No onhan tuo eritoten, varsinkin moni haluaa c02-lukuaan alemmas PHEV ja sähköautoilla ja nyt vihdoin metaaniautotkin on otettu työkalupakkiin mukaan yhä lisääntyvissä määrin.
Asiantuntija-arvio ”1-2 sähkögolfista” haastetaan hyvin pian. Vaihtoehdot ovat siinä, että nämäkin ovat fakenews-osastoa, tai sitten tuon arvion esittäjä ei vain kovasta huutelustaan huolimatta ymmärrä tilanteesta juuri mitään.
"
Asiantuntija-arvio ”1-2 sähkögolfista” haastetaan hyvin pian. Vaihtoehdot ovat siinä, että nämäkin ovat fakenews-osastoa, tai sitten tuon arvion esittäjä ei vain kovasta huutelustaan huolimatta ymmärrä tilanteesta juuri mitään. "
Tottakait. Ei nämä ole mitään todisteita sähköautojen suurista tulemisista, nämä on vain 2 tuotejulkistusta - ei edes tuotejulkaisuja saatavuuksineen jne. Laita joku 90 kappaletta sähköautoja niin puhutaan suuresta tulemisesta, pelkät yksittäiset ja kaksittaiset autot nyt on lähinnä luokkaa huvittavia.
Jokainenhan voi inhorealistisesti miettiä mikä on se vuosi jolloin omaan kylään tulee ensimmäinen sähköauto. Toiseksi niin ei näitä sähköautoja ala kylille taikka edes kaupunkeihin ilmestyä ilman valtiovallan mittavia tukitoimia. Suomen valtio tuskin alkaa sähköautoja tukemaan suurilla summilla, heti on kateuskeskustelut käynnissä jos joku saa sähköautoon suuren tukisumman.
NHB:kin voisi vähän skarpata uutisoinnissaan sähköautojen tulemisesta. Tässä melko konkreettinen uutinen, jonka mukaan Zwickaun tehtaalla alettaisiin valmistaa jopa 1500 sähköautoa päivässä vuodesta 2020 lukien (VW-konsernin eri merkkejä). 365 päivää x 1500 autoa per päivä on jo melko paljon.
"Volkswagen released further details about its planned EV production in Zwickau in Germany’s federal state of Saxony. Thus, by 2020, the German carmaker wants 1,500 EVs based on the I.D. and I.D. Crozz to roll off the lines daily for VW, Seat and Audi."
Tottakait. Ei nämä ole mitään todisteita sähköautojen suurista tulemisista, nämä on vain 2 tuotejulkistusta – ei edes tuotejulkaisuja saatavuuksineen jne. =) Laita joku 90 kappaletta sähköautoja niin puhutaan suuresta tulemisesta, pelkät yksittäiset ja kaksittaiset autot nyt on lähinnä luokkaa huvittavia.
Tuo kuitenkin todistaa vääräksi teoriasi Volkkarin budjetin riittämättömyydestä muuhun kuin 1-2 sähkömuunnokseen Golfista. Nuo Golfin pohjalevylle rakennetut sähköautot tulevat, mutta niiden lisäksi on jo ilmoitettu tulevan myös sähköautopohjalevylle tulevan lukuisia sähköautoja monelta merkiltä. Noita MEB-pohjaisia sähköautoja tulee useilla eri kkorimalleilla. Noiden lisäksi Audi ja Porsche kehittävä toisen sähköautojen pohjalevyn, jota käytetään ylemmän luokan sähköautoissa. Tämä romuttaa kaikki teoriasi budjeteista ja niiden riittämättömyydestä.
90 sähköautoa seuraa suunnitelmien mukaan vasta myöhemmin, mutta sinun teoriasi sulaa jo tällä vuosikymmenellä.
NHB: Minä vain toistin omat teoriasi rahasummista - kuinka monta kertaa se pitää sanoa? Minä en täällä mitään teorioi ja hehkuttele ja pidä sähköautojen uskontokulttia yllä kuten Suomen autoalan ammattilaiset.
Tänä vuonna on tyhjä arpa sähköautojen suhteen volkkarilta, joten kiire on jos meinaavat ensi vuodeksi yhtään mitään - edes spyshotteja ei ole autoista tarjolla joten uskottavuus on kyllä dieselskandaalifirman osalta nollan luokkaa.
Intelligentsi:
Varmaan kun Hyundai Konan saa sillä 60kwh akustolla Suomen suosituimpian käytettyjen hintaluokassa eli 8 000e - 10 000e. Saattaa mennä jokunen tovi kun ei saa vielä edes uutenakaan, josko saa Suomeen uutena edes 2020...mutta siinä tötterössä ei ole spekseissä minkäänlaista valittamista.
Jos sähköautoja alettaisiin myydä paljon ja ne syrjäyttäisivät esimerkiksi dieselautot, niin tämä merkitsisi valmistajien voittomarginaalien pienentymistä. Dieseleistä saa parhaan katteen.
Sähköautot muuttaa myös valmistajien kilpailuasetelmaa voimalinjojen suhteen. Myös pienemmillä merkeillä on mahdollisuus kilpailla tasaväkisesti ilman miljaridin panostusta palorintaman hallintaan sylinterissä ja erityisesti siihen jo liittyvien patenttien kiertämistä uusilla innovaatioilla.
Isot akkuvalmistajat toki liittoutuvat autovalmistajien kanssa mutta eivät varmasti luovuta patentteja autofirmoille.
Ehkä jatkossa saamme autoja missä keksitytty oikeasti oleelliseen eli mukavuuteen ja ajamisen vaivattomuuteen.
NHB: Minä vain toistin omat teoriasi rahasummista – kuinka monta kertaa se pitää sanoa? Minä en täällä mitään teorioi ja hehkuttele ja pidä sähköautojen uskontokulttia yllä kuten Suomen autoalan ammattilaiset.
Tänä vuonna on tyhjä arpa sähköautojen suhteen volkkarilta, joten kiire on jos meinaavat ensi vuodeksi yhtään mitään – edes spyshotteja ei ole autoista tarjolla joten uskottavuus on kyllä dieselskandaalifirman osalta nollan luokkaa.
