@HybridRules kirjoitti: milloin auton mittarin pitkän matkan keskikulutus putoaa alle 5:n, jota se nyt on näyttänyt pari päivää. Ei huono minun mittapuulla.
Teet jotain oikein. Mulla se on jumahtanut 6,2 litraan, vaikka voimalinja on sama ja auto puolet pienempi
@HybridRules kirjoitti: milloin auton mittarin pitkän matkan keskikulutus putoaa alle 5:n, jota se nyt on näyttänyt pari päivää. Ei huono minun mittapuulla.
Teet jotain oikein. Mulla se on jumahtanut 6,2 litraan, vaikka voimalinja on sama ja auto puolet pienempi
Niin no, se on se plugari-ilmiö, että millaista matkaa ajaa. Mutta tänään kävin asiakkaan luona ja sinne oli matkaa approx 130km per suunta. Ja olin saanut TM-näytön laskemaan 4,9 ja sitä halusin puolustaa, joten päätin ottaa tientukkovaihteen päälle. Ja ihan surutta painelin satasen alueellakin 80 yhtään piittaamatta kaahareista, joista jotkut taisivat mennä jopa yli satasta minua ohittaessaan.
TM mittari nousi jo 5,0, mutta sitten otin sähkön käyttöön, olin approx puolivälissä ja sähkö oli holdissa siihen asti. Sain kuin sainkin kulutuksen takaisin 4,9. Asiakkaan luona sain 2h kerrallaan päällä pysyvästä tolpasta taas akun täyteen(, kun kävin välillä kellokytkintä kiertämässä). Ja sama matka takaisin ja vielä on näytössä se 4,9.
Mutta oli se vähän säätämistä. Vaan ei oikeastaan hassumpaakaan, koska oli ikään kuin mielenkiinto päällä ajamiseen kokoajan ja vaihtelin N, D ja B asentoa vaihdetikusta tilanteen mukaan. Kehtaanko oikein tunnustaakaan, mutta välillä meni hetkellisesti jopa alle kahdeksankympin satasen alueella, mikä poikkeaa jo yli 20km rajoituksesta ja Kumppanin mielestä 15 on jo ihan liikaa. Kokeilin sitä P&G:tä ja tuli viivyteltyä liikaa sen P:n aloituksessa pari kertaa.
Ohitettavaksi kyllä jouduin aika usein, mutta ei sillä välillä paljon liikennettä ole. Ja ajattelin, että voinhan minäkin välillä tientukkona mennä vaikka periaatteessa ei pitäisikään himmata muiden tiellä.
Sen 130km keskikulutus oli VOCin mukaan 5,4 ja koko ajohistorian edelleen 5,9. Eli ei mikään veretseisauttava erotus sinun toteutuneeseen kulutukseen. Mutta alas päin on kulutus menossa.
@NHB kirjoitti:
Jarrupoljin on vain tuntumaltaan ylivoimainen noiden käskyjen antamiseen ja käskyssä rullata vapaasti erityisen ylivoimainen.
Säädön tarkkuus on tietenkin parempi kuin rattiflipujen binäärisäädöllä. Puhuinkin tässä yhteydessä käytön helppoudesta ja koen jalan nostamisen jarrulle sormen koukistamista rasittavammaksi.
Säätötarkkuudessahan (siis kuljettajan kannalta) automaatti ei ole kovin tarkaksi tarkoitettukaan, koska se ei ole katuauton tomaatin vaaatimuksissa oikein millään prioriteetilla. Oma suosikkini säätöelementtien joukossa on tietenkin kytkinpoljin, mutta en jää sitä enää markkinoimaan, koska tiedän olevani vähemmistössä.
@NHB kirjoitti:
Luulisi, että kun joka aamu joutuu jarruttamaan samoihin valoihin, niin jossakin vaiheessa tulisi mieleen, ettei kannata kiirehtiä jarruttamaan.
Ei se tule, koska suurin osa kuljettajista vain toistaa rutiinia tekemättä mitään uusia havaintoja ympäristöstään.
@HybridRules kirjoitti: milloin auton mittarin pitkän matkan keskikulutus putoaa alle 5:n, jota se nyt on näyttänyt pari päivää. Ei huono minun mittapuulla.
Teet jotain oikein. Mulla se on jumahtanut 6,2 litraan, vaikka voimalinja on sama ja auto puolet pienempi
Niin no, se on se plugari-ilmiö, että millaista matkaa ajaa. Mutta tänään kävin asiakkaan luona ja sinne oli matkaa approx 130km per suunta. Ja olin saanut TM-näytön laskemaan 4,9 ja sitä halusin puolustaa, joten päätin ottaa tientukkovaihteen päälle. Ja ihan surutta painelin satasen alueellakin 80 yhtään piittaamatta kaahareista, joista jotkut taisivat mennä jopa yli satasta minua ohittaessaan.
TM mittari nousi jo 5,0, mutta sitten otin sähkön käyttöön, olin approx puolivälissä ja sähkö oli holdissa siihen asti. Sain kuin sainkin kulutuksen takaisin 4,9. Asiakkaan luona sain 2h kerrallaan päällä pysyvästä tolpasta taas akun täyteen(, kun kävin välillä kellokytkintä kiertämässä). Ja sama matka takaisin ja vielä on näytössä se 4,9.
Mutta oli se vähän säätämistä. Vaan ei oikeastaan hassumpaakaan, koska oli ikään kuin mielenkiinto päällä ajamiseen kokoajan ja vaihtelin N, D ja B asentoa vaihdetikusta tilanteen mukaan. Kehtaanko oikein tunnustaakaan, mutta välillä meni hetkellisesti jopa alle kahdeksankympin satasen alueella, mikä poikkeaa jo yli 20km rajoituksesta ja Kumppanin mielestä 15 on jo ihan liikaa. Kokeilin sitä P&G:tä ja tuli viivyteltyä liikaa sen P:n aloituksessa pari kertaa.
Ohitettavaksi kyllä jouduin aika usein, mutta ei sillä välillä paljon liikennettä ole. Ja ajattelin, että voinhan minäkin välillä tientukkona mennä vaikka periaatteessa ei pitäisikään himmata muiden tiellä.
Sen 130km keskikulutus oli VOCin mukaan 5,4 ja koko ajohistorian edelleen 5,9. Eli ei mikään veretseisauttava erotus sinun toteutuneeseen kulutukseen. Mutta alas päin on kulutus menossa.
P.S. Keskinopeus tuolla 130km matkalla oli 75km/h. Matkalla on 100,80 ja 60 rajoitusalueita ja vähän taajamanopeuksiakin. 60 km/h rajoitusta n. 30km. Kun tankkauskirjanpito on n. 78000km matkalta ja sisältää myös webaston käytön , niin kokonaiskeskikulutus laskee viiveellä, ensin muuttuu vain desimaalit. Eilen piti taas tankatakin, edellisestä kerrasta oli ajettu 1171km ja neljää päivää vaille kuukausi.
@NHB kirjoitti:
Jarrupoljin on vain tuntumaltaan ylivoimainen noiden käskyjen antamiseen ja käskyssä rullata vapaasti erityisen ylivoimainen.
Säädön tarkkuus on tietenkin parempi kuin rattiflipujen binäärisäädöllä. Puhuinkin tässä yhteydessä käytön helppoudesta ja koen jalan nostamisen jarrulle sormen koukistamista rasittavammaksi.
Säätötarkkuudessahan (siis kuljettajan kannalta) automaatti ei ole kovin tarkaksi tarkoitettukaan, koska se ei ole katuauton tomaatin vaaatimuksissa oikein millään prioriteetilla. Oma suosikkini säätöelementtien joukossa on tietenkin kytkinpoljin, mutta en jää sitä enää markkinoimaan, koska tiedän olevani vähemmistössä.
Rasittavuuden mini mulle on, kun antaa auton rullata ja pitää jalat rentoina. Kun ei vaihtele manuaalisesti vaihteita, niin toinen käsi jää vapaaksi ottamaan teekupin.
Tuossahan juuri oli noita sähkömoottorin ja tehoelektroniikan yhdistettyjä hyötysuhteita. Niissä ainakin hyötysuhteet tippuvat kuorman tippuessa. Toki vähemmän kuin polttomoottoreissa.
Itse koen, että tuossa on osansa myös ajotyylillä. Silloin kun ei tiedä, milloin valot vaihtuvat, on hyvä lähestyä valoja rullaten rajoitusta alhaisemmalla nopeudella, niin jää enemmän aikaa odotella valojen vaihtumista ja ei tarvitse jarrutella yhtä paljon.
Jos P&G:stä olisi hyötyä sähkökäytön tapauksessa, eikös silloin kannattaisi tehdä useita syklejä vaikka joka sekunti, jolloin nopeuskaan ei ehtisi juuri muuttua häiritsevästi? Samoin eikö tällöin kaikkia muitakin sähkökäyttöjä kannattaisi pyrkiä ajamaan sykleissä, jos vaan käyttökohde sen sallii?
Tuollaiset useiden hetrsien taajuudella tulevat väännöntuottopulssit taitaisivat käydä mekaniikan päälle ja olla varsin tympeän tuntuista nytkytystä autossa olijoiden näkökulmasta. Sähkökäyttöjä kannattaisi varmasti ajaa suurella teholla sykleissä ennemmin kuin jatkuvasti pienellä teholla, jos siitä ei tule jotain kautta haittoja.
Eipä tuota p&g:tä (ei siis Procter& Gamble) hyödynnytä juurikaan autojen polttomoottoreidenkaan kanssa, vaikka se varmasti tiputtaisi kulutusta. Hondan nykyisessä Insightissa kuitenkin polttomoottori vuorottelee pieneen sähköakkuun kerätyn energian kanssa - ihan noin tasaisen nopeuden ylläpitämisessä.
Polttomoottori itsessäänkin toimii P&G tekniikalla, koska työisku tulee vain joka toisella tai neljännellä iskulla, jolloin annetaan pulssi ja sitten mennään energiaa kuluttaen seuraavaan pulssiin.
Polttiskäyttöisessä autossa P&G:n yksi pointti on se, että polttiksen hyötysuhde on parempi, kun sitä kuormitetaan enemmän, joten kannattaa kiihdyttää vauhtia eli varastoida energiaa auton massaan ottamalla moottorista lyhyen aikaa enemmän tehoa kuin liikevastuksiin kuluu.
Toinen pointti on varmaankin se, että rullausvaiheessa liike-energia pienenee tasan juuri sen verran kuin liikevastuksiin kuluu. Tasakaasulla ajaessa on vaikea pitää teho juuri tarkalleen saman suuruisena kuin liikevastukset. Hyötysuhde paranee taas.
Polttomoottorin momentintuotto riippuu sylintereiden määrästä ja sytytysjärjestyksestä. Kun palotapahtumiamin riittävän tiheässä, niin moottori pysyy koko ajan positiivisen momentin puolella.
P&g:n hyöty on nimenomaan tuo hyötysuhteen paraneminen kuormituspisteen noustessa. Sillä, onko tasakaasulla vastukset täsmälleen samat kuin tuotto, ei ole oikein mitään väliä.
Eli vauhtia ylämäkeen sen minkä sielu sietää ja konstaapeli suo. Ja sitten vapaalla rullaten alamäkeen ja hyvässä lykyssä vähän matkaa seuraavaa ylämäkeäkin.
Yleensä näin. Jos on kuitenkin pitkä ja jyrkkä alamäki, niin hybridillä kannattaa ensin kerätä pontetiaalienergiaa sähköksi ja vasta myöhemmin antaa vauhdin nousta, sillä liian pitkään korkeammalla nopeudella rullatessa hukkuu tarpeettoman paljon energiaa ilmanvastukseen.
Eli vauhtia ylämäkeen sen minkä sielu sietää ja konstaapeli suo. Ja sitten vapaalla rullaten alamäkeen ja hyvässä lykyssä vähän matkaa seuraavaa ylämäkeäkin.
Yleensä näin. Jos on kuitenkin pitkä ja jyrkkä alamäki, niin hybridillä kannattaa ensin kerätä pontetiaalienergiaa sähköksi ja vasta myöhemmin antaa vauhdin nousta, sillä liian pitkään korkeammalla nopeudella rullatessa hukkuu tarpeettoman paljon energiaa ilmanvastukseen.
Voi hyvänen aika, ei ole ihme että jonon nopeus seilaa edestakaisin ylös ja alas.
Polttomoottori itsessäänkin toimii P&G tekniikalla, koska työisku tulee vain joka toisella tai neljännellä iskulla, jolloin annetaan pulssi ja sitten mennään energiaa kuluttaen seuraavaan pulssiin.
Polttiskäyttöisessä autossa P&G:n yksi pointti on se, että polttiksen hyötysuhde on parempi, kun sitä kuormitetaan enemmän, joten kannattaa kiihdyttää vauhtia eli varastoida energiaa auton massaan ottamalla moottorista lyhyen aikaa enemmän tehoa kuin liikevastuksiin kuluu.
Toinen pointti on varmaankin se, että rullausvaiheessa liike-energia pienenee tasan juuri sen verran kuin liikevastuksiin kuluu. Tasakaasulla ajaessa on vaikea pitää teho juuri tarkalleen saman suuruisena kuin liikevastukset. Hyötysuhde paranee taas.
Polttomoottorin momentintuotto riippuu sylintereiden määrästä ja sytytysjärjestyksestä. Kun palotapahtumiamin riittävän tiheässä, niin moottori pysyy koko ajan positiivisen momentin puolella.
P&g:n hyöty on nimenomaan tuo hyötysuhteen paraneminen kuormituspisteen noustessa. Sillä, onko tasakaasulla vastukset täsmälleen samat kuin tuotto, ei ole oikein mitään väliä.
