Ohhoh! - Näköjään, jos haluaa hyvän talviauton, pitää ostaa Porsche. Volkkarin tulos oli kyllä pettymys ja Suomeen on viisainta ostaa (todella) isoakkuinen sähköauto.
@Lukija31722 kirjoitti:
Ohhoh! - Näköjään, jos haluaa hyvän talviauton, pitää ostaa Porsche. Volkkarin tulos oli kyllä pettymys ja Suomeen on viisainta ostaa (todella) isoakkuinen sähköauto.
Asia on aika monipolvinen. Minulla oli tilaisuus käväistä perheen kanssa hiihtolomalla vajaan 500 km:n päässä VW ID.3:lla. Lähdin matkaan vähän sillä asenteella, että mennään seikkaillen. Lopputulos oli kuitenkin se, että matka ei vienyt minuuttiakaan enempää kuin mitä se olisi vienyt bensa-autolla. Pikalataus meni ruokatauolla, kun ei perhettä kuitenkaan voi istuttaa viittä ja puolta tuntia autossa putkeen. Menomatkalla oli lisäksi aikamoisen arktinen keli (–16 °C ja välillä lunta vaakasuoraan).
(Suurin ongelma oli ehkä se, että kun autoon työntää sisään viidet murtomaasukset, muutamat laskettelusetit ja perheen majoituskamat, se tuntuu ihan aavistuksen verran ahtaalta. Korkeus ja akseliväli luovat ilmavuutta matkustamoon, mutta ei se mikään farkkupassatti kapasiteetiltaan ole.)
Katselin tietenkin kiinnostuneena kulutusta, koska ID.3 on tunnetusti kovin elektronihimoinen talvella. Jännästi kuitenkin asia meni niin, että menomatka vei noin 18 kWh/100 km, mikä ei ole kylmällä kelillä kovin paljon sähköautolla. Ensimmäiset kymmenen kilometriä vähän pelotti, kun kulutus oli yli 30 kWh/100 km, mutta sitten auto ilmeisesti lopetti akun lämmittämisen.
Paluumatkalla laskettelin viimeiset 230 km noin 100 km/h todellisella keskinopeudella, kun oli aika rauhallinen liikenne. Märkä tie, nollan ympärillä lämpötila. Kulutus oli noin 19 kWh/100 km, mitä sitäkin voi pitää yllättävän pienenä, kun aerodynamiikka on tehty tiilitehtaalla.
Olin aika yllättynyt, koska kokemus samasta Saksan autoteollisuuden toivosta kertoo, että pakkasilla saa menemään lähemmäs 40 kWh/100 km kaupunkiajossa. En oikein osaa tehdä tuosta mitään muuta johtopäätöstä kuin sen, että VW:llä on vielä tekemistä akun lämmönhallinta-algoritmien kanssa. Joten voi olla, että autojen kulutus on ensi talvella jotain ihan muuta kuin tänä talvena.
Toisaalta on realistmia todeta, että korkeahkon auton kulutus maantiellä on talvella lähempänä 20 kWh/100 joka tapauksessa, joten VW:n 55 kWh:n akulla 300 km on jo vähän optimismin puolella. Toisaalta akun koolla on vähemmän väliä, jos a) riittävän isotehoisia pikalatureita on hyvin saatavilla ja b) pikalataus toimii. Vahvistaa erittäin paljon sitä näkemystä, että meidän kannattaisi paljon enemmän keskittyä latausverkon vahvistamiseen ja vähemmän hirvittävän isojen akkujen laittamiseen autoihin.
Tuo VW:n tuote on lähtenyt tehtaalta niin raakileena, että sen reilu arviointi on vaikeaa, kuten nuo kulutuslukematkin näyttävät. No, ne vakionopeussäätimen kosketusnäppäimet ovat juuri niin kamalia kuin mitä on haukuttukin. Sitä ei ohjelmistopäivitys paranna.
Olin aika yllättynyt, koska kokemus samasta Saksan autoteollisuuden toivosta kertoo, että pakkasilla saa menemään lähemmäs 40 kWh/100 km kaupunkiajossa. En oikein osaa tehdä tuosta mitään muuta johtopäätöstä kuin sen, että VW:llä on vielä tekemistä akun lämmönhallinta-algoritmien kanssa. Joten voi olla, että autojen kulutus on ensi talvella jotain ihan muuta kuin tänä talvena.
Tuo VW:n tuote on lähtenyt tehtaalta niin raakileena, että sen reilu arviointi on vaikeaa, kuten nuo kulutuslukematkin näyttävät. No, ne vakionopeussäätimen kosketusnäppäimet ovat juuri niin kamalia kuin mitä on haukuttukin. Sitä ei ohjelmistopäivitys paranna.
Akun lämmityshän tuossa on tosiaan valmistajankin mukaan vielä optimoimatta ja ensi talveksi päivitys lienee jo asennettu. Hidastempoisessa kaupunkiajossa ei ajaminen paljoa akkua lämmitä ja lämmityksen viemät kilowatit nostavat kulutusta matkan suhteen rajusti. Itse epäilen, että myös ajonhallinnassa on liukkaan kelin koodi pahasti kesken.
Matkustaminen pienellä autolla tuolla porukalla, on melkoista kärsimystä. Hieman väljemmin riittävän isolla autolla matkustusmukavuus kohenee melkoisesti.
No shit! Joo, eihän se ole kuin rahasta kiinni - useimmilla. MIetitkö nyt ihan loppuun asti, mitä kommentoit?
Matkustaminen pienellä autolla tuolla porukalla, on melkoista kärsimystä. Hieman väljemmin riittävän isolla autolla matkustusmukavuus kohenee melkoisesti.
No shit! Joo, eihän se ole kuin rahasta kiinni - useimmilla. MIetitkö nyt ihan loppuun asti, mitä kommentoit?
Miten tämä kommentti nyt noin Kumppanin sielun syövereihin jysähti? Ajattelin vain perheen muita jäseniä ja matkustusmukavuutta, se kai oli sitten Kumppanille liikaa. Hieman tunneruuvia vähemmälle alkaa helpottamaan.
Miten tämä kommentti nyt noin Kumppanin sielun syövereihin jysähti? Ajattelin vain perheen muita jäseniä ja matkustusmukavuutta,
Tottakai, selvähän se. Siinä sitä on miettimistä auton hankkijalle: ostanko perheelle pienen ja ahtaan, vai isomman ja tilavamman. Väristä voi puolison kanssa tulla vähän kisaa kuitenkin.
Hämmästelen vain täysin suomalaisesta arjesta irronnutta kommenttiasi.
@Lukija31722 kirjoitti:
Ohhoh! - Näköjään, jos haluaa hyvän talviauton, pitää ostaa Porsche. Volkkarin tulos oli kyllä pettymys ja Suomeen on viisainta ostaa (todella) isoakkuinen sähköauto.
Asia on aika monipolvinen. Minulla oli tilaisuus käväistä perheen kanssa hiihtolomalla vajaan 500 km:n päässä VW ID.3:lla. Lähdin matkaan vähän sillä asenteella, että mennään seikkaillen. Lopputulos oli kuitenkin se, että matka ei vienyt minuuttiakaan enempää kuin mitä se olisi vienyt bensa-autolla. Pikalataus meni ruokatauolla, kun ei perhettä kuitenkaan voi istuttaa viittä ja puolta tuntia autossa putkeen. Menomatkalla oli lisäksi aikamoisen arktinen keli (–16 °C ja välillä lunta vaakasuoraan).
(Suurin ongelma oli ehkä se, että kun autoon työntää sisään viidet murtomaasukset, muutamat laskettelusetit ja perheen majoituskamat, se tuntuu ihan aavistuksen verran ahtaalta. Korkeus ja akseliväli luovat ilmavuutta matkustamoon, mutta ei se mikään farkkupassatti kapasiteetiltaan ole.)
Katselin tietenkin kiinnostuneena kulutusta, koska ID.3 on tunnetusti kovin elektronihimoinen talvella. Jännästi kuitenkin asia meni niin, että menomatka vei noin 18 kWh/100 km, mikä ei ole kylmällä kelillä kovin paljon sähköautolla. Ensimmäiset kymmenen kilometriä vähän pelotti, kun kulutus oli yli 30 kWh/100 km, mutta sitten auto ilmeisesti lopetti akun lämmittämisen.
Paluumatkalla laskettelin viimeiset 230 km noin 100 km/h todellisella keskinopeudella, kun oli aika rauhallinen liikenne. Märkä tie, nollan ympärillä lämpötila. Kulutus oli noin 19 kWh/100 km, mitä sitäkin voi pitää yllättävän pienenä, kun aerodynamiikka on tehty tiilitehtaalla.
Olin aika yllättynyt, koska kokemus samasta Saksan autoteollisuuden toivosta kertoo, että pakkasilla saa menemään lähemmäs 40 kWh/100 km kaupunkiajossa. En oikein osaa tehdä tuosta mitään muuta johtopäätöstä kuin sen, että VW:llä on vielä tekemistä akun lämmönhallinta-algoritmien kanssa. Joten voi olla, että autojen kulutus on ensi talvella jotain ihan muuta kuin tänä talvena.
Toisaalta on realistmia todeta, että korkeahkon auton kulutus maantiellä on talvella lähempänä 20 kWh/100 joka tapauksessa, joten VW:n 55 kWh:n akulla 300 km on jo vähän optimismin puolella. Toisaalta akun koolla on vähemmän väliä, jos a) riittävän isotehoisia pikalatureita on hyvin saatavilla ja b) pikalataus toimii. Vahvistaa erittäin paljon sitä näkemystä, että meidän kannattaisi paljon enemmän keskittyä latausverkon vahvistamiseen ja vähemmän hirvittävän isojen akkujen laittamiseen autoihin.
Tuo VW:n tuote on lähtenyt tehtaalta niin raakileena, että sen reilu arviointi on vaikeaa, kuten nuo kulutuslukematkin näyttävät. No, ne vakionopeussäätimen kosketusnäppäimet ovat juuri niin kamalia kuin mitä on haukuttukin. Sitä ei ohjelmistopäivitys paranna.
Akkua pitää lämmittää hitaassa kaupunkiajossa, mutta tietenkin auton matkustamonkin lämmitys nostaa kilometrikohtaista sähkönkulutusta suhteessa paljon enemmän kuin suuremmilla maantienopeuksilla. Sekä akun että matkustamon lämmitystä tarvitaan lämmitysajan mukaan eikä kilometrien. Energiaa kuluu teho kertaa aikayksikkö ja kun sähköautossa hyvän hyötysuhteen takia ei synny hukkalämpöä, niin lämmitys näkyy selvemmin energian kulutuksessa kuin polttisautossa. Lisäksi kaupunkiajo sisältää kiihdytyksiä, joka sekin nostaa kulutusta.