Rajasummasi ja 1-2 sähkögolf -teoriasi ovat kyllä täysin omaa tuotantoasi. Ei kukaan muu tässä universumissa tuollaista ole väittänyt.
Tuskinpa kenkään uskottavus on yhtä alhainen kuin sinun. Sinähän esität toinen toistaan omituisemoia väitteitä, joita et koskaan kykene perustelemaan. Perustelun hetkellä vain liukenet paikalta tai jopa epätoivoisesti vain yrität kieltää väittäneesi mitään. Sama kaava toistuu vähän jokaisessa keskustelussasi. Tässä kuitenkin VW:n ID:n aikataulusta tuoretta tietoa. Se, oletko oikeassa vai ainoastaan harhainen, nähdään pian.
Sähköautot muuttaa myös valmistajien kilpailuasetelmaa voimalinjojen suhteen. Myös pienemmillä merkeillä on mahdollisuus kilpailla tasaväkisesti ilman miljaridin panostusta palorintaman hallintaan sylinterissä ja erityisesti siihen jo liittyvien patenttien kiertämistä uusilla innovaatioilla.
Isot akkuvalmistajat toki liittoutuvat autovalmistajien kanssa mutta eivät varmasti luovuta patentteja autofirmoille.
Ehkä jatkossa saamme autoja missä keksitytty oikeasti oleelliseen eli mukavuuteen ja ajamisen vaivattomuuteen.
Tuo pelin dynamiikan muuttuminen on aivan totta. Moottori ja vaihteisto ovat perinteisesti olleet kilpailua ohjaavia tekijöitä, joita on kehitetty isolla rahalla. Saapa nähdä, saavatko autonvalmistajat akkuteknologiasta vastaavaa kilpailuetua vai mennääkö akkuteollisuuden varassa.
Teslan suhteen paljon puhutaan siitä, että oppiiko Tesla valmistamaan teokkaasti autojaan, mutta toinen kysymys on se, oppivatko vanhat autonvalmistajat tekemään sovelluspohjaista autoa.
Sekin on tosiaan hienoa, että samalla päästään eroon sellaisista epäolennaisista asioista, kuin sylinterien määrästä/sijoittelusta ja moottorien asennussuunnasta. Noiden sijaan kilpailu tulee löytämään jotain uusia asioita, millä yritetään erottua, eivätkä ne nyt ainakaan noita vähemmän merkittäviä voi olla.
Voittomarginaaleista ei varmasti vielä voi sanoa mitään. Koko juttu on niin alkutekijöissään että nyt kyse on pikemminkin esisarjoista joilla haetaan tuntumaa ja koitetaan avata markkinoita. Tällaisessa vaiheessa massamarkkinoita kaikki tekee huonoa businesta.
Sähköautojen business lähtee toden teolla käyntiin vasta viiden vuoden päästä kun laajemmassa mittakaavassa on kaikilta merkeiltä aidosti sähkölle suunniteltuja malleja ja kun latausinfrasta alkaa olla konkreettisempaa kokemusta.
Asetelma on sikälikin mielenkiintoinen että Tojo on vienyt hybridejään pihistelyssä äärimmäisyyteen ja pitänyt suorituskykyä sivuseikkana. Nyt kun sähkö tulee vähän joka vehkeeseen ja kun monet tehtaat lähteekin tuomaan suorituskykyä yhtenä markkinointivalttina, kuvio tosiaan on mielenkiintoinen.
Lähteekö kaikki suorituskyvyn perässä vai nähdäänkö edelleen vain kaupunkiajoon tarkoitettuja autoja.
Kova suorituskyky on moottorimielessä kohtuullisen vaivatonta jos voimalinjan hyötysuhde ja akkujen käyttöikä uhrataan. Sähkömoottoreissakin on samaa vikaa kuin polttomoottoreissa sikäli että isossa moottorissa on myös isommat häviöt pienillä kuormilla. Kovat virrat myös rasittaa akkuja mikä ei tee hyvää kestoiälle.
Jos sähköautoon halutaan tehokas jarrutusenergian regenerointi, tarvitaan tehokkaat sähkökoneet ja ohjausjärjestelmä. Näillä saavutetaan samalla hyvä kiihtyvyys.
Itsellä loppuu jarruttaessa aniharvoin kesken hybridin 85 kilowatin sähkömoottorin jarrutusteho, joskin välissä oleva vaihteisto auttanee tilannetta. Tärkeämpää kuin paniikkijarrutusten jarrutusenergian kerääminen olisi normaalien jarrutusten energian keräämisen hyvä hyötysuhde ja ylipäätään ajovastusten pienentäminen. Ilmanvastusta ja massaa alas sekä energian keräyksen hyötysuhdetta ylös.
Euroopan valtamerkkien Co2 - päästökeskiarvot vuonna 2017. Melko hyvä saavutus Toyotalta, vaikka se ei panosta dieseliin ja on niistä luopumassa. Nimenomaan dieseleillä saadaan Co2 - päästöjä alaspäin. Katumaasturien suosio ja diesel-autojen alentunut myynti ovat omiaan nostamaan päästöjä tai oikeastaan hidastamaan päästöjen alenemista.
Onhan tuokin tapa saada moottorien kestoikää alas.
Asia kyllä muuttuisi jos edes uudessa päästömittausnormissa testi tapahtuisi -10 pakkasilla ja vaatimus olisi sama päästö.
Tuskinpa tuolla on mitään vaikutusta moottorien kestoon. Kuluminen kylmäkäynnistykissä ei ole ollut ongelma ikuisuuksiin ja se on entistä pienempi ongelma moottoriöljyjen viskositeettien aina vain ohentuessa.
Paljonko edes kliseemäinen, kenties 70-luvulta peräisin oleva kylmäkäynnistyksestä aiheutuva satojen kilometrien ajoa vastaava kuluminen auton elinkaaressa oikeasti vaikuttaa?