Eli vauhtia ylämäkeen sen minkä sielu sietää ja konstaapeli suo. Ja sitten vapaalla rullaten alamäkeen ja hyvässä lykyssä vähän matkaa seuraavaa ylämäkeäkin.
Yleensä näin. Jos on kuitenkin pitkä ja jyrkkä alamäki, niin hybridillä kannattaa ensin kerätä pontetiaalienergiaa sähköksi ja vasta myöhemmin antaa vauhdin nousta, sillä liian pitkään korkeammalla nopeudella rullatessa hukkuu tarpeettoman paljon energiaa ilmanvastukseen.
On sillä jonkin verran väliä miten veto on päällä. Jos pyytää tehoa vähän enemmän kuin olisi tasan tarpeen ajovastuksen voittamiseksi, niin nopeus tietysti nousee pitkällä matkalla, mutta lyhyemmällä välillä kuski ei välttämättä tunnista, että painaa kaasua enemmän kuin olisi tarpeen vauhdin ylläpitämiseksi. Kaasu saattaa sitten "pumpata" turhan takia.
Tarkoitin polttomoottorin P&G-toimintoa tietysti sylinterikohtaisesti. Siksihän nelitahtikone on mieluummin nelisylinterinen, jotta joka kierroksella on yksi Pulse ja kolme muuta pyttyä kuluttaa energiaa sillä hetkellä.
Jos vauhtia pitää mäessä hiljentää, niin kannattaa regeneroida. Jos ei ole tarpeen hiljentää, ei kannata regeneroida. Ilmanvastuksella ei ole asiassa roolia sen enempää mäessä kuin tasaisillakaan.
Polttomoottori itsessäänkin toimii P&G tekniikalla, koska työisku tulee vain joka toisella tai neljännellä iskulla, jolloin annetaan pulssi ja sitten mennään energiaa kuluttaen seuraavaan pulssiin.
Polttiskäyttöisessä autossa P&G:n yksi pointti on se, että polttiksen hyötysuhde on parempi, kun sitä kuormitetaan enemmän, joten kannattaa kiihdyttää vauhtia eli varastoida energiaa auton massaan ottamalla moottorista lyhyen aikaa enemmän tehoa kuin liikevastuksiin kuluu.
Toinen pointti on varmaankin se, että rullausvaiheessa liike-energia pienenee tasan juuri sen verran kuin liikevastuksiin kuluu. Tasakaasulla ajaessa on vaikea pitää teho juuri tarkalleen saman suuruisena kuin liikevastukset. Hyötysuhde paranee taas.
Polttomoottorin momentintuotto riippuu sylintereiden määrästä ja sytytysjärjestyksestä. Kun palotapahtumiamin riittävän tiheässä, niin moottori pysyy koko ajan positiivisen momentin puolella.
P&g:n hyöty on nimenomaan tuo hyötysuhteen paraneminen kuormituspisteen noustessa. Sillä, onko tasakaasulla vastukset täsmälleen samat kuin tuotto, ei ole oikein mitään väliä.
Eli vauhtia ylämäkeen sen minkä sielu sietää ja konstaapeli suo. Ja sitten vapaalla rullaten alamäkeen ja hyvässä lykyssä vähän matkaa seuraavaa ylämäkeäkin.
Yleensä näin. Jos on kuitenkin pitkä ja jyrkkä alamäki, niin hybridillä kannattaa ensin kerätä pontetiaalienergiaa sähköksi ja vasta myöhemmin antaa vauhdin nousta, sillä liian pitkään korkeammalla nopeudella rullatessa hukkuu tarpeettoman paljon energiaa ilmanvastukseen.
On sillä jonkin verran väliä miten veto on päällä. Jos pyytää tehoa vähän enemmän kuin olisi tasan tarpeen ajovastuksen voittamiseksi, niin nopeus tietysti nousee pitkällä matkalla, mutta lyhyemmällä välillä kuski ei välttämättä tunnista, että painaa kaasua enemmän kuin olisi tarpeen vauhdin ylläpitämiseksi. Kaasu saattaa sitten "pumpata" turhan takia.
Tarkoitin polttomoottorin P&G-toimintoa tietysti sylinterikohtaisesti. Siksihän nelitahtikone on mieluummin nelisylinterinen, jotta joka kierroksella on yksi Pulse ja kolme muuta pyttyä kuluttaa energiaa sillä hetkellä.
Jos vauhtia pitää mäessä hiljentää, niin kannattaa regeneroida. Jos ei ole tarpeen hiljentää, ei kannata regeneroida. Ilmanvastuksella ei ole asiassa roolia sen enempää mäessä kuin tasaisillakaan.
Millä tavalla energiaa hukkaantuu, jos kaasu noin "pumppaa" eli moottori tuottaa tehoa vuorotellen vähän enemmän ja vähemmän kuin ajovastusten voittamiseen tarvitaan? Ilmanvastuksen eksponentiaalinen luonne tietenkin vähän vaikuttaa, mutta jos heilutaan esim. +- 2 km/h sisällä, niin aika olemattoman pienistä asioista puhutaan.
Ei nelitartikoneella ole tuollaista preferenssiä. Sylinterien määrä riippuu eniten halutusta teholuokasta ja käytettävissä olevasta teknologiasta. Nykyisin autoissa kolmisylinteriset ovat trendi ja pienemmissä kulkineissa on paljon 1-2 -sylinterisiä.
Mäessä tilanne on eri kuin tasaisella maalla. Jossakin mäessä esimerkiksi voi vauhti kiihtyä jo mäen puolivälissä siihen nopeuteen, mihin kyseinen alamäki jaksaa vauhdin nostaa. Tuon jälkeen potentiaalienergia kuluu vain korkeamman nopeuden aiheuttaman suuremman ilmanvastuksen voittamiseen. Nopeuden voisi pitää vakiona regeneroimalla tuohon puoliväliin asti ja kun siinä vaiheessa alkaa rulaamaan, niin vauhti ehtii edelleen kiihtyä siihen nopeuteen, mihin se olisi päätynyt rullaamalla koko mäen. Suurissa nopeuksissa on usein tilaisuus säästää energiaa noin ajaen. Yksi tapa on myös antaa vauhdin hiipua ylämäkeen.
@NHB kirjoitti:
Paljon enemmän merkitystä kuin ajotilalla on sillä, miten noita tiloja käyttää. Molemmilla tiloilla voi ajaa hyvin samankaltaisesti. Itse väitän kuitenkin, että D-tilalla on mahdollista taloudellisemman ajon, koska aina helposti tarjolla olevan rullaamisen ansiosta vähenee turha sähkön kierrätys, voi keskittyä paremmin omaan ajamiseensa ja pulse&glide on oikein käyttökelpoinen mahdollisuus.
Tarkoititko pulse&gliden käyttöä hybriditilassa, jolloin polttomoottori kävisi vain kiihdytettäessä, vai voisiko pulse&glidea hyödyntää myös sähköajossa?
Sekä että. Edut toki ovat polttomoottorin kanssa paljon suurempia.
Onko pulse&gliden hyödyllisyydestä sähköajossa hyviä lähteitä? Minun on vaikea ymmärtää, kun ilmasvastus ja näköjään myös vierinvastus käyttäytyvät epälineaarisesti kannustaen tasaiseen nopeuteen. Sähkömoottorissa taas kitka- ja rautahäviöt voinee olettaa vain nopeuden funktioksi ja kuparihäviö kaikissa komponenteissa on verrannollinen virran eli käytännössä myös väännön toiseen potenssiin, mikä taas puoltaisi mahdollisimman tasaista vääntömomenttia.
Toisaalta, harvinaisen vähän asiasta on tutkittua tietoa ollut polttomoottoreidenkaan tapauksessa tarjolla, vaikka tekniikka on yleisesti tunnettu ja perusteet melko yksinkertaiset. Aika yksipuolisia on olleet niin autolehtien kuin Motivankin taloudellisen ajon vinkit.
Tuossahan juuri oli noita sähkömoottorin ja tehoelektroniikan yhdistettyjä hyötysuhteita. Niissä ainakin hyötysuhteet tippuvat kuorman tippuessa. Toki vähemmän kuin polttomoottoreissa.
Noista kartoista ei kuitekaan näy sähkökoneen häviöt rullatessa. Näyttää maantienopeuksissa olevan moottori kentänheikennyksessä, joten rullatessa on rautahäviöiden lisäksi luultavasti syötetävä moottoriin demagetoivaa virtaa jännitteen rajoittamiseksi.
Otetaan yksinkertaistettu esimerkki "hyvin suunnitellusta" sähkökoneesta , jonka rauta- ja kuparihävöt nimellispisteessä 100 kW ovat molemmat 1.5% akselitehosta. Mekaaniset häviöt jätetään huomiotta tai voidaan kuvitella niiden sisältyvän rautahäviöihin. Oletetaan kuparihäviön olevan verrannollinen tehon toiseen potenssiin, kun yksinkertaisuuden vuoksi nopeus oletetaan vakioksi, jolloin ilmavastuksen vaikutus jää toki huomiotta, mikä vahvistaa p&g:n etua. Rautahäviö on vakio, koska nopeuskin on.
Tuosta on helppo lähteä laskemaan kuinka energia tarve muuttuu, kun sama liikevastusten voittamiseen tarvittava energia tuotetaan lyhyempinä pulsseina. Otetaan toki huomioon, että pulssin aikana on tuotettava myös rullaamisen aikana sähkökoneen hukkaama energia. Jos keskitehoksi otetaan vaikka 10 kW näyttäisi tarvittava energia kasvavan pulssin lyhetessä ja olevan 1% tasaista ajoa suurempi, kun pulssin pituus on 1/7 ajasta.
Konsulttiyhtiö The Miles Colsuntancy tutki uusimpien hybridiautojen päästöjä Britanniassa ja totesi, että päästöt ovat jopa kolminkertaiset valmistajien ilmoittamiin.
Britannian autonvalmistajien järjestö kertoo, että erityisesti raskaat, runsaasti tekniikkaa ja turvarakenteita sisältävät bensiinihybridiautot ovat syynä entistä suurempiin hiilidioksidipäästöihin. (AKT 22.4.2020)
@NHB kirjoitti:
Paljon enemmän merkitystä kuin ajotilalla on sillä, miten noita tiloja käyttää. Molemmilla tiloilla voi ajaa hyvin samankaltaisesti. Itse väitän kuitenkin, että D-tilalla on mahdollista taloudellisemman ajon, koska aina helposti tarjolla olevan rullaamisen ansiosta vähenee turha sähkön kierrätys, voi keskittyä paremmin omaan ajamiseensa ja pulse&glide on oikein käyttökelpoinen mahdollisuus.
Tarkoititko pulse&gliden käyttöä hybriditilassa, jolloin polttomoottori kävisi vain kiihdytettäessä, vai voisiko pulse&glidea hyödyntää myös sähköajossa?
Sekä että. Edut toki ovat polttomoottorin kanssa paljon suurempia.
Onko pulse&gliden hyödyllisyydestä sähköajossa hyviä lähteitä? Minun on vaikea ymmärtää, kun ilmasvastus ja näköjään myös vierinvastus käyttäytyvät epälineaarisesti kannustaen tasaiseen nopeuteen. Sähkömoottorissa taas kitka- ja rautahäviöt voinee olettaa vain nopeuden funktioksi ja kuparihäviö kaikissa komponenteissa on verrannollinen virran eli käytännössä myös väännön toiseen potenssiin, mikä taas puoltaisi mahdollisimman tasaista vääntömomenttia.
Toisaalta, harvinaisen vähän asiasta on tutkittua tietoa ollut polttomoottoreidenkaan tapauksessa tarjolla, vaikka tekniikka on yleisesti tunnettu ja perusteet melko yksinkertaiset. Aika yksipuolisia on olleet niin autolehtien kuin Motivankin taloudellisen ajon vinkit.
Tuossahan juuri oli noita sähkömoottorin ja tehoelektroniikan yhdistettyjä hyötysuhteita. Niissä ainakin hyötysuhteet tippuvat kuorman tippuessa. Toki vähemmän kuin polttomoottoreissa.
Noista kartoista ei kuitekaan näy sähkökoneen häviöt rullatessa. Näyttää maantienopeuksissa olevan moottori kentänheikennyksessä, joten rullatessa on rautahäviöiden lisäksi luultavasti syötetävä moottoriin demagetoivaa virtaa jännitteen rajoittamiseksi.
Otetaan yksinkertaistettu esimerkki "hyvin suunnitellusta" sähkökoneesta , jonka rauta- ja kuparihävöt nimellispisteessä 100 kW ovat molemmat 1.5% akselitehosta. Mekaaniset häviöt jätetään huomiotta tai voidaan kuvitella niiden sisältyvän rautahäviöihin. Oletetaan kuparihäviön olevan verrannollinen tehon toiseen potenssiin, kun yksinkertaisuuden vuoksi nopeus oletetaan vakioksi, jolloin ilmavastuksen vaikutus jää toki huomiotta, mikä vahvistaa p&g:n etua. Rautahäviö on vakio, koska nopeuskin on.
Tuosta on helppo lähteä laskemaan kuinka energia tarve muuttuu, kun sama liikevastusten voittamiseen tarvittava energia tuotetaan lyhyempinä pulsseina. Otetaan toki huomioon, että pulssin aikana on tuotettava myös rullaamisen aikana sähkökoneen hukkaama energia. Jos keskitehoksi otetaan vaikka 10 kW näyttäisi tarvittava energia kasvavan pulssin lyhetessä ja olevan 1% tasaista ajoa suurempi, kun pulssin pituus on 1/7 ajasta.