@Lukija31722 kirjoitti:
Ohhoh! - Näköjään, jos haluaa hyvän talviauton, pitää ostaa Porsche. Volkkarin tulos oli kyllä pettymys ja Suomeen on viisainta ostaa (todella) isoakkuinen sähköauto.
Kyllä Volvollakin kelpaa mennä talvella ainakin TM:n testin mukaan
@Lukija31722 kirjoitti:
Ohhoh! - Näköjään, jos haluaa hyvän talviauton, pitää ostaa Porsche. Volkkarin tulos oli kyllä pettymys ja Suomeen on viisainta ostaa (todella) isoakkuinen sähköauto.
Asia on aika monipolvinen. Minulla oli tilaisuus käväistä perheen kanssa hiihtolomalla vajaan 500 km:n päässä VW ID.3:lla. Lähdin matkaan vähän sillä asenteella, että mennään seikkaillen. Lopputulos oli kuitenkin se, että matka ei vienyt minuuttiakaan enempää kuin mitä se olisi vienyt bensa-autolla. Pikalataus meni ruokatauolla, kun ei perhettä kuitenkaan voi istuttaa viittä ja puolta tuntia autossa putkeen. Menomatkalla oli lisäksi aikamoisen arktinen keli (–16 °C ja välillä lunta vaakasuoraan).
(Suurin ongelma oli ehkä se, että kun autoon työntää sisään viidet murtomaasukset, muutamat laskettelusetit ja perheen majoituskamat, se tuntuu ihan aavistuksen verran ahtaalta. Korkeus ja akseliväli luovat ilmavuutta matkustamoon, mutta ei se mikään farkkupassatti kapasiteetiltaan ole.)
Katselin tietenkin kiinnostuneena kulutusta, koska ID.3 on tunnetusti kovin elektronihimoinen talvella. Jännästi kuitenkin asia meni niin, että menomatka vei noin 18 kWh/100 km, mikä ei ole kylmällä kelillä kovin paljon sähköautolla. Ensimmäiset kymmenen kilometriä vähän pelotti, kun kulutus oli yli 30 kWh/100 km, mutta sitten auto ilmeisesti lopetti akun lämmittämisen.
Paluumatkalla laskettelin viimeiset 230 km noin 100 km/h todellisella keskinopeudella, kun oli aika rauhallinen liikenne. Märkä tie, nollan ympärillä lämpötila. Kulutus oli noin 19 kWh/100 km, mitä sitäkin voi pitää yllättävän pienenä, kun aerodynamiikka on tehty tiilitehtaalla.
Olin aika yllättynyt, koska kokemus samasta Saksan autoteollisuuden toivosta kertoo, että pakkasilla saa menemään lähemmäs 40 kWh/100 km kaupunkiajossa. En oikein osaa tehdä tuosta mitään muuta johtopäätöstä kuin sen, että VW:llä on vielä tekemistä akun lämmönhallinta-algoritmien kanssa. Joten voi olla, että autojen kulutus on ensi talvella jotain ihan muuta kuin tänä talvena.
Toisaalta on realistmia todeta, että korkeahkon auton kulutus maantiellä on talvella lähempänä 20 kWh/100 joka tapauksessa, joten VW:n 55 kWh:n akulla 300 km on jo vähän optimismin puolella. Toisaalta akun koolla on vähemmän väliä, jos a) riittävän isotehoisia pikalatureita on hyvin saatavilla ja b) pikalataus toimii. Vahvistaa erittäin paljon sitä näkemystä, että meidän kannattaisi paljon enemmän keskittyä latausverkon vahvistamiseen ja vähemmän hirvittävän isojen akkujen laittamiseen autoihin.
Tuo VW:n tuote on lähtenyt tehtaalta niin raakileena, että sen reilu arviointi on vaikeaa, kuten nuo kulutuslukematkin näyttävät. No, ne vakionopeussäätimen kosketusnäppäimet ovat juuri niin kamalia kuin mitä on haukuttukin. Sitä ei ohjelmistopäivitys paranna.
Sekä akun että matkustamon lämmitystä tarvitaan lämmitysajan mukaan eikä kilometrien. Energiaa kuluu teho kertaa aikayksikkö
Ei tuo nyt aivan pidä paikkaansa. Kyllä se ajoviimakin jäähdyttää matkustamoa tehokkaasti - varsinkin ikkunoiden läpi. Sanotaanko niin, että tunnissa kuluu lämmitykseen sitä enemmän, mitä kovemmin ajaa ja kilometriä kohti sitä enemmän mitä hitaammin ajaa. Lämmitysvastusten teho pitää mitoittaa niin että lämpö riittää kovassakin vauhdissa eikä vaan kaupungissa ja maantievauhdissa ilman pitää liikkua matkustamon läpi nopeammin, jottei ilmankosteus tiivisty ikkunoihin (jotka ovat kylmemmät kuin kaupungissa).
@Lukija31722 kirjoitti:
Ohhoh! - Näköjään, jos haluaa hyvän talviauton, pitää ostaa Porsche. Volkkarin tulos oli kyllä pettymys ja Suomeen on viisainta ostaa (todella) isoakkuinen sähköauto.
Asia on aika monipolvinen. Minulla oli tilaisuus käväistä perheen kanssa hiihtolomalla vajaan 500 km:n päässä VW ID.3:lla. Lähdin matkaan vähän sillä asenteella, että mennään seikkaillen. Lopputulos oli kuitenkin se, että matka ei vienyt minuuttiakaan enempää kuin mitä se olisi vienyt bensa-autolla. Pikalataus meni ruokatauolla, kun ei perhettä kuitenkaan voi istuttaa viittä ja puolta tuntia autossa putkeen. Menomatkalla oli lisäksi aikamoisen arktinen keli (–16 °C ja välillä lunta vaakasuoraan).
(Suurin ongelma oli ehkä se, että kun autoon työntää sisään viidet murtomaasukset, muutamat laskettelusetit ja perheen majoituskamat, se tuntuu ihan aavistuksen verran ahtaalta. Korkeus ja akseliväli luovat ilmavuutta matkustamoon, mutta ei se mikään farkkupassatti kapasiteetiltaan ole.)
Katselin tietenkin kiinnostuneena kulutusta, koska ID.3 on tunnetusti kovin elektronihimoinen talvella. Jännästi kuitenkin asia meni niin, että menomatka vei noin 18 kWh/100 km, mikä ei ole kylmällä kelillä kovin paljon sähköautolla. Ensimmäiset kymmenen kilometriä vähän pelotti, kun kulutus oli yli 30 kWh/100 km, mutta sitten auto ilmeisesti lopetti akun lämmittämisen.
Paluumatkalla laskettelin viimeiset 230 km noin 100 km/h todellisella keskinopeudella, kun oli aika rauhallinen liikenne. Märkä tie, nollan ympärillä lämpötila. Kulutus oli noin 19 kWh/100 km, mitä sitäkin voi pitää yllättävän pienenä, kun aerodynamiikka on tehty tiilitehtaalla.
Olin aika yllättynyt, koska kokemus samasta Saksan autoteollisuuden toivosta kertoo, että pakkasilla saa menemään lähemmäs 40 kWh/100 km kaupunkiajossa. En oikein osaa tehdä tuosta mitään muuta johtopäätöstä kuin sen, että VW:llä on vielä tekemistä akun lämmönhallinta-algoritmien kanssa. Joten voi olla, että autojen kulutus on ensi talvella jotain ihan muuta kuin tänä talvena.
Toisaalta on realistmia todeta, että korkeahkon auton kulutus maantiellä on talvella lähempänä 20 kWh/100 joka tapauksessa, joten VW:n 55 kWh:n akulla 300 km on jo vähän optimismin puolella. Toisaalta akun koolla on vähemmän väliä, jos a) riittävän isotehoisia pikalatureita on hyvin saatavilla ja b) pikalataus toimii. Vahvistaa erittäin paljon sitä näkemystä, että meidän kannattaisi paljon enemmän keskittyä latausverkon vahvistamiseen ja vähemmän hirvittävän isojen akkujen laittamiseen autoihin.
Tuo VW:n tuote on lähtenyt tehtaalta niin raakileena, että sen reilu arviointi on vaikeaa, kuten nuo kulutuslukematkin näyttävät. No, ne vakionopeussäätimen kosketusnäppäimet ovat juuri niin kamalia kuin mitä on haukuttukin. Sitä ei ohjelmistopäivitys paranna.
Sekä akun että matkustamon lämmitystä tarvitaan lämmitysajan mukaan eikä kilometrien. Energiaa kuluu teho kertaa aikayksikkö
Ei tuo nyt aivan pidä paikkaansa. Kyllä se ajoviimakin jäähdyttää matkustamoa tehokkaasti - varsinkin ikkunoiden läpi. Sanotaanko niin, että tunnissa kuluu lämmitykseen sitä enemmän, mitä kovemmin ajaa ja kilometriä kohti sitä enemmän mitä hitaammin ajaa. Lämmitysvastusten teho pitää mitoittaa niin että lämpö riittää kovassakin vauhdissa eikä vaan kaupungissa ja maantievauhdissa ilman pitää liikkua matkustamon läpi nopeammin, jottei ilmankosteus tiivisty ikkunoihin (jotka ovat kylmemmät kuin kaupungissa).
Ei sanota, paitsi jos sinulla on esittää joku tutkimusnäyttö asiasta
@Lukija31722 kirjoitti:
Ohhoh! - Näköjään, jos haluaa hyvän talviauton, pitää ostaa Porsche. Volkkarin tulos oli kyllä pettymys ja Suomeen on viisainta ostaa (todella) isoakkuinen sähköauto.
Asia on aika monipolvinen. Minulla oli tilaisuus käväistä perheen kanssa hiihtolomalla vajaan 500 km:n päässä VW ID.3:lla. Lähdin matkaan vähän sillä asenteella, että mennään seikkaillen. Lopputulos oli kuitenkin se, että matka ei vienyt minuuttiakaan enempää kuin mitä se olisi vienyt bensa-autolla. Pikalataus meni ruokatauolla, kun ei perhettä kuitenkaan voi istuttaa viittä ja puolta tuntia autossa putkeen. Menomatkalla oli lisäksi aikamoisen arktinen keli (–16 °C ja välillä lunta vaakasuoraan).