Jos ajaa työmatkaa, eikä saa autoaan lämmitykseen ja vuodessa on 2 kk oikeasti kylmää, tulee siitä kylmäkäynnistyksiä 10 vuodessa 840 kpl. Jos nuo tarkoittaa 500 km/kpl, kuluu moottori noista 420000 km:n ajoa vastaavan verran. Pitäisikö moottorin olla jo lopussa? Ei välttämättä. Jokainen auto kokee lukemattoman määrän kylmäkäynnistyksiä elämänsä aikana ja jos moottori on loppu 300-500 tkm kohdalla, on se pelkän ajon osuus. Tuon päälle tulee kylmäkäynnistykset, jotka siis tuolla oletuksella tuplaavat kilometrilukeman.
Todellisuudessahan kylmäkäynnistyksiä tulee autolle paljon enemmän, koska autoa käytettäessä se ainakin kerran päivässä käynnistetään kylmänä. Oli lämpötila sitten -10, 0 tai +10, kylmäkäynnistys se moottorille aina on.
Itselläni on mittarissa vajaat 400 tkm. Öljyä kone kuluttaa 0,5 litraa/20tkm. Lämmitystä on käytetty kovin säästelisti eli ainakaan tämä kone ei ole lämmittämättömyydestä pahasti säikähtänyt.
Vilkaisin nopeasti Mazdan sivuja. Siellä on M6:n ja CX5:n kohdalla euro6 diesel ja ainakin laskuri tarjoaa moottorinlämmitintä siihen lisävarusteena. Onkohan MTV:n jutussa mainitut saksalaiset oikaisseet tuotekehityksessä vai mistä mahtaa todellisuudessa olla kyse?
"Rajasummasi ja 1-2 sähkögolf -teoriasi ovat kyllä täysin omaa tuotantoasi. Ei kukaan muu tässä universumissa tuollaista ole väittänyt.
Tuskinpa kenkään uskottavus on yhtä alhainen kuin sinun. Sinähän esität toinen toistaan omituisemoia väitteitä, joita et koskaan kykene perustelemaan. Perustelun hetkellä vain liukenet paikalta tai jopa epätoivoisesti vain yrität kieltää väittäneesi mitään. Sama kaava toistuu vähän jokaisessa keskustelussasi. Tässä kuitenkin VW:n ID:n aikataulusta tuoretta tietoa. Se, oletko oikeassa vai ainoastaan harhainen, nähdään pian.
Höperehdit jostain 1-2 rajasummagolfista, ja postaat yhdestä ainokaisesta rajasummagolfista uutislinkin?
Edelleenkin odotellaan niitä sähköautojen suuria tulemisia. Loppu sinulta olikin taas narsistista suunsoittoa - onhan tämä joo maailman tärkein asia että oikeuttaa lapselliseen käytökseen.
Herbert: Onkohan MTV:n jutussa mainitut saksalaiset oikaisseet tuotekehityksessä vai mistä mahtaa todellisuudessa olla kyse?
Tätä epäilen itsekin. Nimittäin vuoden 2014 malliuudistuksessa Mersun C-sarjasta uudesta W205 mallista katosi moottorinlämmitysmahdollisuus tehdasWebastolla, joka lämmittää siis vain sisätiloja.
Sama moottori lämpenee pari vuotta vanhemmassa W212 E-sarjalaisessa tehdasWebastolla ilman ongelmia.
AGM akun hurja purkausvirta kyllä käynnistää moottorin ja 0W öljyt lähtevät kiertämään nopeasti. Mutta valinta on silti väärä kulutuksen kannalta, koska puhutaan voimalinjasta, jonka kulutus lämpimänä on hyvin pieni, mutta kylmänä käynnisttäessä tahmea liikkeelle lähtö nostaa kulutusta merkittävästi.
Sama ilmiö näkyy Suomea leudommassakin säässä, vaikkakin lievempänä. Tämän ilmiön ja urearuiskutuksen toimivuuden varmistamiseksi päästömittausnormin mittausajon pitäisi lähteä muutaman asteen pakkasen puolelta, että valmistajat motivoitaisiin hoitamaan asia kuntoon.
Perusvalittaja on sitten keksinyt uuden tavan laskea markkinaosuuksiakin, jotta ilmeisen voi kieltää viimeiseen asti. Oman laskukaavan lisäksi näköjään markkinaosuudelle pitää vieläpä saada joku "tunnustus".
NHB:lle markkinaosuudet on näköjään hepreaa. No ei yllätä, kaikki tämän maan sähköautohehkuttajat ei iha ole niitä pakin parhaita työkaluja kokemusteni mukaan.
Taasko tässä kävi niin kuin monesti aikaisemminkin. Räksytät Perusv. ensin kuinka muut ovat väärässä, mutta sitten kun sinulta kysytään, että mikä on väärin tai mikä olisi oikea tapa, sinä vaikenet tai korkeintaan jatkan leukojesi louskuttamista vailla mitään asiaa. Näytöilläsi tuollainen lapsellinen muiden älykkyyden vähättely on erittäin viihdyttävää luettevaa.
Sehän on hienoa, että täyssähköautoja ostetaan, vaikka ei Trafin tilastoiden mukaan myyntimärät kovin kummoisia ole. Kasvuprosentti tietysti on, kun niin alhaalta lähdetään.
Ovatko sitten pidemmän päälle tyytyväisiä ostokseensa? Saattaa alkaa tuskastuttaa ajamisten etukäteissuunnittelu, jos on ollut keväisen sähköautokuumeen & romutuspalkkion innoittamana tullut pidetyksi täyssähköä hankinnan kärkikriteerinä.
Mutta jos on asian miettinyt oikein omalta kohdaltaam, niin mikä sen hienompaa kuin ajaa kokonaan sähköllä.
Sanotaan, että kansalaisten keskimääräinen päivittäinen ajorupeama on n. 40km. Minkähänlainen käppyrä saadaan, jos eri kansalaisten päivämatkat esitetään graafisella käyrällä. Keskiarvo 40km saadaan esim. kahdelle matkalle, kun niiden summa on 80. Eli kaksi kansalaista, joista toinen ajaa hybridillä 20km/päivä ja toinen 60km/päivä, ajavat keskimäärin 40km/päivä, mutta 50% em. kansalaisista ei selviä sähköajolla koko päivää, jos sähkösäde oli mitoitettu keskimääräisen 40km ajomatkan mukaan, kuten monessa hybridissä on.