Joo häviöt voi syödä etua, mutta mitä itse ole autollani rullaillut, niin en havaitse noita häviöitä perstuntumalta, eivätkä ne näy kulutusmittareissakaan. Siksi epäilen, etteivät häviöit rullatessa konpensoi kuormituspisteen korottamisen antamaa etua. Kaupungissahan tuota pienen tehon hidasta ja ajoa on paljon tarjolla.
Polttomoottori itsessäänkin toimii P&G tekniikalla, koska työisku tulee vain joka toisella tai neljännellä iskulla, jolloin annetaan pulssi ja sitten mennään energiaa kuluttaen seuraavaan pulssiin.
Polttiskäyttöisessä autossa P&G:n yksi pointti on se, että polttiksen hyötysuhde on parempi, kun sitä kuormitetaan enemmän, joten kannattaa kiihdyttää vauhtia eli varastoida energiaa auton massaan ottamalla moottorista lyhyen aikaa enemmän tehoa kuin liikevastuksiin kuluu.
Toinen pointti on varmaankin se, että rullausvaiheessa liike-energia pienenee tasan juuri sen verran kuin liikevastuksiin kuluu. Tasakaasulla ajaessa on vaikea pitää teho juuri tarkalleen saman suuruisena kuin liikevastukset. Hyötysuhde paranee taas.
Polttomoottorin momentintuotto riippuu sylintereiden määrästä ja sytytysjärjestyksestä. Kun palotapahtumiamin riittävän tiheässä, niin moottori pysyy koko ajan positiivisen momentin puolella.
P&g:n hyöty on nimenomaan tuo hyötysuhteen paraneminen kuormituspisteen noustessa. Sillä, onko tasakaasulla vastukset täsmälleen samat kuin tuotto, ei ole oikein mitään väliä.
Eli vauhtia ylämäkeen sen minkä sielu sietää ja konstaapeli suo. Ja sitten vapaalla rullaten alamäkeen ja hyvässä lykyssä vähän matkaa seuraavaa ylämäkeäkin.
Yleensä näin. Jos on kuitenkin pitkä ja jyrkkä alamäki, niin hybridillä kannattaa ensin kerätä pontetiaalienergiaa sähköksi ja vasta myöhemmin antaa vauhdin nousta, sillä liian pitkään korkeammalla nopeudella rullatessa hukkuu tarpeettoman paljon energiaa ilmanvastukseen.
On sillä jonkin verran väliä miten veto on päällä. Jos pyytää tehoa vähän enemmän kuin olisi tasan tarpeen ajovastuksen voittamiseksi, niin nopeus tietysti nousee pitkällä matkalla, mutta lyhyemmällä välillä kuski ei välttämättä tunnista, että painaa kaasua enemmän kuin olisi tarpeen vauhdin ylläpitämiseksi. Kaasu saattaa sitten "pumpata" turhan takia.
Tarkoitin polttomoottorin P&G-toimintoa tietysti sylinterikohtaisesti. Siksihän nelitahtikone on mieluummin nelisylinterinen, jotta joka kierroksella on yksi Pulse ja kolme muuta pyttyä kuluttaa energiaa sillä hetkellä.
Jos vauhtia pitää mäessä hiljentää, niin kannattaa regeneroida. Jos ei ole tarpeen hiljentää, ei kannata regeneroida. Ilmanvastuksella ei ole asiassa roolia sen enempää mäessä kuin tasaisillakaan.
Millä tavalla energiaa hukkaantuu, jos kaasu noin "pumppaa" eli moottori tuottaa tehoa vuorotellen vähän enemmän ja vähemmän kuin ajovastusten voittamiseen tarvitaan? Ilmanvastuksen eksponentiaalinen luonne tietenkin vähän vaikuttaa, mutta jos heilutaan esim. +- 2 km/h sisällä, niin aika olemattoman pienistä asioista puhutaan.
Ei nelitartikoneella ole tuollaista preferenssiä. Sylinterien määrä riippuu eniten halutusta teholuokasta ja käytettävissä olevasta teknologiasta. Nykyisin autoissa kolmisylinteriset ovat trendi ja pienemmissä kulkineissa on paljon 1-2 -sylinterisiä.
Mäessä tilanne on eri kuin tasaisella maalla. Jossakin mäessä esimerkiksi voi vauhti kiihtyä jo mäen puolivälissä siihen nopeuteen, mihin kyseinen alamäki jaksaa vauhdin nostaa. Tuon jälkeen potentiaalienergia kuluu vain korkeamman nopeuden aiheuttaman suuremman ilmanvastuksen voittamiseen. Nopeuden voisi pitää vakiona regeneroimalla tuohon puoliväliin asti ja kun siinä vaiheessa alkaa rulaamaan, niin vauhti ehtii edelleen kiihtyä siihen nopeuteen, mihin se olisi päätynyt rullaamalla koko mäen. Suurissa nopeuksissa on usein tilaisuus säästää energiaa noin ajaen. Yksi tapa on myös antaa vauhdin hiipua ylämäkeen.
Sylinterien pulsseista aiheutuvaa nykimistä pehmennetään pyörivällä massalla, johon potkitaan vauhtia koko ajan, jolloin yksittäiset pulssit eivät tärisytä vekotinta niin pahasti. Mitä suuremmat kierrokset, sitä vähemmän työiskut tuntuvat. Matalilla kierroksilla toimiva kone tärähtelee enemmän.
Minun käsittääkseni neljä sylinteriä nelitahtikoneessa on alunperin valittu juuri tasapainotilanteen takia, että jokaiselle sylinterin työvaiheelle tulee yksi työisku naapurissa. Imu-puristus-työ-poisto. Aina joku sylinteri tekee työiskun, kun muut kolme ovat omissa vaiheissaan.
Oli miten oli, polttomoottorin sylinterit antavat pulsseja joko jokaisella tai joka toisella kampiakselin kierrolla riippuen, onko 2- vai 4-tahtikone.
Kaasun pumppaamisella tarkoitin sitä, että kuski pyytää moottorilta himpun turhan suurta tehoa ja sitten taas höllää vähän kaasua jne eli käyttää tehonsäätöä levottomasti ja hukkaa sillä energiaa.
Alamäkiteoria on minulla niin, että jos vauhtia pitää hidastaa, niin tekee sen regeneroinnilla jarrua painamalla tai vaihteen D- tai B-asennolla. Nopeutta voi joutua hidastamaan nopeusrajoituksen tai muun liikenteen takia tms. Jos sattuu olemaan pitkä ja jyrkkä mäki, niin voihan siinä kenties hidastaa-antaa vauhdin kasvaa-hidastaa taas jne. Erikoistapaus, sanoisin. Ainakin mitä minun ajoreitteihin tulee. Normaalisti mäessä rullataan ja oikein loivassa mäessä pitää jopa antaa lisäpotkua moottorilla.
@Vital kirjoitti:
Konsulttiyhtiö The Miles Colsuntancy tutki uusimpien hybridiautojen päästöjä Britanniassa ja totesi, että päästöt ovat jopa kolminkertaiset valmistajien ilmoittamiin.
Britannian autonvalmistajien järjestö kertoo, että erityisesti raskaat, runsaasti tekniikkaa ja turvarakenteita sisältävät bensiinihybridiautot ovat syynä entistä suurempiin hiilidioksidipäästöihin. (AKT 22.4.2020)
Minäkin luin tuosta joskus aika kauan sitten, enkä oikein muista, mitä siinä tarkemmin sanottiin, mutta:
plugareillehan ei ilmoiteta muuta päästöarvoa kuin WLTP-testisyklin perusteella oleva. (tai sen vanhemman testin mukainen)
bensaplugarin päästö on pienempi kuin saman auton pelkällä bensakoneella
plugarin tosielämän päästö riippuu siitä, kuinka iso osa kunkin kuskin ajoista menee sähköajosäteen puitteissa. Päästö voi siis olla vähimmillään 0 ja enimmillään sama kuin samanlaisella autolla ilman sähköapua.
Jos plugarien takia päästöt nousevat jollain maantieteellisellä alueella, niin se tarkoittaa, että sinne ostetaan suurempia autoja plugareina kuin olisi ostettu ilman plug-in-ominaisuutta. Suomessa tuohon voisi ohjata autovero, mutta omituista, jos Briteissä kävisi niin. Miksi eivät ostaisi saman kokoista kuin ennenkin, mutta plugarina. Plugarihan on siellä kalliimpi, koska plugari on kalliimpaa tekniikkaa. Suomessa hintaeron kompensoi autovero.
Jos tuo tutkimus on hokannut, että plugarien kulutus ei ole normaaliajossa niin hullun alhainen kuin testisyklissä, niin kuinkahan pitkän ja kalliin tutkimuksen ovat tarvinneet asian selvittämiseen?
Siellä autonvalmistajia nyppii varmaankin päästörajat vielä enemmän kuin Suomessa auton maahantuojia, koska Briteissä pitää pystyä myymään enemmän plugareita vaikka ovat auttamatta kalliimpia kuin "tavalliset" autot, kun siellä ei ole autoverokompensaatiota.
Volvolla on kyllä erikoimen visio autoilusta. Uudessa Auto, motor & sportissa mittasivat XC40 T5 Twin enginen kiihtyvyydeksi 0-100 km/h sähköllä 32,3 sekuntia. Luulisi, että tuoreimmissa malleissa olisi kehitetty tuota, mutta kehitys kulkee vain taakse päin. Verrokkeina olevat ranskikset Opel Grandland X ja Pösö 3008 sen sijaan suorituvat tuosta käyttökelpoisessa 10,5 ja 11,6 sekunnissa. Polttomoottorin kanssa ranskikset ovat myös varsin hyvin kiihtyviä 5,5 ja 5,7 sekunnin ajoillaan. Volvo on tässä melkein kaksi sekuntia hitaampi (7,4 s). Jos vanhat merkit pitävät paikkansa, niin kohta varmaan saamme kuulla, kuinka hienosti 60-luvun standardeja heikompi kiihtyvyys itseasissa riittää mainiosti 2020-luvulla.
@NHB kirjoitti:
Volvolla on kyllä erikoimen visio autoilusta. Uudessa Auto, motor & sportissa mittasivat XC40 T5 Twin enginen kiihtyvyydeksi 0-100 km/h sähköllä 32,3 sekuntia. Luulisi, että tuoreimmissa malleissa olisi kehitetty tuota, mutta kehitys kulkee vain taakse päin. Verrokkeina olevat ranskikset Opel Grandland X ja Pösö 3008 sen sijaan suorituvat tuosta käyttökelpoisessa 10,5 ja 11,6 sekunnissa. Polttomoottorin kanssa ranskikset ovat myös varsin hyvin kiihtyviä 5,5 ja 5,7 sekunnin ajoillaan. Volvo on tässä melkein kaksi sekuntia hitaampi (7,4 s). Jos vanhat merkit pitävät paikkansa, niin kohta varmaan saamme kuulla, kuinka hienosti 60-luvun standardeja heikompi kiihtyvyys itseasissa riittää mainiosti 2020-luvulla.
7,4s on minun mielestä ihan riittävän hyvä kiihtyvyys. Minulla oli LR Disco4, jossa ensimmäisessä oli kiihtyvyys muistaakseni 10 tai 11 s ja toisessa oli sama kone vähän viritetympänä ja siinä taisi olla 8s paikkeilla. Olin ihan tyytyväinen niihin.
Miksi sinulle autojen kiihtyvyysarvot ovat tärkeitä? Kun en tiedä Volvoista sen kummemmin, niin en osaa arvioida, miksi, mutta tuskin vahingossa ovat mitoittaneet tehot niin kuin ovat. Volvo kehittää laadukkaita autoja oman näkemyksensä mukaan ja hyvä niin.
@NHB kirjoitti:
7,4 sekuntia on minunkin mielestä ihan ok nykypäivänäkin, mutta 32,3 sekuntia pidän käyttökelvottoman heikkona suorituksena.
En ole lukenut tuota juttua. Oliko siinä siis se Volvon sähköauto XC40 vertailussa? Jos kyse on hybridistä, niin auton kiihtyvyys on tuo 7,4 eikä 32,3.
Minä olen ehdottomasti sitä mieltä, että pistokehybridin akun energia kannattaa käyttää pois maksimoiden ajokilometrit eikä valuttaa sitä lyhyisiin kiihdytyspyrähdyksiin.
Onhan niin, että normiautoilija ei pyri Ruuhkamiehen tai NHB:n kanssa kiihdytyskilpailuun liikennevaloista lähdettäessä. Normiautoilija ei edes ymmärrä joutuneensa kiihdytyskilpailun vaan jatkaa ihan oman ajotottumuksensa mukaan.
On hyvä, jos autossa on kiihdytysreserviä ohitustilanteisiin, mutta ei kiihtyvyys ole mikään tärkein auton ominaisuus, eikä varsinkaan hybrideissä sähkökiihtyvyys.
@NHB kirjoitti:
7,4 sekuntia on minunkin mielestä ihan ok nykypäivänäkin, mutta 32,3 sekuntia pidän käyttökelvottoman heikkona suorituksena.
En ole lukenut tuota juttua. Oliko siinä siis se Volvon sähköauto XC40 vertailussa? Jos kyse on hybridistä, niin auton kiihtyvyys on tuo 7,4 eikä 32,3.
Minä olen ehdottomasti sitä mieltä, että pistokehybridin akun energia kannattaa käyttää pois maksimoiden ajokilometrit eikä valuttaa sitä lyhyisiin kiihdytyspyrähdyksiin.
Onhan niin, että normiautoilija ei pyri Ruuhkamiehen tai NHB:n kanssa kiihdytyskilpailuun liikennevaloista lähdettäessä. Normiautoilija ei edes ymmärrä joutuneensa kiihdytyskilpailun vaan jatkaa ihan oman ajotottumuksensa mukaan.
