Viimeisimmässä Teknikens Världissä on vertailussa XC60 D4, Q5 2.0 TDI, uusi X3 20d ja Stelvio. Loppupisteet tuossaj ärjestyksessä 79, 77, 75 ja 65. Volvosta kirjoittivat, että se ei ole miltään osin huonompi kuin saksalaiset (tosin automaattisen kaukovalonvaihdon osalta saksalaisten sanottiin toimivan hienostuneemmin).
Volvossa oli ilmajousitus, joka todettiin kovaksi, mutta mukavaksi ja mainittiin, että siitä kannattaa lisähinta maksaa vakiojousitukseen verrattuna. Volvo sai parhaan arvosanan mukavuusosiosta, johon vaikutti myös melutaso. Volvossa oli laminoidut lasit. Audi todettiin meluisaksi nastarenkailla. BMW:n alusta mainittiin mukavuuspainotteiseksi ja valiteltiin ajotuntuman heikentyneen edeltäjään verrattuna. BMW:n ohella Volvon automaattivaihteiston toimintaa kehuttiin. Volvon autonominen ajo mainittiin kehittyneemmäksi kuin saksalaisten. BMW:n moottorin ääntä haukuttiin ja sen testikulutus oli Audia ja Volvoa suurempi.
noi testit mitkä tehdään autoteollisuusmaissa, on aina hiukan hankalia kun omia pitää suosia. Esim englannissa Land Rover Discovery saa täydet 5 tähteä ja kehut paras all rounder ja täällä auto on testin viimeinen. Samoin F-pace arvostetaan siellä ylemmäs kuin muualla.
Herbertille: tottahan tuokin, ei maavaran korottaminen jousitusmukavuutta paranna. Mutta ilmajousituksella maavaraa voi säätää ja ajomoodin voi valita sporttisen tai mukavan väliltä. Esimerkiksi V90 Volvoon ei saisi ihan vastaavaa ilmajousitusta, koska se säätää vain taka-akselia.
Vaikka ajaisin millä autolla, niin en parkkeeraa sitä vinoparkkiin tai ahtaaseen paikkaan muiden kolhittavaksi, joten siinä mielessä auton leveys ei minua haittaa.
Varmasti autoteollisuusmaissa aina hieman vedetään kotiinpäin vähintäänkin alitajuisesti. Englannissa nuo testit sen sijaan ovat useimmiten aivan vitsejä ja englantilaiset itsekin nauravat, miten joku ikäloppu Land Rover voi aina voittaa uudet kilpailijat, jotka muualla maailmassa rökittävät Lantikan mennen tullen. Toisaalta eipä testivoitto koskaan sitä takaa, että auto on juuri sinulle se paras.
GTAmv: noi testit mitkä tehdään autoteollisuusmaissa, on aina hiukan hankalia kun omia pitää suosia.
No niin tietysti. Italiassa siis Alfa-Romeo pärjää paremmin, Saksassa saksalaiset, Ruotsissa ruotsalainen, jenkeissä jenkit, Japanissa japanilaiset, Ranskassa ranskalaiset jne. Ja perässä tulevat kunkin maan tuotteita fanittavat testituloksiin vedoten.
Onko muuten kellään mitään hajua Kaukoidän testeistä? Japani ja Etelä-Korea lähinnä, miksei Kiinakin. Ymmärrän että vertailuja on aikas vaikea lukea useimman. Kait nyt testatut verrokit, sijoitukset ja numeeriset arvot voisi jotenkin tulkita? Mukana olla voi tosin olla sellaisia merkkejä, ettei olla kuultukaan näillä nurkilla...
Mikko-L: Ainakin hybridimoodissa neliveto käynnistyy melko nopeasti, mutta viivettä on kuitenkin sen verran, että nelivetokuskia se ärsyttää. Esimerkiksi mutkassa perä ehtii lähteä jo selvästi takavedon tyyliin alta, ennen kuin neliveto tulee mukaan."
Kuin ensimmäisen XC90:n peilikuva. Valoristeyksestä lähtiessä tuo vanha etuvetoinen XC vilkuttaa kojetaulussa valoa ja sutaisee ensin ja kytkee sitten takavedon. Mutta siitä kyseistä ilmiötä ei saa kuljettajan valinnoilla pois uuden XC60:n tapaan.
On tässä Volvon nykydesignissa on paljon hyvääkin, kuten HybridRules kertoo. Kun ajomoodiksi voi valita myös AWD:n, ei tuota polttomoottorin syttymisen hitautta varmaan tarvitse varoa liukkaalla? Sama design siis mahdollistaa taloudellisen ja nelivetoisen ajamisen kuljettajan valinnan mukaan, sekä poikkeuksellisena piirteenä jopa entiselle Volvokuskille tutun ajamisen takavedolla.
Nelivedon hyvyys riippuu siitä, mitä kuljettaja tavoittelee. Niin sähköinen kuin muulla tavalla kytkeytyvä voimalinja tarjoaa oikein toteutettuna erittäin hyvän vetovoiman kinosten penkomiseen.
Mekaaninen neliveto saattaa viehättää kuljettajaa, joka haluaa aina saman vasteen tekipä kuski mitä tahansa. Kun neliveto ei osaa kuin yhden voimanjaon, siitä tulee jo muutamassa vuodessa melko tuttu.
Äärimmillään pidon rajoilla tasapainoileva kuljettaja saattaa pitää BMW:n ja todennäköisesti myös Alfan takapainoisesta nelivedosta, joka pystyy tasapainoilemaan eri päistä lipeämäisillään olevien luisujen rajoilla muita laajemmilla säätövaroilla ennen kuin Suojelusenkeli joutuu hyppäämään jarrulle.
Ja sitten on vielä Valtra, Zetor, Geländewagen ja muut nelivetoiset.
On siinä mistä valita itselle sopiva. Tämä on hankala tradeoff. Jos olisin tuollaista valitsemassa, niin miettisin itsekin tarkkaan, kumpi on tärkeämpää, sähköveto nelivetoisen mekaanisen voimalinjan läpi ja aina sama ajokäytös polttoaineesta riippumatta vai ääritaloudellinen sähköinen vajaaveto akkukäytön maksimointiin? En osaa vastata edes itselleni. Hyvä, että vaihdon aika ei ole vielä nyt.
Suostuuko muuten tuo uusi Volvo ajamaan sähköllä myös talvella, vai pakottaako se polttomoottorin käyntiin lämmityksen vuoksi, jos lähtee ulkoa esilämmitetyllä autolla? Onko XC60:ssa muuta keinoa ohjaamon lämmittämiseksi kuin mäntämoottori?
Tämä pakotettu polttomoottorikäyttö tuntuu rajaavan joidenkin lataushybridien sähköajon etuja pohjoisessa ilmastossa? Kalevan autotoimittaja joutui perumaan aiempia Kia Optiman kehujaan ("viimeinkin lataushybridi, joka pitää minkä lupaa") havaittuaan vastaavaa sähköoppia käyttävän töpseli-Niron käyttävän bensakoneen lämpimäksi ennen kuin suostuu sähköajoon.
"No niin tietysti. Italiassa siis Alfa-Romeo pärjää paremmin, Saksassa saksalaiset, Ruotsissa ruotsalainen, jenkeissä jenkit, Japanissa japanilaiset, Ranskassa ranskalaiset jne. Ja perässä tulevat kunkin maan tuotteita fanittavat testituloksiin vedoten.
Onko muuten kellään mitään hajua Kaukoidän testeistä? Japani ja Etelä-Korea lähinnä, miksei Kiinakin. Ymmärrän että vertailuja on aikas vaikea lukea useimman. Kait nyt testatut verrokit, sijoitukset ja numeeriset arvot voisi jotenkin tulkita? Mukana olla voi tosin olla sellaisia merkkejä, ettei olla kuultukaan näillä nurkilla…"
jep näinhän se menee löysin ainakin Italian Quottrorouten testin missä Alfa pesee Jaguarin F-pacen mennen tullen ja Al Volanten testin missä se voittaa Mercedes GLC 250 d:n, sitten löytyy espanjalainen testi missä se voittaa Audi Q5sen. Tsekeistä löytyy bensa Stelvion voitto Macania vastaan. Suomessa on se paha puoli että useimmiten reforoidaan joko saksalaisia tai englantilaisia autojuttuja. Aasian juttuja voisi olla kyllä mielenkiintoista lukea. Nykyään hommakin on helpompaa kun on google translate. Jenkeissäkin on aika erikoisia tuloksia välillä.
Ruotsin Automotorsport teki mittauksia lataushybridien toimintasäteestä pelkällä sähköllä. Mercedeksen sedanmallisella lataushybridillä pystyi ajamaan sähköllä 21,5 km kun taas Volvo V90 T8:lla pystyi ajamaan sähköllä 40,4 km.
Mercedes GLC 350e:n toimintamatka sähköllä on vain 25 - 28 km. Akuston teho on ainoastaan 8,7 kWh.
Noin yleisesti ottaen niin Vi Bilägaren mukaan Mercedes GLC 350e ei vaikuta täysin valmiiksi kehitetyltä tuotteelta, mikä on outoa koska onhan kyse Mercedeksestä.
"Grundpriset är strax över 510 000 kronor, men provbilen, som var ordentligt ”påställd”, närmade sig 700 000-strecket. Detta är dock inget obekant fenomen för märket. Att en ny modell från Mercedes-Benz inte känns riktigt färdigutvecklad hör däremot till ovanligheterna. Hybriddriften, bilens clou, är bitvis verkligen milt insmugen och betjänas av diverse tekniska grepp som ska effektivisera det faktum att man fått nöja sig med ett batteri på blott 8,7 kWh. Bilen ska enligt uppgift klara 34 kilometers eldrift på full laddning men det var vi aldrig i närheten av, snarare 25–28 kilometer beroende på omständigheterna. Fyra körprogram erbjuder olika sätt att använda och hushålla med elenergin, oftast kör man på läge ”hybrid” och slipper tänka själv på när bensinmotorn ska gå in eller elmotorn stötta."
Kiitokset AR entusiastille espanjalaisvideoista! Niissä erottui epäedukseen "intialaiset" raskaammalla V6-dieselillä varustetut (keulapainoisemmat?) autot, jotka leveämmistä renkaista huolimatta menettivät etupyörien pidon muita aikaisemmin. Lisäksi Discon jousitus on tosiaan säädetty selvästi enemmän maastoon, kuin asfalttiserpoille sopivaksi. Kaikki autot olivat 20" rengastuksella, paitsi Jaguar 22 tuumaisilla. Audilla näytti olevan 255-leveillä Pirelli Scorpioneilla homma hoidossa tosiaan paljon paremmin, kuin samoilla renkailla varustetulla Fordilla, joka puskee itsensä ulos keilaradalta jo paljon pienemmällä nopeudella. Sen sijaan VW-konsernin sisarmerkillä (jonkun trollin kovasti kaipaamalla) Porschen V6-diesel Macanilla tuntuisi olevan ongelmia etupyörän lukkiutumisen kanssa:
Väistökokeen sisääntulonopeus ei kuitenkaan kerro täyttä totuutta auton käyttäytymisestä väistössä. Esim. Alfa näyttää ottavan todella agressiivisesti nopeuden pois heti ensimmäisessä käännössä, mikä tietysti on turvallista lopputuloksen kannalta. Näissä videoissa lopulta testikuskin ammattitaito voi ratkaista paljonkin.