Olen vain huomannut, että omat ajoni eivät millään meinaa sopia tuohon rangeen vaikka ajaisin vain omalla paikkakunnalla. Työmatka on n. 15km per suunta.
Sähköautoilla on ajosäteet tietysti pidemmät, mutta eihän aina pääse täydellä akulla lähtemään. Ja kaikenlaista yllättävää voi ilmaantua.
NHB mainitsi, että Vantaalla on Tesla-taksi. Sellaisessa käytössä täyssähkö on varmaan todella hyvä. Lähipäästöt nolla ja kaupungissa kurvailee. Voi varmaan saada asiakkaitakin paremmin kuin tavataksi, ainakin vielä nykyään. Positiivisen erikoisuutensa takia.
Itse asun kaupungissa, jossa ei ole julkisia latauspisteitä kuin muutama. Lataaminen on hoidettava kotona tai työpaikalla. Jos tänne tulee sähköautolla muualta, niin heikkoa on saada tankkia täyteen.
Vaikka latausasemia tulisi roimasti lisää ja akkuja voitaisiin ladata nopeasti, niin perusjuttu kuitenkin on, että tarvitaan joko paljon ampeereja tai paljon aikaa, kun ladataan sähköautojen isoihin akkuihin kymmeniä kilowattitunteja energiaa. Jotta auton käytettävyys olisi ok, pitäisi panostaa ajan sijasta ampeereihin, mutta bensan tankkaamiseen verrattavaan käyttömukavuuteen tarvittaisiin julmetusti ampeereja ja utopistisen paljon latausasemia. Ennen kuin sellainen infrastruktuuri on olemassa menee vuosia ja taas vuosia. Ja ehkä sitä ei rakenneta koskaan, vaan keksitään jotain paljon fiksumpaa. Jostain luin muistaakseni VTT:n tutkijan vision, että sähköllä tuotettaisiin jotain kaasua sitoen samalla ilmakehästä hiilidioksidia ja sitten köröteltäisiin päästöttömällä kaasumoottoriautoilla eli välillisesti sähköllä. Tai jotain tuon suuntaista kumminkin. Minä kun en noihin asioihin voi vaikuttaa, niin tulee kiinnitettyä enemmän huomio olemassa oleviin kulkuneuvoihin, enkä muista tarkkaan, mitä kaikkea se tutkija tuumaili siinä artikkelissa. Miksei sitten em. päästötön ja hiilidioksidia syövä kaasu ja sen kanssa 150km sähkösäteellä oleva sähkömoottori -hybridi? Käytännön kokemuksesta pidän siitä, että hybridin akut voi ladata näppärästi ihan kotipistorasiastakin.
Omat toiveeni asetan realistisempaan vaihtoehtoon eli hybridien sähkösäteen kasvamiseen yli 100km:n ja pitäytymiseen "nukun ja lataan akkuja" -filosofiaan. Ja bensan tankkaamiseen pitkille matkoille ilman sen kummempaa etukäteissuunnittelua kuin bensanmyyntipisteiden mainospylväiden zoomailua.
Eipä ole täyssähköautojen markkina-osuus Suomessa kovin korkea, jos 175 kpl sähköautoja jaetaan 1.1.2018 - 31.3.2018 myytyjen kaikkien henkilöautojen määrällä. On myös turha hehkuttaa myynnin kasvuprosentilla 36 %, kun myydyt määrät ovat niin vähäisiä.
Sähköautojen markkinaosuuksia Suomessa on ihan turha laskeskella vielä, koska ilman valtion riittäviä tukitoimia ei sähköautojen myynti lähde nousuun Suomessa. Verratkaa esimerkiksi Norja, jossa täyssähköautojen osuus uusista autoista taitaa olla jopa 19 % koska Norjan valtio tukee sähköautoilua. Yhdessä vaiheessa Tesla Model S oli jopa Norjan myydyin auto (vai oliko se Tesla Model X, no joka tapauksessa jompikumpi).
Nyt ilmeisesti Norjan sähköautoilun "ylisuurta" tukea on leikattu siten että Tesla Model S:n ja muiden vastaavien kalliiden sähköautojen ostaminen on vähemmän edullista. "Ylisuurella" tuella tarkoitin sitä että kalliin Teslan hankintaan sai paljon tukea.
Norjassa kuitenkin täyssähköautojen, lataushybridien ja perinteisten hybridien osuus kaikista myydystä autoista on noin 50 %.
Suomen sähköautojen tuki noin pari tonnia per auto ei kyllä sinällään edistä sähköautojen myynnin nousua. Toivottavasti sähköautot halpenevat polttomoottoristen autojen tasolla, tällöin varmaan myynnit voivat nousta.
Toinen havainto on se että kaikki autonvalmistajat pyrkivät oman valmistajakohtaisen markkinaosuutensa kasvattamiseen sähköautoilla. Sähköautojen lanseeramisen myötä bensa- ja dieselmoottorisia malleja ei välttämättä katoa mallistosta. Otetaan esimerkkinä vaikka BMW, BMW pyrkii tarjoamaan kaikista malleistaan joko sähkömoottorisen taikka polttomoottorisen vaihtoehdon. Eli polttomoottoriset autot eivät katoa valikoimasta. Näin valmistaja voi seurailla sitä miten sähkömoottoristen autojen myynti lähtee vetämään. Jolleivät sähköautot myy, niin valmistajalla on aina tarjota polttomoottorinen auto asiakkaalleen.
No onhan tuo eritoten, varsinkin moni haluaa c02-lukuaan alemmas PHEV ja sähköautoilla ja nyt vihdoin metaaniautotkin on otettu työkalupakkiin mukaan yhä lisääntyvissä määrin.
