, että ajaa sääntöjen mukaan valppaana?
Ylinopeudella tulevaa onnettomuuspaikkaansa lähestyvä ei välttämättä törmää kohteeseen suuremmalla nopeudella kuin nopeusrajoituksen mukaisella vauhdilla paikalle saapunut, sillä ylinopeudella ajava voi aloittaa hidastamisen aikaisemmin, koska hän on tarkkaavainen.
Veikkaan tuon todennäköisyyttä pienemmäksi kuin rajoituksen mukaan ajavan nopeus olisi tilanteessa alhaisempi.
JEV2: Veikkailla voit vaikka maailman tappiin, mutta ongelma on siinä ettei muita muuttujia otettu tutkimuksessa huomioon. Kunhan vain hakemalla haet jälleen sellaista teoriaa, joka todistaisi että alennettu nopeus on se avainsana riippumatta muista tekijöistä.
En ole etsinyt verkosta mitään tähän asiaan liittyvää sen jälkeen kun löysin tutkimuksen The effects of drivers speed on the frequency of road accidents. Minulla ei ole mitään kantaa puolustettavanani joka vaatisi lisätiedon kaivamista. Yritän ensin sisäistää mitä tämä tutkimus sisältää.
En minä ihan veikkaamalla niitä sanomiani mielipiteitä arponut, yritin kirjoittaa jokaisesta mielipiteestäni myös perustelut. Mitä mieltä olit niistä?
Onko sinusta sitten todennäköistä että kun verrataan kokeneita ja kokemattomia kuskeja, niin kokemattomat ajavat hitaammin ja heidän onnettomuusalttiutensa on alhaisempi kuin kokeneilla? Jos se menisi noin, niin looginen johtopäätös olisi että se on nimenomaan vauhdin lasku joka lisää kokemattomien turvallisuuden kokeneita paremmaksi. Sinun on joko oltava kanssani samaa mieltä tai sitten sinun oltava sitä mieltä että muita hitaammin ajavien turvallisuutta lisäävä tekijä on juuri nopeuden laskeminen. Taitaa olla hankala valinta, haluat vähätellä nopeuden vaikutuksia liikenneturvallisuudelle mutta et varmasti haluaisi olla myöskään minun kanssani samaa mieltä.
Entä perusteluni turistien osuudesta? Pidätkö vääränä olettamustani, että Englannin autorekisterissä ei ole Ranskalaisten, Belgialaisten, Hollantilaisten, Italialaisten, Saksalaisten jne. rekisteritietoja?
Sitten arvaukseni vanhusten osuudesta. En oikein ymmärrä mitä ajoit takaa kun arvailit että tutkimuksissa havaitut muita hitaammat ja muita pienemmällä onnettomuusriskillä ajavat olisivatkin vanhuksia. He kieltämättä ajavat keskimäärin muuta liikennettä hitaammin, mutta vanhuutta pidetään riskitekijänä liikenteessä. Jos he muuttuisivatkin vauhtiaan pudottamalla muita turvallisemmaksi, niin silloin väittäisit itse että se etsitty vaikuttava tekijä olisi nopeuden lasku.
Aika sekavia puhut, ei ihme että halusit kuitata koko asian mahdollisimman nopeasti.
Ritsa perustelee ylinopeuttaan halullaan sopeutua muiden nopeuteen, joten hänen pitäisi tietää millä nopeudella enemmistö ajaa juuri sillä tieosuudella, jolla hän kullakin hetkellä sattuu ajamaan. Sillä ei ole mitään väliä kuinka iso osa liikennevirrasta ajaa ylinopeutta. Sinä varmaan osaat koko tilaston lukeneena sanoa, monellako osuudella enemmistö ajaa noin 10 km/h ylinopeudella.
Näkisikö sen ympärillään liikkuvan liikennevirran nopeuden kuitenkin helpommin ja varmemmin ihan vain nopeusmittarin tai navigaattorin ja omien havaintojensa avulla, kuin tilastoista pistemittauksien keskiarvoja tarkastelemalla? Vai uskotko oikeasti, että suurin osa liikenteestä liikkuu tuolla keskiarvonopeudella ja vieläpä tietyllä hetkellä tietyllä tieosuudella?
Mitä yksittäisenkin kuskin kohdalla nopeus vaikuttaa, niin asia on varsin selvä
1) suurempi nopeus -> suurempi onnettomuusriski
Nopeusrajoituksen mukaan ajaminen lisää ajoaikaa, ja ylimääräinen ajoaika, vaikka se kertyisi pieninä annoksina kerrallaan, on pois jostakin muusta.
Vuodesta toiseen jatkuva säännöllinen ylinopeudella ajaminen todennäköisesti vähentää todennäköisyyttä joutua tietyn tyyppisiin onnettomuuksiin.
Siinäpä perustelut! Joo... kun vaikkapa päivittäisestä matkasta maanteillä painaa kymmenen kilsaa 10 km/h ylinopeudella "säästää" muutaman kymmenen sekuntia. Mielikuvituksen puutetta on, jos ei samaa saa irti jostain muusta. Jo pelkästään (omasta mielestäänkin) huonon, tunnin mittaisen tv-ohjelman väliin jättäminen voi hyvinkin säästää satakertaisesti. säästöä tulee helposti muusta ripeästä toiminnastakin, jos sitä noin ajattelee.
Joo ylinopeudella kun treenaa... Kas kummaa kuitenkin lähes puolessa kuolonkolareista on ollut osatekijänä liian suuri nopeus. Liian pientä nopeutta ei ole syynä löytynyt.
Muuten: Miksiköhän noita nopeusrajoituksia on Suomen ohella myös muualla? Oiskohan niin, että ne on keksitty vain hyvien kuskien vitutuksen lisäämiseksi?
esim. havaintojen tekemiseen jää vähemmän aikaa ja
pysähtymismatkat pitenevät.
Kun ajaa kovaa ja aisit valppaanana, ja reagoiminen sekä oikeanlainen toiminta tapahtuu nopeasti mahdollisen vaaratilanteen uhatessa. Jos ajaa hitaammin eikä oleta mitään yllättävää tapahtuvan, vaaratilanteen huomaa myöhemmin, siihen reagoi hitaammin, ja toiminta voi olla vääränlaista, koska tilannetta ei ole miettinyt etukäteen.
Ylinopeudella tulevaa onnettomuuspaikkaansa lähestyvä ei välttämättä törmää kohteeseen suuremmalla nopeudella kuin nopeusrajoituksen mukaisella vauhdilla paikalle saapunut... Ylinopeudella ajaminen voidaan lopettaa ennen kuin varsinainen kriittinen vaaratilanne käynnistyy eli ennakkohidastaa, jolloin varsinaisen vaaratilanteen alkaessa vauhti on sama kuin nopeusrajoitusta koko ajan noudattaneella.
Entäpä toisinpäin? Kun ajaa rajoitukset huomioiden ja muutenkin valppaana contra kun ajaa kovaa huolettomasti: "mikäpä tässä hyvä auto ja hyvä kuski".
Tai vaikkapa vain vertailu siten, että sekä maltillista vauhtia että kovaa ajava ajavat tarkkana kuin porkkana?
Ja tuo toinen: ylinopeuskuski tietää milloin se onnettomuus tulee ja osaa varautua. Kun ajelee maltillisemmin niin ei tiedä. Oletko ihan tosissasi?
SO2001:
TM 36:
2) suurempi nopeus -> onnettomuuden sattuessa käy pahemmin
Suuremmalla nopeudella törmättäessä käy tietysti pahemmin, mutta se, että ajaa paikassa A suuremmalla nopeudella, ei automaattisesti tarkoita, että törmää paikassa B suuremmalla nopeudella. Ylinopeus on ylinopeus ja törmäysnopeus on törmäysnopeus.
Ylinopeuskuski osaa hommat. Uskokaa nyt ihmeessä. Uskokaa! Järki ja ymmärrys saa jäädä taka-alalle.
Joo ylinopeudella kun treenaa... Kas kummaa kuitenkin lähes puolessa kuolonkolareista on ollut osatekijänä liian suuri nopeus. Liian pientä nopeutta ei ole syynä löytynyt.
Muuten: Miksiköhän noita nopeusrajoituksia on Suomen ohella myös muualla? Oiskohan niin, että ne on keksitty vain hyvien kuskien vitutuksen lisäämiseksi?