On hyvä, jos autossa on kiihdytysreserviä ohitustilanteisiin, mutta ei kiihtyvyys ole mikään tärkein auton ominaisuus, eikä varsinkaan hybrideissä sähkökiihtyvyys.
Kirjoitin jo mielestäni hyvin yksiselitteisesti, että 32,3 sekuntia on hybridin kiihtyvyys pelkällä sähköllä ajettaessa. Hidas kiihdyttäminen ei säästä energiaa. Taloudellisen ajon kursseillahan tuota harhaluuloa on ammuttu alas jo vuosikymmenien ajan.
Kiihdytyskilpailut valoissa on tässä vain sinulle valitettavan tyypillinen henkilöön kohdistettu herja, jolla ei ole mitään yhteyttä todellisuuteen. Se osoittaa ainoastaan sen, kuinka et kykene keskustelemaan asiasta ja joudut sen sijaan vajoamaan henkilökohtaisuuksiin.
Polttomoottori itsessäänkin toimii P&G tekniikalla, koska työisku tulee vain joka toisella tai neljännellä iskulla, jolloin annetaan pulssi ja sitten mennään energiaa kuluttaen seuraavaan pulssiin.
Polttiskäyttöisessä autossa P&G:n yksi pointti on se, että polttiksen hyötysuhde on parempi, kun sitä kuormitetaan enemmän, joten kannattaa kiihdyttää vauhtia eli varastoida energiaa auton massaan ottamalla moottorista lyhyen aikaa enemmän tehoa kuin liikevastuksiin kuluu.
Toinen pointti on varmaankin se, että rullausvaiheessa liike-energia pienenee tasan juuri sen verran kuin liikevastuksiin kuluu. Tasakaasulla ajaessa on vaikea pitää teho juuri tarkalleen saman suuruisena kuin liikevastukset. Hyötysuhde paranee taas.
Polttomoottorin momentintuotto riippuu sylintereiden määrästä ja sytytysjärjestyksestä. Kun palotapahtumiamin riittävän tiheässä, niin moottori pysyy koko ajan positiivisen momentin puolella.
P&g:n hyöty on nimenomaan tuo hyötysuhteen paraneminen kuormituspisteen noustessa. Sillä, onko tasakaasulla vastukset täsmälleen samat kuin tuotto, ei ole oikein mitään väliä.
Eli vauhtia ylämäkeen sen minkä sielu sietää ja konstaapeli suo. Ja sitten vapaalla rullaten alamäkeen ja hyvässä lykyssä vähän matkaa seuraavaa ylämäkeäkin.
Yleensä näin. Jos on kuitenkin pitkä ja jyrkkä alamäki, niin hybridillä kannattaa ensin kerätä pontetiaalienergiaa sähköksi ja vasta myöhemmin antaa vauhdin nousta, sillä liian pitkään korkeammalla nopeudella rullatessa hukkuu tarpeettoman paljon energiaa ilmanvastukseen.
On sillä jonkin verran väliä miten veto on päällä. Jos pyytää tehoa vähän enemmän kuin olisi tasan tarpeen ajovastuksen voittamiseksi, niin nopeus tietysti nousee pitkällä matkalla, mutta lyhyemmällä välillä kuski ei välttämättä tunnista, että painaa kaasua enemmän kuin olisi tarpeen vauhdin ylläpitämiseksi. Kaasu saattaa sitten "pumpata" turhan takia.
Tarkoitin polttomoottorin P&G-toimintoa tietysti sylinterikohtaisesti. Siksihän nelitahtikone on mieluummin nelisylinterinen, jotta joka kierroksella on yksi Pulse ja kolme muuta pyttyä kuluttaa energiaa sillä hetkellä.
Jos vauhtia pitää mäessä hiljentää, niin kannattaa regeneroida. Jos ei ole tarpeen hiljentää, ei kannata regeneroida. Ilmanvastuksella ei ole asiassa roolia sen enempää mäessä kuin tasaisillakaan.
Millä tavalla energiaa hukkaantuu, jos kaasu noin "pumppaa" eli moottori tuottaa tehoa vuorotellen vähän enemmän ja vähemmän kuin ajovastusten voittamiseen tarvitaan? Ilmanvastuksen eksponentiaalinen luonne tietenkin vähän vaikuttaa, mutta jos heilutaan esim. +- 2 km/h sisällä, niin aika olemattoman pienistä asioista puhutaan.
Ei nelitartikoneella ole tuollaista preferenssiä. Sylinterien määrä riippuu eniten halutusta teholuokasta ja käytettävissä olevasta teknologiasta. Nykyisin autoissa kolmisylinteriset ovat trendi ja pienemmissä kulkineissa on paljon 1-2 -sylinterisiä.
Mäessä tilanne on eri kuin tasaisella maalla. Jossakin mäessä esimerkiksi voi vauhti kiihtyä jo mäen puolivälissä siihen nopeuteen, mihin kyseinen alamäki jaksaa vauhdin nostaa. Tuon jälkeen potentiaalienergia kuluu vain korkeamman nopeuden aiheuttaman suuremman ilmanvastuksen voittamiseen. Nopeuden voisi pitää vakiona regeneroimalla tuohon puoliväliin asti ja kun siinä vaiheessa alkaa rulaamaan, niin vauhti ehtii edelleen kiihtyä siihen nopeuteen, mihin se olisi päätynyt rullaamalla koko mäen. Suurissa nopeuksissa on usein tilaisuus säästää energiaa noin ajaen. Yksi tapa on myös antaa vauhdin hiipua ylämäkeen.
Minun käsittääkseni neljä sylinteriä nelitahtikoneessa on alunperin valittu juuri tasapainotilanteen takia, että jokaiselle sylinterin työvaiheelle tulee yksi työisku naapurissa. Imu-puristus-työ-poisto. Aina joku sylinteri tekee työiskun, kun muut kolme ovat omissa vaiheissaan.
Kaasun pumppaamisella tarkoitin sitä, että kuski pyytää moottorilta himpun turhan suurta tehoa ja sitten taas höllää vähän kaasua jne eli käyttää tehonsäätöä levottomasti ja hukkaa sillä energiaa.
Alamäkiteoria on minulla niin, että jos vauhtia pitää hidastaa, niin tekee sen regeneroinnilla jarrua painamalla tai vaihteen D- tai B-asennolla. Nopeutta voi joutua hidastamaan nopeusrajoituksen tai muun liikenteen takia tms. Jos sattuu olemaan pitkä ja jyrkkä mäki, niin voihan siinä kenties hidastaa-antaa vauhdin kasvaa-hidastaa taas jne. Erikoistapaus, sanoisin. Ainakin
mitä minun ajoreitteihin tulee. Normaalisti mäessä rullataan ja oikein loivassa mäessä pitää jopa antaa lisäpotkua moottorilla.
Eihän nelisylinterinen nelitahtikone edes ole kovin hyvin tasapainossa. Volvosi moottorissakin on sen vuoksi tasapainoakselit.
Mihin energia hukkaantuu, jos tehon pyynti on vuorotellen ajovastuksia vähän pienempi ja suurempi?
Alamäessä näkee hyvin auton ilmanvastuksen ja massan suhteen. Pienemmällä ilmanvastuksella varustettu auto kiihtyy alamäen vaikutuksesta paremmin. Omilla reiteilläni tilanne on usein se, että jos aloitan rullaamaan vapaalla rajoitusnopeuden lähistöltä, niin nopeus kasvaa turhan suureksi. Tuo nopeuden pumppaaminen ei ole taloudellinen tapa pitkässä alamäessä, vaan kannattaa regeneroimalla pitää nopeus hallinnassa siihen asti, että auto ehtii kiihtyä sopivasti mäen loppupisteeseen. Kun antaa nopeuden kiihtyä vain lopussa, niin ilmanvastukseen ei hukata ylimääräistä energiaa ja kuitenkin saadaan muutettua potentiaalienergiaa liikeenergiaksi. Jos antaa nopeuden nousta kesken mäen ja jarruttaa sitten sen nopeuden pois, niin tuo nopeushuippu vain hukkaisi energiaa.
@NHB kirjoitti:
7,4 sekuntia on minunkin mielestä ihan ok nykypäivänäkin, mutta 32,3 sekuntia pidän käyttökelvottoman heikkona suorituksena.
En ole lukenut tuota juttua. Oliko siinä siis se Volvon sähköauto XC40 vertailussa? Jos kyse on hybridistä, niin auton kiihtyvyys on tuo 7,4 eikä 32,3.
Minä olen ehdottomasti sitä mieltä, että pistokehybridin akun energia kannattaa käyttää pois maksimoiden ajokilometrit eikä valuttaa sitä lyhyisiin kiihdytyspyrähdyksiin.
Onhan niin, että normiautoilija ei pyri Ruuhkamiehen tai NHB:n kanssa kiihdytyskilpailuun liikennevaloista lähdettäessä. Normiautoilija ei edes ymmärrä joutuneensa kiihdytyskilpailun vaan jatkaa ihan oman ajotottumuksensa mukaan.
On hyvä, jos autossa on kiihdytysreserviä ohitustilanteisiin, mutta ei kiihtyvyys ole mikään tärkein auton ominaisuus, eikä varsinkaan hybrideissä sähkökiihtyvyys.
Kirjoitin jo mielestäni hyvin yksiselitteisesti, että 32,3 sekuntia on hybridin kiihtyvyys pelkällä sähköllä ajettaessa. Hidas kiihdyttäminen ei säästä energiaa. Taloudellisen ajon kursseillahan tuota harhaluuloa on ammuttu alas jo vuosikymmenien ajan.
Kiihdytyskilpailut valoissa on tässä vain sinulle valitettavan tyypillinen henkilöön kohdistettu herja, jolla ei ole mitään yhteyttä todellisuuteen. Se osoittaa ainoastaan sen, kuinka et kykene keskustelemaan asiasta ja joudut sen sijaan vajoamaan henkilökohtaisuuksiin.
Ei se ollut herja vaan tarkoitettu kevennykseksi. Sinua tuntuu kiihtyvyys kiinnostavan kovasti ja Ruuhkamieshän on itse manannut, kun toiset ei osaa lähteä.
Hybridissä on polttomoottori. Tilastojen mukaan ihmiset ajavat keskimäärin 40 - 50 km päivässä, mutta eiköhän kuitenkin suurimmalla osalla plugarikuskeja käy niin, että ajolikometrit melko säännöllisesti ylittävät sähköajorangen. Sähkömoottorin kiihdytysominaisuus on ehkä mielenkiintoinen niille poikkeustapauksille, jotka ajavat vain sähkösäteen sisällä olevia matkoja, eikä ollenkaan tarvitse käyttää polttomoottoria, mutta muuten polttomoottoria kannattaa käyttää juurikin kiihdytettäessä ja säästää sähköä kevyemmän kuorman ajoon.
Minä en tiedä, mikä minun autolle on mitattu sähkömoottorilla saavutettava kiihtyvyys, mutta ei se kovin kummoinen ole ja silti voin työmatkat ajaa pelkästään sähköllä olematta mitenkään tientukkona.
Ei ole oikeasti oleellinen asia, kuinka nopeasti bensaplugari kiihtyy 0 -> 100 sähkömottorinsa avulla. Voihan tuollaisenkin asian testissä mitata, mutta sen merkitys on.... tai paremminkin sillä ei ole käytännön merkitystä. Mikä mahtaa olla kaupunkiliikenteessä valoista lähdettäessä asiallinen kiihtyvyys ja mihin siinä tilanteessa ao. XC40 pystyy? Sinähän tiedät, NHB, että ajovastukset, varsinkin ne vaaaaaaltavat ilmanvastukset kasvavat nopeuden funktiona ja kiihtyvyys hidastuu koko ajan vauhdin noustessa. Räväkkää kiihtyvyyttä ei Mannerheimin tiellä pysty käyttämään ilman, että se häiritsisi muita liikkujia.
Porsche Panamera Hybrid kiihtyy 0 - 120 km/h noin 25 sekunnissa pelkällä sähköllä. Auto maksaa varusteltuna yli 200.000 euroa. Miten VAG-konsernin lippulaiva-auto voikaan olla noin surkea kiihtymään.
Polttomoottori itsessäänkin toimii P&G tekniikalla, koska työisku tulee vain joka toisella tai neljännellä iskulla, jolloin annetaan pulssi ja sitten mennään energiaa kuluttaen seuraavaan pulssiin.
Polttiskäyttöisessä autossa P&G:n yksi pointti on se, että polttiksen hyötysuhde on parempi, kun sitä kuormitetaan enemmän, joten kannattaa kiihdyttää vauhtia eli varastoida energiaa auton massaan ottamalla moottorista lyhyen aikaa enemmän tehoa kuin liikevastuksiin kuluu.
Toinen pointti on varmaankin se, että rullausvaiheessa liike-energia pienenee tasan juuri sen verran kuin liikevastuksiin kuluu. Tasakaasulla ajaessa on vaikea pitää teho juuri tarkalleen saman suuruisena kuin liikevastukset. Hyötysuhde paranee taas.
Polttomoottorin momentintuotto riippuu sylintereiden määrästä ja sytytysjärjestyksestä. Kun palotapahtumiamin riittävän tiheässä, niin moottori pysyy koko ajan positiivisen momentin puolella.
P&g:n hyöty on nimenomaan tuo hyötysuhteen paraneminen kuormituspisteen noustessa. Sillä, onko tasakaasulla vastukset täsmälleen samat kuin tuotto, ei ole oikein mitään väliä.
Eli vauhtia ylämäkeen sen minkä sielu sietää ja konstaapeli suo. Ja sitten vapaalla rullaten alamäkeen ja hyvässä lykyssä vähän matkaa seuraavaa ylämäkeäkin.