BMW:n tiloissa ratsioita Saksassa ja Itävallassa – epäilyksiä huijauslaitteistosta
https://www.aamulehti.fi/uutiset/bmwn-tiloissa-ratsioita-saksassa-ja-itavallassa-epailyksia-huijauslaitteistosta-200825392
https://www.ft.com/content/86d18308-2c51-11e8-a34a-7e7563b0b0f4
Mitäköhän tuosta seuraa, vai yhtään mitään?
Asiantuntija-arvio ”1-2 sähkögolfista” haastetaan hyvin pian. Vaihtoehdot ovat siinä, että nämäkin ovat fakenews-osastoa, tai sitten tuon arvion esittäjä ei vain kovasta huutelustaan huolimatta ymmärrä tilanteesta juuri mitään.
https://tekniikanmaailma.fi/skoda-alkaa-vyoryttaa-tulossa-parikymmenta-uutuutta-vuoden-2020-loppuun-mennessa/
https://www.motor1.com/news/236964/seat-announces-new-leon-ev/
"
Asiantuntija-arvio ”1-2 sähkögolfista” haastetaan hyvin pian. Vaihtoehdot ovat siinä, että nämäkin ovat fakenews-osastoa, tai sitten tuon arvion esittäjä ei vain kovasta huutelustaan huolimatta ymmärrä tilanteesta juuri mitään. "
Tottakait. Ei nämä ole mitään todisteita sähköautojen suurista tulemisista, nämä on vain 2 tuotejulkistusta - ei edes tuotejulkaisuja saatavuuksineen jne.
Laita joku 90 kappaletta sähköautoja niin puhutaan suuresta tulemisesta, pelkät yksittäiset ja kaksittaiset autot nyt on lähinnä luokkaa huvittavia.
Jokainenhan voi inhorealistisesti miettiä mikä on se vuosi jolloin omaan kylään tulee ensimmäinen sähköauto. Toiseksi niin ei näitä sähköautoja ala kylille taikka edes kaupunkeihin ilmestyä ilman valtiovallan mittavia tukitoimia. Suomen valtio tuskin alkaa sähköautoja tukemaan suurilla summilla, heti on kateuskeskustelut käynnissä jos joku saa sähköautoon suuren tukisumman.
NHB:kin voisi vähän skarpata uutisoinnissaan sähköautojen tulemisesta. Tässä melko konkreettinen uutinen, jonka mukaan Zwickaun tehtaalla alettaisiin valmistaa jopa 1500 sähköautoa päivässä vuodesta 2020 lukien (VW-konsernin eri merkkejä). 365 päivää x 1500 autoa per päivä on jo melko paljon.
"Volkswagen released further details about its planned EV production in Zwickau in Germany’s federal state of Saxony. Thus, by 2020, the German carmaker wants 1,500 EVs based on the I.D. and I.D. Crozz to roll off the lines daily for VW, Seat and Audi."
https://www.electrive.com/2018/01/14/vw-build-1500-evs-daily-zwickau-plant-saxony/
Tuo kuitenkin todistaa vääräksi teoriasi Volkkarin budjetin riittämättömyydestä muuhun kuin 1-2 sähkömuunnokseen Golfista. Nuo Golfin pohjalevylle rakennetut sähköautot tulevat, mutta niiden lisäksi on jo ilmoitettu tulevan myös sähköautopohjalevylle tulevan lukuisia sähköautoja monelta merkiltä. Noita MEB-pohjaisia sähköautoja tulee useilla eri kkorimalleilla. Noiden lisäksi Audi ja Porsche kehittävä toisen sähköautojen pohjalevyn, jota käytetään ylemmän luokan sähköautoissa. Tämä romuttaa kaikki teoriasi budjeteista ja niiden riittämättömyydestä.
90 sähköautoa seuraa suunnitelmien mukaan vasta myöhemmin, mutta sinun teoriasi sulaa jo tällä vuosikymmenellä.
NHB: Minä vain toistin omat teoriasi rahasummista - kuinka monta kertaa se pitää sanoa? Minä en täällä mitään teorioi ja hehkuttele ja pidä sähköautojen uskontokulttia yllä kuten Suomen autoalan ammattilaiset.
Tänä vuonna on tyhjä arpa sähköautojen suhteen volkkarilta, joten kiire on jos meinaavat ensi vuodeksi yhtään mitään - edes spyshotteja ei ole autoista tarjolla joten uskottavuus on kyllä dieselskandaalifirman osalta nollan luokkaa.
Intelligentsi:
Varmaan kun Hyundai Konan saa sillä 60kwh akustolla Suomen suosituimpian käytettyjen hintaluokassa eli 8 000e - 10 000e. Saattaa mennä jokunen tovi kun ei saa vielä edes uutenakaan, josko saa Suomeen uutena edes 2020...mutta siinä tötterössä ei ole spekseissä minkäänlaista valittamista.
Jos sähköautoja alettaisiin myydä paljon ja ne syrjäyttäisivät esimerkiksi dieselautot, niin tämä merkitsisi valmistajien voittomarginaalien pienentymistä. Dieseleistä saa parhaan katteen.
Sähköautot muuttaa myös valmistajien kilpailuasetelmaa voimalinjojen suhteen. Myös pienemmillä merkeillä on mahdollisuus kilpailla tasaväkisesti ilman miljaridin panostusta palorintaman hallintaan sylinterissä ja erityisesti siihen jo liittyvien patenttien kiertämistä uusilla innovaatioilla.
Isot akkuvalmistajat toki liittoutuvat autovalmistajien kanssa mutta eivät varmasti luovuta patentteja autofirmoille.
Ehkä jatkossa saamme autoja missä keksitytty oikeasti oleelliseen eli mukavuuteen ja ajamisen vaivattomuuteen.
Rajasummasi ja 1-2 sähkögolf -teoriasi ovat kyllä täysin omaa tuotantoasi. Ei kukaan muu tässä universumissa tuollaista ole väittänyt.