Juuri näin. Muistan, kun 70-luvun alussa yleisrajoituksia suunniteltaessa käytiin kiivasta keskustelua. Joku "autoilijoita puolustava" järjestö hankki lausunnon itseltään Rauno Aaltoselta, sen ajan kunnioitetulta rallikuskilta. Aaltonen oli sitä mieltä, että näin hidas autoilu passivoittaa kuljettajan ja liikenne vaarantuu, koska kuljettajat nukahtelevat rattiin pelkästä tylsyydestä. Toista se on ajaa pidon äärirajoilla tarkkaavaisena ja käyttää tarvittaessa vasemman jalan jarrutusta kaarteissa samalla kaasuttaen! Silloin pysyy vireänä ja on avoin kohtaamaan yllätyksiä ja reagoimaan niihin salamannopeasti.
Noina vuosina kuoli yli 1000 ihmistä liikenteessä vuosittain,useat salamannopeasti.
Tuntuu hämmästyttävältä, että tämä vanha legenda aktiivisesta ja äärimmilleen virittyneestä superkuljettajasta elää edelleen.
TM 36
Joo ylinopeudella kun treenaa... Kas kummaa kuitenkin lähes puolessa kuolonkolareista on ollut osatekijänä liian suuri nopeus. Liian pientä nopeutta ei ole syynä löytynyt.
Muuten: Miksiköhän noita nopeusrajoituksia on Suomen ohella myös muualla? Oiskohan niin, että ne on keksitty vain hyvien kuskien vitutuksen lisäämiseksi?
Juuri näin. Muistan, kun 70-luvun alussa yleisrajoituksia suunniteltaessa käytiin kiivasta keskustelua. Joku "autoilijoita puolustava" järjestö hankki lausunnon itseltään Rauno Aaltoselta, sen ajan kunnioitetulta rallikuskilta. Aaltonen oli sitä mieltä, että näin hidas autoilu passivoittaa kuljettajan ja liikenne vaarantuu, koska kuljettajat nukahtelevat rattiin pelkästä tylsyydestä. Toista se on ajaa pidon äärirajoilla tarkkaavaisena ja käyttää tarvittaessa vasemman jalan jarrutusta kaarteissa samalla kaasuttaen! Silloin pysyy vireänä ja on avoin kohtaamaan yllätyksiä ja reagoimaan niihin salamannopeasti.
Noina vuosina kuoli yli 1000 ihmistä liikenteessä vuosittain,useat salamannopeasti.
Tuntuu hämmästyttävältä, että tämä vanha legenda aktiivisesta ja äärimmilleen virittyneestä superkuljettajasta elää edelleen.
Onneksi ajat ovat muuttuneet!
Tulipa mieleen Juha Kankkusen korostama asia, että radalla mennään lujaa ja tiellä sitten hillitysti rajoitukset ja tilanteet huomioiden.
Formulalegenda Damon Hill puolestaan ottanut julkisuudessa kantaa ajatukseen nostaa Britannian motarien rajoitusta. Hänen mielestään se nykyinen 70 mph (112 km/h) on ihan tarpeeksi korkea ja useimpien kuskien tulisi ajaa sitä hitaammin. Itse hän kertoi ajavan yleensä selvästi rajoitusta hitaammin.
Sitten arvaukseni vanhusten osuudesta. En oikein ymmärrä mitä ajoit takaa kun arvailit että tutkimuksissa havaitut muita hitaammat ja muita pienemmällä onnettomuusriskillä ajavat olisivatkin vanhuksia. He kieltämättä ajavat keskimäärin muuta liikennettä hitaammin, mutta vanhuutta pidetään riskitekijänä liikenteessä.
En itse ole vielä vanhus, mutta kohta olen. Vanhuus ei käsittääkseni sinänsä ole riskitekijä liikenteessä. Tässä paistaa jokin ikärasismi. Olen alkanut hiljalleen ymmärtää, miksi yli 50-vuotiaat ostavat mielellään moottoripyörän ja mikä tärkeintä: ajoasun! Sehän on laillinen keino naamioitua liikenteessä "keneksi tahansa" ja välttyä tulemasta luokitelluksi "liikenteen vaaratekijäksi".
Muuten olen sitä mieltä, että nopeusrajoituksia noudattavien vähäisempi liikenneonnettomuusriski johtuu siitä, että he suhtautuvat kaikkiin muihinkin liikennettä koskeviin rajoituksiin ja suosituksiin myönteisemmin. Toisin sanoen: he mieltävät liikenteen yhteisölliseksi toiminnaksi eivätkä itseilmaisun välineeksi.
Tulipa mieleen Juha Kankkusen korostama asia, että radalla mennään lujaa ja tiellä sitten hillitysti rajoitukset ja tilanteet huomioiden.
Formulalegenda Damon Hill puolestaan ottanut julkisuudessa kantaa ajatukseen nostaa Britannian motarien rajoitusta. Hänen mielestään se nykyinen 70 mph (112 km/h) on ihan tarpeeksi korkea ja useimpien kuskien tulisi ajaa sitä hitaammin. Itse hän kertoi ajavan yleensä selvästi rajoitusta hitaammin.
Totta TM36!
Esson baarit ovat jo historiaa, mutta näitä ammoisia Rauno Aaltosen absoluuttisia baaritotuuksia vastaavia käsityksiä virkistellään näköjään edelleen 2013 sujuvasti faktatietoja ja lakeja sopivasti oman maun mukaan sivuutellen.
Avoimet nettipalstat ovat nykypäivää ja tarjoavat kevyimmillekin mielipiteille riittävästi kaltaistensa tukea. Kenties juuri tämä vertaistuki rohkaisee kirjoittamaan asioista pikkiriikkisen pitemmälle kuin asioiden perustelemisen kyvyt riittäisivät, minkä jälkeen järjellinen keskustelu ei enää oikein liu'u. Tässä vaiheessa mm. uskovaisuuden käsite lyödään asioiden peitoksi; silloinhan ei tosiaan tarvitse mitään kyetä perustelemaankaan kun vastapuoli on uskossa. Tämä on selvä viesti perusteluiden loppumisesta tai niiden ilmaisukyvyn puutteesta. Noh; toisaalta näitä juttuja seuraavat muutkin kuin keskusteluun osallistuvat, eli on hyvä että nämäkin kukkaset näkyvästi kukkivat ja ilmoittelevat maailmalle olemassaolostaan ja ajatusmaailmastaan. Uskon että he kirjoituksillaan lopulta vaikuttavat paremman liikennekulttuurin kehittymiseen, vaikka tämä kehittymisen suunta ei ehkä heidän toiveitaan vastaakaan.
Joskus tuumin, olisiko esim. Liikenneturvan käytettävissä auktoriteettia jota nykyinen (netti)baarikoulukuntakin voisi kunnioittaa? Mielestäni Aaltosen lisäksi Itkosen Enska oli ehdottomasti tällainen, mutta kuka olisi se nykypäivän Enska joka voisi asenteisiin näkyvällä mielipiteellään vaikuttaa? Kankkunen/Mäkinen/Grönholm/Häkkinen vaiko joku ihan autourheilun ulkopuolelta?
Nopeusrajoituksia tinkimättä noudattava ihminen, joka ajaa paljon, viettää jopa kaksi työvuotta elämästään enemmän auton ratissa kuin yhtä monta kilometriä ajava kuljettaja, joka ei noudata nopeusrajoituksia
Kannattaa vaihtaa ammattia, jos ei pidä autolla ajamisesta. Sama kuin sanoisi kaupan kassalle, että kannattaisi mieluummin varastella syötävänsä kuin istua siinä hihnalla muita laskuttamassa.
Kuolemanriski sen tyyppisessä liikenneonnettomuudessa, johon oma ajonopeus ja mahdollinen ylinopeus vaikuttaa, on äärimmäisen pieni. Se on luokkaa 0,01 prosenttia kaikista riskeistä.
Tilastokeskusen mukaan vuonna 2012 kuoli 51710 vakituisesti Suomessa asuvaa. Jos liikenteessä kuolee n. 300 ihmistä vuodessa, on se n. 0,58% kaikista kuolleista. Arviossasi on siis n. 60-kertainen virhe, koska kaikissa onnettomuuksissa ajonopeudella on merkitystä.