(Suurin ongelma oli ehkä se, että kun autoon työntää sisään viidet murtomaasukset, muutamat laskettelusetit ja perheen majoituskamat, se tuntuu ihan aavistuksen verran ahtaalta. Korkeus ja akseliväli luovat ilmavuutta matkustamoon, mutta ei se mikään farkkupassatti kapasiteetiltaan ole.)
Katselin tietenkin kiinnostuneena kulutusta, koska ID.3 on tunnetusti kovin elektronihimoinen talvella. Jännästi kuitenkin asia meni niin, että menomatka vei noin 18 kWh/100 km, mikä ei ole kylmällä kelillä kovin paljon sähköautolla. Ensimmäiset kymmenen kilometriä vähän pelotti, kun kulutus oli yli 30 kWh/100 km, mutta sitten auto ilmeisesti lopetti akun lämmittämisen.
Paluumatkalla laskettelin viimeiset 230 km noin 100 km/h todellisella keskinopeudella, kun oli aika rauhallinen liikenne. Märkä tie, nollan ympärillä lämpötila. Kulutus oli noin 19 kWh/100 km, mitä sitäkin voi pitää yllättävän pienenä, kun aerodynamiikka on tehty tiilitehtaalla.
Olin aika yllättynyt, koska kokemus samasta Saksan autoteollisuuden toivosta kertoo, että pakkasilla saa menemään lähemmäs 40 kWh/100 km kaupunkiajossa. En oikein osaa tehdä tuosta mitään muuta johtopäätöstä kuin sen, että VW:llä on vielä tekemistä akun lämmönhallinta-algoritmien kanssa. Joten voi olla, että autojen kulutus on ensi talvella jotain ihan muuta kuin tänä talvena.
Toisaalta on realistmia todeta, että korkeahkon auton kulutus maantiellä on talvella lähempänä 20 kWh/100 joka tapauksessa, joten VW:n 55 kWh:n akulla 300 km on jo vähän optimismin puolella. Toisaalta akun koolla on vähemmän väliä, jos a) riittävän isotehoisia pikalatureita on hyvin saatavilla ja b) pikalataus toimii. Vahvistaa erittäin paljon sitä näkemystä, että meidän kannattaisi paljon enemmän keskittyä latausverkon vahvistamiseen ja vähemmän hirvittävän isojen akkujen laittamiseen autoihin.
Tuo VW:n tuote on lähtenyt tehtaalta niin raakileena, että sen reilu arviointi on vaikeaa, kuten nuo kulutuslukematkin näyttävät. No, ne vakionopeussäätimen kosketusnäppäimet ovat juuri niin kamalia kuin mitä on haukuttukin. Sitä ei ohjelmistopäivitys paranna.
Sekä akun että matkustamon lämmitystä tarvitaan lämmitysajan mukaan eikä kilometrien. Energiaa kuluu teho kertaa aikayksikkö
Ei tuo nyt aivan pidä paikkaansa. Kyllä se ajoviimakin jäähdyttää matkustamoa tehokkaasti - varsinkin ikkunoiden läpi. Sanotaanko niin, että tunnissa kuluu lämmitykseen sitä enemmän, mitä kovemmin ajaa ja kilometriä kohti sitä enemmän mitä hitaammin ajaa. Lämmitysvastusten teho pitää mitoittaa niin että lämpö riittää kovassakin vauhdissa eikä vaan kaupungissa ja maantievauhdissa ilman pitää liikkua matkustamon läpi nopeammin, jottei ilmankosteus tiivisty ikkunoihin (jotka ovat kylmemmät kuin kaupungissa).
Ei sanota, paitsi jos sinulla on esittää joku tutkimusnäyttö asiasta
Luotan tuossa(kin) asiassa omaan järkeeni. Paikallaan tyynessä säässä käynnissä seisova auto lämmittää ikkunoiden läpi myös ulkoilmaa, joka hidastaa lämmön johtumista ikkunan läpi. Voit kokeilla saman avannossa - kun olet aivan paikallaan, ihoasi vasten oleva vesi lämpenee eikä enää tunnu niin kylmältä kuin jos liikut siellä. Samaten mitä nopeammin ilma virtaa ikkunoiden ulkopuolella sitä tehokkaammin se jäähdyttää ulkoilmaa lämpimämpiä ikkunoita. Sama juttu se on omakotitalossakin - mitä kovemmin ulkona tuulee ja mitä kylmempää on, sitä enemmän lämmitysenergiaa kuluu.
Tämä oli selkeämpi testi kuin lataushybrideillä. Luulin että sähköautot ovat huomattavasti nopeammin lämpeneviä kuin bensa-autot. Näin ei sitten kuitenkaan vielä ole, ja tosi kylmillä (esim. nyt tammi-helmikuu) niissä ilmeisesti palelee. Sähkölämmittimet näköjään ovat myös hentoisempia (esim.penkkikuvat).
No tässä nyt suoraan ilmaistiin toimintamatkat. Ne olivat juuri oletetut. Näistä ei ole talvisiin maantie reissuihin.
En puhu 100000€ tesloista tai vastaavista. Niitä ei suomessa monta myydä ja voihan niihinkin viritella webastot puhaltamaan kuumaa sisälle.
Antaapa vaan itse ladata akkunsa ajon aikana. Ja sisällä tarkenee eikä kulutus päätä huimaa. Esim. VIIME VUODEN TALVIAUTOVOITTAJA... niin sehän oli Corolla. Mutta on niitä muitakin hyviä hybridejä. Ei kaikkien tarvitse ostaa Toyotaa jos ei taho. Ei ne Skodat tai Colffit tai Fordit tavallisina hybrideinä kuluta seka-ajossa kuin litran-pari enemmän / 100 km. Kevythybridit kyllä kuluttavat nimeenä nähden aivan liikaa. 7-8/100 on nykyään paljon, jos viidelläkin pääsee.
@Lukija31722 kirjoitti:
Ohhoh! - Näköjään, jos haluaa hyvän talviauton, pitää ostaa Porsche. Volkkarin tulos oli kyllä pettymys ja Suomeen on viisainta ostaa (todella) isoakkuinen sähköauto.
Asia on aika monipolvinen. Minulla oli tilaisuus käväistä perheen kanssa hiihtolomalla vajaan 500 km:n päässä VW ID.3:lla. Lähdin matkaan vähän sillä asenteella, että mennään seikkaillen. Lopputulos oli kuitenkin se, että matka ei vienyt minuuttiakaan enempää kuin mitä se olisi vienyt bensa-autolla. Pikalataus meni ruokatauolla, kun ei perhettä kuitenkaan voi istuttaa viittä ja puolta tuntia autossa putkeen. Menomatkalla oli lisäksi aikamoisen arktinen keli (–16 °C ja välillä lunta vaakasuoraan).
(Suurin ongelma oli ehkä se, että kun autoon työntää sisään viidet murtomaasukset, muutamat laskettelusetit ja perheen majoituskamat, se tuntuu ihan aavistuksen verran ahtaalta. Korkeus ja akseliväli luovat ilmavuutta matkustamoon, mutta ei se mikään farkkupassatti kapasiteetiltaan ole.)
Katselin tietenkin kiinnostuneena kulutusta, koska ID.3 on tunnetusti kovin elektronihimoinen talvella. Jännästi kuitenkin asia meni niin, että menomatka vei noin 18 kWh/100 km, mikä ei ole kylmällä kelillä kovin paljon sähköautolla. Ensimmäiset kymmenen kilometriä vähän pelotti, kun kulutus oli yli 30 kWh/100 km, mutta sitten auto ilmeisesti lopetti akun lämmittämisen.
Paluumatkalla laskettelin viimeiset 230 km noin 100 km/h todellisella keskinopeudella, kun oli aika rauhallinen liikenne. Märkä tie, nollan ympärillä lämpötila. Kulutus oli noin 19 kWh/100 km, mitä sitäkin voi pitää yllättävän pienenä, kun aerodynamiikka on tehty tiilitehtaalla.
Olin aika yllättynyt, koska kokemus samasta Saksan autoteollisuuden toivosta kertoo, että pakkasilla saa menemään lähemmäs 40 kWh/100 km kaupunkiajossa. En oikein osaa tehdä tuosta mitään muuta johtopäätöstä kuin sen, että VW:llä on vielä tekemistä akun lämmönhallinta-algoritmien kanssa. Joten voi olla, että autojen kulutus on ensi talvella jotain ihan muuta kuin tänä talvena.
Toisaalta on realistmia todeta, että korkeahkon auton kulutus maantiellä on talvella lähempänä 20 kWh/100 joka tapauksessa, joten VW:n 55 kWh:n akulla 300 km on jo vähän optimismin puolella. Toisaalta akun koolla on vähemmän väliä, jos a) riittävän isotehoisia pikalatureita on hyvin saatavilla ja b) pikalataus toimii. Vahvistaa erittäin paljon sitä näkemystä, että meidän kannattaisi paljon enemmän keskittyä latausverkon vahvistamiseen ja vähemmän hirvittävän isojen akkujen laittamiseen autoihin.
Tuo VW:n tuote on lähtenyt tehtaalta niin raakileena, että sen reilu arviointi on vaikeaa, kuten nuo kulutuslukematkin näyttävät. No, ne vakionopeussäätimen kosketusnäppäimet ovat juuri niin kamalia kuin mitä on haukuttukin. Sitä ei ohjelmistopäivitys paranna.
Sekä akun että matkustamon lämmitystä tarvitaan lämmitysajan mukaan eikä kilometrien. Energiaa kuluu teho kertaa aikayksikkö
Ei tuo nyt aivan pidä paikkaansa. Kyllä se ajoviimakin jäähdyttää matkustamoa tehokkaasti - varsinkin ikkunoiden läpi. Sanotaanko niin, että tunnissa kuluu lämmitykseen sitä enemmän, mitä kovemmin ajaa ja kilometriä kohti sitä enemmän mitä hitaammin ajaa. Lämmitysvastusten teho pitää mitoittaa niin että lämpö riittää kovassakin vauhdissa eikä vaan kaupungissa ja maantievauhdissa ilman pitää liikkua matkustamon läpi nopeammin, jottei ilmankosteus tiivisty ikkunoihin (jotka ovat kylmemmät kuin kaupungissa).