Tuskinpa kenkään uskottavus on yhtä alhainen kuin sinun. Sinähän esität toinen toistaan omituisemoia väitteitä, joita et koskaan kykene perustelemaan. Perustelun hetkellä vain liukenet paikalta tai jopa epätoivoisesti vain yrität kieltää väittäneesi mitään. Sama kaava toistuu vähän jokaisessa keskustelussasi. Tässä kuitenkin VW:n ID:n aikataulusta tuoretta tietoa. Se, oletko oikeassa vai ainoastaan harhainen, nähdään pian.
https://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/volkswagen-id-hatchback-first-prototypes-be-built-next-month
Tuo pelin dynamiikan muuttuminen on aivan totta. Moottori ja vaihteisto ovat perinteisesti olleet kilpailua ohjaavia tekijöitä, joita on kehitetty isolla rahalla. Saapa nähdä, saavatko autonvalmistajat akkuteknologiasta vastaavaa kilpailuetua vai mennääkö akkuteollisuuden varassa.
Teslan suhteen paljon puhutaan siitä, että oppiiko Tesla valmistamaan teokkaasti autojaan, mutta toinen kysymys on se, oppivatko vanhat autonvalmistajat tekemään sovelluspohjaista autoa.
Sekin on tosiaan hienoa, että samalla päästään eroon sellaisista epäolennaisista asioista, kuin sylinterien määrästä/sijoittelusta ja moottorien asennussuunnasta. Noiden sijaan kilpailu tulee löytämään jotain uusia asioita, millä yritetään erottua, eivätkä ne nyt ainakaan noita vähemmän merkittäviä voi olla.
Jos ja kun sähköautojen myynti lisääntyy, niin miksi valmistajien voittomarginaalit pienenee?
Dieselmoottoreiden kehittäminen on kallista hommaa.
Voittomarginaaleista ei varmasti vielä voi sanoa mitään. Koko juttu on niin alkutekijöissään että nyt kyse on pikemminkin esisarjoista joilla haetaan tuntumaa ja koitetaan avata markkinoita. Tällaisessa vaiheessa massamarkkinoita kaikki tekee huonoa businesta.
Sähköautojen business lähtee toden teolla käyntiin vasta viiden vuoden päästä kun laajemmassa mittakaavassa on kaikilta merkeiltä aidosti sähkölle suunniteltuja malleja ja kun latausinfrasta alkaa olla konkreettisempaa kokemusta.
Asetelma on sikälikin mielenkiintoinen että Tojo on vienyt hybridejään pihistelyssä äärimmäisyyteen ja pitänyt suorituskykyä sivuseikkana. Nyt kun sähkö tulee vähän joka vehkeeseen ja kun monet tehtaat lähteekin tuomaan suorituskykyä yhtenä markkinointivalttina, kuvio tosiaan on mielenkiintoinen.
Lähteekö kaikki suorituskyvyn perässä vai nähdäänkö edelleen vain kaupunkiajoon tarkoitettuja autoja.
Kova suorituskyky on moottorimielessä kohtuullisen vaivatonta jos voimalinjan hyötysuhde ja akkujen käyttöikä uhrataan. Sähkömoottoreissakin on samaa vikaa kuin polttomoottoreissa sikäli että isossa moottorissa on myös isommat häviöt pienillä kuormilla. Kovat virrat myös rasittaa akkuja mikä ei tee hyvää kestoiälle.
Jos sähköautoon halutaan tehokas jarrutusenergian regenerointi, tarvitaan tehokkaat sähkökoneet ja ohjausjärjestelmä. Näillä saavutetaan samalla hyvä kiihtyvyys.
Itsellä loppuu jarruttaessa aniharvoin kesken hybridin 85 kilowatin sähkömoottorin jarrutusteho, joskin välissä oleva vaihteisto auttanee tilannetta. Tärkeämpää kuin paniikkijarrutusten jarrutusenergian kerääminen olisi normaalien jarrutusten energian keräämisen hyvä hyötysuhde ja ylipäätään ajovastusten pienentäminen. Ilmanvastusta ja massaa alas sekä energian keräyksen hyötysuhdetta ylös.
Euroopan valtamerkkien Co2 - päästökeskiarvot vuonna 2017. Melko hyvä saavutus Toyotalta, vaikka se ei panosta dieseliin ja on niistä luopumassa. Nimenomaan dieseleillä saadaan Co2 - päästöjä alaspäin. Katumaasturien suosio ja diesel-autojen alentunut myynti ovat omiaan nostamaan päästöjä tai oikeastaan hidastamaan päästöjen alenemista.
Toyota 101,2 g/km
Peugeot 104,5 g/km
Citroën 105,5 g/km
Renault 106,6 g/km
Fiat 115,6 g/km
Škoda 115,9 g/km
Nissan 115,9 g/km
Volkswagen 119,6 g/km
Ford 120,8 g/km
Opel 123,4 g/km
Uusimpiin dieselmoottoreihin ei enää saa minkäänlaista moottorinlämmitintä. Ehkä ne moottorit sitten käynnistyvät muuten hyvin pakkasella.
https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/eiko-kukaan-ajattele-suomalaisia-autoilijoita-kl-uusien-dieselautojen-moottoreita-ei-voi-enaa-esilammittaa/6869574#gs.NVnMPR0
Onhan tuokin tapa saada moottorien kestoikää alas.
Asia kyllä muuttuisi jos edes uudessa päästömittausnormissa testi tapahtuisi -10 pakkasilla ja vaatimus olisi sama päästö.
Tuskinpa tuolla on mitään vaikutusta moottorien kestoon. Kuluminen kylmäkäynnistykissä ei ole ollut ongelma ikuisuuksiin ja se on entistä pienempi ongelma moottoriöljyjen viskositeettien aina vain ohentuessa.
Paljonko edes kliseemäinen, kenties 70-luvulta peräisin oleva kylmäkäynnistyksestä aiheutuva satojen kilometrien ajoa vastaava kuluminen auton elinkaaressa oikeasti vaikuttaa?
Jos ajaa työmatkaa, eikä saa autoaan lämmitykseen ja vuodessa on 2 kk oikeasti kylmää, tulee siitä kylmäkäynnistyksiä 10 vuodessa 840 kpl. Jos nuo tarkoittaa 500 km/kpl, kuluu moottori noista 420000 km:n ajoa vastaavan verran. Pitäisikö moottorin olla jo lopussa? Ei välttämättä. Jokainen auto kokee lukemattoman määrän kylmäkäynnistyksiä elämänsä aikana ja jos moottori on loppu 300-500 tkm kohdalla, on se pelkän ajon osuus. Tuon päälle tulee kylmäkäynnistykset, jotka siis tuolla oletuksella tuplaavat kilometrilukeman.