Yleensä näin. Jos on kuitenkin pitkä ja jyrkkä alamäki, niin hybridillä kannattaa ensin kerätä pontetiaalienergiaa sähköksi ja vasta myöhemmin antaa vauhdin nousta, sillä liian pitkään korkeammalla nopeudella rullatessa hukkuu tarpeettoman paljon energiaa ilmanvastukseen.
On sillä jonkin verran väliä miten veto on päällä. Jos pyytää tehoa vähän enemmän kuin olisi tasan tarpeen ajovastuksen voittamiseksi, niin nopeus tietysti nousee pitkällä matkalla, mutta lyhyemmällä välillä kuski ei välttämättä tunnista, että painaa kaasua enemmän kuin olisi tarpeen vauhdin ylläpitämiseksi. Kaasu saattaa sitten "pumpata" turhan takia.
Tarkoitin polttomoottorin P&G-toimintoa tietysti sylinterikohtaisesti. Siksihän nelitahtikone on mieluummin nelisylinterinen, jotta joka kierroksella on yksi Pulse ja kolme muuta pyttyä kuluttaa energiaa sillä hetkellä.
Jos vauhtia pitää mäessä hiljentää, niin kannattaa regeneroida. Jos ei ole tarpeen hiljentää, ei kannata regeneroida. Ilmanvastuksella ei ole asiassa roolia sen enempää mäessä kuin tasaisillakaan.
Millä tavalla energiaa hukkaantuu, jos kaasu noin "pumppaa" eli moottori tuottaa tehoa vuorotellen vähän enemmän ja vähemmän kuin ajovastusten voittamiseen tarvitaan? Ilmanvastuksen eksponentiaalinen luonne tietenkin vähän vaikuttaa, mutta jos heilutaan esim. +- 2 km/h sisällä, niin aika olemattoman pienistä asioista puhutaan.
Ei nelitartikoneella ole tuollaista preferenssiä. Sylinterien määrä riippuu eniten halutusta teholuokasta ja käytettävissä olevasta teknologiasta. Nykyisin autoissa kolmisylinteriset ovat trendi ja pienemmissä kulkineissa on paljon 1-2 -sylinterisiä.
Mäessä tilanne on eri kuin tasaisella maalla. Jossakin mäessä esimerkiksi voi vauhti kiihtyä jo mäen puolivälissä siihen nopeuteen, mihin kyseinen alamäki jaksaa vauhdin nostaa. Tuon jälkeen potentiaalienergia kuluu vain korkeamman nopeuden aiheuttaman suuremman ilmanvastuksen voittamiseen. Nopeuden voisi pitää vakiona regeneroimalla tuohon puoliväliin asti ja kun siinä vaiheessa alkaa rulaamaan, niin vauhti ehtii edelleen kiihtyä siihen nopeuteen, mihin se olisi päätynyt rullaamalla koko mäen. Suurissa nopeuksissa on usein tilaisuus säästää energiaa noin ajaen. Yksi tapa on myös antaa vauhdin hiipua ylämäkeen.
Minun käsittääkseni neljä sylinteriä nelitahtikoneessa on alunperin valittu juuri tasapainotilanteen takia, että jokaiselle sylinterin työvaiheelle tulee yksi työisku naapurissa. Imu-puristus-työ-poisto. Aina joku sylinteri tekee työiskun, kun muut kolme ovat omissa vaiheissaan.
Kaasun pumppaamisella tarkoitin sitä, että kuski pyytää moottorilta himpun turhan suurta tehoa ja sitten taas höllää vähän kaasua jne eli käyttää tehonsäätöä levottomasti ja hukkaa sillä energiaa.
Alamäkiteoria on minulla niin, että jos vauhtia pitää hidastaa, niin tekee sen regeneroinnilla jarrua painamalla tai vaihteen D- tai B-asennolla. Nopeutta voi joutua hidastamaan nopeusrajoituksen tai muun liikenteen takia tms. Jos sattuu olemaan pitkä ja jyrkkä mäki, niin voihan siinä kenties hidastaa-antaa vauhdin kasvaa-hidastaa taas jne. Erikoistapaus, sanoisin. Ainakin
mitä minun ajoreitteihin tulee. Normaalisti mäessä rullataan ja oikein loivassa mäessä pitää jopa antaa lisäpotkua moottorilla.
Eihän nelisylinterinen nelitahtikone edes ole kovin hyvin tasapainossa. Volvosi moottorissakin on sen vuoksi tasapainoakselit.
Mihin energia hukkaantuu, jos tehon pyynti on vuorotellen ajovastuksia vähän pienempi ja suurempi?
Alamäessä näkee hyvin auton ilmanvastuksen ja massan suhteen. Pienemmällä ilmanvastuksella varustettu auto kiihtyy alamäen vaikutuksesta paremmin. Omilla reiteilläni tilanne on usein se, että jos aloitan rullaamaan vapaalla rajoitusnopeuden lähistöltä, niin nopeus kasvaa turhan suureksi. Tuo nopeuden pumppaaminen ei ole taloudellinen tapa pitkässä alamäessä, vaan kannattaa regeneroimalla pitää nopeus hallinnassa siihen asti, että auto ehtii kiihtyä sopivasti mäen loppupisteeseen. Kun antaa nopeuden kiihtyä vain lopussa, niin ilmanvastukseen ei hukata ylimääräistä energiaa ja kuitenkin saadaan muutettua potentiaalienergiaa liikeenergiaksi. Jos antaa nopeuden nousta kesken mäen ja jarruttaa sitten sen nopeuden pois, niin tuo nopeushuippu vain hukkaisi energiaa.
Niin polttomoottori ei ole toimintaperiaatteensa eli sen Pulse&Glide-jutun takia tasapainossa ja tarvitaan pyörivää massaa, johon mäntien pulssien tuottamaa energiaa säilötään koko ajan ja saadaan yksittäisten pulssien tärinää tasattua. Nelitahtikoneissa neljä sylinteriä on kuitenkin tasapainoisempi ratkaisu kuin esim. kolme sylinteriä. Kahdella sylinterillä saadaan tietysti toisesta työisku ja toisesta puristusisku samaan aikaan, ja yksi työisku kampiakselin joka kierrokselle, mikä on parempi kuin yksipyttyinen ratkaisu. Neljä sylinteriä lienee kuitenkin optimaalisin.
En kinaa alamäkiteorioista. Jos sinulle on tärkeää, että sinun autossa on pienempi ilmanvastus kuin minun autossa, niin ok. Good for You. Minä en pidä ilmanvastuskerrointa mitenkään merkityksellisenä asiana, enkä sitä ajattele ollenkaan autoa valitessa. Alamäessä hidastan, jos nopeus uhkaa nousta liikaa. En usko, että osaisin hidastaa ensin ja sitten päästää kiihtymään. Jotenkin tuntuu ajatuskin takaperoiselta.
@NHB kirjoitti:
7,4 sekuntia on minunkin mielestä ihan ok nykypäivänäkin, mutta 32,3 sekuntia pidän käyttökelvottoman heikkona suorituksena.
En ole lukenut tuota juttua. Oliko siinä siis se Volvon sähköauto XC40 vertailussa? Jos kyse on hybridistä, niin auton kiihtyvyys on tuo 7,4 eikä 32,3.
Minä olen ehdottomasti sitä mieltä, että pistokehybridin akun energia kannattaa käyttää pois maksimoiden ajokilometrit eikä valuttaa sitä lyhyisiin kiihdytyspyrähdyksiin.
Onhan niin, että normiautoilija ei pyri Ruuhkamiehen tai NHB:n kanssa kiihdytyskilpailuun liikennevaloista lähdettäessä. Normiautoilija ei edes ymmärrä joutuneensa kiihdytyskilpailun vaan jatkaa ihan oman ajotottumuksensa mukaan.
On hyvä, jos autossa on kiihdytysreserviä ohitustilanteisiin, mutta ei kiihtyvyys ole mikään tärkein auton ominaisuus, eikä varsinkaan hybrideissä sähkökiihtyvyys.
Kirjoitin jo mielestäni hyvin yksiselitteisesti, että 32,3 sekuntia on hybridin kiihtyvyys pelkällä sähköllä ajettaessa. Hidas kiihdyttäminen ei säästä energiaa. Taloudellisen ajon kursseillahan tuota harhaluuloa on ammuttu alas jo vuosikymmenien ajan.
Kiihdytyskilpailut valoissa on tässä vain sinulle valitettavan tyypillinen henkilöön kohdistettu herja, jolla ei ole mitään yhteyttä todellisuuteen. Se osoittaa ainoastaan sen, kuinka et kykene keskustelemaan asiasta ja joudut sen sijaan vajoamaan henkilökohtaisuuksiin.
Ei se ollut herja vaan tarkoitettu kevennykseksi. Sinua tuntuu kiihtyvyys kiinnostavan kovasti ja Ruuhkamieshän on itse manannut, kun toiset ei osaa lähteä.
Hybridissä on polttomoottori. Tilastojen mukaan ihmiset ajavat keskimäärin 40 - 50 km päivässä, mutta eiköhän kuitenkin suurimmalla osalla plugarikuskeja käy niin, että ajolikometrit melko säännöllisesti ylittävät sähköajorangen. Sähkömoottorin kiihdytysominaisuus on ehkä mielenkiintoinen niille poikkeustapauksille, jotka ajavat vain sähkösäteen sisällä olevia matkoja, eikä ollenkaan tarvitse käyttää polttomoottoria, mutta muuten polttomoottoria kannattaa käyttää juurikin kiihdytettäessä ja säästää sähköä kevyemmän kuorman ajoon.
Minä en tiedä, mikä minun autolle on mitattu sähkömoottorilla saavutettava kiihtyvyys, mutta ei se kovin kummoinen ole ja silti voin työmatkat ajaa pelkästään sähköllä olematta mitenkään tientukkona.
Ei ole oikeasti oleellinen asia, kuinka nopeasti bensaplugari kiihtyy 0 -> 100 sähkömottorinsa avulla. Voihan tuollaisenkin asian testissä mitata, mutta sen merkitys on.... tai paremminkin sillä ei ole käytännön merkitystä. Mikä mahtaa olla kaupunkiliikenteessä valoista lähdettäessä asiallinen kiihtyvyys ja mihin siinä tilanteessa ao. XC40 pystyy? Sinähän tiedät, NHB, että ajovastukset, varsinkin ne vaaaaaaltavat ilmanvastukset kasvavat nopeuden funktiona ja kiihtyvyys hidastuu koko ajan vauhdin noustessa. Räväkkää kiihtyvyyttä ei Mannerheimin tiellä pysty käyttämään ilman, että se häiritsisi muita liikkujia.
Se, että toisten perusteeton leimaaminen idiooteiksi on jonku käsitys huumorista, kertoo aika paljon kyseisestä vitsiniekasta.
Kun nämä hybridit kykenevät 30-100 kilometrin rangeen kertalatauksella, monilla on tilaisuus ladata useammin kuin kerran päivässä ja tuo 40-50 kilometrin keskiarvo sisältää pitkät päivämatkat, niin ei takuulla ole mitenkään poikkeukselista, että hybridillä selviytyy sähköllä päivän ajoista. Tuossahan itsekin kehut, kuinka ajat työmatkasi pelkästään sähköllä. Onko työssäkäynti sinulle poikkeustoimi?
Kiihdytysominaisuus on melkolailla välttämättömyys ajamiselle. Räväkästä kiihdyttämisestä ei lisäksesi ole kukaan kirjoittanut. Tuollaisen reilun puolen minuutin Ja räväkän kiihdyttämisen väliin osuu valtava normaalin liikenteen massa. Se on totta, että ruuhkaisessa kaupungissa madellessa ei kummoiata kiihtyvyyttä tarvita, mutta melko rajoittunut on se hybridi on se, joka soveltuu vain tuohon ilman polttomoottoria. Kyllä kalliin hybridin pitäisi selviytyä kaikentyyppisestä normaalista liikenteestä pelkällä sähköllä.
Polttomoottori itsessäänkin toimii P&G tekniikalla, koska työisku tulee vain joka toisella tai neljännellä iskulla, jolloin annetaan pulssi ja sitten mennään energiaa kuluttaen seuraavaan pulssiin.
Polttiskäyttöisessä autossa P&G:n yksi pointti on se, että polttiksen hyötysuhde on parempi, kun sitä kuormitetaan enemmän, joten kannattaa kiihdyttää vauhtia eli varastoida energiaa auton massaan ottamalla moottorista lyhyen aikaa enemmän tehoa kuin liikevastuksiin kuluu.
Toinen pointti on varmaankin se, että rullausvaiheessa liike-energia pienenee tasan juuri sen verran kuin liikevastuksiin kuluu. Tasakaasulla ajaessa on vaikea pitää teho juuri tarkalleen saman suuruisena kuin liikevastukset. Hyötysuhde paranee taas.
Polttomoottorin momentintuotto riippuu sylintereiden määrästä ja sytytysjärjestyksestä. Kun palotapahtumiamin riittävän tiheässä, niin moottori pysyy koko ajan positiivisen momentin puolella.
P&g:n hyöty on nimenomaan tuo hyötysuhteen paraneminen kuormituspisteen noustessa. Sillä, onko tasakaasulla vastukset täsmälleen samat kuin tuotto, ei ole oikein mitään väliä.
Eli vauhtia ylämäkeen sen minkä sielu sietää ja konstaapeli suo. Ja sitten vapaalla rullaten alamäkeen ja hyvässä lykyssä vähän matkaa seuraavaa ylämäkeäkin.
Yleensä näin. Jos on kuitenkin pitkä ja jyrkkä alamäki, niin hybridillä kannattaa ensin kerätä pontetiaalienergiaa sähköksi ja vasta myöhemmin antaa vauhdin nousta, sillä liian pitkään korkeammalla nopeudella rullatessa hukkuu tarpeettoman paljon energiaa ilmanvastukseen.