Ei sanota, paitsi jos sinulla on esittää joku tutkimusnäyttö asiasta
Luotan tuossa(kin) asiassa omaan järkeeni. Paikallaan tyynessä säässä käynnissä seisova auto lämmittää ikkunoiden läpi myös ulkoilmaa, joka hidastaa lämmön johtumista ikkunan läpi. Voit kokeilla saman avannossa - kun olet aivan paikallaan, ihoasi vasten oleva vesi lämpenee eikä enää tunnu niin kylmältä kuin jos liikut siellä. Samaten mitä nopeammin ilma virtaa ikkunoiden ulkopuolella sitä tehokkaammin se jäähdyttää ulkoilmaa lämpimämpiä ikkunoita. Sama juttu se on omakotitalossakin - mitä kovemmin ulkona tuulee ja mitä kylmempää on, sitä enemmän lämmitysenergiaa kuluu.
Iholta poistuvan lämmön aistiminen on eri asia kuin lämmön siirtyminen autosta ulos. Lämpö siirtyy käytännössä kolmella tavalla: ilmavuodon mukana, johtumalla ainetta pitkin ja säteilemällä.
Minäkin olen tässä asiassa oman päättelyn ja järkeilyn varassa, mutta: kun säätiedotuksessa sanotaan, että ulkona on -10, mutta tuntuu kuin -15, niin siinä puhutaan lämmön aistimisesta. Ulkona on -10 vaikka se tuntuu kuin -15. Ihon pinnalle ei jää paikoillaan olevaa ilmaa, joka on lämmön eristeenä.
Nopeus voi vaikuttaa autoa jäähdyttävästi, jos autossa on vuotoja. Suurempi nopeus aiheuttaa patopainetta ja toisaalta auton taakse alipainetta ja vuotoilman määrä voi lisääntyä.
Ikkunan läpi lämpö menee johtumalla ja ikkuna läpäisee lämpöä ihan samalla tavalla onpa nopeus 50km/h tai 100 km/h. Sama juttu muutenkin auton kuoren suhteen. Lämpö johtuu siitä läpi samalla tavalla riippumatta auton nopeudesta.
Jos auton matkustamo on tiivis, se jäähtyy samalla tavalla riippumatta nopeudesta, koska auton "ihon" pinnalle ei synny lämpöä eristävää lämmennyttä ilmakerrosta vaikka auto kuinka hiljaa ajaisi.
Ulkoilman lämpötila ei myöskään muutu auton nopeuden mukana eli auton matkustamon ja ulkoilman lämpötilaero on ihan sama riippumatta nopeudesta.
Sitä paitsi, mitä lujempaa esine kulkee ilmassa, sitä enemmän ilman ja esineen pinnan välinen kitka lämmittää esinettä. (vrt. avaruusaluksen paluupudotus ilmakehässä maan kamaralle). Eli mitä lujempaa kaara kulkee, sitä lämpimämpää siellä sisällä on eli vähemmän kuluu akun/bensan energiaa lämmittämiseen🙂
Iholta poistuvan lämmön aistiminen on eri asia kuin lämmön siirtyminen autosta ulos. Lämpö siirtyy käytännössä kolmella tavalla: ilmavuodon mukana, johtumalla ainetta pitkin ja säteilemällä.
Minäkin olen tässä asiassa oman päättelyn ja järkeilyn varassa, mutta: kun säätiedotuksessa sanotaan, että ulkona on -10, mutta tuntuu kuin -15, niin siinä puhutaan lämmön aistimisesta. Ulkona on -10 vaikka se tuntuu kuin -15. Ihon pinnalle ei jää paikoillaan olevaa ilmaa, joka on lämmön eristeenä.
Nopeus voi vaikuttaa autoa jäähdyttävästi, jos autossa on vuotoja. Suurempi nopeus aiheuttaa patopainetta ja toisaalta auton taakse alipainetta ja vuotoilman määrä voi lisääntyä.
Ikkunan läpi lämpö menee johtumalla ja ikkuna läpäisee lämpöä ihan samalla tavalla onpa nopeus 50km/h tai 100 km/h. Sama juttu muutenkin auton kuoren suhteen. Lämpö johtuu siitä läpi samalla tavalla riippumatta auton nopeudesta.
Jos auton matkustamo on tiivis, se jäähtyy samalla tavalla riippumatta nopeudesta, koska auton "ihon" pinnalle ei synny lämpöä eristävää lämmennyttä ilmakerrosta vaikka auto kuinka hiljaa ajaisi.
Ulkoilman lämpötila ei myöskään muutu auton nopeuden mukana eli auton matkustamon ja ulkoilman lämpötilaero on ihan sama riippumatta nopeudesta.
Mietipä hieman uudelleen. Ympäristöään lämpimämpi pinta viilenee ilmavirrassa. mm sellainen keksintö kuin jäähdytin perustuu ilmiöön. Myös auton tuulilasissa voit havaita saman ilmiön, auton paikalla olleessan lumi ja jää sulaa lasista, vaikka puhallus ei olisikaan edes lasille, riittää kun hytti on lämmin. Kun lähdet liikkeelle vesipisarat/lumi alkaa jäätymään lasiin ellet laita sille lisää puhallusta ja kun on tarpeeksi kylmää maksimipuhalluskaan ei riitä, Jossakin tapauksissa lasin pintalämpötila sisäpuolellakin tippuu jo niin alas, että autossa oleva kosteus alkaa tiivistymään ensi huurteena ja sitten jääksi sisäpinnalle. Auton eristeet on aika heppoiset, se tarkoittaa että pelti&lasipintoja lämmitetään sisältä päin koko ajan. Kun pintaa pyyhkii ilmavirta, pinnan lämpötilan voi arvella lähestyvän tuota ilmavirran lämpötilaa. Ja mitä kovempi virtaus sen lähempänä pinta on ympäristöään. Koska pelti/auton lasit ei ole kummoinen eriste, tarkoittaa, että pinta on auton sisäpuolellakin talvella hyvin kylmä, ja tuonne lämmityslaitteen lämpö sitten hukkuu. Väittäisin kokemusperäisesti tuulilasin ilmiöiden perusteella, että 50km/h ja 100km/h vauhdilla on eroa pintalämpötilan osalta.
Sitä paitsi, mitä lujempaa esine kulkee ilmassa, sitä enemmän ilman ja esineen pinnan välinen kitka lämmittää esinettä.
Ai jaa se takiako formulankin jarrut on punaisena pysähtyessä ja kiire uudestaan liikkeelle ettei ne pääse jäähtymään, käsipuhallinta siis käytetään lämmittämiseen, minä olen siinä käsityksessä että ilmaviralla jäähdytetään niitä.
Iholta poistuvan lämmön aistiminen on eri asia kuin lämmön siirtyminen autosta ulos. Lämpö siirtyy käytännössä kolmella tavalla: ilmavuodon mukana, johtumalla ainetta pitkin ja säteilemällä.
Minäkin olen tässä asiassa oman päättelyn ja järkeilyn varassa, mutta: kun säätiedotuksessa sanotaan, että ulkona on -10, mutta tuntuu kuin -15, niin siinä puhutaan lämmön aistimisesta. Ulkona on -10 vaikka se tuntuu kuin -15. Ihon pinnalle ei jää paikoillaan olevaa ilmaa, joka on lämmön eristeenä.
Nopeus voi vaikuttaa autoa jäähdyttävästi, jos autossa on vuotoja. Suurempi nopeus aiheuttaa patopainetta ja toisaalta auton taakse alipainetta ja vuotoilman määrä voi lisääntyä.
Ikkunan läpi lämpö menee johtumalla ja ikkuna läpäisee lämpöä ihan samalla tavalla onpa nopeus 50km/h tai 100 km/h. Sama juttu muutenkin auton kuoren suhteen. Lämpö johtuu siitä läpi samalla tavalla riippumatta auton nopeudesta.
Jos auton matkustamo on tiivis, se jäähtyy samalla tavalla riippumatta nopeudesta, koska auton "ihon" pinnalle ei synny lämpöä eristävää lämmennyttä ilmakerrosta vaikka auto kuinka hiljaa ajaisi.
Ulkoilman lämpötila ei myöskään muutu auton nopeuden mukana eli auton matkustamon ja ulkoilman lämpötilaero on ihan sama riippumatta nopeudesta.
Mietipä hieman uudelleen. Ympäristöään lämpimämpi pinta viilenee ilmavirrassa. mm sellainen keksintö kuin jäähdytin perustuu ilmiöön. Myös auton tuulilasissa voit havaita saman ilmiön, auton paikalla olleessan lumi ja jää sulaa lasista, vaikka puhallus ei olisikaan edes lasille, riittää kun hytti on lämmin. Kun lähdet liikkeelle vesipisarat/lumi alkaa jäätymään lasiin ellet laita sille lisää puhallusta ja kun on tarpeeksi kylmää maksimipuhalluskaan ei riitä, Jossakin tapauksissa lasin pintalämpötila sisäpuolellakin tippuu jo niin alas, että autossa oleva kosteus alkaa tiivistymään ensi huurteena ja sitten jääksi sisäpinnalle. Auton eristeet on aika heppoiset, se tarkoittaa että pelti&lasipintoja lämmitetään sisältä päin koko ajan. Kun pintaa pyyhkii ilmavirta, pinnan lämpötilan voi arvella lähestyvän tuota ilmavirran lämpötilaa. Ja mitä kovempi virtaus sen lähempänä pinta on ympäristöään. Koska pelti/auton lasit ei ole kummoinen eriste, tarkoittaa, että pinta on auton sisäpuolellakin talvella hyvin kylmä, ja tuonne lämmityslaitteen lämpö sitten hukkuu. Väittäisin kokemusperäisesti tuulilasin ilmiöiden perusteella, että 50km/h ja 100km/h vauhdilla on eroa pintalämpötilan osalta.
Mutta kun auto liikkuu tiellä 50km/h tai 100km/h ja ulkoilman lämpötila on vakio niin saman verran lämpöenergiaa siirtyy pois auton ulkopinnasta ympäröivään ilmaan. Lämpötilat pyrkivät tasaantumaan ja autoa pitää lämmittää, jotta sen sisällä on lämmin, mutta ei ulkona ole yhtään sen kylmenpää kulkeepa auto 50 km/h tai 100km/h. Paikallaan oleva auto on eri asia varsinkin, jos se on jossain tuulen suojassa.
Jäähdytin perustuu siihen tehtyyn isoon pinta-alaan, joka säteilee lämpöä pois. Se lämpö täytyy tietysti siirtää pois jäähdyttimen kennojen pinnalla olevasta ilmasta ja se tehdään siirtämällä ilma pois puhaltamalla / ajoviimalla.
Samalla tavalla auton pinnalta siirtyy lämpöä ympäröivään ilmaan, muutenhan auton sisätiloja ei tarvitsisi lämmittää. Vaan se auton nopeus ei uskoakseni vaikuta, että onko 50km/h vai 100km/h.