Talviajosta Volvon hybridillä ei minulla vielä ole kokemusta, mutta näillä pienillä pakkasen poikasilla olen lähtenyt cabiini lämmitettynä webastolla, lisälämmitin pois päältä ja penkin sekä ratin lämmitys automaattisesti päälle asetettuna.
Koskapa puhdasta sähköajoa on vain max 40km, niin ei ole ehtinyt kylmä tulla cabiiniin näillä keleillä. Viileäksi on tietysti mennyt. Bensakone on ollut seis koko matkan. Sitten kun puhdas sähköajo loppuu alkaa cabiini hiljalleen lämmetä. Lämpenisi tietysti nopeammin, jos lisälämmittimen pitäisi päällä. En ole itse asiassa kokeillut lämmittääkö webasto sähköajolla, jos lisälämmittimen pitää päällä. Täytyykin testata.
Autoonhan voi määritellä eri käyttäjäprofiileja, joissa tietyt asetukset voi valita oletukseksi päälle tai pois, kun autoon kytkeytyy tietty avain.
Takavedon luistoa mutkissa en ole kokenut ja tuskinpa koenkaan, toivottavasti. Ostaisin toisen tyyppisen auton, jos olisi tarkoitus nojailla lumivalleihin mutkissa.
Niin kuin toinen T8 kuski kirjoitti, minäkin aikoinaan päädyin maasturiin (ja silloin ns. aitoon maasturiin, Jeep GC:hen) pääasiassa vaihtelunhalusta, kun olin putkeen vaihtanut jo monta vajaavetoista, pääasiassa farmareita.
Volvosta puuttuu aidon maasturin tunnusmerkit kuten alennusvaihde ja tasauspyörästöjen lukot, vaan enpä aiokaan tiettömille taipaleille yrittää sen kanssa.
Käytännön liikenteessä mennään vajaavedolla ihan sujuvasti. Huonoja kelejä, mökkiteitä, aurausvalleja, perävaunun vetoon, kinokseen juuttuneen vajaavetoisen auttamiseen yms. yms. neliveto on hyvä olla käytettävissä. Pidän Volvon voimalinjan ratkaisua erittäin onnistuneena.
Tuota 740 GLE:n kysymää lämmittämismahdollisuutta on tullut ihmeteltyä jokin aika sitten erään hybridin osalta. Hienoa, jos Volvolla on mahdollisuus ajaa sähkömoottorilla vielä pikkupakkasilla ilman polttomoottorin pakkokäynnistymistä. Todennäköisesti tuo webasto/Eber pyörii sähköajon aikanakin tarvittaessa (?). Eli näin ollen talvellakin voisi ajaa lyhyitä matkoja pelkällä sähköllä, johon ei ole mahdollisuuksia useimpien muiden hybridien osalta.
Mitä tulee käytyyn vertailuun, niin jos on Volvo yltänyt monessa asiassa samoille pisteille näiden saksalaisten kanssa (no turvapuolella selvästi yli), on myös hinnoittelussa päädytty tasoihin ja jopa yli. Vielä jokin aika sitten Volvon valtti oli paremmilla varusteilla ja vähän halvempi. Mutta näkyy tuo kauppa käyvän noinkin!?
Yhteiskunnallisesti ajatellen, noista autoista pitäisi ostaa Uudenkaupungin tuotos MB.
HybridRules TM:n testissäkin oli tuo ”normikoe”, että lähdetään rullilta vain yhden pyörän ollessa pitävällä pinnalla. Ja kaikki testin autot selvisivät siitä.
Käsittääkseni ristiriipunnasta selvisivät kaikki, mutta yhdellä pyörällä liikkeelle irtosivat Land Rover, Audi, Jaguar ja Volvo.
Tosin ajotilanvalinnan kanssa pitää olla tarkkana.
Suomessa T8 on bensalämmittimet. Esilämmityksellä pystyy ajelemaan noin -10 asteessa vielä sähköllä polttomoottorin käynnistymättä. Plussakelillä ei polttomoottori käynnisty lämmitystä varten mutta pikkupakkasilla kylläkin jos ei ole esilämmitytä ollut päällä. Kylmemmässä tahtoo käynnistyä heti alussa muutamaksi kilometriksi kunnes lämminnyt jonkin verran. Eli lyhyttä ajoa ei pakkasella pelkällä sähköllä onnistu. Tosin tuo bensalämmitin näyttää ajotietokoneen mukaan vievän noin 4-5 l/100 km kaupunkiajossa pelkällä sähköllä.
kokeilin tänään ajaa pure-tilassa ja lisälämmitin päälle valittuna. Kyllä autoon tuli lämmintä ilmaa. Toisin kuin aikaisemmin, kun lisälämmitin ei ollut päälle valittuna. En vielä saanut selvää lämpenikö bensalla vai sähköllä. Sähköllä kuitenkin ajoin n. 20km.
Lisälämmitin on siis asetusvalikon kohdassa Ilmastointi valittavissa pois tai päälle. Täytyypä vielä tutkailla asiaa.
Tompalla on tietysti pitkä kokemus XC90T8-ajosta. Mutta olisiko 2018 hybrideissä eroja aikaisempiin? Tompan tekstejä XC90T8-kokemuksista lueskelin minäkin, kun kaivoin tietoja Volvon hybridistä.
Normaalisti webasto vie luokkaa 0.5 litraa per 30min (siis yleensä autoissa). Miten kummassa lisälämmitin veisi 100km matkalla jopa 5 litraa? No, ehkä parin kuukauden päästä joudun minäkin toteamaan tuon, mutta oudolta tuntuu näin etukäteen. Näkeekö ajotietokoneesta webaston kulutuksen erikseen?
FARwd:n linkittämän Possuvideon vastineessa Possun edustaja sanoo: "understeer response is selected on purpose since it is significantly easier for the driver to control than oversteer"
Selviääkö Possulla tuosta lausunnosta irtisanomisella, vai ammutaanko aamun koitteessa? Jos tuo olisi Porschen todellinen näkökanta, se olisi game over. En usko, että tuo on oikeasti Porschen suunnittelufilosofiaa, vaan pikemminkin bullshit bingosta arvottu kaupallinen vastine ruotsalaisreklamaatioon?
On hyvä välttää kaatamasta autoa ja vääntämästä renkaita vanteelta. Kysymys kuuluukin, miksi muita katumaastureita ei tarvitse jarruttaa aliohjaavaksi näiltä pahoilta asioilta puolustautuessa?
Kaataminen ja renkaan vanteelta vääntyminen eivät koske katuautoja yhtä pahasti, mutta tuo yliohjautuvuus koskee. Porschen vastauksesta huolimatta olen yllättynyt, jos vuosimallin 2018 Porsche 911 jarruttaa etupyörät lukossa ulos radalta takapyörien luistaessa hieman?
@HybridRules: Mersun käyttämä diesellämmitin on Webasto Thermotop, jonka speksien mukaan 0.6 litraa tunnissa on tyypillinen henkilöautojen polttoainelämmittimien kulutus. Saman tehoisen bensalämmittimen kulutukseksi tulisi samalla hyötysuhteella bensan pienemmän energiatiheyden vuoksi 0.7 litraa tunnissa, eli näillä spekseillä Tompan ilmoittamaan 4 - 5 litraan sadalle pääsee alle 20 km/h keskinopeudella.
Tuo Weban Evo malli on uudempi ja tehokkaampi kuin omassani. Annan nämä bensa- ja dieselversiot vain esimerkkinä, koska en tiedä, mikä lämmitin tuolla Volvossa oikeasti on:
Volvon tarjoama mahdollisuus ajaa edes pikkupakkasessa sähköllä on selkeä etu muihin lataushybrideihin verrattuna. Jos sitä voi laajentaa vielä polttoainelämmittimellä, niin aina vaan paranee, koska polttomoottoria on vaikea käyttää ajon aikana niin, että kulutus pysyisi polttoainelämmitintä pienempänä.
Jos Volvo hoitaa kohtuullisessa talvikelissä lyhyet työmatkat pelkän Webaston kulutuksella, niin hyvin vedetty! Omalla 25 km työmatkalla ehtii jo lähtiessä lämmin dieselmoottori säästää polttoainetta enemmän kuin Webasto kuluttaa moottorin lämmittämiseen 50 asteeseen noin vartissa, plusmiinus 5 minuuttia kelin mukaan. Lämmitysaika on poikkeuksellisesta lämmitystavasta johtuen liian lyhyt sekä moottorin että sisätilojen lämmitykseen normaalilla Webaston käytöllä, mutta olisi riittävä sisätilan lämmitykseen kohtuupakkasella.
En pidä pelkkien sisätilojen lämmittämistä järkevänä polttisautossa, joten olen poistanut Mersun lämmittimen kennolta mitattuun 60 asteeseen saakka ensin sisätiloja lämmittävän ns. mukavuuskytkennän kokonaan. Omassani sisätilojen JA moottorin lämmitys alkaa aina heti polttimen käynnistyttyä. Minun autoni Webasto lähtee vasta aamukahvilta Telestartilla käynnistettynä lämmittämään kellokytkimen jo sitä ennen parin tunnin ajan sähköllä +20 asteeseen esilämmittämää moottoria, joten lämmitysjakson lyhyyden sanelee polttimen karstaamaton käyttötapa eikä lämmön riittävyys. Sähköautossa saattaisi optimikytkentä olla kuljettajalle jätetty valinta lämmittääkö pelkkää ohjaamoa vai myös mäntämoottoria?
Polttoainelämmittimen kytkentä ajotietokoneen kulutusmittaukseen on merkki- ja mallikohtainen valinta. Esimerkiksi Ford mittaa myös polttimen kulutuksen, mutta ainakin Mersu fuskaa syöttäen Webastoa mittarin ohi. Otapa sinä selvää, miten Volvo toimii?
740 GLE: "Porschen vastauksesta huolimatta olen yllättynyt, jos vuosimallin 2018 Porsche 911 jarruttaa etupyörät lukossa ulos radalta takapyörien luistaessa hieman?"
Mustakin toi vastine kuulosti bullshitiltä. Uusimpia possuja en ole kokeillut, mutta ainakaan 2006 mallin 911 Carrera 4S (997) ei lukitse etupyöriään missään moodissa ennen kävelyvauhtia. Tosin radalla ajan yleensä kaikki luistonestotsydeemit off-asennossa. Ja possu tosiaankin pyrkii ennemminkin yli- kuin aliohjaamaan, kun annetaan kauroja tai kun suitsitaan vetoja moottorijarrutuksella kaarteeseen tullessa. Se tavallaan hoitaa trail breakingin automaattisesti, ainakin kuivalla asfaltilla. Mutta nyt taitaa lipsua jo vähän ohi otsikon...