On sillä jonkin verran väliä miten veto on päällä. Jos pyytää tehoa vähän enemmän kuin olisi tasan tarpeen ajovastuksen voittamiseksi, niin nopeus tietysti nousee pitkällä matkalla, mutta lyhyemmällä välillä kuski ei välttämättä tunnista, että painaa kaasua enemmän kuin olisi tarpeen vauhdin ylläpitämiseksi. Kaasu saattaa sitten "pumpata" turhan takia.
Tarkoitin polttomoottorin P&G-toimintoa tietysti sylinterikohtaisesti. Siksihän nelitahtikone on mieluummin nelisylinterinen, jotta joka kierroksella on yksi Pulse ja kolme muuta pyttyä kuluttaa energiaa sillä hetkellä.
Jos vauhtia pitää mäessä hiljentää, niin kannattaa regeneroida. Jos ei ole tarpeen hiljentää, ei kannata regeneroida. Ilmanvastuksella ei ole asiassa roolia sen enempää mäessä kuin tasaisillakaan.
Millä tavalla energiaa hukkaantuu, jos kaasu noin "pumppaa" eli moottori tuottaa tehoa vuorotellen vähän enemmän ja vähemmän kuin ajovastusten voittamiseen tarvitaan? Ilmanvastuksen eksponentiaalinen luonne tietenkin vähän vaikuttaa, mutta jos heilutaan esim. +- 2 km/h sisällä, niin aika olemattoman pienistä asioista puhutaan.
Ei nelitartikoneella ole tuollaista preferenssiä. Sylinterien määrä riippuu eniten halutusta teholuokasta ja käytettävissä olevasta teknologiasta. Nykyisin autoissa kolmisylinteriset ovat trendi ja pienemmissä kulkineissa on paljon 1-2 -sylinterisiä.
Mäessä tilanne on eri kuin tasaisella maalla. Jossakin mäessä esimerkiksi voi vauhti kiihtyä jo mäen puolivälissä siihen nopeuteen, mihin kyseinen alamäki jaksaa vauhdin nostaa. Tuon jälkeen potentiaalienergia kuluu vain korkeamman nopeuden aiheuttaman suuremman ilmanvastuksen voittamiseen. Nopeuden voisi pitää vakiona regeneroimalla tuohon puoliväliin asti ja kun siinä vaiheessa alkaa rulaamaan, niin vauhti ehtii edelleen kiihtyä siihen nopeuteen, mihin se olisi päätynyt rullaamalla koko mäen. Suurissa nopeuksissa on usein tilaisuus säästää energiaa noin ajaen. Yksi tapa on myös antaa vauhdin hiipua ylämäkeen.
Minun käsittääkseni neljä sylinteriä nelitahtikoneessa on alunperin valittu juuri tasapainotilanteen takia, että jokaiselle sylinterin työvaiheelle tulee yksi työisku naapurissa. Imu-puristus-työ-poisto. Aina joku sylinteri tekee työiskun, kun muut kolme ovat omissa vaiheissaan.
Kaasun pumppaamisella tarkoitin sitä, että kuski pyytää moottorilta himpun turhan suurta tehoa ja sitten taas höllää vähän kaasua jne eli käyttää tehonsäätöä levottomasti ja hukkaa sillä energiaa.
Alamäkiteoria on minulla niin, että jos vauhtia pitää hidastaa, niin tekee sen regeneroinnilla jarrua painamalla tai vaihteen D- tai B-asennolla. Nopeutta voi joutua hidastamaan nopeusrajoituksen tai muun liikenteen takia tms. Jos sattuu olemaan pitkä ja jyrkkä mäki, niin voihan siinä kenties hidastaa-antaa vauhdin kasvaa-hidastaa taas jne. Erikoistapaus, sanoisin. Ainakin
mitä minun ajoreitteihin tulee. Normaalisti mäessä rullataan ja oikein loivassa mäessä pitää jopa antaa lisäpotkua moottorilla.
Eihän nelisylinterinen nelitahtikone edes ole kovin hyvin tasapainossa. Volvosi moottorissakin on sen vuoksi tasapainoakselit.
Mihin energia hukkaantuu, jos tehon pyynti on vuorotellen ajovastuksia vähän pienempi ja suurempi?
Alamäessä näkee hyvin auton ilmanvastuksen ja massan suhteen. Pienemmällä ilmanvastuksella varustettu auto kiihtyy alamäen vaikutuksesta paremmin. Omilla reiteilläni tilanne on usein se, että jos aloitan rullaamaan vapaalla rajoitusnopeuden lähistöltä, niin nopeus kasvaa turhan suureksi. Tuo nopeuden pumppaaminen ei ole taloudellinen tapa pitkässä alamäessä, vaan kannattaa regeneroimalla pitää nopeus hallinnassa siihen asti, että auto ehtii kiihtyä sopivasti mäen loppupisteeseen. Kun antaa nopeuden kiihtyä vain lopussa, niin ilmanvastukseen ei hukata ylimääräistä energiaa ja kuitenkin saadaan muutettua potentiaalienergiaa liikeenergiaksi. Jos antaa nopeuden nousta kesken mäen ja jarruttaa sitten sen nopeuden pois, niin tuo nopeushuippu vain hukkaisi energiaa.
Niin polttomoottori ei ole toimintaperiaatteensa eli sen Pulse&Glide-jutun takia tasapainossa ja tarvitaan pyörivää massaa, johon mäntien pulssien tuottamaa energiaa säilötään koko ajan ja saadaan yksittäisten pulssien tärinää tasattua. Nelitahtikoneissa neljä sylinteriä on kuitenkin tasapainoisempi ratkaisu kuin esim. kolme sylinteriä. Kahdella sylinterillä saadaan tietysti toisesta työisku ja toisesta puristusisku samaan aikaan, ja yksi työisku kampiakselin joka kierrokselle, mikä on parempi kuin yksipyttyinen ratkaisu. Neljä sylinteriä lienee kuitenkin optimaalisin.
En kinaa alamäkiteorioista. Jos sinulle on tärkeää, että sinun autossa on pienempi ilmanvastus kuin minun autossa, niin ok. Good for You. Minä en pidä ilmanvastuskerrointa mitenkään merkityksellisenä asiana, enkä sitä ajattele ollenkaan autoa valitessa. Alamäessä hidastan, jos nopeus uhkaa nousta liikaa. En usko, että osaisin hidastaa ensin ja sitten päästää kiihtymään. Jotenkin tuntuu ajatuskin takaperoiselta.
Sulla menee nyt vähän termit sekaisin. Tasapaino ja tasainen momentin tuotto ovat eri asioita. Bokserinelonen on suoraa nelosta paljon paremmin tasapainossa sekundääristen voimien tasapainon ansiosta, mutta molempien tuottamat momentit ovat yhtä epätasaisia. P&g nyt ei istu koko aiheeseen. Suora nelonen on ollut sopiva kompromissi kustanuksia, tehoa ja tilan tarvetta. Tasapainon suhteen esim. bokserinelonen, 60-asteinen V6 ja I6 olisi etevämpi.
Ajatushan tuossa mäkiesimerkissä on kerätä mahdollisimmna paljon potentiaalienergiaa sähköksi ja liike-energiaksi. Ei sen pitäisi olla vaikea ideaa teorian puolesta saatika hankala toteuttaa autoa ajaessa.
@NHB kirjoitti:
7,4 sekuntia on minunkin mielestä ihan ok nykypäivänäkin, mutta 32,3 sekuntia pidän käyttökelvottoman heikkona suorituksena.
En ole lukenut tuota juttua. Oliko siinä siis se Volvon sähköauto XC40 vertailussa? Jos kyse on hybridistä, niin auton kiihtyvyys on tuo 7,4 eikä 32,3.
Minä olen ehdottomasti sitä mieltä, että pistokehybridin akun energia kannattaa käyttää pois maksimoiden ajokilometrit eikä valuttaa sitä lyhyisiin kiihdytyspyrähdyksiin.
Onhan niin, että normiautoilija ei pyri Ruuhkamiehen tai NHB:n kanssa kiihdytyskilpailuun liikennevaloista lähdettäessä. Normiautoilija ei edes ymmärrä joutuneensa kiihdytyskilpailun vaan jatkaa ihan oman ajotottumuksensa mukaan.
On hyvä, jos autossa on kiihdytysreserviä ohitustilanteisiin, mutta ei kiihtyvyys ole mikään tärkein auton ominaisuus, eikä varsinkaan hybrideissä sähkökiihtyvyys.
Kirjoitin jo mielestäni hyvin yksiselitteisesti, että 32,3 sekuntia on hybridin kiihtyvyys pelkällä sähköllä ajettaessa. Hidas kiihdyttäminen ei säästä energiaa. Taloudellisen ajon kursseillahan tuota harhaluuloa on ammuttu alas jo vuosikymmenien ajan.
Kiihdytyskilpailut valoissa on tässä vain sinulle valitettavan tyypillinen henkilöön kohdistettu herja, jolla ei ole mitään yhteyttä todellisuuteen. Se osoittaa ainoastaan sen, kuinka et kykene keskustelemaan asiasta ja joudut sen sijaan vajoamaan henkilökohtaisuuksiin.
Ei se ollut herja vaan tarkoitettu kevennykseksi. Sinua tuntuu kiihtyvyys kiinnostavan kovasti ja Ruuhkamieshän on itse manannut, kun toiset ei osaa lähteä.
Hybridissä on polttomoottori. Tilastojen mukaan ihmiset ajavat keskimäärin 40 - 50 km päivässä, mutta eiköhän kuitenkin suurimmalla osalla plugarikuskeja käy niin, että ajolikometrit melko säännöllisesti ylittävät sähköajorangen. Sähkömoottorin kiihdytysominaisuus on ehkä mielenkiintoinen niille poikkeustapauksille, jotka ajavat vain sähkösäteen sisällä olevia matkoja, eikä ollenkaan tarvitse käyttää polttomoottoria, mutta muuten polttomoottoria kannattaa käyttää juurikin kiihdytettäessä ja säästää sähköä kevyemmän kuorman ajoon.
Minä en tiedä, mikä minun autolle on mitattu sähkömoottorilla saavutettava kiihtyvyys, mutta ei se kovin kummoinen ole ja silti voin työmatkat ajaa pelkästään sähköllä olematta mitenkään tientukkona.
Ei ole oikeasti oleellinen asia, kuinka nopeasti bensaplugari kiihtyy 0 -> 100 sähkömottorinsa avulla. Voihan tuollaisenkin asian testissä mitata, mutta sen merkitys on.... tai paremminkin sillä ei ole käytännön merkitystä. Mikä mahtaa olla kaupunkiliikenteessä valoista lähdettäessä asiallinen kiihtyvyys ja mihin siinä tilanteessa ao. XC40 pystyy? Sinähän tiedät, NHB, että ajovastukset, varsinkin ne vaaaaaaltavat ilmanvastukset kasvavat nopeuden funktiona ja kiihtyvyys hidastuu koko ajan vauhdin noustessa. Räväkkää kiihtyvyyttä ei Mannerheimin tiellä pysty käyttämään ilman, että se häiritsisi muita liikkujia.
Se, että toisten perusteeton leimaaminen idiooteiksi on jonku käsitys huumorista, kertoo aika paljon kyseisestä vitsiniekasta.
Kun nämä hybridit kykenevät 30-100 kilometrin rangeen kertalatauksella, monilla on tilaisuus ladata useammin kuin kerran päivässä ja tuo 40-50 kilometrin keskiarvo sisältää pitkät päivämatkat, niin ei takuulla ole mitenkään poikkeukselista, että hybridillä selviytyy sähköllä päivän ajoista. Tuossahan itsekin kehut, kuinka ajat työmatkasi pelkästään sähköllä. Onko työssäkäynti sinulle poikkeustoimi?
Kiihdytysominaisuus on melkolailla välttämättömyys ajamiselle. Räväkästä kiihdyttämisestä ei lisäksesi ole kukaan kirjoittanut. Tuollaisen reilun puolen minuutin Ja räväkän kiihdyttämisen väliin osuu valtava normaalin liikenteen massa. Se on totta, että ruuhkaisessa kaupungissa madellessa ei kummoiata kiihtyvyyttä tarvita, mutta melko rajoittunut on se hybridi on se, joka soveltuu vain tuohon ilman polttomoottoria. Kyllä kalliin hybridin pitäisi selviytyä kaikentyyppisestä normaalista liikenteestä pelkällä sähköllä.
Enhän minä ketään idiootiksi yritä leimata. Jos itsestä tuntuu siltä, niin minä en silti ole sitä mieltä tuntemattomista.
Sinä ehkä tiedät, mikä XC90T8:n sähkömoottorilla saatu kiihtyvyys 0 -> 100 on. Jos osaat sen sanoa, niin ehkä minäkin saisin jonkun käsityksen, mitä se XC40:n sähkökiihtyvyys voisi tarkoittaa.
Ennen kuin osaisi oikeasti arvioida XC40:n kiihtyvyyden riittävyyttä, pitäisi päästä ajamaan sillä liikenteessä kaupungissa, koska siellä ei ole suurtakaan väliä 0 -> 100 kiihtyvyydellä. En muuten tiennyt, että XC40:n sähkörange on noin pitkä, jopa 100km.
Niin hybridillä selviää tai ei selviä päivän matkoista. Riippuu ihan matkojen pituudesta. Täällähän on oltu kovin kiinnostuneita, paljonko plugari kuluttaa, kun ajetaan akun tyhjennyttyä. Valtaosalle plugarikuskeja se ei taida olla hypoteettinen tilanne vaan usein ihan realismia.
Joo, minä ajan päivän työmatkan sähköllä paitsi, kun lähden asiakaskäynnille. Asiakkaat ovat lähes kaikki jossain kauempana, monet lentomatkan takana enkä kentällekään pääse rangen puitteissa.
HR: ” Täällähän on oltu kovin kiinnostuneita, paljonko plugari kuluttaa, kun ajetaan akun tyhjennyttyä. ”
Jollen kovin väärin muista niin sinä itse olit se, joka oli erittäin kiinnostunut siitä miten paljon Toyotan hybridi kuluttaa polttomoottorilla ajaessa jos pääsee puolet matkasta sähköllä.
Nyt voisit laskea, ja kertoa meille, paljonko sinun Volvosi kuluttaa kun akku on tyhjä niin ei meidän muiden tarvitse arvailla. Veikkaan että haarukka on 13 -15 L/100km.
Teet jotain oikein. Mulla se on jumahtanut 6,2 litraan, vaikka voimalinja on sama ja auto puolet pienempi
Niin no, se on se plugari-ilmiö, että millaista matkaa ajaa. Mutta tänään kävin asiakkaan luona ja sinne oli matkaa approx 130km per suunta. Ja olin saanut TM-näytön laskemaan 4,9 ja sitä halusin puolustaa, joten päätin ottaa tientukkovaihteen päälle. Ja ihan surutta painelin satasen alueellakin 80 yhtään piittaamatta kaahareista, joista jotkut taisivat mennä jopa yli satasta minua ohittaessaan.
TM mittari nousi jo 5,0, mutta sitten otin sähkön käyttöön, olin approx puolivälissä ja sähkö oli holdissa siihen asti. Sain kuin sainkin kulutuksen takaisin 4,9. Asiakkaan luona sain 2h kerrallaan päällä pysyvästä tolpasta taas akun täyteen(, kun kävin välillä kellokytkintä kiertämässä). Ja sama matka takaisin ja vielä on näytössä se 4,9.
Mutta oli se vähän säätämistä. Vaan ei oikeastaan hassumpaakaan, koska oli ikään kuin mielenkiinto päällä ajamiseen kokoajan ja vaihtelin N, D ja B asentoa vaihdetikusta tilanteen mukaan. Kehtaanko oikein tunnustaakaan, mutta välillä meni hetkellisesti jopa alle kahdeksankympin satasen alueella, mikä poikkeaa jo yli 20km rajoituksesta ja Kumppanin mielestä 15 on jo ihan liikaa. Kokeilin sitä P&G:tä ja tuli viivyteltyä liikaa sen P:n aloituksessa pari kertaa.
Ohitettavaksi kyllä jouduin aika usein, mutta ei sillä välillä paljon liikennettä ole. Ja ajattelin, että voinhan minäkin välillä tientukkona mennä vaikka periaatteessa ei pitäisikään himmata muiden tiellä.
Sen 130km keskikulutus oli VOCin mukaan 5,4 ja koko ajohistorian edelleen 5,9. Eli ei mikään veretseisauttava erotus sinun toteutuneeseen kulutukseen. Mutta alas päin on kulutus menossa.
Säädön tarkkuus on tietenkin parempi kuin rattiflipujen binäärisäädöllä. Puhuinkin tässä yhteydessä käytön helppoudesta ja koen jalan nostamisen jarrulle sormen koukistamista rasittavammaksi.
Säätötarkkuudessahan (siis kuljettajan kannalta) automaatti ei ole kovin tarkaksi tarkoitettukaan, koska se ei ole katuauton tomaatin vaaatimuksissa oikein millään prioriteetilla. Oma suosikkini säätöelementtien joukossa on tietenkin kytkinpoljin, mutta en jää sitä enää markkinoimaan, koska tiedän olevani vähemmistössä.
Ei se tule, koska suurin osa kuljettajista vain toistaa rutiinia tekemättä mitään uusia havaintoja ympäristöstään.
P.S. Keskinopeus tuolla 130km matkalla oli 75km/h. Matkalla on 100,80 ja 60 rajoitusalueita ja vähän taajamanopeuksiakin. 60 km/h rajoitusta n. 30km. Kun tankkauskirjanpito on n. 78000km matkalta ja sisältää myös webaston käytön , niin kokonaiskeskikulutus laskee viiveellä, ensin muuttuu vain desimaalit. Eilen piti taas tankatakin, edellisestä kerrasta oli ajettu 1171km ja neljää päivää vaille kuukausi.
Rasittavuuden mini mulle on, kun antaa auton rullata ja pitää jalat rentoina. Kun ei vaihtele manuaalisesti vaihteita, niin toinen käsi jää vapaaksi ottamaan teekupin.
Tuollaiset useiden hetrsien taajuudella tulevat väännöntuottopulssit taitaisivat käydä mekaniikan päälle ja olla varsin tympeän tuntuista nytkytystä autossa olijoiden näkökulmasta. Sähkökäyttöjä kannattaisi varmasti ajaa suurella teholla sykleissä ennemmin kuin jatkuvasti pienellä teholla, jos siitä ei tule jotain kautta haittoja.
Eipä tuota p&g:tä (ei siis Procter& Gamble) hyödynnytä juurikaan autojen polttomoottoreidenkaan kanssa, vaikka se varmasti tiputtaisi kulutusta. Hondan nykyisessä Insightissa kuitenkin polttomoottori vuorottelee pieneen sähköakkuun kerätyn energian kanssa - ihan noin tasaisen nopeuden ylläpitämisessä.
Polttomoottorin momentintuotto riippuu sylintereiden määrästä ja sytytysjärjestyksestä. Kun palotapahtumiamin riittävän tiheässä, niin moottori pysyy koko ajan positiivisen momentin puolella.
P&g:n hyöty on nimenomaan tuo hyötysuhteen paraneminen kuormituspisteen noustessa. Sillä, onko tasakaasulla vastukset täsmälleen samat kuin tuotto, ei ole oikein mitään väliä.
Yleensä näin. Jos on kuitenkin pitkä ja jyrkkä alamäki, niin hybridillä kannattaa ensin kerätä pontetiaalienergiaa sähköksi ja vasta myöhemmin antaa vauhdin nousta, sillä liian pitkään korkeammalla nopeudella rullatessa hukkuu tarpeettoman paljon energiaa ilmanvastukseen.
Voi hyvänen aika, ei ole ihme että jonon nopeus seilaa edestakaisin ylös ja alas.
On sillä jonkin verran väliä miten veto on päällä. Jos pyytää tehoa vähän enemmän kuin olisi tasan tarpeen ajovastuksen voittamiseksi, niin nopeus tietysti nousee pitkällä matkalla, mutta lyhyemmällä välillä kuski ei välttämättä tunnista, että painaa kaasua enemmän kuin olisi tarpeen vauhdin ylläpitämiseksi. Kaasu saattaa sitten "pumpata" turhan takia.
Tarkoitin polttomoottorin P&G-toimintoa tietysti sylinterikohtaisesti. Siksihän nelitahtikone on mieluummin nelisylinterinen, jotta joka kierroksella on yksi Pulse ja kolme muuta pyttyä kuluttaa energiaa sillä hetkellä.
Jos vauhtia pitää mäessä hiljentää, niin kannattaa regeneroida. Jos ei ole tarpeen hiljentää, ei kannata regeneroida. Ilmanvastuksella ei ole asiassa roolia sen enempää mäessä kuin tasaisillakaan.
Millä tavalla energiaa hukkaantuu, jos kaasu noin "pumppaa" eli moottori tuottaa tehoa vuorotellen vähän enemmän ja vähemmän kuin ajovastusten voittamiseen tarvitaan? Ilmanvastuksen eksponentiaalinen luonne tietenkin vähän vaikuttaa, mutta jos heilutaan esim. +- 2 km/h sisällä, niin aika olemattoman pienistä asioista puhutaan.
Ei nelitartikoneella ole tuollaista preferenssiä. Sylinterien määrä riippuu eniten halutusta teholuokasta ja käytettävissä olevasta teknologiasta. Nykyisin autoissa kolmisylinteriset ovat trendi ja pienemmissä kulkineissa on paljon 1-2 -sylinterisiä.
Mäessä tilanne on eri kuin tasaisella maalla. Jossakin mäessä esimerkiksi voi vauhti kiihtyä jo mäen puolivälissä siihen nopeuteen, mihin kyseinen alamäki jaksaa vauhdin nostaa. Tuon jälkeen potentiaalienergia kuluu vain korkeamman nopeuden aiheuttaman suuremman ilmanvastuksen voittamiseen. Nopeuden voisi pitää vakiona regeneroimalla tuohon puoliväliin asti ja kun siinä vaiheessa alkaa rulaamaan, niin vauhti ehtii edelleen kiihtyä siihen nopeuteen, mihin se olisi päätynyt rullaamalla koko mäen. Suurissa nopeuksissa on usein tilaisuus säästää energiaa noin ajaen. Yksi tapa on myös antaa vauhdin hiipua ylämäkeen.
Noista kartoista ei kuitekaan näy sähkökoneen häviöt rullatessa. Näyttää maantienopeuksissa olevan moottori kentänheikennyksessä, joten rullatessa on rautahäviöiden lisäksi luultavasti syötetävä moottoriin demagetoivaa virtaa jännitteen rajoittamiseksi.
Otetaan yksinkertaistettu esimerkki "hyvin suunnitellusta" sähkökoneesta , jonka rauta- ja kuparihävöt nimellispisteessä 100 kW ovat molemmat 1.5% akselitehosta. Mekaaniset häviöt jätetään huomiotta tai voidaan kuvitella niiden sisältyvän rautahäviöihin. Oletetaan kuparihäviön olevan verrannollinen tehon toiseen potenssiin, kun yksinkertaisuuden vuoksi nopeus oletetaan vakioksi, jolloin ilmavastuksen vaikutus jää toki huomiotta, mikä vahvistaa p&g:n etua. Rautahäviö on vakio, koska nopeuskin on.
Tällöin häviöt ja hyötysuhde akselitehon funktiona on:
https://aijaa.com/J3X5va
Tuosta on helppo lähteä laskemaan kuinka energia tarve muuttuu, kun sama liikevastusten voittamiseen tarvittava energia tuotetaan lyhyempinä pulsseina. Otetaan toki huomioon, että pulssin aikana on tuotettava myös rullaamisen aikana sähkökoneen hukkaama energia. Jos keskitehoksi otetaan vaikka 10 kW näyttäisi tarvittava energia kasvavan pulssin lyhetessä ja olevan 1% tasaista ajoa suurempi, kun pulssin pituus on 1/7 ajasta.
Tilanne toki muuttuisi, jos sähköautossa olisi kytkin: https://www.researchgate.net/publication/265178252_The_Value_of_a_clutch_mechanism_in_Electric_Vehicles.
Konsulttiyhtiö The Miles Colsuntancy tutki uusimpien hybridiautojen päästöjä Britanniassa ja totesi, että päästöt ovat jopa kolminkertaiset valmistajien ilmoittamiin.
Britannian autonvalmistajien järjestö kertoo, että erityisesti raskaat, runsaasti tekniikkaa ja turvarakenteita sisältävät bensiinihybridiautot ovat syynä entistä suurempiin hiilidioksidipäästöihin. (AKT 22.4.2020)
Joo häviöt voi syödä etua, mutta mitä itse ole autollani rullaillut, niin en havaitse noita häviöitä perstuntumalta, eivätkä ne näy kulutusmittareissakaan. Siksi epäilen, etteivät häviöit rullatessa konpensoi kuormituspisteen korottamisen antamaa etua. Kaupungissahan tuota pienen tehon hidasta ja ajoa on paljon tarjolla.
...
Sylinterien pulsseista aiheutuvaa nykimistä pehmennetään pyörivällä massalla, johon potkitaan vauhtia koko ajan, jolloin yksittäiset pulssit eivät tärisytä vekotinta niin pahasti. Mitä suuremmat kierrokset, sitä vähemmän työiskut tuntuvat. Matalilla kierroksilla toimiva kone tärähtelee enemmän.
Minun käsittääkseni neljä sylinteriä nelitahtikoneessa on alunperin valittu juuri tasapainotilanteen takia, että jokaiselle sylinterin työvaiheelle tulee yksi työisku naapurissa. Imu-puristus-työ-poisto. Aina joku sylinteri tekee työiskun, kun muut kolme ovat omissa vaiheissaan.
Oli miten oli, polttomoottorin sylinterit antavat pulsseja joko jokaisella tai joka toisella kampiakselin kierrolla riippuen, onko 2- vai 4-tahtikone.
Kaasun pumppaamisella tarkoitin sitä, että kuski pyytää moottorilta himpun turhan suurta tehoa ja sitten taas höllää vähän kaasua jne eli käyttää tehonsäätöä levottomasti ja hukkaa sillä energiaa.
Alamäkiteoria on minulla niin, että jos vauhtia pitää hidastaa, niin tekee sen regeneroinnilla jarrua painamalla tai vaihteen D- tai B-asennolla. Nopeutta voi joutua hidastamaan nopeusrajoituksen tai muun liikenteen takia tms. Jos sattuu olemaan pitkä ja jyrkkä mäki, niin voihan siinä kenties hidastaa-antaa vauhdin kasvaa-hidastaa taas jne. Erikoistapaus, sanoisin. Ainakin mitä minun ajoreitteihin tulee. Normaalisti mäessä rullataan ja oikein loivassa mäessä pitää jopa antaa lisäpotkua moottorilla.
Minäkin luin tuosta joskus aika kauan sitten, enkä oikein muista, mitä siinä tarkemmin sanottiin, mutta:
Jos plugarien takia päästöt nousevat jollain maantieteellisellä alueella, niin se tarkoittaa, että sinne ostetaan suurempia autoja plugareina kuin olisi ostettu ilman plug-in-ominaisuutta. Suomessa tuohon voisi ohjata autovero, mutta omituista, jos Briteissä kävisi niin. Miksi eivät ostaisi saman kokoista kuin ennenkin, mutta plugarina. Plugarihan on siellä kalliimpi, koska plugari on kalliimpaa tekniikkaa. Suomessa hintaeron kompensoi autovero.
Jos tuo tutkimus on hokannut, että plugarien kulutus ei ole normaaliajossa niin hullun alhainen kuin testisyklissä, niin kuinkahan pitkän ja kalliin tutkimuksen ovat tarvinneet asian selvittämiseen?
Siellä autonvalmistajia nyppii varmaankin päästörajat vielä enemmän kuin Suomessa auton maahantuojia, koska Briteissä pitää pystyä myymään enemmän plugareita vaikka ovat auttamatta kalliimpia kuin "tavalliset" autot, kun siellä ei ole autoverokompensaatiota.
Volvolla on kyllä erikoimen visio autoilusta. Uudessa Auto, motor & sportissa mittasivat XC40 T5 Twin enginen kiihtyvyydeksi 0-100 km/h sähköllä 32,3 sekuntia. Luulisi, että tuoreimmissa malleissa olisi kehitetty tuota, mutta kehitys kulkee vain taakse päin. Verrokkeina olevat ranskikset Opel Grandland X ja Pösö 3008 sen sijaan suorituvat tuosta käyttökelpoisessa 10,5 ja 11,6 sekunnissa. Polttomoottorin kanssa ranskikset ovat myös varsin hyvin kiihtyviä 5,5 ja 5,7 sekunnin ajoillaan. Volvo on tässä melkein kaksi sekuntia hitaampi (7,4 s). Jos vanhat merkit pitävät paikkansa, niin kohta varmaan saamme kuulla, kuinka hienosti 60-luvun standardeja heikompi kiihtyvyys itseasissa riittää mainiosti 2020-luvulla.
7,4s on minun mielestä ihan riittävän hyvä kiihtyvyys. Minulla oli LR Disco4, jossa ensimmäisessä oli kiihtyvyys muistaakseni 10 tai 11 s ja toisessa oli sama kone vähän viritetympänä ja siinä taisi olla 8s paikkeilla. Olin ihan tyytyväinen niihin.
Miksi sinulle autojen kiihtyvyysarvot ovat tärkeitä? Kun en tiedä Volvoista sen kummemmin, niin en osaa arvioida, miksi, mutta tuskin vahingossa ovat mitoittaneet tehot niin kuin ovat. Volvo kehittää laadukkaita autoja oman näkemyksensä mukaan ja hyvä niin.
7,4 sekuntia on minunkin mielestä ihan ok nykypäivänäkin, mutta 32,3 sekuntia pidän käyttökelvottoman heikkona suorituksena.
En ole lukenut tuota juttua. Oliko siinä siis se Volvon sähköauto XC40 vertailussa? Jos kyse on hybridistä, niin auton kiihtyvyys on tuo 7,4 eikä 32,3.
Minä olen ehdottomasti sitä mieltä, että pistokehybridin akun energia kannattaa käyttää pois maksimoiden ajokilometrit eikä valuttaa sitä lyhyisiin kiihdytyspyrähdyksiin.
Onhan niin, että normiautoilija ei pyri Ruuhkamiehen tai NHB:n kanssa kiihdytyskilpailuun liikennevaloista lähdettäessä. Normiautoilija ei edes ymmärrä joutuneensa kiihdytyskilpailun vaan jatkaa ihan oman ajotottumuksensa mukaan.
On hyvä, jos autossa on kiihdytysreserviä ohitustilanteisiin, mutta ei kiihtyvyys ole mikään tärkein auton ominaisuus, eikä varsinkaan hybrideissä sähkökiihtyvyys.
Kirjoitin jo mielestäni hyvin yksiselitteisesti, että 32,3 sekuntia on hybridin kiihtyvyys pelkällä sähköllä ajettaessa. Hidas kiihdyttäminen ei säästä energiaa. Taloudellisen ajon kursseillahan tuota harhaluuloa on ammuttu alas jo vuosikymmenien ajan.
Kiihdytyskilpailut valoissa on tässä vain sinulle valitettavan tyypillinen henkilöön kohdistettu herja, jolla ei ole mitään yhteyttä todellisuuteen. Se osoittaa ainoastaan sen, kuinka et kykene keskustelemaan asiasta ja joudut sen sijaan vajoamaan henkilökohtaisuuksiin.
mitä minun ajoreitteihin tulee. Normaalisti mäessä rullataan ja oikein loivassa mäessä pitää jopa antaa lisäpotkua moottorilla.
Eihän nelisylinterinen nelitahtikone edes ole kovin hyvin tasapainossa. Volvosi moottorissakin on sen vuoksi tasapainoakselit.
Mihin energia hukkaantuu, jos tehon pyynti on vuorotellen ajovastuksia vähän pienempi ja suurempi?
Alamäessä näkee hyvin auton ilmanvastuksen ja massan suhteen. Pienemmällä ilmanvastuksella varustettu auto kiihtyy alamäen vaikutuksesta paremmin. Omilla reiteilläni tilanne on usein se, että jos aloitan rullaamaan vapaalla rajoitusnopeuden lähistöltä, niin nopeus kasvaa turhan suureksi. Tuo nopeuden pumppaaminen ei ole taloudellinen tapa pitkässä alamäessä, vaan kannattaa regeneroimalla pitää nopeus hallinnassa siihen asti, että auto ehtii kiihtyä sopivasti mäen loppupisteeseen. Kun antaa nopeuden kiihtyä vain lopussa, niin ilmanvastukseen ei hukata ylimääräistä energiaa ja kuitenkin saadaan muutettua potentiaalienergiaa liikeenergiaksi. Jos antaa nopeuden nousta kesken mäen ja jarruttaa sitten sen nopeuden pois, niin tuo nopeushuippu vain hukkaisi energiaa.
Ei se ollut herja vaan tarkoitettu kevennykseksi. Sinua tuntuu kiihtyvyys kiinnostavan kovasti ja Ruuhkamieshän on itse manannut, kun toiset ei osaa lähteä.
Hybridissä on polttomoottori. Tilastojen mukaan ihmiset ajavat keskimäärin 40 - 50 km päivässä, mutta eiköhän kuitenkin suurimmalla osalla plugarikuskeja käy niin, että ajolikometrit melko säännöllisesti ylittävät sähköajorangen. Sähkömoottorin kiihdytysominaisuus on ehkä mielenkiintoinen niille poikkeustapauksille, jotka ajavat vain sähkösäteen sisällä olevia matkoja, eikä ollenkaan tarvitse käyttää polttomoottoria, mutta muuten polttomoottoria kannattaa käyttää juurikin kiihdytettäessä ja säästää sähköä kevyemmän kuorman ajoon.
Minä en tiedä, mikä minun autolle on mitattu sähkömoottorilla saavutettava kiihtyvyys, mutta ei se kovin kummoinen ole ja silti voin työmatkat ajaa pelkästään sähköllä olematta mitenkään tientukkona.
Ei ole oikeasti oleellinen asia, kuinka nopeasti bensaplugari kiihtyy 0 -> 100 sähkömottorinsa avulla. Voihan tuollaisenkin asian testissä mitata, mutta sen merkitys on.... tai paremminkin sillä ei ole käytännön merkitystä. Mikä mahtaa olla kaupunkiliikenteessä valoista lähdettäessä asiallinen kiihtyvyys ja mihin siinä tilanteessa ao. XC40 pystyy? Sinähän tiedät, NHB, että ajovastukset, varsinkin ne vaaaaaaltavat ilmanvastukset kasvavat nopeuden funktiona ja kiihtyvyys hidastuu koko ajan vauhdin noustessa. Räväkkää kiihtyvyyttä ei Mannerheimin tiellä pysty käyttämään ilman, että se häiritsisi muita liikkujia.
Porsche Panamera Hybrid kiihtyy 0 - 120 km/h noin 25 sekunnissa pelkällä sähköllä. Auto maksaa varusteltuna yli 200.000 euroa. Miten VAG-konsernin lippulaiva-auto voikaan olla noin surkea kiihtymään.
Niin polttomoottori ei ole toimintaperiaatteensa eli sen Pulse&Glide-jutun takia tasapainossa ja tarvitaan pyörivää massaa, johon mäntien pulssien tuottamaa energiaa säilötään koko ajan ja saadaan yksittäisten pulssien tärinää tasattua. Nelitahtikoneissa neljä sylinteriä on kuitenkin tasapainoisempi ratkaisu kuin esim. kolme sylinteriä. Kahdella sylinterillä saadaan tietysti toisesta työisku ja toisesta puristusisku samaan aikaan, ja yksi työisku kampiakselin joka kierrokselle, mikä on parempi kuin yksipyttyinen ratkaisu. Neljä sylinteriä lienee kuitenkin optimaalisin.
En kinaa alamäkiteorioista. Jos sinulle on tärkeää, että sinun autossa on pienempi ilmanvastus kuin minun autossa, niin ok. Good for You. Minä en pidä ilmanvastuskerrointa mitenkään merkityksellisenä asiana, enkä sitä ajattele ollenkaan autoa valitessa. Alamäessä hidastan, jos nopeus uhkaa nousta liikaa. En usko, että osaisin hidastaa ensin ja sitten päästää kiihtymään. Jotenkin tuntuu ajatuskin takaperoiselta.
Se, että toisten perusteeton leimaaminen idiooteiksi on jonku käsitys huumorista, kertoo aika paljon kyseisestä vitsiniekasta.
Kun nämä hybridit kykenevät 30-100 kilometrin rangeen kertalatauksella, monilla on tilaisuus ladata useammin kuin kerran päivässä ja tuo 40-50 kilometrin keskiarvo sisältää pitkät päivämatkat, niin ei takuulla ole mitenkään poikkeukselista, että hybridillä selviytyy sähköllä päivän ajoista. Tuossahan itsekin kehut, kuinka ajat työmatkasi pelkästään sähköllä. Onko työssäkäynti sinulle poikkeustoimi?
Kiihdytysominaisuus on melkolailla välttämättömyys ajamiselle. Räväkästä kiihdyttämisestä ei lisäksesi ole kukaan kirjoittanut. Tuollaisen reilun puolen minuutin Ja räväkän kiihdyttämisen väliin osuu valtava normaalin liikenteen massa. Se on totta, että ruuhkaisessa kaupungissa madellessa ei kummoiata kiihtyvyyttä tarvita, mutta melko rajoittunut on se hybridi on se, joka soveltuu vain tuohon ilman polttomoottoria. Kyllä kalliin hybridin pitäisi selviytyä kaikentyyppisestä normaalista liikenteestä pelkällä sähköllä.
Sulla menee nyt vähän termit sekaisin. Tasapaino ja tasainen momentin tuotto ovat eri asioita. Bokserinelonen on suoraa nelosta paljon paremmin tasapainossa sekundääristen voimien tasapainon ansiosta, mutta molempien tuottamat momentit ovat yhtä epätasaisia. P&g nyt ei istu koko aiheeseen. Suora nelonen on ollut sopiva kompromissi kustanuksia, tehoa ja tilan tarvetta. Tasapainon suhteen esim. bokserinelonen, 60-asteinen V6 ja I6 olisi etevämpi.
Ajatushan tuossa mäkiesimerkissä on kerätä mahdollisimmna paljon potentiaalienergiaa sähköksi ja liike-energiaksi. Ei sen pitäisi olla vaikea ideaa teorian puolesta saatika hankala toteuttaa autoa ajaessa.
Enhän minä ketään idiootiksi yritä leimata. Jos itsestä tuntuu siltä, niin minä en silti ole sitä mieltä tuntemattomista.
Sinä ehkä tiedät, mikä XC90T8:n sähkömoottorilla saatu kiihtyvyys 0 -> 100 on. Jos osaat sen sanoa, niin ehkä minäkin saisin jonkun käsityksen, mitä se XC40:n sähkökiihtyvyys voisi tarkoittaa.
Ennen kuin osaisi oikeasti arvioida XC40:n kiihtyvyyden riittävyyttä, pitäisi päästä ajamaan sillä liikenteessä kaupungissa, koska siellä ei ole suurtakaan väliä 0 -> 100 kiihtyvyydellä. En muuten tiennyt, että XC40:n sähkörange on noin pitkä, jopa 100km.
Niin hybridillä selviää tai ei selviä päivän matkoista. Riippuu ihan matkojen pituudesta. Täällähän on oltu kovin kiinnostuneita, paljonko plugari kuluttaa, kun ajetaan akun tyhjennyttyä. Valtaosalle plugarikuskeja se ei taida olla hypoteettinen tilanne vaan usein ihan realismia.
Joo, minä ajan päivän työmatkan sähköllä paitsi, kun lähden asiakaskäynnille. Asiakkaat ovat lähes kaikki jossain kauempana, monet lentomatkan takana enkä kentällekään pääse rangen puitteissa.
HR: ” Täällähän on oltu kovin kiinnostuneita, paljonko plugari kuluttaa, kun ajetaan akun tyhjennyttyä. ”
Jollen kovin väärin muista niin sinä itse olit se, joka oli erittäin kiinnostunut siitä miten paljon Toyotan hybridi kuluttaa polttomoottorilla ajaessa jos pääsee puolet matkasta sähköllä.
Nyt voisit laskea, ja kertoa meille, paljonko sinun Volvosi kuluttaa kun akku on tyhjä niin ei meidän muiden tarvitse arvailla. Veikkaan että haarukka on 13 -15 L/100km.