Lämmön siirtyminen riippuu lämpötilaerosta ja ilman lämpötila ei muutu sen mukaan kuinka lujaa auto kulkee. Jäähdytin on oma juttunsa, koska pieneen tilaan on haluttu paljon pinta-alaa, josta lämpö siirtyy ilmaan ja jäähdyttimen kennojen halutaan olevan kosketuksessa kylmään ilmaan, joten kennosokkelon sisään pitää puhaltaa ilman vaihtumisen nopeuttamiseksi. Auton ulkokuori on kokonaan lämpöä luovuttavaa pintaa ja samalla tavalla nopeudesta riippumatta.
Nopeus voi vaikuttaa ilmavuotoja suurentavasti ja sitä kautta viedä lämpöä ulos enemmän suurella nopeudella kuin pienellä.
Näin minä mietin, jos joku perustelee, miksi asia ei ole niin, niin sitten en väitä vastaan.
Edit: Lämpö siis etenee johtumalla, säteilemällä tai liikkuvan ilman mukana. Ilma on toisaalta hyvä lämmöneriste. Ns. rakennusten lämpölasit ovat kaksi lasia, joiden välissä on ilmaväli. Paksu lasi johtaisi lämpöä läpi enemmän kuin kahden lasin ja niiden välissä olevan ilman yhdistelmä. Varmaankin tuon ilman lämmöneristyskyvyn takia jäähdyttimen kennojen päältä kannattaa puhaltaa ilma pois, jotta kenno on koko ajan kosketuksissa mahdollisimman kylmään ilmaan, jonne lämpö siirtyy tehokkaammin kuin jo lämmenneeseen ilmaan.
Sitä paitsi, mitä lujempaa esine kulkee ilmassa, sitä enemmän ilman ja esineen pinnan välinen kitka lämmittää esinettä.
Ai jaa se takiako formulankin jarrut on punaisena pysähtyessä ja kiire uudestaan liikkeelle ettei ne pääse jäähtymään, käsipuhallinta siis käytetään lämmittämiseen, minä olen siinä käsityksessä että ilmaviralla jäähdytetään niitä.
Kai sinäkin oivalsit, että ilman ja auton välinen kitkalämpöjuttu oli vain huono vitsi. Täytyyhän siinä kitkalämpöäkin kaiketi syntyä, mutta liekö edes millään anturilla mitattavissa.
@NHB kirjoitti:
Porschessa on valoina näköjään jotain sellaista, minkä TM ennusti olevan katoavaa kansaperinnettä jo joskus 10 vuotta sitten.
Aivan oikeassahan tuo TM arvio oli, koska kehitys kulki sitä arviota esitettäessä ja vuosia sen jälkeen väärään suuntaan, kohti kalliimpia ajovalotekniikoita ja huonompia valoja.
Se on tietenkin hyvä asia, että edes yhteen sähköautoonkin on saatu Suomen talven minimivaatimukset 80 rajoituksella täyttävät valot. Eivät nuo vakiovaloiksi huonot ole, mutta ei toisaalta millään tavoin nykytekniikan benchmark suoritus.
Volvo ehti jo saada alun perin sangen kehnot Thorin vasarat sentään jotenkin toimivaksi, mutta nyt näyttää kehitys menevän valitettavasti taas väärään suuntaan.
@NHB kirjoitti:
Porschessa on valoina näköjään jotain sellaista, minkä TM ennusti olevan katoavaa kansaperinnettä jo joskus 10 vuotta sitten.
Aivan oikeassahan tuo TM arvio oli, koska kehitys kulki sitä arviota esitettäessä ja vuosia sen jälkeen väärään suuntaan, kohti kalliimpia ajovalotekniikoita ja huonompia valoja.
Se on tietenkin hyvä asia, että edes yhteen sähköautoonkin on saatu Suomen talven minimivaatimukset 80 rajoituksella täyttävät valot. Eivät nuo vakiovaloiksi huonot ole, mutta ei toisaalta millään tavoin nykytekniikan benchmark suoritus.
TM:n esittäessä arvionsa ledit kehittyivät kovaa tahtia ja teknologia tarjosi ylivertaisesti potentiaalia. Tänä päivänä TM:n mittauksissa nähdään historian parhaat huipputulokset ja keskiarvot. Kyllä se arvio nyt vain meni väärin. Arvio siitä, että kehityksen kulkevan kohti huonompia valoja, oli väärä.
Jaa mille autolle on mitattu tuota Porschea paremmat valot ja ylittääkö joku auto 80 nopeuden minimitason? Viime vuonna TM mittasi E-Klassen ultra range -ledeillä vahvistetuille valoille hieman pidemmän pitkien kantaman, mutta Porschella taasen lyhyiden kantama on pidempi. Jos allasi sattuu olemaan jotkin muut vakiovalot, niin millaista nopeutta silloin ajat Suomen talvessa?
@NHB kirjoitti:
TM:n esittäessä arvionsa ledit kehittyivät kovaa tahtia ja teknologia tarjosi ylivertaisesti potentiaalia.
Se potentiaali on kiistaton, mutta varsin heikosti käytössä, kuten tämänkin testin valokuvioista näet.
Tänä päivänä TM:n mittauksissa nähdään historian parhaat huipputulokset ja keskiarvot. Kyllä se arvio nyt vain meni väärin. Arvio siitä, että kehityksen kulkevan kohti huonompia valoja, oli väärä.
Siitä arviosta on jo aikaa. Sekä arviointihetkellä että vielä vuosia sen jälkeen arvio oli täsmälleen oikea, koska xenonien ja LEDien ylivoimainen valovirta ei valotehon kolminkertaistuessa realisoitunut valona auton eteen.
On pelkästään hyvä asia, jos valotehosta muodostuu vähitellen varustelukilpailu. Tästä on oireita näkyvissä, mutta vielä on matkaa siihen että nykyautojen valot voittaisivat systemaattisesti resurssirajoitteisten halogeenivalojen hyvät toteutukset, kuten merkittävän tehoylivoiman nojalla olisi täysin kohtuullista odottaa.
Jaa mille autolle on mitattu tuota Porschea paremmat valot ja ylittääkö joku auto 80 nopeuden minimitason? Viime vuonna TM mittasi E-Klassen ultra range -ledeillä vahvistetuille valoille hieman pidemmän pitkien kantaman, mutta Porschella taasen lyhyiden kantama on pidempi.
Se "hieman" vaati lisäsivun yli 250 metriseen valokuvioon ja BMW:n laservalot pääsevät myös varsin lähelle samaa mittaa. Silloin kommentoit aivan oikein lähivalojen merkityksen vähenemistä koko ajan kaukovaloilla ajettavien matriisi-LEDien vuoksi.
Nämä Possun valot, joista sinä repesit riemuun ovat Liikenneturvan pysähtymismatkan mallinnuksen perusteella juuri hyväksyttävät, vaikka hyvien valojen silmiä ja harteita rentouttavia lisäsekunteja ei jäisellä tiellä olekaan.
En valita Mersun Ultra enkä Bemun laservaloista jotka olisivat mielestäni aivan riittävät, lisäsekunnit mukaan luettuna. Mutta ihmettelen edelleen, miksei sellaisia ole ollut kaikissa autoissa jo vuosia, kun kakkosta suuremmalla kertoimella kasvanut valovirta ja dynaaminen adaptoituvuus eivät ole enää aikoihin asettaneet entisenkaltaisia rajoja valotehon työntämiselle systemaattisesti vanhojen tekniikoisen ulottumattomiin.
Jos allasi sattuu olemaan jotkin muut vakiovalot, niin millaista nopeutta silloin ajat Suomen talvessa?
Minä ajan vain sen mitä näen, joten ei tulisi mielen viereenkään yrittää talviajoa vakiovaloilla.
Kyse ei ole kiireestä, vaan siitä etten tykkää istua tunteja pimeässä tietäen hidastaneeni huonon kelin vuoksi ja sen lisäksi hidastaneeni vielä lisää huonon auton vuoksi.
Ainoa auto, jota olen ajanut ilman lisävaloja koko talven oli Mercedes S204, jonka bi-xenonit vakiovarusteisten H7 kaukovalojen kanssa olivat lähestulkoon siedettävät. Niistä tuli ihan kunnolliset quad-xenoneiksi modattuna. Lähivaloumpioon en kehtaisi xenonsarjoja tunkea, mutta yksilankaisen valaisimen konversio on teknisesti varsin toimiva ja tuolla tavoin hyväksyttyjä valaisimiakin on tarjolla.
@NHB kirjoitti:
TM:n esittäessä arvionsa ledit kehittyivät kovaa tahtia ja teknologia tarjosi ylivertaisesti potentiaalia.
Se potentiaali on kiistaton, mutta varsin heikosti käytössä, kuten tämänkin testin valokuvioista näet.
Jaa. Vertasin tuon talvitestin valokuvioita Vuoden 2010 talvitestin valokuvioihin ja tässä viimeisimmässä oli sekä keskiarvo että paras selvästi parempi. 2010 vuoden ekassa julkaisussa näkyi olevan myös isojen premiumsadanien ryhmä Citikalla vahvistettuna, eikä sekään suhteellisen kalliiden autojen ryhmä pärjää tälle viimeisimmälle talvitestin ryhmällle.
Jaa mille autolle on mitattu tuota Porschea paremmat valot ja ylittääkö joku auto 80 nopeuden minimitason? Viime vuonna TM mittasi E-Klassen ultra range -ledeillä vahvistetuille valoille hieman pidemmän pitkien kantaman, mutta Porschella taasen lyhyiden kantama on pidempi.
Se "hieman" vaati lisäsivun yli 250 metriseen valokuvioon ja BMW:n laservalot pääsevät myös varsin lähelle samaa mittaa. Silloin kommentoit aivan oikein lähivalojen merkityksen vähenemistä koko ajan kaukovaloilla ajettavien matriisi-LEDien vuoksi.
Nämä Possun valot, joista sinä repesit riemuun ovat Liikenneturvan pysähtymismatkan mallinnuksen perusteella juuri hyväksyttävät, vaikka hyvien valojen silmiä ja harteita rentouttavia lisäsekunteja ei jäisellä tiellä olekaan.
En valita Mersun Ultra enkä Bemun laservaloista jotka olisivat mielestäni aivan riittävät, lisäsekunnit mukaan luettuna. Mutta ihmettelen edelleen, miksei sellaisia ole ollut kaikissa autoissa jo vuosia, kun kakkosta suuremmalla kertoimella kasvanut valovirta ja dynaaminen adaptoituvuus eivät ole enää aikoihin asettaneet entisenkaltaisia rajoja valotehon työntämiselle systemaattisesti vanhojen tekniikoisen ulottumattomiin.