Volvon tarjoama mahdollisuus ajaa edes pikkupakkasessa sähköllä on selkeä etu muihin lataushybrideihin verrattuna. Jos sitä voi laajentaa vielä polttoainelämmittimellä, niin aina vaan paranee, koska polttomoottoria on vaikea käyttää ajon aikana niin, että kulutus pysyisi polttoainelämmitintä pienempänä.
Jaa. Mikähän lataushybridissäni on vikana, kun ei vielä kertaakaan ole tänä talvena tarvinnut polttomoottoria kylmän vuoksi käynnistää - kelin liukkasesta puhumattakaan. Samoin lämmitys toimii myös ilman bensan polttamista.
Porschen vastauksesta huolimatta olen yllättynyt, jos vuosimallin 2018 Porsche 911 jarruttaa etupyörät lukossa ulos radalta takapyörien luistaessa hieman?
Voinet olla huoleti. Näyttäisi siltä, että Macanillakin pystyt selviytymään samoista liikenneympyröistä kuin E-Klassellasi. Macan näkyy pesevän vuoden 2013 E 400:n selkeästi sekä slalomissa että kaistanvaihdossa. Vaikka ei nyt osunut käsiin samaa vertailua taksitolpan perusyksiköstä, niin eiköhän tuo E 400 liene varustettu vähintäänkin yhtä hyvin radalle sopivalla alustalla ja rengastuksella kuin omasikin.
E 400 / Macan S Diesel km/h
Slalom 18 m: 60,1/64,5
2x kaistanvaihto: 126,5/129,8
Mersu vertailussa AMS 13/2013 ja Porsche AMS 18/2017. Tuossa jälkimmäisessä vertailussa olleet F-Pace, GLC ja XC 60 jäivät vanhaa E-Klasseakin selvemmin Porschen kaistanvaihtonopeudesta.
Ja onhan tässä ehkä sellainenkin mahdollisuus, ettei 911 ole kaatumassa korkeiden katumaastureiden tapaan ja sen ajonhallinta voidaan säätää eri tavoin.
Mustakin toi vastine kuulosti bullshitiltä. Uusimpia possuja en ole kokeillut, mutta ainakaan 2006 mallin 911 Carrera 4S (997) ei lukitse etupyöriään missään moodissa ennen kävelyvauhtia. Mutta nyt taitaa lipsua jo vähän ohi otsikon…
En minäkään oikein näe pointtia matalan kaksipaikkaisen sportin ja korkean valemaasturin ääritilannekäytöksen vertailussa.
Kovat pakkaset tulevat väistämättä eteen tammi-helmikuussa koko Suomessa, siksi kysynkin näin, jos täydellä latauksella pääsee kesällä noin 40 km:iä niin pääseekö kovilla pakkasillla edes puolia luvatusta? Hybridistä kun puhutaan niin sähköllä ajellessa kaupungissa kovilla pakkasilla polttomootori on kylmä niin miten sitten kun lähdetään kaupungista moottoritiellle lävähtääkö polttomoottori tulille ilman esilämmitystä? Jos näin niin moottorit joutuvat kylmänä pirunmoiseen rasitukseen vaikka 25-30 asteen pakkasilla.
Itseäni ei kovin paljon innosta nämä hybridit, kun tämä on välivaihe siirryttäessä täyssähköautoihin tulevaisuudessa. Ajelen hyvin todennäköisesti polttomoottorilla varustetulla autolla seuraavat kymmenen vuotta ja siirryn suoraan täyssähköautoon silloin valinnavaraa on paljon enemmän kuin nyt. Kun katsoo esimerkiksi BMW:n tulevaisuudensuunitelmia niin mallistoon tulee kaksitoista uutta tässähköautoa ja ensimmäinen BMW X3 jo vuonna 2020. BMW suunnittelee laittavansa kaikki mallistonsa täyssähköautot i-brändin alle.
olen tähän asti ajellut ilman lisälämmittimen käyttöä, koska auto on lähtiessä lämmin webaston avulla eikä parin kymmenen kilometrin työmatkalla tarvitse erikseen lämmittää lisää. Kun pidemmällä matkalla kuitenkin bensakone käynnistyy, niin siitä tulee lämpöä ilman lisälämmitintäkin.
Olen itsekseni aikaisemmin miettinyt, että miksiköhän täyssähköautoihin ei asenneta polttoaineella (-öljyllä) toimivaa lämmitintä, ettei sähköä tarvitse lämmittämiseen käyttää.
Ja Volvossapa onkin niin, vaikka on vain hybridi (no ei polttoöljyllä, mutta pääasia, ettei sähköä kuluta). Tämä oli varsin positiivinen yllätys. Aina on mukavaa, kun on hankkinut tuotteen, joka tuo vaikka vain pieniä Wau-efectejä vielä viikkojen käytön jälkeen. Voi onnitella itseään onnistuneesta valinnasta. Siihenhän se eeloppikin kännyköiden kanssa pyrki, muttei onnistunut.
Webaston sivuilla sanotaan tehokkaimman lämmittimen kuluttavan täydellä teholla polttoainetta 0,12L per 20min eli tosiaan n. 0,6L
tunnissa kuten GLE sanoo. Ja siis täydellä teholla. Jos tyytyy pitämään lämmöt kohtuullisina, niin ei kai lämmitin koko ajan täysillä tohota. Mielenkiinnolla odotan pakkasia, että näen mitä se minun käytössäni kuluttaa, kun auto on aina lähtiessä jo lämmitetty webastolla.
"Olen itsekseni aikaisemmin miettinyt, että miksiköhän täyssähköautoihin ei asenneta polttoaineella (-öljyllä) toimivaa lämmitintä, ettei sähköä tarvitse lämmittämiseen käyttää."
Ne muualla ovat miettineet, että pa-toimiset lisälämmittimet tuottavat päästöjä. TM:n filosofian mukaan ne eivät tuota päästöjä, tähän mennessä yhdessäkään Talviauto-testissä pa-toimisten lisälämmittimien päästöjä ei ole mitattu. Tokkopa mitataan tänäkään vuonna, jos testiin sellaisia eksyy.
Taitavat Denson viime vuosikymmenellä autoihin kehittelemät ilmalämpöpumppu-konstruktiot olla se puunhalaajien lämmitysvaihtoehto sähköautoihin ja plugin hybrideihin.
tractestille kommentteja, että ymmärrän kyllä autovalintojen perusteiden olevan hyvin monenlaiset.
Täyssähköauto olisi tosi hyvä, jos latauspuoli olisi hoidossa. Ei auta vaikka kuinka joku automaailman huipuista, vaikka BMW, tekee täyssähköauton ja mahdollistaa siten sellaisen hankkimisen myös niille, jotka BMW-fanaattisuudessaan eivät muita merkkejä voi harkita, kun sähköauton lataaminen ei onnistu lyhyessä ajassa. Joskus joutuu bensapumppuakin jonottamaan, mutta se kestää sentään kohtuuajan yleensä. Miten sitten, kun pari kolme sähköautoa on ehtinyt ensin jonoon pistokkeelle ja siinä sitten kuluu kaffetta ja tupakkia vuoroa vartoillessa, vaikka kiirus olisi.
Hybridiä voi käyttää kuten tavallista polttomootoriautoa, mutta ottaa hyödyn irti sähköajosta silloin, kun on siihen tilaisuus. Hybridillä sähköajo ei ole uhka vaan mahdollisuus, niin sanoakseni,
Minä näkisin mieluummin hybridien akuston suurenevan ja sähkösäteen kasvavan yli sadan kilometrin, kuin että ottaisin täyssähköauton ennen kuin sähkön tankkaaminen onnistuu edes suunnilleen samassa ajassa kuin bensan.
Mutta minun mielipide peustuu omiin ajotarpeisiini eikä esim. siihen, että haluaisin ajaa nimenomaan bemaria.
Kaupunkiautoksi täyssähkö on varmaan ehdoton sillä varauksella, että lataaminen onnistuu järkevästi. Ajattelen lähinnä kaupunkien kerrostalojen pihojen latausmahdollisuuksia. Ei kuulemma saa heittää roikkaa keittiön ikkunan kautta parkkipaikalle.
Hybridi on vähän sitä, mitä Suomen ilmastopolitiikankin pitäisi olla. Säästetään ympäristöä, mutta ei mennä yltiöpäisesti itseämme kiduttamaan "päästötalkoissa", kun emme kuitenkaan pysty vaikuttamaan maailmanlaajuiseen imastokuormitukseen käytännössä yhtään. Mutta paikallisesti voimme. Helsingin ruuhkissakin kun kököttäisi pelkkiä täyssähkö- tai hybridiautoja, niin olisi ilman laatu vielä parempi. Ja autoissa tyytyväisemmät kuskit ainakin, jos sattuisivat miettimään autoveroasioita siinä jonottaessaan.
lukihäiriö vaivaa: webaston tehokkain lisälämmitin kuluttaa siis 0,21 litraa per 20min, sanoo webaston oma sivu. Ei siis 0,12 kuten kirjoitin vahingossa (suom.huom.)
tractestille sen verran ettei yli 15v ikäisiä käytettyjä hybridejä bmweellä taida olla saatavilla.
Taidat olla aika nuori kun haaveilet elinkaarensa loppupäästä lapsentaudeista vapaista BMW:n sähköautoista.
Kovat pakkaset tulevat väistämättä eteen tammi-helmikuussa koko Suomessa, siksi kysynkin näin, jos täydellä latauksella pääsee kesällä noin 40 km:iä niin pääseekö kovilla pakkasillla edes puolia luvatusta? Hybridistä kun puhutaan niin sähköllä ajellessa kaupungissa kovilla pakkasilla polttomootori on kylmä niin miten sitten kun lähdetään kaupungista moottoritiellle lävähtääkö polttomoottori tulille ilman esilämmitystä? Jos näin niin moottorit joutuvat kylmänä pirunmoiseen rasitukseen vaikka 25-30 asteen pakkasilla.
Se pitkällekö sähköllä pääsee, riippuu monesta asiasta. Madellaanko ruuhkissa, onko auto lämmitetty lähtiessä, kuinka kuumaksi hytti pitää lämmittää, millaiset olosuhteet ovat jne. Sinänsä kysymykseesi ei nykyisillä malleilla ole vastausta, koska en ainakaan itse tiedä yhtään ladattavaa hybridiä, joka sallisi pelkällä sähköllä ajon Suomen kovimmissa pakkasissa. Sinänsä tuo ei hirveästi haittaa, koska esimerkiksi tänä talvena en sellaisiin pakkasiin joutunut, joissa sähköllä ei voisi ajaa. Jos kuitenkin tuollainenkin viikko tulee, niin sou not. Kokonaisuutta ajatellen tuo on totaalinen sivuseikka.
Samasta edellä mainitusta syystä myös tuo moottorin rasittuminen kuvaamalla tavalla ei ole mahdollinen tilanne. Toisenlaisissa tilanteissa moottori kuitenkin voi käynnistyä kesken ajon ja itselleni on ainakin täysin selvää, etten ala rasittamaan polttomoottoria pirunmoisesti heti kun se käynnistyy. Jos tuollaiseen rasittamiseen kuitenkin olisi tarve, niin käynnistäisi polttomoottorin jo aikaisemmin ja antaisin sen lämmetä vähän, ennen kuin oikea nillkka ojentuisi. Tasaiset nopeudet edes moottoritien (talvi)rajoitusten mukaisesti eivät kuitenkaan ole tuollaista pirunmoista rasittamista. Nykypäivän 0W-öljyt voitelevat kyllä ongelmitta noissakin tilanteissa.