Todellisuudessahan kylmäkäynnistyksiä tulee autolle paljon enemmän, koska autoa käytettäessä se ainakin kerran päivässä käynnistetään kylmänä. Oli lämpötila sitten -10, 0 tai +10, kylmäkäynnistys se moottorille aina on.
Itselläni on mittarissa vajaat 400 tkm. Öljyä kone kuluttaa 0,5 litraa/20tkm. Lämmitystä on käytetty kovin säästelisti eli ainakaan tämä kone ei ole lämmittämättömyydestä pahasti säikähtänyt.
Vilkaisin nopeasti Mazdan sivuja. Siellä on M6:n ja CX5:n kohdalla euro6 diesel ja ainakin laskuri tarjoaa moottorinlämmitintä siihen lisävarusteena. Onkohan MTV:n jutussa mainitut saksalaiset oikaisseet tuotekehityksessä vai mistä mahtaa todellisuudessa olla kyse?
"Rajasummasi ja 1-2 sähkögolf -teoriasi ovat kyllä täysin omaa tuotantoasi. Ei kukaan muu tässä universumissa tuollaista ole väittänyt.
Tuskinpa kenkään uskottavus on yhtä alhainen kuin sinun. Sinähän esität toinen toistaan omituisemoia väitteitä, joita et koskaan kykene perustelemaan. Perustelun hetkellä vain liukenet paikalta tai jopa epätoivoisesti vain yrität kieltää väittäneesi mitään. Sama kaava toistuu vähän jokaisessa keskustelussasi. Tässä kuitenkin VW:n ID:n aikataulusta tuoretta tietoa. Se, oletko oikeassa vai ainoastaan harhainen, nähdään pian.
https://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/volkswagen-id-hatchback-first-prototypes-be-built-next-month"
Höperehdit jostain 1-2 rajasummagolfista, ja postaat yhdestä ainokaisesta rajasummagolfista uutislinkin?
Edelleenkin odotellaan niitä sähköautojen suuria tulemisia. Loppu sinulta olikin taas narsistista suunsoittoa - onhan tämä joo maailman tärkein asia että oikeuttaa lapselliseen käytökseen.
Herbert: Onkohan MTV:n jutussa mainitut saksalaiset oikaisseet tuotekehityksessä vai mistä mahtaa todellisuudessa olla kyse?
Tätä epäilen itsekin. Nimittäin vuoden 2014 malliuudistuksessa Mersun C-sarjasta uudesta W205 mallista katosi moottorinlämmitysmahdollisuus tehdasWebastolla, joka lämmittää siis vain sisätiloja.
Sama moottori lämpenee pari vuotta vanhemmassa W212 E-sarjalaisessa tehdasWebastolla ilman ongelmia.
AGM akun hurja purkausvirta kyllä käynnistää moottorin ja 0W öljyt lähtevät kiertämään nopeasti. Mutta valinta on silti väärä kulutuksen kannalta, koska puhutaan voimalinjasta, jonka kulutus lämpimänä on hyvin pieni, mutta kylmänä käynnisttäessä tahmea liikkeelle lähtö nostaa kulutusta merkittävästi.
Sama ilmiö näkyy Suomea leudommassakin säässä, vaikkakin lievempänä. Tämän ilmiön ja urearuiskutuksen toimivuuden varmistamiseksi päästömittausnormin mittausajon pitäisi lähteä muutaman asteen pakkasen puolelta, että valmistajat motivoitaisiin hoitamaan asia kuntoon.
Perusvalittaja on sitten keksinyt uuden tavan laskea markkinaosuuksiakin, jotta ilmeisen voi kieltää viimeiseen asti. Oman laskukaavan lisäksi näköjään markkinaosuudelle pitää vieläpä saada joku "tunnustus".
https://tekniikanmaailma.fi/trafi-sahkoautojen-hankintamaarissa-selkeaa-kasvua-mielenkiintoista-nahda-miten-kaytettyna-maahantuotujen-maara-kehittyy/
Peräti 175 kpl sähköautoja rekisteröity ajalla 1.1.2018 - 31.3.2018.
Kannattaisiko myös hehkuttaa Suomen valtion menestyksellistä sähköautojen hankintaan liittyvää tukipolitiikkaa kun myyntimäärät ovat näinkin huimat.
NHB:lle markkinaosuudet on näköjään hepreaa. No ei yllätä, kaikki tämän maan sähköautohehkuttajat ei iha ole niitä pakin parhaita työkaluja kokemusteni mukaan.
Kerrohan, miten sinä lasket markkinaosuuden?
Taasko tässä kävi niin kuin monesti aikaisemminkin. Räksytät Perusv. ensin kuinka muut ovat väärässä, mutta sitten kun sinulta kysytään, että mikä on väärin tai mikä olisi oikea tapa, sinä vaikenet tai korkeintaan jatkan leukojesi louskuttamista vailla mitään asiaa. Näytöilläsi tuollainen lapsellinen muiden älykkyyden vähättely on erittäin viihdyttävää luettevaa.
Sehän on hienoa, että täyssähköautoja ostetaan, vaikka ei Trafin tilastoiden mukaan myyntimärät kovin kummoisia ole. Kasvuprosentti tietysti on, kun niin alhaalta lähdetään.
Ovatko sitten pidemmän päälle tyytyväisiä ostokseensa? Saattaa alkaa tuskastuttaa ajamisten etukäteissuunnittelu, jos on ollut keväisen sähköautokuumeen & romutuspalkkion innoittamana tullut pidetyksi täyssähköä hankinnan kärkikriteerinä.
Mutta jos on asian miettinyt oikein omalta kohdaltaam, niin mikä sen hienompaa kuin ajaa kokonaan sähköllä.
Sanotaan, että kansalaisten keskimääräinen päivittäinen ajorupeama on n. 40km. Minkähänlainen käppyrä saadaan, jos eri kansalaisten päivämatkat esitetään graafisella käyrällä. Keskiarvo 40km saadaan esim. kahdelle matkalle, kun niiden summa on 80. Eli kaksi kansalaista, joista toinen ajaa hybridillä 20km/päivä ja toinen 60km/päivä, ajavat keskimäärin 40km/päivä, mutta 50% em. kansalaisista ei selviä sähköajolla koko päivää, jos sähkösäde oli mitoitettu keskimääräisen 40km ajomatkan mukaan, kuten monessa hybridissä on.
Olen vain huomannut, että omat ajoni eivät millään meinaa sopia tuohon rangeen vaikka ajaisin vain omalla paikkakunnalla. Työmatka on n. 15km per suunta.
Sähköautoilla on ajosäteet tietysti pidemmät, mutta eihän aina pääse täydellä akulla lähtemään. Ja kaikenlaista yllättävää voi ilmaantua.
NHB mainitsi, että Vantaalla on Tesla-taksi. Sellaisessa käytössä täyssähkö on varmaan todella hyvä. Lähipäästöt nolla ja kaupungissa kurvailee. Voi varmaan saada asiakkaitakin paremmin kuin tavataksi, ainakin vielä nykyään. Positiivisen erikoisuutensa takia.
Itse asun kaupungissa, jossa ei ole julkisia latauspisteitä kuin muutama. Lataaminen on hoidettava kotona tai työpaikalla. Jos tänne tulee sähköautolla muualta, niin heikkoa on saada tankkia täyteen.
Vaikka latausasemia tulisi roimasti lisää ja akkuja voitaisiin ladata nopeasti, niin perusjuttu kuitenkin on, että tarvitaan joko paljon ampeereja tai paljon aikaa, kun ladataan sähköautojen isoihin akkuihin kymmeniä kilowattitunteja energiaa. Jotta auton käytettävyys olisi ok, pitäisi panostaa ajan sijasta ampeereihin, mutta bensan tankkaamiseen verrattavaan käyttömukavuuteen tarvittaisiin julmetusti ampeereja ja utopistisen paljon latausasemia. Ennen kuin sellainen infrastruktuuri on olemassa menee vuosia ja taas vuosia. Ja ehkä sitä ei rakenneta koskaan, vaan keksitään jotain paljon fiksumpaa. Jostain luin muistaakseni VTT:n tutkijan vision, että sähköllä tuotettaisiin jotain kaasua sitoen samalla ilmakehästä hiilidioksidia ja sitten köröteltäisiin päästöttömällä kaasumoottoriautoilla eli välillisesti sähköllä. Tai jotain tuon suuntaista kumminkin. Minä kun en noihin asioihin voi vaikuttaa, niin tulee kiinnitettyä enemmän huomio olemassa oleviin kulkuneuvoihin, enkä muista tarkkaan, mitä kaikkea se tutkija tuumaili siinä artikkelissa. Miksei sitten em. päästötön ja hiilidioksidia syövä kaasu ja sen kanssa 150km sähkösäteellä oleva sähkömoottori -hybridi? Käytännön kokemuksesta pidän siitä, että hybridin akut voi ladata näppärästi ihan kotipistorasiastakin.
Omat toiveeni asetan realistisempaan vaihtoehtoon eli hybridien sähkösäteen kasvamiseen yli 100km:n ja pitäytymiseen "nukun ja lataan akkuja" -filosofiaan. Ja bensan tankkaamiseen pitkille matkoille ilman sen kummempaa etukäteissuunnittelua kuin bensanmyyntipisteiden mainospylväiden zoomailua.
Eipä ole täyssähköautojen markkina-osuus Suomessa kovin korkea, jos 175 kpl sähköautoja jaetaan 1.1.2018 - 31.3.2018 myytyjen kaikkien henkilöautojen määrällä. On myös turha hehkuttaa myynnin kasvuprosentilla 36 %, kun myydyt määrät ovat niin vähäisiä.
Sähköautojen markkinaosuuksia Suomessa on ihan turha laskeskella vielä, koska ilman valtion riittäviä tukitoimia ei sähköautojen myynti lähde nousuun Suomessa. Verratkaa esimerkiksi Norja, jossa täyssähköautojen osuus uusista autoista taitaa olla jopa 19 % koska Norjan valtio tukee sähköautoilua. Yhdessä vaiheessa Tesla Model S oli jopa Norjan myydyin auto (vai oliko se Tesla Model X, no joka tapauksessa jompikumpi).
Nyt ilmeisesti Norjan sähköautoilun "ylisuurta" tukea on leikattu siten että Tesla Model S:n ja muiden vastaavien kalliiden sähköautojen ostaminen on vähemmän edullista. "Ylisuurella" tuella tarkoitin sitä että kalliin Teslan hankintaan sai paljon tukea.
Norjassa kuitenkin täyssähköautojen, lataushybridien ja perinteisten hybridien osuus kaikista myydystä autoista on noin 50 %.
Suomen sähköautojen tuki noin pari tonnia per auto ei kyllä sinällään edistä sähköautojen myynnin nousua. Toivottavasti sähköautot halpenevat polttomoottoristen autojen tasolla, tällöin varmaan myynnit voivat nousta.
Toinen havainto on se että kaikki autonvalmistajat pyrkivät oman valmistajakohtaisen markkinaosuutensa kasvattamiseen sähköautoilla. Sähköautojen lanseeramisen myötä bensa- ja dieselmoottorisia malleja ei välttämättä katoa mallistosta. Otetaan esimerkkinä vaikka BMW, BMW pyrkii tarjoamaan kaikista malleistaan joko sähkömoottorisen taikka polttomoottorisen vaihtoehdon. Eli polttomoottoriset autot eivät katoa valikoimasta. Näin valmistaja voi seurailla sitä miten sähkömoottoristen autojen myynti lähtee vetämään. Jolleivät sähköautot myy, niin valmistajalla on aina tarjota polttomoottorinen auto asiakkaalleen.