Nyt en saa punaista lankaa kiinni jutuistasi enkä myöskään löydä tuosta vastausta kysymyksiini. Mille autolle TM on mitannut tuota Porschea paremmat valot? Mistä Bemarista ja Mersusta puhut?
Jos allasi sattuu olemaan jotkin muut vakiovalot, niin millaista nopeutta silloin ajat Suomen talvessa?
Minä ajan vain sen mitä näen, joten ei tulisi mielen viereenkään yrittää talviajoa vakiovaloilla.
Kyse ei ole kiireestä, vaan siitä etten tykkää istua tunteja pimeässä tietäen hidastaneeni huonon kelin vuoksi ja sen lisäksi hidastaneeni vielä lisää huonon auton vuoksi.
Ainoa auto, jota olen ajanut ilman lisävaloja koko talven oli Mercedes S204, jonka bi-xenonit vakiovarusteisten H7 kaukovalojen kanssa olivat lähestulkoon siedettävät. Niistä tuli ihan kunnolliset quad-xenoneiksi modattuna. Lähivaloumpioon en kehtaisi xenonsarjoja tunkea, mutta yksilankaisen valaisimen konversio on teknisesti varsin toimiva ja tuolla tavoin hyväksyttyjä valaisimiakin on tarjolla.
Vuoden 2008 Talvitestissä C-Klassen kaksoisksenonit vakiovarusteisten H7 kaukovalojen kanssa jäivät noin 60 metriä viimeisimmän talvitestin Porschen LED-pitkien kantamasta. Mikä ajatus tässäkin taas oikein on? LED:t menettävät käytössäkin vähemmän tehoaan. Käytettynä ostetun C-Klassen valot ovat vieläkin selvemmin heikoimmat.
@NHB kirjoitti:
Jaa. Vertasin tuon talvitestin valokuvioita Vuoden 2010 talvitestin valokuvioihin ja tässä viimeisimmässä oli sekä keskiarvo että paras selvästi parempi.
Kuvastavatko sinun mielestäsi tämän testin valokuviot käytettävissä olevan valotehon 2 - 3 kertaistumista sillä ajalla kun mittauksia on tehty?
Vasta muutamat hyvät valot ovat tietenkin hyvä alku ja nyt parhaat ovat jo päässeet selkeästi vanhojen valaisintekniikoiden ulottumattomiin (BMW, Mersu, Porsche). Nyt vain kaikki muutkin samalle tasolle, niin asiat ovat kunnossa ja nykytekniikasta saatavissa oleva hyöty on otettu käyttöön.
Vastaillaanpa omalla vuorolla, niin keskustelu etenee fiksummin. Kyselen uudestaan nyt samoja asioita, kun et vieläkään vastannut yksinkertaisiin kysymyksiin? Missä autossa on ne benchmark-valot, joihin verrattuna Porschen valot ovat surkeat. Minkä Mersun ja Bemarinmvaloja kehut? Miten vanhan C-Klassen 60 metriä Porschea lyhyemmän kantaman omaavat valot voivat olla lähestulkoon siedettävät, mutta Porschen valot riittävät vain vaivoin 80:n nopeuteen?
@NHB kirjoitti:
Vastaillaanpa omalla vuorolla, niin keskustelu etenee fiksummin. Kyselen uudestaan nyt samoja asioita, kun et vieläkään vastannut yksinkertaisiin kysymyksiin? Missä autossa on ne benchmark-valot
Mercedes S-sarjan 280 metriä tarvitsisi tämänkin testin valoihin verrattuna vielä yhden lisäsivun.
joihin verrattuna Porschen valot ovat surkeat.
Kuka piti Porschen valoja surkeina ennen sinua?
Minkä Mersun ja Bemarinmvaloja kehut?
Mersun teholedejä ja Bemarin laservaloja ja luotan siihen, että tiedät mistä on kykse. Bemun osalta valaistusmatka on hieman kyseenalainen, koska sen mittaaminen laboratorio-olosuhteissa tuntuu haastavalta. Mutta Mersun tapauksessa Mittaa on talvirajoituksilla yli sekunti lisää.
kehut? Miten vanhan C-Klassen 60 metriä Porschea lyhyemmän kantaman omaavat valot voivat olla lähestulkoon siedettävät, mutta Porschen valot riittävät vain vaivoin 80:n nopeuteen?
Anteeksi epätarkka arvioni, kun menin kuvaamaan Ceen vakiovaloja siedettäviksi. Sietämättömäthän ne olivat, koska modaukset alkoivat jo ensimmäisen syksyn aikana. Vaikka teoriassa Liikenneturvan mallinnuksen mukaisen 187 metrin pysähtymismatkan kelillä 190 metrin valokeila riittää teoriassa. Käytännössä tuo on äärimmäisen rasittavaa ajamista, koska yhtään turvamarginaalia ei ole.
Samat valot nelosxenoneina olivat jo paremmin siedettävät, koska käyttökelpoista valaistusmatkaa oli selvästi ohi 200 metrin. Possun valot yltävät hyvinkin samaan, eli täyttävät tämän minimivaatimuksen. Tuo 200 metriä leveää valokuviota ojasta ojaan ja siitä sitten mieluummin samanlaista tai vähintään keskelle tietä tulevaa piikkiä muutama sekunti eteenpäin on jo ihan toimiva minimivalaistus, jonka turvin tietää, että kaikissa keleissä valaistusmatka ylittää pysähtymismatkan selvällä marginaalilla ainakin 80 km/h saakka. Tuollaisilla valoilla uskoisin ajavani ilman lisävaloja, jos järjestely on muuten kunnossa (vaikka nykyiset kaukovaloni selvästi tehokkaammat ovatkin).
Jäikö sinulle mieleen sanomastani vain negatiiviset asiat? Kerroin myös mielestäni Porschen lisäksi Bemun ja Mersun siirtäneen valonsa nyt vanhojen valaisintekniikoiden ulottumattomiin. Eikö se ole hyvä juttu? Mutta ei se paljon Porschea puolta lyhemmällä valaistusmatkalla ajavaa Pösökuskia lämmitä. Saattaa toki olla, ettei pikkuautoja ole tarkoituskaan ajaa valaistun taajaman ulkopuolella, joten kyse ei ole pikkuautojen ostajille merkittävä?
@740 GLE kirjoitti:
Kuvastavatko sinun mielestäsi tämän testin valokuviot käytettävissä olevan valotehon 2 - 3 kertaistumista sillä ajalla kun mittauksia on tehty?
Ohhoh! - Näköjään, jos haluaa hyvän talviauton, pitää ostaa Porsche. Volkkarin tulos oli kyllä pettymys ja Suomeen on viisainta ostaa (todella) isoakkuinen sähköauto.
Porschessa on valoina näköjään jotain sellaista, minkä TM ennusti olevan katoavaa kansaperinnettä jo joskus 10 vuotta sitten.
Asia on aika monipolvinen. Minulla oli tilaisuus käväistä perheen kanssa hiihtolomalla vajaan 500 km:n päässä VW ID.3:lla. Lähdin matkaan vähän sillä asenteella, että mennään seikkaillen. Lopputulos oli kuitenkin se, että matka ei vienyt minuuttiakaan enempää kuin mitä se olisi vienyt bensa-autolla. Pikalataus meni ruokatauolla, kun ei perhettä kuitenkaan voi istuttaa viittä ja puolta tuntia autossa putkeen. Menomatkalla oli lisäksi aikamoisen arktinen keli (–16 °C ja välillä lunta vaakasuoraan).
(Suurin ongelma oli ehkä se, että kun autoon työntää sisään viidet murtomaasukset, muutamat laskettelusetit ja perheen majoituskamat, se tuntuu ihan aavistuksen verran ahtaalta. Korkeus ja akseliväli luovat ilmavuutta matkustamoon, mutta ei se mikään farkkupassatti kapasiteetiltaan ole.)
Katselin tietenkin kiinnostuneena kulutusta, koska ID.3 on tunnetusti kovin elektronihimoinen talvella. Jännästi kuitenkin asia meni niin, että menomatka vei noin 18 kWh/100 km, mikä ei ole kylmällä kelillä kovin paljon sähköautolla. Ensimmäiset kymmenen kilometriä vähän pelotti, kun kulutus oli yli 30 kWh/100 km, mutta sitten auto ilmeisesti lopetti akun lämmittämisen.
Paluumatkalla laskettelin viimeiset 230 km noin 100 km/h todellisella keskinopeudella, kun oli aika rauhallinen liikenne. Märkä tie, nollan ympärillä lämpötila. Kulutus oli noin 19 kWh/100 km, mitä sitäkin voi pitää yllättävän pienenä, kun aerodynamiikka on tehty tiilitehtaalla.
Olin aika yllättynyt, koska kokemus samasta Saksan autoteollisuuden toivosta kertoo, että pakkasilla saa menemään lähemmäs 40 kWh/100 km kaupunkiajossa. En oikein osaa tehdä tuosta mitään muuta johtopäätöstä kuin sen, että VW:llä on vielä tekemistä akun lämmönhallinta-algoritmien kanssa. Joten voi olla, että autojen kulutus on ensi talvella jotain ihan muuta kuin tänä talvena.
Toisaalta on realistmia todeta, että korkeahkon auton kulutus maantiellä on talvella lähempänä 20 kWh/100 joka tapauksessa, joten VW:n 55 kWh:n akulla 300 km on jo vähän optimismin puolella. Toisaalta akun koolla on vähemmän väliä, jos a) riittävän isotehoisia pikalatureita on hyvin saatavilla ja b) pikalataus toimii. Vahvistaa erittäin paljon sitä näkemystä, että meidän kannattaisi paljon enemmän keskittyä latausverkon vahvistamiseen ja vähemmän hirvittävän isojen akkujen laittamiseen autoihin.
Tuo VW:n tuote on lähtenyt tehtaalta niin raakileena, että sen reilu arviointi on vaikeaa, kuten nuo kulutuslukematkin näyttävät. No, ne vakionopeussäätimen kosketusnäppäimet ovat juuri niin kamalia kuin mitä on haukuttukin. Sitä ei ohjelmistopäivitys paranna.
.
Akun lämmityshän tuossa on tosiaan valmistajankin mukaan vielä optimoimatta ja ensi talveksi päivitys lienee jo asennettu. Hidastempoisessa kaupunkiajossa ei ajaminen paljoa akkua lämmitä ja lämmityksen viemät kilowatit nostavat kulutusta matkan suhteen rajusti. Itse epäilen, että myös ajonhallinnassa on liukkaan kelin koodi pahasti kesken.