Moottoritielle siirtyminenhän sinänsä ei aiheuta tarvetta käynnistää polttomoottoria, vaan sen aika on vasta sitten, kun suurjänniteakun lataus laskee alarajalle tai kuski valitsee hybriditilan. Itse ajelen töihin sähköllä päivittäin moottoritien kautta ongelmitta.
HybridRules:lukihäiriö vaivaa: webaston tehokkain lisälämmitin kuluttaa siis 0,21 litraa per 20min, sanoo webaston oma sivu."
Normisettiä. Polttiskuskille tuo tarkoittaa täällä päässä, että 15 minuutin lämmityksellä saavutettava 0.6 litran säästö / 100 km on nollasummapeliä. Tai ilmaista mukavuutta (miinus kamiinan huoltokulut sitten kun huoltoa tarvitaan)
Sovitaanko NHB niin, ettet myöhään valvoessasi ollut aivan oma itsesi, vaan heikoin vakiovaloin liikkuessasi et nähnyt tilannetta aivan tarkasti?
NHB: Mikähän lataushybridissäni on vikana, kun ei vielä kertaakaan ole tänä talvena tarvinnut polttomoottoria kylmän vuoksi käynnistää – kelin liukkasesta puhumattakaan. Samoin lämmitys toimii myös ilman bensan polttamista.
Ei varmaan mikään. Kuten jo postistani olisit nähnyt, jos olisit sen lukenut, kehuin Volvon järjestelmää vertailussa Kia Optimaan ja Niroon, joiden lataushybrideissä ei linkittämieni kotimaisten juttujen perusteella tätä hyvää mahdollisuutta ole. Päinvastoin, niitä moititaan siitä, että polttomoottori käynnistyy pakotettuna jo kolealla kelillä plusasteilla.
Jos sinun autosi pystyy samaan kuin Volvo, voin kehua myös sen tässä saman tien. Niistä kehuista ei tosin kenenkään tietomäärä lisäänny yhtään, koska sinä tiesit jo ennalta autosi toimivan hyvin koleassa säässä. Meitä muita tämä tieto ei sen sijaan auta lainkaan, koska sinun autosi on Suuri Salaisuus.
Minua ei tämä salaisuus kaivele yhtään, joten älä edes vastaa kertomalla että et kerro, koska se on EVVK. Aja millä haluat minun puolestani. Mutta älä sitten viitsi valittaa, ettei sinun autoasi kehuta riittävästi, koska se ei ole meidän muiden vika, vaan johtuu sinun Salaisuudestasi.
NHB:Voinet olla huoleti. Näyttäisi siltä, että Macanillakin pystyt selviytymään samoista liikenneympyröistä kuin E-Klassellasi. Macan näkyy pesevän vuoden 2013 E 400:n selkeästi sekä slalomissa että kaistanvaihdossa.
Minun suuhuni et selvästikään tuota nopeusargumenttia tarjonut, koska me olemme käyneet talviajon kaarretasapainon läpi niin monesti, että sinä tiedät jo ennalta ettei minun valintaani ohjaa nopeus, vaan helppous.
Liikenneympyräviittauksesi siirtää keskustelun talviajoon hitailla nopeuksilla tiukoissa mutkissa, joten olisi myös sangen noloa sinun tasoisellesi asiantuntijalle esittää mukavuuspainotteista nokkapainoista isomoottorista takavetoista NOPEAKSI ajokiksi noissa olosuhteissa. Siksi en oikein jaksa uskoa sinunkaan tehneen tätä ehdotusta vakavissasi. Ja koska minun motiivini tunnet, olisi sinulta loukkaavaa väittää minua riittävän asiantuntemattomaksi lähtemään tähän nopeuskisaan.
Ajan kelloa vastaan vain moottoriradalla, ja silloin on alla kaksipyöräinen, joka syö Kyläkauppiaan Lamborghineja aamupalaksi. Olen hidas kuljettaja, mutta en sentään niin säälittävän hidas, että mahtuisin ajamaan edes omaa kovaa liikenteen seassa. Siksi minun autoni suorituskyky on tankkausväleissä, kuten jo tiedätkin.
Et sinä varmaan minua loukata tahtonut etkä esiintyä itse pellenä, joten sovitaanko, että poltat väsyneenä rakentamasi olkiukkosi itse ja keskitytään E-sarjan sijasta vertaamaan katumaastureita?
NHB:En minäkään oikein näe pointtia matalan kaksipaikkaisen sportin ja korkean valemaasturin ääritilannekäytöksen vertailussa.
En minäkään. Vastasit minun tekstini sijasta omaan mielikuvaasi siitä mitä kuvittelit minun kirjoittaneen.
Sanoinkin jo postissa, johon vastasit väsynein silmin, että maastureille ominaisen kaatumisen ja Jeep Cherokeen tapaan vanteelta vääntyvän renkaan aiheuttaman ohjautuvuuden menetys liittyy tähän vertailuun, mutta ei niinkään katuautoihin. Sanatarkka kommentti kopioituna postista, johon yritit vastata:
"Kaataminen ja renkaan vanteelta vääntyminen eivät koske katuautoja yhtä pahasti, mutta tuo yliohjautuvuus koskee."
Jos olet eri mieltä yllä olevasta, niin kerro toki?
Kuten jo sanoin aiemmin, Porschen vastineessa ei tämä sitaatti mielestäni sopinut Porschen julkisuuskuvaan:
”understeer response is selected on purpose since it is significantly easier for the driver to control than oversteer”
Onko elektroniikan ohjaama lukkojarrutus rengas savuten sinun mielestäsi Porschen systemaattisesti noudattama filosofia, koska aliohjaaminen on Porschen kuljettajalle merkittävästi helpompi hallita kuin yliohjaaminen?
"Kovat pakkaset tulevat väistämättä eteen tammi-helmikuussa koko Suomessa, siksi kysynkin näin, jos täydellä latauksella pääsee kesällä noin 40 km:iä niin pääseekö kovilla pakkasillla edes puolia luvatusta? "
esitietoa: Auto bmw 330e - olettaisin että bemarin "e" sarjalaiset käyttäytyvät hyvinkin samalla tavalla.
Ei ole oikein kovista pakkasista kokemusta. Muutaman kerran viimetalvena taisi lämpötila olla alle -20 astetta Oulun korkeudella, ja kyllä ainakin silloin polttomoottori rymähti heti käymään riippumatta siitä oliko esilämmitystä käytetty vaiko ei (molemmat tapaukset testattu). Sen sijaan esim. -13 (kokemusta tältäkin talvelta) lataushybridi lähtee kyllä pelkällä sähköllä esilämmityksen jälkeen, mutta polttomoottorin käynnistys tapahtuu paljon aikaisemmassa vaiheessa kuin normaalisti n. 90km/h (ajettaessa automaattiasetuksella). Mikäli tuossa olosuhteessa yrittää pakottaa max-edriven päälle, niin tulee vain ilmoitus että "ei vielä käytössä".
Paljon vaikuttaa myös miten esilämmitys tehdään - tehokkaimmaksi tavaksi olen huomannut omalla kohdallani sen että ajastaa esilämmityksen 45min ennen lähtöä (käytössäni on vain auton mukana tullut laturi joka rajoittaa virran 12A max asetuksella, latausasemalla päästäisiin 16A). Näin menetellen esilämmitys loppuu n. 35min lämmittämisen jälkeen ja ajoakusto ehtii latautua melkein täyteen olettaen että akusto oli täynnä esilämmityksen alkaessa (esilämmityksen käyttämä energia syö ajoakkua nopeammin kuin tuo auton mukana tullut laturi ehtii ladata sitä). Esilämmitys (5kW vesikiertoinen lämmitin) lämmittää sisätilat ja pyrkii lämmittämään myös polttomoottorin (tavoitelämpötila polttomoottorille 70 astetta).
Se mikä on hieman erikoista (varmaan selitys tällekin on olemassa) on, että pakkasella polttomoottorin käynnistyttyä, sen kulutus pysyy ajotietokoneen mukaan 1-3 litrassa/100km sähkön kulutuksen ollessa samanaikaisesti 20-40kWh, eli ikäänkuin moottori vain tyhjäkävisi sähkömoottorin rinnalla (sähkömoottorin ottaessa mahd. paljon virtaa jotta akusto lämpiäisi, koska erillistä akuston lämmitystä ei näissä ensimmäisissä "e" driveissä vielä ole). Tämän jälkeen muutaman kilometrin ajon jälkeen pelkkä sähköajo on taas mahdollista (ja polttomoottorin voi sammuttaa).
Kaiken tuon em. jälkeen ajomatkaa pelkällä sähköllä on enää 15-20km (en kyllä kesälläkän ole päässyt parhaimmillaankaan kuin 36km luvatusta 40km - ja tuon tein ihan yrittämällä esim. ilmastointi oli sammutettuna). Lämpöä riittää sisätilassa pelkällä sähköajollakin vaikka t-paita keleille, mutta vastaavasti sähköinen ajomatka kärsii.
Paljon siis näyttäisi olevan muuttujia tuossa milloin polttomoottori käynnistetään ajoon lähdettäessä riippuen lämpötilasta/esilämmityksestä/ajoakuston varaustilasta jne., Mutta olettaisin että kovilla pakkasilla polttomoottori käynnistetään heti (varsinkin jos lähdetään ilman esilämmitystä) jotta varmistuttaisiin siltä että sen kuormitus pysyy kohtuullisena ennen kuin se saavuttaa normaalin käyntilämpötilan.
esim. BMW "i" sarjassa on käytössä ilmalämpöpumput (toki näitä muillakin merkeillä on) kabiinin lämmittämistä varten sekä uusimpiin akkukennoihin tulee sisäänrakennettuna kennokohtainen lämmitys (sähköllä), jolla saadaan ajoakusto toimintalämpöiseksi mahd. nopeasti (esim. 0 -> +20 @<;30s) lähdettäessä liikkeelle lämpötilassa jossa akuston toimintalämpötila ei ole optimaalinen. Sama pätee myös jäähdytykseen lämpimissä olosuhteissa, joissa ajoakusto normaalisti jäähdytetään akkumoduulien välissä kulkevilla jäähdytys elementeillä joihin kylmää tuotetaan ilmastointilaitteella. (selvennykseksi että ainakin bemarin tapauksessa ajoakusto koostuu x. kpl sarjaan kytketyistä n. 60V akkumoduuleista riippuen automallista, ja jokainen akkumoduuli koostuu y kpl kennoista).
Viimeisimmässä Teknikens Världissä on vertailussa XC60 D4, Q5 2.0 TDI, uusi X3 20d ja Stelvio. Loppupisteet tuossaj ärjestyksessä 79, 77, 75 ja 65. Volvosta kirjoittivat, että se ei ole miltään osin huonompi kuin saksalaiset (tosin automaattisen kaukovalonvaihdon osalta saksalaisten sanottiin toimivan hienostuneemmin).
Volvossa oli ilmajousitus, joka todettiin kovaksi, mutta mukavaksi ja mainittiin, että siitä kannattaa lisähinta maksaa vakiojousitukseen verrattuna. Volvo sai parhaan arvosanan mukavuusosiosta, johon vaikutti myös melutaso. Volvossa oli laminoidut lasit. Audi todettiin meluisaksi nastarenkailla. BMW:n alusta mainittiin mukavuuspainotteiseksi ja valiteltiin ajotuntuman heikentyneen edeltäjään verrattuna. BMW:n ohella Volvon automaattivaihteiston toimintaa kehuttiin. Volvon autonominen ajo mainittiin kehittyneemmäksi kuin saksalaisten. BMW:n moottorin ääntä haukuttiin ja sen testikulutus oli Audia ja Volvoa suurempi.
noi testit mitkä tehdään autoteollisuusmaissa, on aina hiukan hankalia kun omia pitää suosia. Esim englannissa Land Rover Discovery saa täydet 5 tähteä ja kehut paras all rounder ja täällä auto on testin viimeinen. Samoin F-pace arvostetaan siellä ylemmäs kuin muualla.
Herbertille: tottahan tuokin, ei maavaran korottaminen jousitusmukavuutta paranna. Mutta ilmajousituksella maavaraa voi säätää ja ajomoodin voi valita sporttisen tai mukavan väliltä. Esimerkiksi V90 Volvoon ei saisi ihan vastaavaa ilmajousitusta, koska se säätää vain taka-akselia.
Vaikka ajaisin millä autolla, niin en parkkeeraa sitä vinoparkkiin tai ahtaaseen paikkaan muiden kolhittavaksi, joten siinä mielessä auton leveys ei minua haittaa.
Varmasti autoteollisuusmaissa aina hieman vedetään kotiinpäin vähintäänkin alitajuisesti. Englannissa nuo testit sen sijaan ovat useimmiten aivan vitsejä ja englantilaiset itsekin nauravat, miten joku ikäloppu Land Rover voi aina voittaa uudet kilpailijat, jotka muualla maailmassa rökittävät Lantikan mennen tullen. Toisaalta eipä testivoitto koskaan sitä takaa, että auto on juuri sinulle se paras.
GTAmv:
noi testit mitkä tehdään autoteollisuusmaissa, on aina hiukan hankalia kun omia pitää suosia.
No niin tietysti. Italiassa siis Alfa-Romeo pärjää paremmin, Saksassa saksalaiset, Ruotsissa ruotsalainen, jenkeissä jenkit, Japanissa japanilaiset, Ranskassa ranskalaiset jne. Ja perässä tulevat kunkin maan tuotteita fanittavat testituloksiin vedoten.
Onko muuten kellään mitään hajua Kaukoidän testeistä? Japani ja Etelä-Korea lähinnä, miksei Kiinakin. Ymmärrän että vertailuja on aikas vaikea lukea useimman. Kait nyt testatut verrokit, sijoitukset ja numeeriset arvot voisi jotenkin tulkita? Mukana olla voi tosin olla sellaisia merkkejä, ettei olla kuultukaan näillä nurkilla...
Mikko-L: Ainakin hybridimoodissa neliveto käynnistyy melko nopeasti, mutta viivettä on kuitenkin sen verran, että nelivetokuskia se ärsyttää. Esimerkiksi mutkassa perä ehtii lähteä jo selvästi takavedon tyyliin alta, ennen kuin neliveto tulee mukaan."
Kuin ensimmäisen XC90:n peilikuva. Valoristeyksestä lähtiessä tuo vanha etuvetoinen XC vilkuttaa kojetaulussa valoa ja sutaisee ensin ja kytkee sitten takavedon. Mutta siitä kyseistä ilmiötä ei saa kuljettajan valinnoilla pois uuden XC60:n tapaan.
On tässä Volvon nykydesignissa on paljon hyvääkin, kuten HybridRules kertoo. Kun ajomoodiksi voi valita myös AWD:n, ei tuota polttomoottorin syttymisen hitautta varmaan tarvitse varoa liukkaalla? Sama design siis mahdollistaa taloudellisen ja nelivetoisen ajamisen kuljettajan valinnan mukaan, sekä poikkeuksellisena piirteenä jopa entiselle Volvokuskille tutun ajamisen takavedolla.
Nelivedon hyvyys riippuu siitä, mitä kuljettaja tavoittelee. Niin sähköinen kuin muulla tavalla kytkeytyvä voimalinja tarjoaa oikein toteutettuna erittäin hyvän vetovoiman kinosten penkomiseen.
Mekaaninen neliveto saattaa viehättää kuljettajaa, joka haluaa aina saman vasteen tekipä kuski mitä tahansa. Kun neliveto ei osaa kuin yhden voimanjaon, siitä tulee jo muutamassa vuodessa melko tuttu.
Äärimmillään pidon rajoilla tasapainoileva kuljettaja saattaa pitää BMW:n ja todennäköisesti myös Alfan takapainoisesta nelivedosta, joka pystyy tasapainoilemaan eri päistä lipeämäisillään olevien luisujen rajoilla muita laajemmilla säätövaroilla ennen kuin Suojelusenkeli joutuu hyppäämään jarrulle.
Ja sitten on vielä Valtra, Zetor, Geländewagen ja muut nelivetoiset.
On siinä mistä valita itselle sopiva. Tämä on hankala tradeoff. Jos olisin tuollaista valitsemassa, niin miettisin itsekin tarkkaan, kumpi on tärkeämpää, sähköveto nelivetoisen mekaanisen voimalinjan läpi ja aina sama ajokäytös polttoaineesta riippumatta vai ääritaloudellinen sähköinen vajaaveto akkukäytön maksimointiin? En osaa vastata edes itselleni. Hyvä, että vaihdon aika ei ole vielä nyt.
Suostuuko muuten tuo uusi Volvo ajamaan sähköllä myös talvella, vai pakottaako se polttomoottorin käyntiin lämmityksen vuoksi, jos lähtee ulkoa esilämmitetyllä autolla? Onko XC60:ssa muuta keinoa ohjaamon lämmittämiseksi kuin mäntämoottori?
Tämä pakotettu polttomoottorikäyttö tuntuu rajaavan joidenkin lataushybridien sähköajon etuja pohjoisessa ilmastossa? Kalevan autotoimittaja joutui perumaan aiempia Kia Optiman kehujaan ("viimeinkin lataushybridi, joka pitää minkä lupaa") havaittuaan vastaavaa sähköoppia käyttävän töpseli-Niron käyttävän bensakoneen lämpimäksi ennen kuin suostuu sähköajoon.
"No niin tietysti. Italiassa siis Alfa-Romeo pärjää paremmin, Saksassa saksalaiset, Ruotsissa ruotsalainen, jenkeissä jenkit, Japanissa japanilaiset, Ranskassa ranskalaiset jne. Ja perässä tulevat kunkin maan tuotteita fanittavat testituloksiin vedoten.
Onko muuten kellään mitään hajua Kaukoidän testeistä? Japani ja Etelä-Korea lähinnä, miksei Kiinakin. Ymmärrän että vertailuja on aikas vaikea lukea useimman. Kait nyt testatut verrokit, sijoitukset ja numeeriset arvot voisi jotenkin tulkita? Mukana olla voi tosin olla sellaisia merkkejä, ettei olla kuultukaan näillä nurkilla…"
jep näinhän se menee löysin ainakin Italian Quottrorouten testin missä Alfa pesee Jaguarin F-pacen mennen tullen ja Al Volanten testin missä se voittaa Mercedes GLC 250 d:n, sitten löytyy espanjalainen testi missä se voittaa Audi Q5sen. Tsekeistä löytyy bensa Stelvion voitto Macania vastaan. Suomessa on se paha puoli että useimmiten reforoidaan joko saksalaisia tai englantilaisia autojuttuja. Aasian juttuja voisi olla kyllä mielenkiintoista lukea. Nykyään hommakin on helpompaa kun on google translate. Jenkeissäkin on aika erikoisia tuloksia välillä.
Ruotsin Automotorsport teki mittauksia lataushybridien toimintasäteestä pelkällä sähköllä. Mercedeksen sedanmallisella lataushybridillä pystyi ajamaan sähköllä 21,5 km kun taas Volvo V90 T8:lla pystyi ajamaan sähköllä 40,4 km.
Mercedes GLC 350e:n toimintamatka sähköllä on vain 25 - 28 km. Akuston teho on ainoastaan 8,7 kWh.
Noin yleisesti ottaen niin Vi Bilägaren mukaan Mercedes GLC 350e ei vaikuta täysin valmiiksi kehitetyltä tuotteelta, mikä on outoa koska onhan kyse Mercedeksestä.
"Grundpriset är strax över 510 000 kronor, men provbilen, som var ordentligt ”påställd”, närmade sig 700 000-strecket. Detta är dock inget obekant fenomen för märket. Att en ny modell från Mercedes-Benz inte känns riktigt färdigutvecklad hör däremot till ovanligheterna. Hybriddriften, bilens clou, är bitvis verkligen milt insmugen och betjänas av diverse tekniska grepp som ska effektivisera det faktum att man fått nöja sig med ett batteri på blott 8,7 kWh. Bilen ska enligt uppgift klara 34 kilometers eldrift på full laddning men det var vi aldrig i närheten av, snarare 25–28 kilometer beroende på omständigheterna. Fyra körprogram erbjuder olika sätt att använda och hushålla med elenergin, oftast kör man på läge ”hybrid” och slipper tänka själv på när bensinmotorn ska gå in eller elmotorn stötta."
http://www.vibilagare.se/test/biltester/provkorning/provkorning-mercedes-benz-glc-350-e-2016
Kiitokset AR entusiastille espanjalaisvideoista! Niissä erottui epäedukseen "intialaiset" raskaammalla V6-dieselillä varustetut (keulapainoisemmat?) autot, jotka leveämmistä renkaista huolimatta menettivät etupyörien pidon muita aikaisemmin. Lisäksi Discon jousitus on tosiaan säädetty selvästi enemmän maastoon, kuin asfalttiserpoille sopivaksi. Kaikki autot olivat 20" rengastuksella, paitsi Jaguar 22 tuumaisilla. Audilla näytti olevan 255-leveillä Pirelli Scorpioneilla homma hoidossa tosiaan paljon paremmin, kuin samoilla renkailla varustetulla Fordilla, joka puskee itsensä ulos keilaradalta jo paljon pienemmällä nopeudella. Sen sijaan VW-konsernin sisarmerkillä (jonkun trollin kovasti kaipaamalla) Porschen V6-diesel Macanilla tuntuisi olevan ongelmia etupyörän lukkiutumisen kanssa:
Väistökokeen sisääntulonopeus ei kuitenkaan kerro täyttä totuutta auton käyttäytymisestä väistössä. Esim. Alfa näyttää ottavan todella agressiivisesti nopeuden pois heti ensimmäisessä käännössä, mikä tietysti on turvallista lopputuloksen kannalta. Näissä videoissa lopulta testikuskin ammattitaito voi ratkaista paljonkin.
Talviajosta Volvon hybridillä ei minulla vielä ole kokemusta, mutta näillä pienillä pakkasen poikasilla olen lähtenyt cabiini lämmitettynä webastolla, lisälämmitin pois päältä ja penkin sekä ratin lämmitys automaattisesti päälle asetettuna.
Koskapa puhdasta sähköajoa on vain max 40km, niin ei ole ehtinyt kylmä tulla cabiiniin näillä keleillä. Viileäksi on tietysti mennyt. Bensakone on ollut seis koko matkan. Sitten kun puhdas sähköajo loppuu alkaa cabiini hiljalleen lämmetä. Lämpenisi tietysti nopeammin, jos lisälämmittimen pitäisi päällä. En ole itse asiassa kokeillut lämmittääkö webasto sähköajolla, jos lisälämmittimen pitää päällä. Täytyykin testata.
Autoonhan voi määritellä eri käyttäjäprofiileja, joissa tietyt asetukset voi valita oletukseksi päälle tai pois, kun autoon kytkeytyy tietty avain.
Takavedon luistoa mutkissa en ole kokenut ja tuskinpa koenkaan, toivottavasti. Ostaisin toisen tyyppisen auton, jos olisi tarkoitus nojailla lumivalleihin mutkissa.
Niin kuin toinen T8 kuski kirjoitti, minäkin aikoinaan päädyin maasturiin (ja silloin ns. aitoon maasturiin, Jeep GC:hen) pääasiassa vaihtelunhalusta, kun olin putkeen vaihtanut jo monta vajaavetoista, pääasiassa farmareita.
Volvosta puuttuu aidon maasturin tunnusmerkit kuten alennusvaihde ja tasauspyörästöjen lukot, vaan enpä aiokaan tiettömille taipaleille yrittää sen kanssa.
Käytännön liikenteessä mennään vajaavedolla ihan sujuvasti. Huonoja kelejä, mökkiteitä, aurausvalleja, perävaunun vetoon, kinokseen juuttuneen vajaavetoisen auttamiseen yms. yms. neliveto on hyvä olla käytettävissä. Pidän Volvon voimalinjan ratkaisua erittäin onnistuneena.
Tuota 740 GLE:n kysymää lämmittämismahdollisuutta on tullut ihmeteltyä jokin aika sitten erään hybridin osalta. Hienoa, jos Volvolla on mahdollisuus ajaa sähkömoottorilla vielä pikkupakkasilla ilman polttomoottorin pakkokäynnistymistä. Todennäköisesti tuo webasto/Eber pyörii sähköajon aikanakin tarvittaessa (?). Eli näin ollen talvellakin voisi ajaa lyhyitä matkoja pelkällä sähköllä, johon ei ole mahdollisuuksia useimpien muiden hybridien osalta.
Mitä tulee käytyyn vertailuun, niin jos on Volvo yltänyt monessa asiassa samoille pisteille näiden saksalaisten kanssa (no turvapuolella selvästi yli), on myös hinnoittelussa päädytty tasoihin ja jopa yli. Vielä jokin aika sitten Volvon valtti oli paremmilla varusteilla ja vähän halvempi. Mutta näkyy tuo kauppa käyvän noinkin!?
Yhteiskunnallisesti ajatellen, noista autoista pitäisi ostaa Uudenkaupungin tuotos MB.
HybridRules
TM:n testissäkin oli tuo ”normikoe”, että lähdetään rullilta vain yhden pyörän ollessa pitävällä pinnalla. Ja kaikki testin autot selvisivät siitä.
Käsittääkseni ristiriipunnasta selvisivät kaikki, mutta yhdellä pyörällä liikkeelle irtosivat Land Rover, Audi, Jaguar ja Volvo.
Tosin ajotilanvalinnan kanssa pitää olla tarkkana.
Eikö T8 tosiaan lämpene sähköllä?
Suomessa T8 on bensalämmittimet. Esilämmityksellä pystyy ajelemaan noin -10 asteessa vielä sähköllä polttomoottorin käynnistymättä. Plussakelillä ei polttomoottori käynnisty lämmitystä varten mutta pikkupakkasilla kylläkin jos ei ole esilämmitytä ollut päällä. Kylmemmässä tahtoo käynnistyä heti alussa muutamaksi kilometriksi kunnes lämminnyt jonkin verran. Eli lyhyttä ajoa ei pakkasella pelkällä sähköllä onnistu. Tosin tuo bensalämmitin näyttää ajotietokoneen mukaan vievän noin 4-5 l/100 km kaupunkiajossa pelkällä sähköllä.
kokeilin tänään ajaa pure-tilassa ja lisälämmitin päälle valittuna. Kyllä autoon tuli lämmintä ilmaa. Toisin kuin aikaisemmin, kun lisälämmitin ei ollut päälle valittuna. En vielä saanut selvää lämpenikö bensalla vai sähköllä. Sähköllä kuitenkin ajoin n. 20km.
Lisälämmitin on siis asetusvalikon kohdassa Ilmastointi valittavissa pois tai päälle. Täytyypä vielä tutkailla asiaa.
Tompalla on tietysti pitkä kokemus XC90T8-ajosta. Mutta olisiko 2018 hybrideissä eroja aikaisempiin? Tompan tekstejä XC90T8-kokemuksista lueskelin minäkin, kun kaivoin tietoja Volvon hybridistä.
Tompalle kysymys:
Normaalisti webasto vie luokkaa 0.5 litraa per 30min (siis yleensä autoissa). Miten kummassa lisälämmitin veisi 100km matkalla jopa 5 litraa? No, ehkä parin kuukauden päästä joudun minäkin toteamaan tuon, mutta oudolta tuntuu näin etukäteen. Näkeekö ajotietokoneesta webaston kulutuksen erikseen?
FARwd:n linkittämän Possuvideon vastineessa Possun edustaja sanoo: "understeer response is selected on purpose since it is significantly easier for the driver to control than oversteer"
Selviääkö Possulla tuosta lausunnosta irtisanomisella, vai ammutaanko aamun koitteessa? Jos tuo olisi Porschen todellinen näkökanta, se olisi game over. En usko, että tuo on oikeasti Porschen suunnittelufilosofiaa, vaan pikemminkin bullshit bingosta arvottu kaupallinen vastine ruotsalaisreklamaatioon?
On hyvä välttää kaatamasta autoa ja vääntämästä renkaita vanteelta. Kysymys kuuluukin, miksi muita katumaastureita ei tarvitse jarruttaa aliohjaavaksi näiltä pahoilta asioilta puolustautuessa?
Kaataminen ja renkaan vanteelta vääntyminen eivät koske katuautoja yhtä pahasti, mutta tuo yliohjautuvuus koskee. Porschen vastauksesta huolimatta olen yllättynyt, jos vuosimallin 2018 Porsche 911 jarruttaa etupyörät lukossa ulos radalta takapyörien luistaessa hieman?
@HybridRules: Mersun käyttämä diesellämmitin on Webasto Thermotop, jonka speksien mukaan 0.6 litraa tunnissa on tyypillinen henkilöautojen polttoainelämmittimien kulutus. Saman tehoisen bensalämmittimen kulutukseksi tulisi samalla hyötysuhteella bensan pienemmän energiatiheyden vuoksi 0.7 litraa tunnissa, eli näillä spekseillä Tompan ilmoittamaan 4 - 5 litraan sadalle pääsee alle 20 km/h keskinopeudella.
Tuo Weban Evo malli on uudempi ja tehokkaampi kuin omassani. Annan nämä bensa- ja dieselversiot vain esimerkkinä, koska en tiedä, mikä lämmitin tuolla Volvossa oikeasti on:
http://www.autotarvike.fi/webasto-thermo-top-c-5-2-kw.html
Volvon tarjoama mahdollisuus ajaa edes pikkupakkasessa sähköllä on selkeä etu muihin lataushybrideihin verrattuna. Jos sitä voi laajentaa vielä polttoainelämmittimellä, niin aina vaan paranee, koska polttomoottoria on vaikea käyttää ajon aikana niin, että kulutus pysyisi polttoainelämmitintä pienempänä.
Vaihtoehtona on nimittäin tämä, joka näyttää ensi katsomalta hyvältä:
https://www.kp24.fi/uutiset/503731/kia-optima-vihdoinkin-lataushybridi-joka-pitaa-sen-minka-lupaa
kunnes sama kirjoittaja saman valmistajan eri hybridimallia viileämmässä säässä koeajettuaan joutuu perumaan puheitaan:
https://www.ilkka.fi/erikoissivut/suomen-talvi-pilaa-lataushybridin-säästötavoitteet-1.2488987
Jos Volvo hoitaa kohtuullisessa talvikelissä lyhyet työmatkat pelkän Webaston kulutuksella, niin hyvin vedetty! Omalla 25 km työmatkalla ehtii jo lähtiessä lämmin dieselmoottori säästää polttoainetta enemmän kuin Webasto kuluttaa moottorin lämmittämiseen 50 asteeseen noin vartissa, plusmiinus 5 minuuttia kelin mukaan. Lämmitysaika on poikkeuksellisesta lämmitystavasta johtuen liian lyhyt sekä moottorin että sisätilojen lämmitykseen normaalilla Webaston käytöllä, mutta olisi riittävä sisätilan lämmitykseen kohtuupakkasella.
En pidä pelkkien sisätilojen lämmittämistä järkevänä polttisautossa, joten olen poistanut Mersun lämmittimen kennolta mitattuun 60 asteeseen saakka ensin sisätiloja lämmittävän ns. mukavuuskytkennän kokonaan. Omassani sisätilojen JA moottorin lämmitys alkaa aina heti polttimen käynnistyttyä. Minun autoni Webasto lähtee vasta aamukahvilta Telestartilla käynnistettynä lämmittämään kellokytkimen jo sitä ennen parin tunnin ajan sähköllä +20 asteeseen esilämmittämää moottoria, joten lämmitysjakson lyhyyden sanelee polttimen karstaamaton käyttötapa eikä lämmön riittävyys. Sähköautossa saattaisi optimikytkentä olla kuljettajalle jätetty valinta lämmittääkö pelkkää ohjaamoa vai myös mäntämoottoria?
Polttoainelämmittimen kytkentä ajotietokoneen kulutusmittaukseen on merkki- ja mallikohtainen valinta. Esimerkiksi Ford mittaa myös polttimen kulutuksen, mutta ainakin Mersu fuskaa syöttäen Webastoa mittarin ohi. Otapa sinä selvää, miten Volvo toimii?
740 GLE: "Porschen vastauksesta huolimatta olen yllättynyt, jos vuosimallin 2018 Porsche 911 jarruttaa etupyörät lukossa ulos radalta takapyörien luistaessa hieman?"
Mustakin toi vastine kuulosti bullshitiltä. Uusimpia possuja en ole kokeillut, mutta ainakaan 2006 mallin 911 Carrera 4S (997) ei lukitse etupyöriään missään moodissa ennen kävelyvauhtia. Tosin radalla ajan yleensä kaikki luistonestotsydeemit off-asennossa. Ja possu tosiaankin pyrkii ennemminkin yli- kuin aliohjaamaan, kun annetaan kauroja tai kun suitsitaan vetoja moottorijarrutuksella kaarteeseen tullessa. Se tavallaan hoitaa trail breakingin automaattisesti, ainakin kuivalla asfaltilla. Mutta nyt taitaa lipsua jo vähän ohi otsikon...
Volvon tarjoama mahdollisuus ajaa edes pikkupakkasessa sähköllä on selkeä etu muihin lataushybrideihin verrattuna. Jos sitä voi laajentaa vielä polttoainelämmittimellä, niin aina vaan paranee, koska polttomoottoria on vaikea käyttää ajon aikana niin, että kulutus pysyisi polttoainelämmitintä pienempänä.
Jaa. Mikähän lataushybridissäni on vikana, kun ei vielä kertaakaan ole tänä talvena tarvinnut polttomoottoria kylmän vuoksi käynnistää - kelin liukkasesta puhumattakaan. Samoin lämmitys toimii myös ilman bensan polttamista.
Porschen vastauksesta huolimatta olen yllättynyt, jos vuosimallin 2018 Porsche 911 jarruttaa etupyörät lukossa ulos radalta takapyörien luistaessa hieman?
Voinet olla huoleti. Näyttäisi siltä, että Macanillakin pystyt selviytymään samoista liikenneympyröistä kuin E-Klassellasi. Macan näkyy pesevän vuoden 2013 E 400:n selkeästi sekä slalomissa että kaistanvaihdossa. Vaikka ei nyt osunut käsiin samaa vertailua taksitolpan perusyksiköstä, niin eiköhän tuo E 400 liene varustettu vähintäänkin yhtä hyvin radalle sopivalla alustalla ja rengastuksella kuin omasikin.
E 400 / Macan S Diesel km/h
Slalom 18 m: 60,1/64,5
2x kaistanvaihto: 126,5/129,8
Mersu vertailussa AMS 13/2013 ja Porsche AMS 18/2017. Tuossa jälkimmäisessä vertailussa olleet F-Pace, GLC ja XC 60 jäivät vanhaa E-Klasseakin selvemmin Porschen kaistanvaihtonopeudesta.
Ja onhan tässä ehkä sellainenkin mahdollisuus, ettei 911 ole kaatumassa korkeiden katumaastureiden tapaan ja sen ajonhallinta voidaan säätää eri tavoin.
Mustakin toi vastine kuulosti bullshitiltä. Uusimpia possuja en ole kokeillut, mutta ainakaan 2006 mallin 911 Carrera 4S (997) ei lukitse etupyöriään missään moodissa ennen kävelyvauhtia. Mutta nyt taitaa lipsua jo vähän ohi otsikon…
En minäkään oikein näe pointtia matalan kaksipaikkaisen sportin ja korkean valemaasturin ääritilannekäytöksen vertailussa.
Kovat pakkaset tulevat väistämättä eteen tammi-helmikuussa koko Suomessa, siksi kysynkin näin, jos täydellä latauksella pääsee kesällä noin 40 km:iä niin pääseekö kovilla pakkasillla edes puolia luvatusta? Hybridistä kun puhutaan niin sähköllä ajellessa kaupungissa kovilla pakkasilla polttomootori on kylmä niin miten sitten kun lähdetään kaupungista moottoritiellle lävähtääkö polttomoottori tulille ilman esilämmitystä? Jos näin niin moottorit joutuvat kylmänä pirunmoiseen rasitukseen vaikka 25-30 asteen pakkasilla.
Itseäni ei kovin paljon innosta nämä hybridit, kun tämä on välivaihe siirryttäessä täyssähköautoihin tulevaisuudessa. Ajelen hyvin todennäköisesti polttomoottorilla varustetulla autolla seuraavat kymmenen vuotta ja siirryn suoraan täyssähköautoon silloin valinnavaraa on paljon enemmän kuin nyt. Kun katsoo esimerkiksi BMW:n tulevaisuudensuunitelmia niin mallistoon tulee kaksitoista uutta tässähköautoa ja ensimmäinen BMW X3 jo vuonna 2020. BMW suunnittelee laittavansa kaikki mallistonsa täyssähköautot i-brändin alle.
olen tähän asti ajellut ilman lisälämmittimen käyttöä, koska auto on lähtiessä lämmin webaston avulla eikä parin kymmenen kilometrin työmatkalla tarvitse erikseen lämmittää lisää. Kun pidemmällä matkalla kuitenkin bensakone käynnistyy, niin siitä tulee lämpöä ilman lisälämmitintäkin.
Olen itsekseni aikaisemmin miettinyt, että miksiköhän täyssähköautoihin ei asenneta polttoaineella (-öljyllä) toimivaa lämmitintä, ettei sähköä tarvitse lämmittämiseen käyttää.
Ja Volvossapa onkin niin, vaikka on vain hybridi (no ei polttoöljyllä, mutta pääasia, ettei sähköä kuluta). Tämä oli varsin positiivinen yllätys. Aina on mukavaa, kun on hankkinut tuotteen, joka tuo vaikka vain pieniä Wau-efectejä vielä viikkojen käytön jälkeen. Voi onnitella itseään onnistuneesta valinnasta. Siihenhän se eeloppikin kännyköiden kanssa pyrki, muttei onnistunut.
Webaston sivuilla sanotaan tehokkaimman lämmittimen kuluttavan täydellä teholla polttoainetta 0,12L per 20min eli tosiaan n. 0,6L
tunnissa kuten GLE sanoo. Ja siis täydellä teholla. Jos tyytyy pitämään lämmöt kohtuullisina, niin ei kai lämmitin koko ajan täysillä tohota. Mielenkiinnolla odotan pakkasia, että näen mitä se minun käytössäni kuluttaa, kun auto on aina lähtiessä jo lämmitetty webastolla.
"Olen itsekseni aikaisemmin miettinyt, että miksiköhän täyssähköautoihin ei asenneta polttoaineella (-öljyllä) toimivaa lämmitintä, ettei sähköä tarvitse lämmittämiseen käyttää."
Ne muualla ovat miettineet, että pa-toimiset lisälämmittimet tuottavat päästöjä. TM:n filosofian mukaan ne eivät tuota päästöjä, tähän mennessä yhdessäkään Talviauto-testissä pa-toimisten lisälämmittimien päästöjä ei ole mitattu. Tokkopa mitataan tänäkään vuonna, jos testiin sellaisia eksyy.
Taitavat Denson viime vuosikymmenellä autoihin kehittelemät ilmalämpöpumppu-konstruktiot olla se puunhalaajien lämmitysvaihtoehto sähköautoihin ja plugin hybrideihin.
tractestille kommentteja, että ymmärrän kyllä autovalintojen perusteiden olevan hyvin monenlaiset.
Täyssähköauto olisi tosi hyvä, jos latauspuoli olisi hoidossa. Ei auta vaikka kuinka joku automaailman huipuista, vaikka BMW, tekee täyssähköauton ja mahdollistaa siten sellaisen hankkimisen myös niille, jotka BMW-fanaattisuudessaan eivät muita merkkejä voi harkita, kun sähköauton lataaminen ei onnistu lyhyessä ajassa. Joskus joutuu bensapumppuakin jonottamaan, mutta se kestää sentään kohtuuajan yleensä. Miten sitten, kun pari kolme sähköautoa on ehtinyt ensin jonoon pistokkeelle ja siinä sitten kuluu kaffetta ja tupakkia vuoroa vartoillessa, vaikka kiirus olisi.
Hybridiä voi käyttää kuten tavallista polttomootoriautoa, mutta ottaa hyödyn irti sähköajosta silloin, kun on siihen tilaisuus. Hybridillä sähköajo ei ole uhka vaan mahdollisuus, niin sanoakseni,
Minä näkisin mieluummin hybridien akuston suurenevan ja sähkösäteen kasvavan yli sadan kilometrin, kuin että ottaisin täyssähköauton ennen kuin sähkön tankkaaminen onnistuu edes suunnilleen samassa ajassa kuin bensan.
Mutta minun mielipide peustuu omiin ajotarpeisiini eikä esim. siihen, että haluaisin ajaa nimenomaan bemaria.
Kaupunkiautoksi täyssähkö on varmaan ehdoton sillä varauksella, että lataaminen onnistuu järkevästi. Ajattelen lähinnä kaupunkien kerrostalojen pihojen latausmahdollisuuksia. Ei kuulemma saa heittää roikkaa keittiön ikkunan kautta parkkipaikalle.
Hybridi on vähän sitä, mitä Suomen ilmastopolitiikankin pitäisi olla. Säästetään ympäristöä, mutta ei mennä yltiöpäisesti itseämme kiduttamaan "päästötalkoissa", kun emme kuitenkaan pysty vaikuttamaan maailmanlaajuiseen imastokuormitukseen käytännössä yhtään. Mutta paikallisesti voimme. Helsingin ruuhkissakin kun kököttäisi pelkkiä täyssähkö- tai hybridiautoja, niin olisi ilman laatu vielä parempi. Ja autoissa tyytyväisemmät kuskit ainakin, jos sattuisivat miettimään autoveroasioita siinä jonottaessaan.
lukihäiriö vaivaa: webaston tehokkain lisälämmitin kuluttaa siis 0,21 litraa per 20min, sanoo webaston oma sivu. Ei siis 0,12 kuten kirjoitin vahingossa (suom.huom.)
tractestille sen verran ettei yli 15v ikäisiä käytettyjä hybridejä bmweellä taida olla saatavilla.
Taidat olla aika nuori kun haaveilet elinkaarensa loppupäästä lapsentaudeista vapaista BMW:n sähköautoista.
Kovat pakkaset tulevat väistämättä eteen tammi-helmikuussa koko Suomessa, siksi kysynkin näin, jos täydellä latauksella pääsee kesällä noin 40 km:iä niin pääseekö kovilla pakkasillla edes puolia luvatusta? Hybridistä kun puhutaan niin sähköllä ajellessa kaupungissa kovilla pakkasilla polttomootori on kylmä niin miten sitten kun lähdetään kaupungista moottoritiellle lävähtääkö polttomoottori tulille ilman esilämmitystä? Jos näin niin moottorit joutuvat kylmänä pirunmoiseen rasitukseen vaikka 25-30 asteen pakkasilla.
Se pitkällekö sähköllä pääsee, riippuu monesta asiasta. Madellaanko ruuhkissa, onko auto lämmitetty lähtiessä, kuinka kuumaksi hytti pitää lämmittää, millaiset olosuhteet ovat jne. Sinänsä kysymykseesi ei nykyisillä malleilla ole vastausta, koska en ainakaan itse tiedä yhtään ladattavaa hybridiä, joka sallisi pelkällä sähköllä ajon Suomen kovimmissa pakkasissa. Sinänsä tuo ei hirveästi haittaa, koska esimerkiksi tänä talvena en sellaisiin pakkasiin joutunut, joissa sähköllä ei voisi ajaa. Jos kuitenkin tuollainenkin viikko tulee, niin sou not. Kokonaisuutta ajatellen tuo on totaalinen sivuseikka.