Virhe johtui väärästä pilkun paikasta. Laskin, että suomalaisen riski kuolla henkilö- tai pakettiauton onnettomuudessa on noin 0,3 prosenttia, ja jos kolmasosa tapauksista johtuu ylinopeudesta tai liian suuresta tilannenopeudesta, luku on 0,1 prosenttia. Ja tähän lukuun tuli pilkku väärään paikkaan.
Kuolleita oli viime vuonna 51710, joista henkilö- ja pakettiautojen onnettomuuksissa kuoli 158. Osuudeksi tulee 0,3 prosenttia, josta kolmasosa on 0,1 prosenttia.
Edellä esittämäni luku on vain suuntaa antava, koska siitä puuttuvat muiden ajoneuvojen kuin henkilö- ja pakettiautojen onnettomuudet. Jalankulkijoiden kohdalla oma ajonopeus ei sentään vaikuta. Arvio siitä, että kolmasosa kuolemankolareista johtuisi ylinopeudesta tai liian suuresta tilannenopeudesta, on vain arvio. Uutisissa näkee erilaisia lukuja, joten mistä voi tietää, mikä niistä pitää paikkansa.
Olkoon pilkut värissä paikoissa ja arviot vähän sinne päin, tosiasiaksi jää kuitenkin se, että yli 99,7 prosenttia ihmisistä kuolee muista syistä kuin ylinopeuksien seurauksena. Ja jos ylinopeustapauksista erotetaan omaksi ryhmäkseen rattijuopot, huumekuskit, mielenterveystapaukset sekä eri tavoilla itsetuhoiset kuljettajat, normaalien ylinopeuksien seurauksena kuolemisen riski on hyvin pieni. Ainakin se on pieni suhteessa siihen tohinaan ja tekotärkeilyyn, mitä tähän aiheeseen liittyy.
Jalankulkijoiden kohdalla oma ajonopeus ei sentään vaikuta.
Eiköhän jalankulkijat pääsääntöisesti kuole auton alle jäämisen seurauksena, joten ajonopeudella, joko laittomalla tai laillisella on ratkaiseva merkitys. Tämän vuoksihan keskustoissa on usein 30 km/h rajoitus.
Olkoon pilkut värissä paikoissa ja arviot vähän sinne päin, tosiasiaksi jää kuitenkin se, että yli 99,7 prosenttia ihmisistä kuolee muista syistä kuin ylinopeuksien seurauksena.
Onkin aika mieletöntä suhteuttaa ylinopeuksissa kuolleita kaikkiin kuolleisiin.
Ja jos ylinopeustapauksista erotetaan omaksi ryhmäkseen rattijuopot, huumekuskit, mielenterveystapaukset sekä eri tavoilla itsetuhoiset kuljettajat, normaalien ylinopeuksien seurauksena kuolemisen riski on hyvin pieni.
Kuolemaan johtavassa onnettomuudessa on kyse pitkästä tapahtumaketjusta, jossa yhdenkin lenkin poistaminen saattaa estää onnettomuuden. On luonnollista, että minkä tahansa tekijän merkityksellisyyttä arvioitaessa päädytään samaan.
Lakkasin väittämästä että yksittäisen kuljettajan nopeuden laskeminen aiheuttaisi vähemmän onnettomuuksia heti kun luin siitä asiasta tästä tutkimuksesta. Tämä tutkimus todistaa että hitaammin ajaville sattuu vähemmän onnettomuuksia, ja tämä SAATTAA johtua itse nopeuserosta tai jostain muusta syystä tai niiden yhdistelmästä. On siis täysin perusteetonta väittää, että yksittäisen kuljettajan nopeuden nostaminen aiheuttaisi vähemmän onnettomuuksia.
On TRL421:n pohjilta perusteetonta väittää, että yksittäisen kuljettajan nopeuden laskeminen aiheuttaisi vähemmän onnettomuuksia. Samoin on perusteetonta väittää, että yksittäisen kuljettajan nopeuden nostaminen aiheuttaisi enemmän onnettomuuksia.
TeeCee:
Jos et ole huomannut, niin kerro mielipiteesi siitä, että vähentääkö tämän tutkimuksen perusteella onnettomuusriskiä jos lisää nopeutensa samaksi takaa tulevan kanssa? Ja kannattaako tämän tutkimuksen perusteella ajaa turvallisuussyistä ylinopeudella kun muutkin ajavat? Minun tietääkseni vastaus kumpaankin kysymykseen on ei, mutta koska en ole jäärä vaan tuuliviiri, niin tietysti vaihdan mielipidettäni jos olen ymmärtänyt tutkimuksen tuloksen väärin.
Tutkimuksessa havaittiin toki korrelaatio nopeuden ja onnettomuusalttiuden välillä, mutta siinä ei valitettavasti millään tavalla todistettu näiden välistä syy-seuraus -yhteyttä. Vastaus on siis edelleen ehkä, etenkin kun muiden tekijöiden vaikutusta ei kartoitettu lainkaan. 14/17: http://www.skepsis.fi/jutut/virhelista.html
Ei ylinopeus ole raja jossa liikennevirran nopeuteen liittyminen muuttuu vaaralliseksi. Siinä arvasit oikein, että ylinopeuden raja on oleellinen asia siksi että se on kiellettyä. Sinä neuvot kuskeja tekemään TLL:ssa kiellettyjä asioita samalla kun sanot, etteivät he saa tehdä TLL:ssa kiellettyjä asioita. ... Siksi ylinopeus on merkittävä rajapyykki, ei siksi että se olisi joku käännekohta nopeuden vaarallisuudelle. Tämä oli aika mones kerta, jokohan nyt onnistui.
Laillisuus on siis mielestäsi painavampi peruste olla nostamatta nopeutta, kuin mahdollisesti turvallisempi, mutta laiton ajotapa?
TeeCee:
Aluksi en puhunut tästä vaihtoehdosta ollenkaan koska en näe mitään estettä sille että joku suosittelee yhden laillisen ajotavan tilalle toista laillista ajotapaa. Se on kuskin päätösvallassa oleva asia. Mutta nykyään kantani on toinen kun selvisi, että neuvolle antamasi peruste ei pitänytkään paikkaansa, ei ole mitään todisteita siitä että muiden nopeuteen sopeutuminen vähentäisi liikenneonnettomuuden todennäköisyyttä. Neuvo mitä haluat, mutta älä perustele sitä asialla jonka nyt tiedämme vääräksi.
TeeCee: En tiennyt Kloedenin tutkimuksen puutteista ennen kuin mainitsit asiasta, mutta sen havainnot ovat vain yksi pieni tekijä tässä asiassa. Nyt kun katselen tarkemmin niin huomaan että se tutkimus raakattiin myös molemmista potenssimallin tarkkuutta selvittäneistä tutkimuksista, syynä potentiaalinen systemaattinen virhe mittauksissa. Eli hylkäys tuli samasta syystä kuin Solomonin ja Cirillon tutkimuksille.
JEV2: Ja silti syytät minua tietojen kertomatta jättämisestä ja tutkimusten valikoinnista...
Kun minä kerron, etten tiennyt tuosta asiasta, niin se todistaa sinun mielestäsi että valikoin mieleisiäni tutkimuksia sen minulle tietämättömän asian perusteella. Niinkö?
...
Tämä ei sovi sinun mielipiteeseesi että hitaampien pitäisi liikenneturvallisuuden nimissä lisätä vauhtia nopeampien tahtiin, joten tarraat vanhaan tietoon ja jätät uuden huomiotta.
Ymmärräthän, että kyselytutkimusten puutteet koskevat myös TRL421 -raporttia, joten kysymys kuuluukin miksi se silti sinulle kelpaa? Missä lähdekritiikki ja objektiivisuus?
Näytä nyt vielä TRL421 -raportista se johtopäätös, jossa todetaan että juuri ajonopeus on selittävä tekijä alemmille onnettomuusluvuille, eikä esimerkiksi ajomäärä, kalusto, ikä, asenne tai mikä tahansa muu. Mutta odotas, näitä muita muuttujiahan ei kartoitettu siinä lainkaan joten tehtävä lienee mahdoton? Potentiaalinen systemaattinen virhe, anyone?
TeeCee: Minun mielestäni jonon kohdalla liikennevirran nopeus se nopeus, jolla jono liikkuu, ja sehän liikkuu etummaisen auton nopeudella.
JEV2: Kun aiemmin sanoit, että nopeampien pitää hitaamman saavutettuaan sopeutua liikennevirtaan, tarkoitit sillä jonon vetäjää. Jos et tarkoittanut, niin missä vaiheessa jonon vetäjän nopeudesta tulee liikennevirta. Kun hänen perässään on yksi kuljettaja, kaksi, kolme vai montako?
Tuskin olen sanonut että nopeampien pitää hitaamman saavutettuaan sopeutua liikennevirtaan, muistaisin sanoneeni jotain sellaista että yhtä hyvin jonon kiinni saavaan yksittäisen autoon verrattuna hänen kiinni saamansa jono voi edustaa liikennevirran nopeutta kuin toisin päin. Se olet ollut lähinnä sinä jonka mielestä kuskien pitää sopeutua liikennevirran vauhtiin. Ja kaiken puhumasi jälkeen et tiedäkään mikä se liikennevirta on jonka vauhtiin muiden pitäisi sopeutua, nyt kyseletkin minulta että monenko nopeus se liikennevirran nopeus on. En minä tiedä, sitähän minäkin olen kysellyt sinulta että miten se oikein määritellään. Olen vain ääneen ihmetellyt että kuinka takaa tulevan yksittäisen kuskin nopeus voi olla yhtä kuin liikennevirran nopeus mutta hänen kiinni saamansa jonon nopeus ei voi sitä olla.
Ajatellaan teoriassa mitä se tarkoittaa kun muiden kiinni saamat alkavat ajaa takaa tulevan nopeudella. Ensi kaksi auto ajaa kumpikin omaa nopeuttaan, toinen saa toisen kiinni jonka jälkeen kaksi autoa ajaa samaa, takana tulleen nopeutta. He saavat kiinni seuraavan hitaamman, jonka jälkeen kolme jatkaa jonossa.
Tätä jatkuu ja jatkuu, tarkastellaan tilannetta kun heitä on jonossa esimerkiksi 20. Jono muodostuu 19:sta kuskista, jotka ajavat kovempaa kuin heidän mielestään oli aiheellista ja yhdestä, joka saa ajaa omaa tavoitenopeuttaan. Jos tätä jonoa pidetään liikennevirtana, niin voidaan sanoa, että liikennevirran keskinopeus on isompi kuin mitä se olisi ollut siinä tapauksessa että kukin olisi ajanut omaa nopeuttaan ja ohittanut, kun sai kiinni hitaamman. Jos sama ajotapa on käytössä muillakin, niin koko maan liikennevirran keskinopeus nousee.
Eli sinun ehdottamallasi tavalla ajettaessa alkavat taas päteä potenssimallin kaavat. Isompi liikenteen keskinopeus => enemmän liikennekuolemia, enemmän loukkaantuneita, enemmän onnettomuuksia. Mutta sinun mielestäsi noin pitäisi ajaa koska se on turvallisempaa.
JEV2: Eli yksittäinen muita hitaampi kuljettaja on mielestäsi yhtä kuin liikennevirta. Samalla logiikalla voisi kysyä, mikseivät häntä nopeammat sitten myös edustaisi liikennevirtaa?
TeeCee: Olet sitä mieltä että muita hiljempaa ajaminen lisää onnettomuusriskiä, mutta tutkimusten mukaan se vähentää riskiä. Olet sitä mieltä että onnettomuudet vähenevät kun rajoitusta noudattavat alkavat ajaa ylinopeudella ohitustarvetta vähentääkseen, mutta tutkimuksen mukaan liikennevirrassa tapahtuu sitä enemmän onnettomuuksia, mitä isompi osa ajaa ylinopeudella. Olet tarkkana lähdeaineiston laadusta, mutta perustelet silti omia mielipiteitäsi tutkimuksilla, jotka ovat nykytiedon mukaan väärässä. Ja kaikista pahin: et muuta mielipidettäsi vastaamaan uusia tietoja.
JEV2: Näytä nyt se tutkimus, joka osoittaa alleviivatun todeksi. TRL421 se ei ole, joten näytä toki mistä johtopäätöksesi kumpuaa.
Ensin tuo ensimmäinen, Olet sitä mieltä että muita hiljempaa ajaminen lisää onnettomuusriskiä, mutta tutkimusten mukaan se vähentää riskiä. Tutkimusten mukaan se SAATTAA vähentää liikenneonnettomuudenriskiä. Tieto on peräisin nimenomaan TRL421:stä, kappale 3.4.2, sivu 14: These associations represented by the models may arise from a causal link between speed and accidents or from causal links between accidents and a number of key variables ( age or mileage for example ) and between speed and the same variables.
Sitten tuo toinen: tutkimuksen mukaan liikennevirrassa tapahtuu sitä enemmän onnettomuuksia, mitä isompi osa ajaa ylinopeudella. Sekin on peräisin TRL421:stä, asia mainitaan useampaankin kertaan, ensimmäisenä etsin kappaleesta Summa, 6.1: The higher the proportion of drivers speeding, the more accidents
Kannattaako näitä kaivella sinulle? Et taida tälläkään kerralla tehdä näiden tietojen perusteella mitään muutoksia mielipiteisiisi. Minusta on kuitenkin selvää, että sen mukaan mitä tällä hetkellä on tiedossa, niin muita hiljempaa ajavat eivät ole ongelma liikenneturvallisuudelle, päinvastoin he ajavat muita turvallisemmin. Sinun kannattaisi keksiä uusi perustelu sille miksi muiden pitää väistyä tieltäsi liikenteessä, tähän vanhaan perusteluun vetoaminen alkaa näyttää jo aika pahalta.
JEV2:
Entä yksittäisen kuskin nopeudenvalinta? Olenko oikeassa, kun olen saanut sen vaikutelman, että ylinopeuksien puolustelussa on uusi vivahde: Potenssimallia ei kiistetä, ainakaan täysin, mutta yksittäisen kuskin nopeusvalinnan merkitys mitätöidään.
Kuten sanoit,niin nopeusrajoitusta muuttamalla ja valvontaa lisäämällä voidaan keskiniopeuteen vaikuttaa. Olennainen kysymys kuitenkin on myös se onko yksittäisellä kuskilla mitään "sanottavaa". Eikö kuljettaja pysty noudattamaan rajoituksia ilman valvontaa ja säätämään vauhtiaan olosuhteiden ja tilanteiden mukaan vaikka rajoitus antaisi mahdollisuuden ajaa laillisesti kovempaa? Minusta hyvinkin moni siihen pystyy ja tekee niin. Mielestäni myös tähän on panostettava, ei pelkästään siihen, että ulkopuolelta säädellään liikenteen vauhtia.
Yksittäisistä kuskeistahan se liikennevirtakin koostuu.
Yksittäisen kuskin nopeus voi vaikuttaa keskinopeuteen myös sitä kautta, että hänen vauhtinsa säätää liikennevirran vauhtia. Liikenneturvallisuuden yhdessä kärkimaassa, Hollannissa, on jopa tehty niin, että maanteitä on kavennettu, jotta ohittamiset jäisivät pois tai laitettu tielle ohituskielto. Silloin iikennevirta säätyy paremmin nopeusrajoitusta noudattavien mukaan.
Niin ja voidaanko Suomessa edes monestikaan puhua sellaisesta liikennevirrasta, jossa autot menevät katkeamattomina jonoina? Tälläista löytyy lähinnä ruuhka-aikoina tietyillä osuuksilla. Jos katsotaan vaikka pääteiden liikennettä arki iltoina klo 19 niin aika harvakseltaan ne autot menevät. Tätä voi seurata esim. liikennesään kameroista, ettei tartte kaikkia Suomen teitä ajella.
Mitä yksittäisenkin kuskin kohdalla nopeus vaikuttaa, niin asia on varsin selvä
1) suurempi nopeus -> suurempi onnettomuusriski
esim. havaintojen tekemiseen jää vähemmän aikaa ja
pysähtymismatkat pitenevät.
2) suurempi nopeus -> onnettomuuden sattuessa käy pahemmin
Kannattaa myös muistaa sen, että nopeusrajoitusten kriteereissä otetaan yhä paremmin se mitä ihminen kestää erilaisissa törmäyksissä, niin rajoitusten noudattamiselle löytyy siitäkin hyvä peruste.
TM 36:
Ihan yhtä selvää on, että alempi nopeus kasvattaa matka-aikaa ja sitä kautta riskiä nukahtaa rattiin tai saada sairaskohtaus. Ja jostain kumman syystä molemmat näistä ovat yhä useammin syynä kuolonkolareihin nykyään.
AkiK:
Tarkkaan ottaen se on TeeCee kun väittää TRL421:n todistavan, että hiljempaa ajaminen laskee onnettomuuden todennäköisyyttä. Oletko sinäkin sitä mieltä, että raportti osoittaa aukottomasti nopeuden ja onnettomuusriskin välisen syy-seuraus -suhteen?
AkiK:
Kyllä, havainnointi muuttuu aivan radikaalisti heti 1 km/h ylinopeudesta alkaen ja hallinnan menetys on lähes väistämätön. Tämä aivan riippumatta siitä, millaisella kalustolla, kuljettajalla ja ympäristössä liikutaan. Tätäkö hait?
AkiK:
Jotenkin se, että moottoritiet ovat kaikkein turvallisimpia liikenneympäristöjä sotii tätä ajatusta vastaan. On varsin yksisilmäistä tuijottaa pelkkää ajonopeutta, etenkin kun liikenne on erittäin monimutkainen järjestelmä.
TeeCee:
Se kun valitettavasti on niin, ettei pelkkä lain rikkominen ole turvallisuusriski vaikka kuinka niin yrität todistaa. Nopeusrajoitus ei missään olosuhteissa ole tae turvallisesta nopeudesta.
Tutkijoiden mielestä muiden nopeuteen kiihdyttäminen muuttuu siis vaaralliseksi vain silloin, kun ajetaan ylinopeutta? Osaatko perustella miksi juuri ylinopeus on se raja jolloin ajamisesta tulee vaarallista?
TeeCee:
Jos kaikki pyrkivät sopeutumaan muun liikenteen nopeuteen eli pienentämään nopeushajontaa, miten jononmuodostuksen todennäköisyys mielestäsi kasvaa? Jälkimmäiseen alleviivaukseen löydät varmasti pitävät perustelut.
TeeCee: En ymmärrä pointtiasi, en edes ymmärrä mihin asiaan se liittyy.
JEV2: Liittyy olennaisesti siihen, mitä ritsa sanoi ja mitä tuon tilaston perusteella väitit valheeksi.
En väittänyt sitä valheeksi, sanoin että taas yksi hänen ylinopeudelleen antamistaan selityksistä osoittautui itse keksityksi. Valehtelu on sitä että puhuu vastoin parempaa tietoaan, mutta mielestäni ritsa uskoo omat puheensa.
Se ritsan perustelu oli, että hän haluaa ajaa samaa nopeutta kuin enemmistö. Hänen tavoitenopeutensa on 10 km/h ylinopeus. Arvioni mukaan sen tilaston perusteella 1-ajorataisilla teillä 80:n rajoituksella tuolla ylinopeudella sijoittuu nopeimman 10 %:n joukkoon. Jos tulkitsin sitä tilastoa oikein, niin 90 % liikenteestä ajaa Suomen yleisimmällä tietyypillä hiljempaa kuin ritsa, joten ritsa ei todellisuudessa sopeudu muiden nopeuteen.
Ajonopeutensa perusteella hän on siis liikenteessä harvinainen häiriötekijä, mutta sitä ei uskoisi kun lukee hänen mielipiteitään: Liikenteessä täytyy nöyrtyä ja sopeutua aivan kuten yleensä elämässä, se että kuvittelee olevansa oikeassa ei edistä mitään oman edun tavoittelu ei auta mitään en rehellisesti sanottuna keksi miten voisin sulautua liikennevirtaan enää tätä paremmin .
Tuon tapaisten puheiden vuoksi olen niin varma että ritsa ei valehtele. Tuo on liian paksua puppua valheeksi, hänen täytyy itse uskoa noihin houreisiinsa.
JEV2: Toisin kuin väitit, on olemassa useita merkittäviä tieosuuksia, joissa liikennevirran selkeä enemmistö liikkuu vuodesta toiseen ylinopeudella.
Äläs nyt, en minä ole väittänyt että ei olisi tieosuuksia joissa liikennevirran enemmistö ei liikkuisi ylinopeudella. Ritsa sanoi ajavansa 10 km/h ylinopeutta AINA kun se on mahdollista, joten yksittäisten teiden arvoilla ei ole nyt merkitystä. Herbert kysyi häneltä suoraan että kuljettaako hän nopeustutkimuksen tuloksia mukanaan ja tarkistaa aina siitä millä nopeudella juuri sen osuuden enemmistö ajaa, mutta eihän ritsa tähän vastannut, ei tainnut ymmärtää kuinka oleellinen tämä kysymys oli hänen väittämiensä kannalta. Tai sitten ymmärsi ja jätti siksi vastaamatta, vaikka oli samana päivänä vakuuttanut että hänellä ei ole tapana kierrellä mitään.
Päätellen siitä miten tuossa yllä perustelet ritsan väitteen todenperäisyyttä ylinopeutta ajavien osuudella, sinäkään et taida ymmärtää kuinka tärkeää asiaa Herbert ritsalta kysyi. Ritsa perustelee ylinopeuttaan halullaan sopeutua muiden nopeuteen, joten hänen pitäisi tietää millä nopeudella enemmistö ajaa juuri sillä tieosuudella, jolla hän kullakin hetkellä sattuu ajamaan. Sillä ei ole mitään väliä kuinka iso osa liikennevirrasta ajaa ylinopeutta. Sinä varmaan osaat koko tilaston lukeneena sanoa, monellako osuudella enemmistö ajaa noin 10 km/h ylinopeudella. Väitän että aika harvalla, väitän että ritsa ei tiedä mitkä ne tieosuudet ovat, ja väitän, että hän ei edes välitä tästä asiasta, vaikka kertookin sen syyksi ylinopeudelleen. Ei hän aja 10 km/h ylinopeutta sopeutuakseen muiden nopeuteen. Hän ajaa ylinopeutta koska hän haluaa säästää aikaa ja hän ajaa nimenomaan 10 km/h ylinopeutta siksi että isommasta ylityksestä rangaistus on kovempi kuin hän on valmis kestämään.
TeeCee:
On mielenkiintoista, että kun et pysty nopeushajonnan pienemisen etuja kumoamaan, siirryt keskustelemaan kuljettajan kaiken toiminnan laillisuudesta ikäänkuin nopeushajonnan pienemisestä tulisi haitallista heti nopeusrajoituksen ylittämisen jälkeen ja nopeusrajoituksen ylitys tässä tilanteessa johtaisi kaikkien sääntöjen noudattamisesta luopumiseen.
Alkuperäinen mielipiteeni nopeushajonnan pienentämisesähän koski liikenteen sujuvuuden parantamista, erityisesti moottoritiellä. Estely ei missään tilanteissa sujuvuutta paranna.
slowgear:
Ai jaa. Kun matka-aika tavanomaisessa päivittäisessä ajossa kasvaa muutamasta kymmenestä sekunnista muutamaan minuuttiin niin siinäpä sitten "altistuu" väsymykselle tai sairaskohtaukselle. Että höpö,höpö...
TM 36:
Perinteinen Ekiperustelu. Kukaanhan ei tässä maassa aja pitkää matkaa vaan kaikki pendelöivät sitä keskimääräistä työmatkaa keskimääräisissä olosuhteissa.
slowgear: Ihan yhtä selvää on, että alempi nopeus kasvattaa matka-aikaa ja sitä kautta riskiä nukahtaa rattiin tai saada sairaskohtaus. Ja jostain kumman syystä molemmat näistä ovat yhä useammin syynä kuolonkolareihin nykyään.
Tutkimusten mukaan muita hiljempaa ajaville sattuu liikenneonnettomuuksia keskimääräistä harvemmin, joten jotkut muut tekijät nähtävästi vaikuttavat onnettomuuksia vähentävästi enemmän kuin mitä nuo sinun mainitsemasi asiat niitä lisäävät. Myös se on havaittu, että mitä harvempi käyttää jollain tietyllä tieosuudella ylinopeutta, sitä vähemmän sillä sattuu onnettomuuksia.
TM 36:
Asioita kannattaa tarkastella laajemmin. Kokonaisriski kuolla on sata prosenttia, ja tästä sadasta prosentista erilaiset yksittäiset riskit edustavat kolmeakymmentä prosenttia, kahtakymmentä prosenttia, kymmentä prosenttia ja niin edelleen. Riskejä voidaan vähentää elintapoja parantamalla, mutta vain ulkoisiin tekijöihin liittyviä riskejä voidaan kokonaan poistaa. Jos ei esimerkiksi matkusta junalla tai lentokoneella tai laivalla, näitä kulkuvälineitä koskevia onnettomuusriskejä ei ole paitsi jos lentokone putoaa taivaalta päälle tai jotain tämän tyyppistä tapahtuu.
Kuolemanriski sen tyyppisessä liikenneonnettomuudessa, johon oma ajonopeus ja mahdollinen ylinopeus vaikuttaa, on äärimmäisen pieni. Se on luokkaa 0,01 prosenttia kaikista riskeistä. Koska riski on näin pieni, ei ole perusteltua eikä järkevää uhrata viikkoja ja kuukausia ja vuosia elämästään tämän minimaallisen riskin pienentämiseen. Nopeusrajoituksen mukaan ajaminen lisää ajoaikaa, ja ylimääräinen ajoaika, vaikka se kertyisi pieninä annoksina kerrallaan, on pois jostakin muusta.
Nopeusrajoituksia tinkimättä noudattava ihminen, joka ajaa paljon, viettää jopa kaksi työvuotta elämästään enemmän auton ratissa kuin yhtä monta kilometriä ajava kuljettaja, joka ei noudata nopeusrajoituksia. Oman aikansa uhraaminen kahden vuoden työtuntien verran mitättömän riskin pienentämisen takia on... en keksi mitä se on. Jos se ei ole hulluutta, sen täytyy olla osa jonkinlaista lainkuuliaisuususkontoa, jossa suhteellisuuden taju on vääristynyt.
Ja sitä paitsi, ei edellä mainittu 0,01 prosentin riski kokonaan poistu, vaikka ei ajaisikaan ylinopeutta. Se ainoastaan vähenee hieman.
Vuodesta toiseen jatkuva säännöllinen ylinopeudella ajaminen todennäköisesti vähentää todennäköisyyttä joutua tietyn tyyppisiin onnettomuuksiin. Uutisissa mainituissa ja onnettomuusselostuksissa analysoiduissa auto lähti heittelehtimään -tyyppisistä liukkaan kelin onnettomuuksista ei juuri esiinny pinttyneitä ylinopeuskuskeja, vaan onnettomuuksien aiheuttajat ovat usein nopeusrajoituksia ja liikennesääntöjä noudattavia mallikuljettajia. Ylinopeudella ajamiseen tottuneet, varsinkin ne, joille ajokilometrejä on kertynyt paljon, ovat lähes immuuneja tuon tyyppisille onnettomuuksille, koska ylinopeudella ajaessaan he ovat joutuneet usein luistotilanteisiin ja tottuneet hallitsemaan ne rutiininomaisesti. Tilanteista ei kehity auto lähti heittelehtimään -tapahtumaa. Nopeusrajoituksia noudattava ei kohtaa tuollaisia tilanteita niin usein, että ne kävisivät harjoittelusta. Ja kuten tunnettua, jääratoja ei enää nykyisin ole, joten harjoittelu muualla kuin yleisellä maantiellä ei ole mahdollista.
Nykyaikaiset autot, joissa on ajonvakautusjärjestelmä, kenties muuttavat edellä kuvattua asetelmaa. En tunne asiaa, koska en ole ajanut tuollaisella autolla.
TM 36:
Se, miten nopeasti ja tehokkaasti havaintoja tehdään, riippuu tilanteesta. Jos olettaa, että katolta putoaa minä hetkenä tahansa iso jääkimpale, katon suuntaan katselee tarkkaavaisesti, ja kun jää alkaa pudota, tapahtumaan reagoi nopeasti, ja putoavan jään alta hyppää salamannopeasti pois.
Jos sen sijaan vain kävelee räystään alla eikä odota mitään tapahtuvan, ei huomaa eikä reagoi eikä ehdi tehdä mitään, kun jääröykkiöt putoavat päälle.
Esimerkki on rinnastettavissa ajonopeuksiin. Kun ajaa kovaa, aistit ovat valppaina, ja reagoiminen sekä oikeanlainen toiminta tapahtuu nopeasti mahdollisen vaaratilanteen uhatessa. Jos ajaa hitaammin eikä oleta mitään yllättävää tapahtuvan, vaaratilanteen huomaa myöhemmin, siihen reagoi hitaammin, ja toiminta voi olla vääränlaista, koska tilannetta ei ole miettinyt etukäteen.
Ylinopeudella tulevaa onnettomuuspaikkaansa lähestyvä ei välttämättä törmää kohteeseen suuremmalla nopeudella kuin nopeusrajoituksen mukaisella vauhdilla paikalle saapunut, sillä ylinopeudella ajava voi aloittaa hidastamisen aikaisemmin, koska hän on tarkkaavainen. Se, että ajaa ylinopeudella 300 metriä ennen onnettomuuspaikkaa, ei automaattisesti tarkoita, että ajaisi sekuntia ennen törmäystä yhä kovempaa vauhtia kuin toinen auto, joka ei ole ajanut ylinopeudella 300 metriä ennen onnettomuuspaikkaa. Ylinopeudella ajaminen voidaan lopettaa ennen kuin varsinainen kriittinen vaaratilanne käynnistyy eli ennakkohidastaa, jolloin varsinaisen vaaratilanteen alkaessa vauhti on sama kuin nopeusrajoitusta koko ajan noudattaneella.
TM 36:
Suuremmalla nopeudella törmättäessä käy tietysti pahemmin, mutta se, että ajaa paikassa A suuremmalla nopeudella, ei automaattisesti tarkoita, että törmää paikassa B suuremmalla nopeudella. Ylinopeus on ylinopeus ja törmäysnopeus on törmäysnopeus.
TM 36: Ai jaa. Kun matka-aika tavanomaisessa päivittäisessä ajossa kasvaa muutamasta kymmenestä sekunnista muutamaan minuuttiin niin siinäpä sitten "altistuu" väsymykselle tai sairaskohtaukselle. Että höpö,höpö...
JEV2: Perinteinen Ekiperustelu. Kukaanhan ei tässä maassa aja pitkää matkaa vaan kaikki pendelöivät sitä keskimääräistä työmatkaa keskimääräisissä olosuhteissa.
Kyllä tässä maassa ajetaan pitkiäkin matkoja, mutta keskimääräinen ajoaika on 23 minuuttia ja keskimääräinen ajomatka 14,3 km. Kyllä tuo slowgearin teoria näyttää aika heikolta.
Mutta siitä lienee turha kinata, mehän jo tiedämme että oli ylinopeuden vaikutus nukahtamisten ja sairaskohtausten aikaansaamiin onnettomuuksiin mikä tahansa, niin jotkut muut tekijät hilaavat ylinopeuden vaikutuksen onnettomuuksien määrään ylöspäin. Emmekö tiedäkin?
TeeCee: Nykytietämys ei riitä kertomaan mikä saa aikaan sen että muita hitaammin ajaville sattuu vähemmän kolareita. Siksi en voi enää sanoa varmaksi että vauhdin hidastaminen muiden vauhtia alhaisemmaksi vähentäisi kuskin kolarialttiutta. Se voi vähentää sitä, mutta saattaa olla myös niin että joku tai jotkut muut tekijät saavat vähemmän kolareita ajavat kuskit ajamaan muuta liikennettä hitaammin. Syyt ja seuraukset eivät ole tiedossa, tiedossa on vain lopputulos.
JEV2: Tämä kaikki huomioonottaen on huvittavaa, että jaksat edelleen väittää että nopeuden laskeminen on se avaintekijä.
Minä sentään olen korjaillut kantojani kun minulle on osoitettu erehdykseni. Sinä et ole korjannut yhtään vääräksi osoittautunutta väitettäsi. Se ei ole huvittavaa, se on aika vakava asia.
SO2001:
Tilastokeskusen mukaan vuonna 2012 kuoli 51710 vakituisesti Suomessa asuvaa. Jos liikenteessä kuolee n. 300 ihmistä vuodessa, on se n. 0,58% kaikista kuolleista. Arviossasi on siis n. 60-kertainen virhe, koska kaikissa onnettomuuksissa ajonopeudella on merkitystä.
Tilastokeskuksen tiedotteessa on kiinnostava yksityiskohta. Viime vuonna kuoli enemmän ihmisiä kuin kertaakaan sitten 1920-luvun, sotavuodet poislukien. Kylläpä elämästä on tullut vaarallista.
Väitteessäsi on vain yksi virhe. Ylinopeuden käyttö ei ole se tekijä, jonka ansiosta kuljettaja oppii auton käsittelyä. Tekijä on kiinnostus autolla ajamiseen ja halu oppia auton käsittelyä. Harjoitusta saa, vaikka ajaisikin rajoituksen mukaan.
Ajonvakautus ei suoraan vaikuta ajotapaan millään tavalla, koska järjestelmän olemassaoloa ei normaalisti huomaa. Sen huomaa vasta, kun auto luistaa selvästi. Ainoa vaikutus ajanvakautuksella ajotapaan on ehkä se, että kun siihen on tottunut ja ajaa vanhempaa autoa, olo tuntuu turvattomammalta.
Miksi jätät huomioimatta sen, että ajaa sääntöjen mukaan valppaana?
Veikkaan tuon todennäköisyyttä pienemmäksi kuin rajoituksen mukaan ajavan nopeus olisi tilanteessa alhaisempi.
JEV2: Veikkailla voit vaikka maailman tappiin, mutta ongelma on siinä ettei muita muuttujia otettu tutkimuksessa huomioon. Kunhan vain hakemalla haet jälleen sellaista teoriaa, joka todistaisi että alennettu nopeus on se avainsana riippumatta muista tekijöistä.
En ole etsinyt verkosta mitään tähän asiaan liittyvää sen jälkeen kun löysin tutkimuksen The effects of drivers speed on the frequency of road accidents. Minulla ei ole mitään kantaa puolustettavanani joka vaatisi lisätiedon kaivamista. Yritän ensin sisäistää mitä tämä tutkimus sisältää.
En minä ihan veikkaamalla niitä sanomiani mielipiteitä arponut, yritin kirjoittaa jokaisesta mielipiteestäni myös perustelut. Mitä mieltä olit niistä?
Onko sinusta sitten todennäköistä että kun verrataan kokeneita ja kokemattomia kuskeja, niin kokemattomat ajavat hitaammin ja heidän onnettomuusalttiutensa on alhaisempi kuin kokeneilla? Jos se menisi noin, niin looginen johtopäätös olisi että se on nimenomaan vauhdin lasku joka lisää kokemattomien turvallisuuden kokeneita paremmaksi. Sinun on joko oltava kanssani samaa mieltä tai sitten sinun oltava sitä mieltä että muita hitaammin ajavien turvallisuutta lisäävä tekijä on juuri nopeuden laskeminen. Taitaa olla hankala valinta, haluat vähätellä nopeuden vaikutuksia liikenneturvallisuudelle mutta et varmasti haluaisi olla myöskään minun kanssani samaa mieltä.
Entä perusteluni turistien osuudesta? Pidätkö vääränä olettamustani, että Englannin autorekisterissä ei ole Ranskalaisten, Belgialaisten, Hollantilaisten, Italialaisten, Saksalaisten jne. rekisteritietoja?
Sitten arvaukseni vanhusten osuudesta. En oikein ymmärrä mitä ajoit takaa kun arvailit että tutkimuksissa havaitut muita hitaammat ja muita pienemmällä onnettomuusriskillä ajavat olisivatkin vanhuksia. He kieltämättä ajavat keskimäärin muuta liikennettä hitaammin, mutta vanhuutta pidetään riskitekijänä liikenteessä. Jos he muuttuisivatkin vauhtiaan pudottamalla muita turvallisemmaksi, niin silloin väittäisit itse että se etsitty vaikuttava tekijä olisi nopeuden lasku.
Aika sekavia puhut, ei ihme että halusit kuitata koko asian mahdollisimman nopeasti.
TeeCee:
Näkisikö sen ympärillään liikkuvan liikennevirran nopeuden kuitenkin helpommin ja varmemmin ihan vain nopeusmittarin tai navigaattorin ja omien havaintojensa avulla, kuin tilastoista pistemittauksien keskiarvoja tarkastelemalla? Vai uskotko oikeasti, että suurin osa liikenteestä liikkuu tuolla keskiarvonopeudella ja vieläpä tietyllä hetkellä tietyllä tieosuudella?
SO2001:
Siinäpä perustelut! Joo... kun vaikkapa päivittäisestä matkasta maanteillä painaa kymmenen kilsaa 10 km/h ylinopeudella "säästää" muutaman kymmenen sekuntia. Mielikuvituksen puutetta on, jos ei samaa saa irti jostain muusta. Jo pelkästään (omasta mielestäänkin) huonon, tunnin mittaisen tv-ohjelman väliin jättäminen voi hyvinkin säästää satakertaisesti. säästöä tulee helposti muusta ripeästä toiminnastakin, jos sitä noin ajattelee.
Joo ylinopeudella kun treenaa... Kas kummaa kuitenkin lähes puolessa kuolonkolareista on ollut osatekijänä liian suuri nopeus. Liian pientä nopeutta ei ole syynä löytynyt.
Muuten: Miksiköhän noita nopeusrajoituksia on Suomen ohella myös muualla? Oiskohan niin, että ne on keksitty vain hyvien kuskien vitutuksen lisäämiseksi?
Entäpä toisinpäin? Kun ajaa rajoitukset huomioiden ja muutenkin valppaana contra kun ajaa kovaa huolettomasti: "mikäpä tässä hyvä auto ja hyvä kuski".
Tai vaikkapa vain vertailu siten, että sekä maltillista vauhtia että kovaa ajava ajavat tarkkana kuin porkkana?
Ja tuo toinen: ylinopeuskuski tietää milloin se onnettomuus tulee ja osaa varautua. Kun ajelee maltillisemmin niin ei tiedä. Oletko ihan tosissasi?
SO2001:
Ylinopeuskuski osaa hommat. Uskokaa nyt ihmeessä. Uskokaa! Järki ja ymmärrys saa jäädä taka-alalle.
TM 36
Joo ylinopeudella kun treenaa... Kas kummaa kuitenkin lähes puolessa kuolonkolareista on ollut osatekijänä liian suuri nopeus. Liian pientä nopeutta ei ole syynä löytynyt.
Muuten: Miksiköhän noita nopeusrajoituksia on Suomen ohella myös muualla? Oiskohan niin, että ne on keksitty vain hyvien kuskien vitutuksen lisäämiseksi?
Juuri näin. Muistan, kun 70-luvun alussa yleisrajoituksia suunniteltaessa käytiin kiivasta keskustelua. Joku "autoilijoita puolustava" järjestö hankki lausunnon itseltään Rauno Aaltoselta, sen ajan kunnioitetulta rallikuskilta. Aaltonen oli sitä mieltä, että näin hidas autoilu passivoittaa kuljettajan ja liikenne vaarantuu, koska kuljettajat nukahtelevat rattiin pelkästä tylsyydestä. Toista se on ajaa pidon äärirajoilla tarkkaavaisena ja käyttää tarvittaessa vasemman jalan jarrutusta kaarteissa samalla kaasuttaen! Silloin pysyy vireänä ja on avoin kohtaamaan yllätyksiä ja reagoimaan niihin salamannopeasti.
Noina vuosina kuoli yli 1000 ihmistä liikenteessä vuosittain,useat salamannopeasti.
Tuntuu hämmästyttävältä, että tämä vanha legenda aktiivisesta ja äärimmilleen virittyneestä superkuljettajasta elää edelleen.
Sodomka:
Onneksi ajat ovat muuttuneet!
Tulipa mieleen Juha Kankkusen korostama asia, että radalla mennään lujaa ja tiellä sitten hillitysti rajoitukset ja tilanteet huomioiden.
Formulalegenda Damon Hill puolestaan ottanut julkisuudessa kantaa ajatukseen nostaa Britannian motarien rajoitusta. Hänen mielestään se nykyinen 70 mph (112 km/h) on ihan tarpeeksi korkea ja useimpien kuskien tulisi ajaa sitä hitaammin. Itse hän kertoi ajavan yleensä selvästi rajoitusta hitaammin.
Eki on tässäkin ketjussa saanut jo ainakin 12/17 oikein, mahdatko itse huomata mitä näistä olet sujuvasti käyttänyt?
http://www.skepsis.fi/jutut/virhelista.html
Teecee:
Sitten arvaukseni vanhusten osuudesta. En oikein ymmärrä mitä ajoit takaa kun arvailit että tutkimuksissa havaitut muita hitaammat ja muita pienemmällä onnettomuusriskillä ajavat olisivatkin vanhuksia. He kieltämättä ajavat keskimäärin muuta liikennettä hitaammin, mutta vanhuutta pidetään riskitekijänä liikenteessä.
En itse ole vielä vanhus, mutta kohta olen. Vanhuus ei käsittääkseni sinänsä ole riskitekijä liikenteessä. Tässä paistaa jokin ikärasismi. Olen alkanut hiljalleen ymmärtää, miksi yli 50-vuotiaat ostavat mielellään moottoripyörän ja mikä tärkeintä: ajoasun! Sehän on laillinen keino naamioitua liikenteessä "keneksi tahansa" ja välttyä tulemasta luokitelluksi "liikenteen vaaratekijäksi".
Muuten olen sitä mieltä, että nopeusrajoituksia noudattavien vähäisempi liikenneonnettomuusriski johtuu siitä, että he suhtautuvat kaikkiin muihinkin liikennettä koskeviin rajoituksiin ja suosituksiin myönteisemmin. Toisin sanoen: he mieltävät liikenteen yhteisölliseksi toiminnaksi eivätkä itseilmaisun välineeksi.
TM 36:
Totta TM36!
Esson baarit ovat jo historiaa, mutta näitä ammoisia Rauno Aaltosen absoluuttisia baaritotuuksia vastaavia käsityksiä virkistellään näköjään edelleen 2013 sujuvasti faktatietoja ja lakeja sopivasti oman maun mukaan sivuutellen.
Avoimet nettipalstat ovat nykypäivää ja tarjoavat kevyimmillekin mielipiteille riittävästi kaltaistensa tukea. Kenties juuri tämä vertaistuki rohkaisee kirjoittamaan asioista pikkiriikkisen pitemmälle kuin asioiden perustelemisen kyvyt riittäisivät, minkä jälkeen järjellinen keskustelu ei enää oikein liu'u. Tässä vaiheessa mm. uskovaisuuden käsite lyödään asioiden peitoksi; silloinhan ei tosiaan tarvitse mitään kyetä perustelemaankaan kun vastapuoli on uskossa. Tämä on selvä viesti perusteluiden loppumisesta tai niiden ilmaisukyvyn puutteesta. Noh; toisaalta näitä juttuja seuraavat muutkin kuin keskusteluun osallistuvat, eli on hyvä että nämäkin kukkaset näkyvästi kukkivat ja ilmoittelevat maailmalle olemassaolostaan ja ajatusmaailmastaan. Uskon että he kirjoituksillaan lopulta vaikuttavat paremman liikennekulttuurin kehittymiseen, vaikka tämä kehittymisen suunta ei ehkä heidän toiveitaan vastaakaan.
Joskus tuumin, olisiko esim. Liikenneturvan käytettävissä auktoriteettia jota nykyinen (netti)baarikoulukuntakin voisi kunnioittaa? Mielestäni Aaltosen lisäksi Itkosen Enska oli ehdottomasti tällainen, mutta kuka olisi se nykypäivän Enska joka voisi asenteisiin näkyvällä mielipiteellään vaikuttaa? Kankkunen/Mäkinen/Grönholm/Häkkinen vaiko joku ihan autourheilun ulkopuolelta?
SO2001:
Nopeusrajoituksia tinkimättä noudattava ihminen, joka ajaa paljon, viettää jopa kaksi työvuotta elämästään enemmän auton ratissa kuin yhtä monta kilometriä ajava kuljettaja, joka ei noudata nopeusrajoituksia
Kannattaa vaihtaa ammattia, jos ei pidä autolla ajamisesta. Sama kuin sanoisi kaupan kassalle, että kannattaisi mieluummin varastella syötävänsä kuin istua siinä hihnalla muita laskuttamassa.
Herbert:
Virhe johtui väärästä pilkun paikasta. Laskin, että suomalaisen riski kuolla henkilö- tai pakettiauton onnettomuudessa on noin 0,3 prosenttia, ja jos kolmasosa tapauksista johtuu ylinopeudesta tai liian suuresta tilannenopeudesta, luku on 0,1 prosenttia. Ja tähän lukuun tuli pilkku väärään paikkaan.
Kuolleita oli viime vuonna 51710, joista henkilö- ja pakettiautojen onnettomuuksissa kuoli 158. Osuudeksi tulee 0,3 prosenttia, josta kolmasosa on 0,1 prosenttia.
Edellä esittämäni luku on vain suuntaa antava, koska siitä puuttuvat muiden ajoneuvojen kuin henkilö- ja pakettiautojen onnettomuudet. Jalankulkijoiden kohdalla oma ajonopeus ei sentään vaikuta. Arvio siitä, että kolmasosa kuolemankolareista johtuisi ylinopeudesta tai liian suuresta tilannenopeudesta, on vain arvio. Uutisissa näkee erilaisia lukuja, joten mistä voi tietää, mikä niistä pitää paikkansa.
Olkoon pilkut värissä paikoissa ja arviot vähän sinne päin, tosiasiaksi jää kuitenkin se, että yli 99,7 prosenttia ihmisistä kuolee muista syistä kuin ylinopeuksien seurauksena. Ja jos ylinopeustapauksista erotetaan omaksi ryhmäkseen rattijuopot, huumekuskit, mielenterveystapaukset sekä eri tavoilla itsetuhoiset kuljettajat, normaalien ylinopeuksien seurauksena kuolemisen riski on hyvin pieni. Ainakin se on pieni suhteessa siihen tohinaan ja tekotärkeilyyn, mitä tähän aiheeseen liittyy.
SO2001:
Eiköhän jalankulkijat pääsääntöisesti kuole auton alle jäämisen seurauksena, joten ajonopeudella, joko laittomalla tai laillisella on ratkaiseva merkitys. Tämän vuoksihan keskustoissa on usein 30 km/h rajoitus.
Onkin aika mieletöntä suhteuttaa ylinopeuksissa kuolleita kaikkiin kuolleisiin.
Kuolemaan johtavassa onnettomuudessa on kyse pitkästä tapahtumaketjusta, jossa yhdenkin lenkin poistaminen saattaa estää onnettomuuden. On luonnollista, että minkä tahansa tekijän merkityksellisyyttä arvioitaessa päädytään samaan.
TeeCee:
On TRL421:n pohjilta perusteetonta väittää, että yksittäisen kuljettajan nopeuden laskeminen aiheuttaisi vähemmän onnettomuuksia. Samoin on perusteetonta väittää, että yksittäisen kuljettajan nopeuden nostaminen aiheuttaisi enemmän onnettomuuksia.
TeeCee:
Tutkimuksessa havaittiin toki korrelaatio nopeuden ja onnettomuusalttiuden välillä, mutta siinä ei valitettavasti millään tavalla todistettu näiden välistä syy-seuraus -yhteyttä. Vastaus on siis edelleen ehkä, etenkin kun muiden tekijöiden vaikutusta ei kartoitettu lainkaan. 14/17: http://www.skepsis.fi/jutut/virhelista.html
TeeCee:
Laillisuus on siis mielestäsi painavampi peruste olla nostamatta nopeutta, kuin mahdollisesti turvallisempi, mutta laiton ajotapa?
TeeCee:
4/17: http://www.skepsis.fi/jutut/virhelista.html
Tiedämme vääräksi, TRL421:n perusteellako?
TeeCee:
Ymmärräthän, että kyselytutkimusten puutteet koskevat myös TRL421 -raporttia, joten kysymys kuuluukin miksi se silti sinulle kelpaa? Missä lähdekritiikki ja objektiivisuus?
Näytä nyt vielä TRL421 -raportista se johtopäätös, jossa todetaan että juuri ajonopeus on selittävä tekijä alemmille onnettomuusluvuille, eikä esimerkiksi ajomäärä, kalusto, ikä, asenne tai mikä tahansa muu. Mutta odotas, näitä muita muuttujiahan ei kartoitettu siinä lainkaan joten tehtävä lienee mahdoton? Potentiaalinen systemaattinen virhe, anyone?