@tracktest kirjoitti:
No shit! Joo, eihän se ole kuin rahasta kiinni - useimmilla. MIetitkö nyt ihan loppuun asti, mitä kommentoit?
Miten tämä kommentti nyt noin Kumppanin sielun syövereihin jysähti? Ajattelin vain perheen muita jäseniä ja matkustusmukavuutta, se kai oli sitten Kumppanille liikaa. Hieman tunneruuvia vähemmälle alkaa helpottamaan.
@tracktest kirjoitti:
Tottakai, selvähän se. Siinä sitä on miettimistä auton hankkijalle: ostanko perheelle pienen ja ahtaan, vai isomman ja tilavamman. Väristä voi puolison kanssa tulla vähän kisaa kuitenkin.
Hämmästelen vain täysin suomalaisesta arjesta irronnutta kommenttiasi.
Akkua pitää lämmittää hitaassa kaupunkiajossa, mutta tietenkin auton matkustamonkin lämmitys nostaa kilometrikohtaista sähkönkulutusta suhteessa paljon enemmän kuin suuremmilla maantienopeuksilla. Sekä akun että matkustamon lämmitystä tarvitaan lämmitysajan mukaan eikä kilometrien. Energiaa kuluu teho kertaa aikayksikkö ja kun sähköautossa hyvän hyötysuhteen takia ei synny hukkalämpöä, niin lämmitys näkyy selvemmin energian kulutuksessa kuin polttisautossa. Lisäksi kaupunkiajo sisältää kiihdytyksiä, joka sekin nostaa kulutusta.
Kyllä Volvollakin kelpaa mennä talvella ainakin TM:n testin mukaan
Ei tuo nyt aivan pidä paikkaansa. Kyllä se ajoviimakin jäähdyttää matkustamoa tehokkaasti - varsinkin ikkunoiden läpi. Sanotaanko niin, että tunnissa kuluu lämmitykseen sitä enemmän, mitä kovemmin ajaa ja kilometriä kohti sitä enemmän mitä hitaammin ajaa. Lämmitysvastusten teho pitää mitoittaa niin että lämpö riittää kovassakin vauhdissa eikä vaan kaupungissa ja maantievauhdissa ilman pitää liikkua matkustamon läpi nopeammin, jottei ilmankosteus tiivisty ikkunoihin (jotka ovat kylmemmät kuin kaupungissa).
Ei sanota, paitsi jos sinulla on esittää joku tutkimusnäyttö asiasta
Luotan tuossa(kin) asiassa omaan järkeeni. Paikallaan tyynessä säässä käynnissä seisova auto lämmittää ikkunoiden läpi myös ulkoilmaa, joka hidastaa lämmön johtumista ikkunan läpi. Voit kokeilla saman avannossa - kun olet aivan paikallaan, ihoasi vasten oleva vesi lämpenee eikä enää tunnu niin kylmältä kuin jos liikut siellä. Samaten mitä nopeammin ilma virtaa ikkunoiden ulkopuolella sitä tehokkaammin se jäähdyttää ulkoilmaa lämpimämpiä ikkunoita. Sama juttu se on omakotitalossakin - mitä kovemmin ulkona tuulee ja mitä kylmempää on, sitä enemmän lämmitysenergiaa kuluu.
Tämä oli selkeämpi testi kuin lataushybrideillä. Luulin että sähköautot ovat huomattavasti nopeammin lämpeneviä kuin bensa-autot. Näin ei sitten kuitenkaan vielä ole, ja tosi kylmillä (esim. nyt tammi-helmikuu) niissä ilmeisesti palelee. Sähkölämmittimet näköjään ovat myös hentoisempia (esim.penkkikuvat).
No tässä nyt suoraan ilmaistiin toimintamatkat. Ne olivat juuri oletetut. Näistä ei ole talvisiin maantie reissuihin.
En puhu 100000€ tesloista tai vastaavista. Niitä ei suomessa monta myydä ja voihan niihinkin viritella webastot puhaltamaan kuumaa sisälle.
Antaapa vaan itse ladata akkunsa ajon aikana. Ja sisällä tarkenee eikä kulutus päätä huimaa. Esim. VIIME VUODEN TALVIAUTOVOITTAJA... niin sehän oli Corolla. Mutta on niitä muitakin hyviä hybridejä. Ei kaikkien tarvitse ostaa Toyotaa jos ei taho. Ei ne Skodat tai Colffit tai Fordit tavallisina hybrideinä kuluta seka-ajossa kuin litran-pari enemmän / 100 km. Kevythybridit kyllä kuluttavat nimeenä nähden aivan liikaa. 7-8/100 on nykyään paljon, jos viidelläkin pääsee.
Iholta poistuvan lämmön aistiminen on eri asia kuin lämmön siirtyminen autosta ulos. Lämpö siirtyy käytännössä kolmella tavalla: ilmavuodon mukana, johtumalla ainetta pitkin ja säteilemällä.
Minäkin olen tässä asiassa oman päättelyn ja järkeilyn varassa, mutta: kun säätiedotuksessa sanotaan, että ulkona on -10, mutta tuntuu kuin -15, niin siinä puhutaan lämmön aistimisesta. Ulkona on -10 vaikka se tuntuu kuin -15. Ihon pinnalle ei jää paikoillaan olevaa ilmaa, joka on lämmön eristeenä.
Nopeus voi vaikuttaa autoa jäähdyttävästi, jos autossa on vuotoja. Suurempi nopeus aiheuttaa patopainetta ja toisaalta auton taakse alipainetta ja vuotoilman määrä voi lisääntyä.
Ikkunan läpi lämpö menee johtumalla ja ikkuna läpäisee lämpöä ihan samalla tavalla onpa nopeus 50km/h tai 100 km/h. Sama juttu muutenkin auton kuoren suhteen. Lämpö johtuu siitä läpi samalla tavalla riippumatta auton nopeudesta.
Jos auton matkustamo on tiivis, se jäähtyy samalla tavalla riippumatta nopeudesta, koska auton "ihon" pinnalle ei synny lämpöä eristävää lämmennyttä ilmakerrosta vaikka auto kuinka hiljaa ajaisi.
Ulkoilman lämpötila ei myöskään muutu auton nopeuden mukana eli auton matkustamon ja ulkoilman lämpötilaero on ihan sama riippumatta nopeudesta.
Sitä paitsi, mitä lujempaa esine kulkee ilmassa, sitä enemmän ilman ja esineen pinnan välinen kitka lämmittää esinettä. (vrt. avaruusaluksen paluupudotus ilmakehässä maan kamaralle). Eli mitä lujempaa kaara kulkee, sitä lämpimämpää siellä sisällä on eli vähemmän kuluu akun/bensan energiaa lämmittämiseen🙂
Mietipä hieman uudelleen. Ympäristöään lämpimämpi pinta viilenee ilmavirrassa. mm sellainen keksintö kuin jäähdytin perustuu ilmiöön. Myös auton tuulilasissa voit havaita saman ilmiön, auton paikalla olleessan lumi ja jää sulaa lasista, vaikka puhallus ei olisikaan edes lasille, riittää kun hytti on lämmin. Kun lähdet liikkeelle vesipisarat/lumi alkaa jäätymään lasiin ellet laita sille lisää puhallusta ja kun on tarpeeksi kylmää maksimipuhalluskaan ei riitä, Jossakin tapauksissa lasin pintalämpötila sisäpuolellakin tippuu jo niin alas, että autossa oleva kosteus alkaa tiivistymään ensi huurteena ja sitten jääksi sisäpinnalle. Auton eristeet on aika heppoiset, se tarkoittaa että pelti&lasipintoja lämmitetään sisältä päin koko ajan. Kun pintaa pyyhkii ilmavirta, pinnan lämpötilan voi arvella lähestyvän tuota ilmavirran lämpötilaa. Ja mitä kovempi virtaus sen lähempänä pinta on ympäristöään. Koska pelti/auton lasit ei ole kummoinen eriste, tarkoittaa, että pinta on auton sisäpuolellakin talvella hyvin kylmä, ja tuonne lämmityslaitteen lämpö sitten hukkuu. Väittäisin kokemusperäisesti tuulilasin ilmiöiden perusteella, että 50km/h ja 100km/h vauhdilla on eroa pintalämpötilan osalta.
Nyt heitti HR:llä pahasti volttia tässä lämmönsiirtymiskysymyksessä.
Ai jaa se takiako formulankin jarrut on punaisena pysähtyessä ja kiire uudestaan liikkeelle ettei ne pääse jäähtymään, käsipuhallinta siis käytetään lämmittämiseen, minä olen siinä käsityksessä että ilmaviralla jäähdytetään niitä.
Mutta kun auto liikkuu tiellä 50km/h tai 100km/h ja ulkoilman lämpötila on vakio niin saman verran lämpöenergiaa siirtyy pois auton ulkopinnasta ympäröivään ilmaan. Lämpötilat pyrkivät tasaantumaan ja autoa pitää lämmittää, jotta sen sisällä on lämmin, mutta ei ulkona ole yhtään sen kylmenpää kulkeepa auto 50 km/h tai 100km/h. Paikallaan oleva auto on eri asia varsinkin, jos se on jossain tuulen suojassa.
Jäähdytin perustuu siihen tehtyyn isoon pinta-alaan, joka säteilee lämpöä pois. Se lämpö täytyy tietysti siirtää pois jäähdyttimen kennojen pinnalla olevasta ilmasta ja se tehdään siirtämällä ilma pois puhaltamalla / ajoviimalla.
Samalla tavalla auton pinnalta siirtyy lämpöä ympäröivään ilmaan, muutenhan auton sisätiloja ei tarvitsisi lämmittää. Vaan se auton nopeus ei uskoakseni vaikuta, että onko 50km/h vai 100km/h.
Lämmön siirtyminen riippuu lämpötilaerosta ja ilman lämpötila ei muutu sen mukaan kuinka lujaa auto kulkee. Jäähdytin on oma juttunsa, koska pieneen tilaan on haluttu paljon pinta-alaa, josta lämpö siirtyy ilmaan ja jäähdyttimen kennojen halutaan olevan kosketuksessa kylmään ilmaan, joten kennosokkelon sisään pitää puhaltaa ilman vaihtumisen nopeuttamiseksi. Auton ulkokuori on kokonaan lämpöä luovuttavaa pintaa ja samalla tavalla nopeudesta riippumatta.