Samasta edellä mainitusta syystä myös tuo moottorin rasittuminen kuvaamalla tavalla ei ole mahdollinen tilanne. Toisenlaisissa tilanteissa moottori kuitenkin voi käynnistyä kesken ajon ja itselleni on ainakin täysin selvää, etten ala rasittamaan polttomoottoria pirunmoisesti heti kun se käynnistyy. Jos tuollaiseen rasittamiseen kuitenkin olisi tarve, niin käynnistäisi polttomoottorin jo aikaisemmin ja antaisin sen lämmetä vähän, ennen kuin oikea nillkka ojentuisi. Tasaiset nopeudet edes moottoritien (talvi)rajoitusten mukaisesti eivät kuitenkaan ole tuollaista pirunmoista rasittamista. Nykypäivän 0W-öljyt voitelevat kyllä ongelmitta noissakin tilanteissa.
Moottoritielle siirtyminenhän sinänsä ei aiheuta tarvetta käynnistää polttomoottoria, vaan sen aika on vasta sitten, kun suurjänniteakun lataus laskee alarajalle tai kuski valitsee hybriditilan. Itse ajelen töihin sähköllä päivittäin moottoritien kautta ongelmitta.
HybridRules:lukihäiriö vaivaa: webaston tehokkain lisälämmitin kuluttaa siis 0,21 litraa per 20min, sanoo webaston oma sivu."
Normisettiä. Polttiskuskille tuo tarkoittaa täällä päässä, että 15 minuutin lämmityksellä saavutettava 0.6 litran säästö / 100 km on nollasummapeliä. Tai ilmaista mukavuutta (miinus kamiinan huoltokulut sitten kun huoltoa tarvitaan)
Sovitaanko NHB niin, ettet myöhään valvoessasi ollut aivan oma itsesi, vaan heikoin vakiovaloin liikkuessasi et nähnyt tilannetta aivan tarkasti?
NHB: Mikähän lataushybridissäni on vikana, kun ei vielä kertaakaan ole tänä talvena tarvinnut polttomoottoria kylmän vuoksi käynnistää – kelin liukkasesta puhumattakaan. Samoin lämmitys toimii myös ilman bensan polttamista.
Ei varmaan mikään. Kuten jo postistani olisit nähnyt, jos olisit sen lukenut, kehuin Volvon järjestelmää vertailussa Kia Optimaan ja Niroon, joiden lataushybrideissä ei linkittämieni kotimaisten juttujen perusteella tätä hyvää mahdollisuutta ole. Päinvastoin, niitä moititaan siitä, että polttomoottori käynnistyy pakotettuna jo kolealla kelillä plusasteilla.
Jos sinun autosi pystyy samaan kuin Volvo, voin kehua myös sen tässä saman tien. Niistä kehuista ei tosin kenenkään tietomäärä lisäänny yhtään, koska sinä tiesit jo ennalta autosi toimivan hyvin koleassa säässä. Meitä muita tämä tieto ei sen sijaan auta lainkaan, koska sinun autosi on Suuri Salaisuus.
Minua ei tämä salaisuus kaivele yhtään, joten älä edes vastaa kertomalla että et kerro, koska se on EVVK. Aja millä haluat minun puolestani. Mutta älä sitten viitsi valittaa, ettei sinun autoasi kehuta riittävästi, koska se ei ole meidän muiden vika, vaan johtuu sinun Salaisuudestasi.
NHB:Voinet olla huoleti. Näyttäisi siltä, että Macanillakin pystyt selviytymään samoista liikenneympyröistä kuin E-Klassellasi. Macan näkyy pesevän vuoden 2013 E 400:n selkeästi sekä slalomissa että kaistanvaihdossa.
Minun suuhuni et selvästikään tuota nopeusargumenttia tarjonut, koska me olemme käyneet talviajon kaarretasapainon läpi niin monesti, että sinä tiedät jo ennalta ettei minun valintaani ohjaa nopeus, vaan helppous.
Liikenneympyräviittauksesi siirtää keskustelun talviajoon hitailla nopeuksilla tiukoissa mutkissa, joten olisi myös sangen noloa sinun tasoisellesi asiantuntijalle esittää mukavuuspainotteista nokkapainoista isomoottorista takavetoista NOPEAKSI ajokiksi noissa olosuhteissa. Siksi en oikein jaksa uskoa sinunkaan tehneen tätä ehdotusta vakavissasi. Ja koska minun motiivini tunnet, olisi sinulta loukkaavaa väittää minua riittävän asiantuntemattomaksi lähtemään tähän nopeuskisaan.
Ajan kelloa vastaan vain moottoriradalla, ja silloin on alla kaksipyöräinen, joka syö Kyläkauppiaan Lamborghineja aamupalaksi. Olen hidas kuljettaja, mutta en sentään niin säälittävän hidas, että mahtuisin ajamaan edes omaa kovaa liikenteen seassa. Siksi minun autoni suorituskyky on tankkausväleissä, kuten jo tiedätkin.
Et sinä varmaan minua loukata tahtonut etkä esiintyä itse pellenä, joten sovitaanko, että poltat väsyneenä rakentamasi olkiukkosi itse ja keskitytään E-sarjan sijasta vertaamaan katumaastureita?
NHB:En minäkään oikein näe pointtia matalan kaksipaikkaisen sportin ja korkean valemaasturin ääritilannekäytöksen vertailussa.
En minäkään. Vastasit minun tekstini sijasta omaan mielikuvaasi siitä mitä kuvittelit minun kirjoittaneen.
Sanoinkin jo postissa, johon vastasit väsynein silmin, että maastureille ominaisen kaatumisen ja Jeep Cherokeen tapaan vanteelta vääntyvän renkaan aiheuttaman ohjautuvuuden menetys liittyy tähän vertailuun, mutta ei niinkään katuautoihin. Sanatarkka kommentti kopioituna postista, johon yritit vastata:
"Kaataminen ja renkaan vanteelta vääntyminen eivät koske katuautoja yhtä pahasti, mutta tuo yliohjautuvuus koskee."
Jos olet eri mieltä yllä olevasta, niin kerro toki?
Kuten jo sanoin aiemmin, Porschen vastineessa ei tämä sitaatti mielestäni sopinut Porschen julkisuuskuvaan:
”understeer response is selected on purpose since it is significantly easier for the driver to control than oversteer”
Onko elektroniikan ohjaama lukkojarrutus rengas savuten sinun mielestäsi Porschen systemaattisesti noudattama filosofia, koska aliohjaaminen on Porschen kuljettajalle merkittävästi helpompi hallita kuin yliohjaaminen?
"Kovat pakkaset tulevat väistämättä eteen tammi-helmikuussa koko Suomessa, siksi kysynkin näin, jos täydellä latauksella pääsee kesällä noin 40 km:iä niin pääseekö kovilla pakkasillla edes puolia luvatusta? "
esitietoa: Auto bmw 330e - olettaisin että bemarin "e" sarjalaiset käyttäytyvät hyvinkin samalla tavalla.
Ei ole oikein kovista pakkasista kokemusta. Muutaman kerran viimetalvena taisi lämpötila olla alle -20 astetta Oulun korkeudella, ja kyllä ainakin silloin polttomoottori rymähti heti käymään riippumatta siitä oliko esilämmitystä käytetty vaiko ei (molemmat tapaukset testattu). Sen sijaan esim. -13 (kokemusta tältäkin talvelta) lataushybridi lähtee kyllä pelkällä sähköllä esilämmityksen jälkeen, mutta polttomoottorin käynnistys tapahtuu paljon aikaisemmassa vaiheessa kuin normaalisti n. 90km/h (ajettaessa automaattiasetuksella). Mikäli tuossa olosuhteessa yrittää pakottaa max-edriven päälle, niin tulee vain ilmoitus että "ei vielä käytössä".
Paljon vaikuttaa myös miten esilämmitys tehdään - tehokkaimmaksi tavaksi olen huomannut omalla kohdallani sen että ajastaa esilämmityksen 45min ennen lähtöä (käytössäni on vain auton mukana tullut laturi joka rajoittaa virran 12A max asetuksella, latausasemalla päästäisiin 16A). Näin menetellen esilämmitys loppuu n. 35min lämmittämisen jälkeen ja ajoakusto ehtii latautua melkein täyteen olettaen että akusto oli täynnä esilämmityksen alkaessa (esilämmityksen käyttämä energia syö ajoakkua nopeammin kuin tuo auton mukana tullut laturi ehtii ladata sitä). Esilämmitys (5kW vesikiertoinen lämmitin) lämmittää sisätilat ja pyrkii lämmittämään myös polttomoottorin (tavoitelämpötila polttomoottorille 70 astetta).
Se mikä on hieman erikoista (varmaan selitys tällekin on olemassa) on, että pakkasella polttomoottorin käynnistyttyä, sen kulutus pysyy ajotietokoneen mukaan 1-3 litrassa/100km sähkön kulutuksen ollessa samanaikaisesti 20-40kWh, eli ikäänkuin moottori vain tyhjäkävisi sähkömoottorin rinnalla (sähkömoottorin ottaessa mahd. paljon virtaa jotta akusto lämpiäisi, koska erillistä akuston lämmitystä ei näissä ensimmäisissä "e" driveissä vielä ole). Tämän jälkeen muutaman kilometrin ajon jälkeen pelkkä sähköajo on taas mahdollista (ja polttomoottorin voi sammuttaa).
Kaiken tuon em. jälkeen ajomatkaa pelkällä sähköllä on enää 15-20km (en kyllä kesälläkän ole päässyt parhaimmillaankaan kuin 36km luvatusta 40km - ja tuon tein ihan yrittämällä esim. ilmastointi oli sammutettuna). Lämpöä riittää sisätilassa pelkällä sähköajollakin vaikka t-paita keleille, mutta vastaavasti sähköinen ajomatka kärsii.
Paljon siis näyttäisi olevan muuttujia tuossa milloin polttomoottori käynnistetään ajoon lähdettäessä riippuen lämpötilasta/esilämmityksestä/ajoakuston varaustilasta jne., Mutta olettaisin että kovilla pakkasilla polttomoottori käynnistetään heti (varsinkin jos lähdetään ilman esilämmitystä) jotta varmistuttaisiin siltä että sen kuormitus pysyy kohtuullisena ennen kuin se saavuttaa normaalin käyntilämpötilan.
esim. BMW "i" sarjassa on käytössä ilmalämpöpumput (toki näitä muillakin merkeillä on) kabiinin lämmittämistä varten sekä uusimpiin akkukennoihin tulee sisäänrakennettuna kennokohtainen lämmitys (sähköllä), jolla saadaan ajoakusto toimintalämpöiseksi mahd. nopeasti (esim. 0 -> +20 @<;30s) lähdettäessä liikkeelle lämpötilassa jossa akuston toimintalämpötila ei ole optimaalinen. Sama pätee myös jäähdytykseen lämpimissä olosuhteissa, joissa ajoakusto normaalisti jäähdytetään akkumoduulien välissä kulkevilla jäähdytys elementeillä joihin kylmää tuotetaan ilmastointilaitteella. (selvennykseksi että ainakin bemarin tapauksessa ajoakusto koostuu x. kpl sarjaan kytketyistä n. 60V akkumoduuleista riippuen automallista, ja jokainen akkumoduuli koostuu y kpl kennoista).