Nopeus voi vaikuttaa ilmavuotoja suurentavasti ja sitä kautta viedä lämpöä ulos enemmän suurella nopeudella kuin pienellä.
Näin minä mietin, jos joku perustelee, miksi asia ei ole niin, niin sitten en väitä vastaan.
Edit: Lämpö siis etenee johtumalla, säteilemällä tai liikkuvan ilman mukana. Ilma on toisaalta hyvä lämmöneriste. Ns. rakennusten lämpölasit ovat kaksi lasia, joiden välissä on ilmaväli. Paksu lasi johtaisi lämpöä läpi enemmän kuin kahden lasin ja niiden välissä olevan ilman yhdistelmä. Varmaankin tuon ilman lämmöneristyskyvyn takia jäähdyttimen kennojen päältä kannattaa puhaltaa ilma pois, jotta kenno on koko ajan kosketuksissa mahdollisimman kylmään ilmaan, jonne lämpö siirtyy tehokkaammin kuin jo lämmenneeseen ilmaan.
Kerrotko, mikä oli se voltin osuus?
Kai sinäkin oivalsit, että ilman ja auton välinen kitkalämpöjuttu oli vain huono vitsi. Täytyyhän siinä kitkalämpöäkin kaiketi syntyä, mutta liekö edes millään anturilla mitattavissa.
Aivan oikeassahan tuo TM arvio oli, koska kehitys kulki sitä arviota esitettäessä ja vuosia sen jälkeen väärään suuntaan, kohti kalliimpia ajovalotekniikoita ja huonompia valoja.
Se on tietenkin hyvä asia, että edes yhteen sähköautoonkin on saatu Suomen talven minimivaatimukset 80 rajoituksella täyttävät valot. Eivät nuo vakiovaloiksi huonot ole, mutta ei toisaalta millään tavoin nykytekniikan benchmark suoritus.
Volvo ehti jo saada alun perin sangen kehnot Thorin vasarat sentään jotenkin toimivaksi, mutta nyt näyttää kehitys menevän valitettavasti taas väärään suuntaan.
TM:n esittäessä arvionsa ledit kehittyivät kovaa tahtia ja teknologia tarjosi ylivertaisesti potentiaalia. Tänä päivänä TM:n mittauksissa nähdään historian parhaat huipputulokset ja keskiarvot. Kyllä se arvio nyt vain meni väärin. Arvio siitä, että kehityksen kulkevan kohti huonompia valoja, oli väärä.
Jaa mille autolle on mitattu tuota Porschea paremmat valot ja ylittääkö joku auto 80 nopeuden minimitason? Viime vuonna TM mittasi E-Klassen ultra range -ledeillä vahvistetuille valoille hieman pidemmän pitkien kantaman, mutta Porschella taasen lyhyiden kantama on pidempi. Jos allasi sattuu olemaan jotkin muut vakiovalot, niin millaista nopeutta silloin ajat Suomen talvessa?
Se potentiaali on kiistaton, mutta varsin heikosti käytössä, kuten tämänkin testin valokuvioista näet.
Siitä arviosta on jo aikaa. Sekä arviointihetkellä että vielä vuosia sen jälkeen arvio oli täsmälleen oikea, koska xenonien ja LEDien ylivoimainen valovirta ei valotehon kolminkertaistuessa realisoitunut valona auton eteen.
On pelkästään hyvä asia, jos valotehosta muodostuu vähitellen varustelukilpailu. Tästä on oireita näkyvissä, mutta vielä on matkaa siihen että nykyautojen valot voittaisivat systemaattisesti resurssirajoitteisten halogeenivalojen hyvät toteutukset, kuten merkittävän tehoylivoiman nojalla olisi täysin kohtuullista odottaa.
Se "hieman" vaati lisäsivun yli 250 metriseen valokuvioon ja BMW:n laservalot pääsevät myös varsin lähelle samaa mittaa. Silloin kommentoit aivan oikein lähivalojen merkityksen vähenemistä koko ajan kaukovaloilla ajettavien matriisi-LEDien vuoksi.
Nämä Possun valot, joista sinä repesit riemuun ovat Liikenneturvan pysähtymismatkan mallinnuksen perusteella juuri hyväksyttävät, vaikka hyvien valojen silmiä ja harteita rentouttavia lisäsekunteja ei jäisellä tiellä olekaan.
En valita Mersun Ultra enkä Bemun laservaloista jotka olisivat mielestäni aivan riittävät, lisäsekunnit mukaan luettuna. Mutta ihmettelen edelleen, miksei sellaisia ole ollut kaikissa autoissa jo vuosia, kun kakkosta suuremmalla kertoimella kasvanut valovirta ja dynaaminen adaptoituvuus eivät ole enää aikoihin asettaneet entisenkaltaisia rajoja valotehon työntämiselle systemaattisesti vanhojen tekniikoisen ulottumattomiin.
Minä ajan vain sen mitä näen, joten ei tulisi mielen viereenkään yrittää talviajoa vakiovaloilla.
Kyse ei ole kiireestä, vaan siitä etten tykkää istua tunteja pimeässä tietäen hidastaneeni huonon kelin vuoksi ja sen lisäksi hidastaneeni vielä lisää huonon auton vuoksi.
Ainoa auto, jota olen ajanut ilman lisävaloja koko talven oli Mercedes S204, jonka bi-xenonit vakiovarusteisten H7 kaukovalojen kanssa olivat lähestulkoon siedettävät. Niistä tuli ihan kunnolliset quad-xenoneiksi modattuna. Lähivaloumpioon en kehtaisi xenonsarjoja tunkea, mutta yksilankaisen valaisimen konversio on teknisesti varsin toimiva ja tuolla tavoin hyväksyttyjä valaisimiakin on tarjolla.
Jaa. Vertasin tuon talvitestin valokuvioita Vuoden 2010 talvitestin valokuvioihin ja tässä viimeisimmässä oli sekä keskiarvo että paras selvästi parempi. 2010 vuoden ekassa julkaisussa näkyi olevan myös isojen premiumsadanien ryhmä Citikalla vahvistettuna, eikä sekään suhteellisen kalliiden autojen ryhmä pärjää tälle viimeisimmälle talvitestin ryhmällle.
Nyt en saa punaista lankaa kiinni jutuistasi enkä myöskään löydä tuosta vastausta kysymyksiini. Mille autolle TM on mitannut tuota Porschea paremmat valot? Mistä Bemarista ja Mersusta puhut?
Vuoden 2008 Talvitestissä C-Klassen kaksoisksenonit vakiovarusteisten H7 kaukovalojen kanssa jäivät noin 60 metriä viimeisimmän talvitestin Porschen LED-pitkien kantamasta. Mikä ajatus tässäkin taas oikein on? LED:t menettävät käytössäkin vähemmän tehoaan. Käytettynä ostetun C-Klassen valot ovat vieläkin selvemmin heikoimmat.
Kuvastavatko sinun mielestäsi tämän testin valokuviot käytettävissä olevan valotehon 2 - 3 kertaistumista sillä ajalla kun mittauksia on tehty?
Vasta muutamat hyvät valot ovat tietenkin hyvä alku ja nyt parhaat ovat jo päässeet selkeästi vanhojen valaisintekniikoiden ulottumattomiin (BMW, Mersu, Porsche). Nyt vain kaikki muutkin samalle tasolle, niin asiat ovat kunnossa ja nykytekniikasta saatavissa oleva hyöty on otettu käyttöön.
Vastaillaanpa omalla vuorolla, niin keskustelu etenee fiksummin. Kyselen uudestaan nyt samoja asioita, kun et vieläkään vastannut yksinkertaisiin kysymyksiin? Missä autossa on ne benchmark-valot, joihin verrattuna Porschen valot ovat surkeat. Minkä Mersun ja Bemarinmvaloja kehut? Miten vanhan C-Klassen 60 metriä Porschea lyhyemmän kantaman omaavat valot voivat olla lähestulkoon siedettävät, mutta Porschen valot riittävät vain vaivoin 80:n nopeuteen?
I'm going to go ahead and just read through your input. I have very little knowledge about these things but I am eager to see how it Advances.
Mercedes S-sarjan 280 metriä tarvitsisi tämänkin testin valoihin verrattuna vielä yhden lisäsivun.
Kuka piti Porschen valoja surkeina ennen sinua?
Mersun teholedejä ja Bemarin laservaloja ja luotan siihen, että tiedät mistä on kykse. Bemun osalta valaistusmatka on hieman kyseenalainen, koska sen mittaaminen laboratorio-olosuhteissa tuntuu haastavalta. Mutta Mersun tapauksessa Mittaa on talvirajoituksilla yli sekunti lisää.
Anteeksi epätarkka arvioni, kun menin kuvaamaan Ceen vakiovaloja siedettäviksi. Sietämättömäthän ne olivat, koska modaukset alkoivat jo ensimmäisen syksyn aikana. Vaikka teoriassa Liikenneturvan mallinnuksen mukaisen 187 metrin pysähtymismatkan kelillä 190 metrin valokeila riittää teoriassa. Käytännössä tuo on äärimmäisen rasittavaa ajamista, koska yhtään turvamarginaalia ei ole.
Samat valot nelosxenoneina olivat jo paremmin siedettävät, koska käyttökelpoista valaistusmatkaa oli selvästi ohi 200 metrin. Possun valot yltävät hyvinkin samaan, eli täyttävät tämän minimivaatimuksen. Tuo 200 metriä leveää valokuviota ojasta ojaan ja siitä sitten mieluummin samanlaista tai vähintään keskelle tietä tulevaa piikkiä muutama sekunti eteenpäin on jo ihan toimiva minimivalaistus, jonka turvin tietää, että kaikissa keleissä valaistusmatka ylittää pysähtymismatkan selvällä marginaalilla ainakin 80 km/h saakka. Tuollaisilla valoilla uskoisin ajavani ilman lisävaloja, jos järjestely on muuten kunnossa (vaikka nykyiset kaukovaloni selvästi tehokkaammat ovatkin).
Jäikö sinulle mieleen sanomastani vain negatiiviset asiat? Kerroin myös mielestäni Porschen lisäksi Bemun ja Mersun siirtäneen valonsa nyt vanhojen valaisintekniikoiden ulottumattomiin. Eikö se ole hyvä juttu? Mutta ei se paljon Porschea puolta lyhemmällä valaistusmatkalla ajavaa Pösökuskia lämmitä. Saattaa toki olla, ettei pikkuautoja ole tarkoituskaan ajaa valaistun taajaman ulkopuolella, joten kyse ei ole pikkuautojen ostajille merkittävä?
Saisiko nyt vastauksen tähän, kiitos: