TM julistaa, että pikalataus ei kannata ja perustelee sitä arvausmittauksin. Onkohan koko vaihtoehtoinen mittaus yhtä luotettavaa omaa keksittyä tietoa?
Eikös se ole tunnettu totuus, että isolla virralla ladatut akut ”kuluu” enemmän kuin pienemmällä. Sama varauksen pitäminen 20-80% haarukassa on parempi kuin 0-100% käyttö.
Niinhän sitä sanotaan ja voi ollakin, mutta voiko asian perustella mittaamattomilla akuilla? Yhtään (vain) pikaladattua akkua ei ollut tutkittu saati riittävää määrää. Toisaalta Tesloista on raportoitu pitkiä ajomatkoja pikaladattuina takseina.
Miksei voisi olla totta varsinkin nykyaikana, kun sähköautot saattavat jarruttaa hyvinkin voimakkaasti taka-akselilla? Ajovakauden hallinta voi toki pelastaa tilanteen, mutta joskus fysiikan lait osoittavat voimansa.
Miksei voisi olla totta varsinkin nykyaikana, kun sähköautot saattavat jarruttaa hyvinkin voimakkaasti taka-akselilla? Ajovakauden hallinta voi toki pelastaa tilanteen, mutta joskus fysiikan lait osoittavat voimansa.
Eikö "ABS" toimikaan sähköautojen hidastuksissa? Ainakin hybridi keventää rekuperaatiota välittömästi kun takarenkaat meinaavat luistaa. Ne tosin jarruttavat riittävästi luistaakseen vasta silloin kun lisää rekuperaatiota jarrupolkimella.
@Lukija31722 kirjoitti:
Eikö "ABS" toimikaan sähköautojen hidastuksissa? Ainakin hybridi keventää regeneraatiota välittömästi kun takarenkaat meinaavat luistaa.
Tottakai toimii. Vaikuttaa siltä että eri valmistajien kesken on enemmän ja/tai vähemmän onnistuneita toteutuksia tämän ajovakautuksen hallinnan kanssa regeneroitaessa.
@[ZeiMZei] kirjoitti:
Tottakai toimii. Vaikuttaa siltä että eri valmistajien kesken on enemmän ja/tai vähemmän onnistuneita toteutuksia tämän ajovakautuksen hallinnan kanssa regeneroitaessa.
Sopivissa olosuhteissa (esim. peilikiillottunut urainen moottoritie, voimakas regenerointi ja vakionopeussäätimen poiskytkentä ilman vauhtijalan oikean asennon hakua) perä saattaa ehtiä heilahtamaan parhaankin ESC:n kyvyt ylittävään luistoon.
Yhden polkimen ajo on hieno ominaisuus pitävällä kelillä, mutta talvella ajan mieluummin vapaasti rullaavassa moodissa.
Sopivissa olosuhteissa (esim. peilikiillottunut urainen moottoritie, voimakas regenerointi ja vakionopeussäätimen poiskytkentä ilman vauhtijalan oikean asennon hakua) perä saattaa ehtiä heilahtamaan parhaankin ESC:n kyvyt ylittävään luistoon.
Yhden polkimen ajo on hieno ominaisuus pitävällä kelillä, mutta talvella ajan mieluummin vapaasti rullaavassa moodissa.
Itse tulee käytettyä yhden polkimen ajoa päivittäin kelistä riippumatta (laiskuus alkaa vaivata kun ei tarvitse oikeaa jalkaa siirtää polkimelta toiselle ollenkaan), enkä ole oikein onnistunut irroittamaan perää edes eritasoliittymien kiillottuneilla "apila"rampeilla (en puhu nyt moottoritienopeuksista) regeneroinnin aikana yrityksistä huolimatta. Voimapolkimella sen sijaan kääntyvyys paranee kun ajovakautus on pois päältä.
Tuo ominaisuus tarkoittaa sitä, että sähköauto voi ajonvakautuksesta huolimatta äkillisessä kaasun nostossa jäisellä kelillä heittää auton poikittain. Hengenvaarallinen ominaisuus, jos tuota (jarrutusenergian talteenottoa) ei voi ottaa pois päältä tai säätää keveämmäksi. Lehtijutun perusteella Teslassa ei ole mitään mahdollisuutta säätää eikä ottaa pois tuota jarrutusenergian talteenottoa. Miten on muiden merkkien kanssa, valaiskaa hieman tätä asiaa joka tietää. Turvallisuuden suhteen erittäin tärkeä tieto, koska tämä voi todella yllättää tottumattoman kuljettajan hengenvaarallisella tavalla.
@tracktest kirjoitti:
Tuo ominaisuus tarkoittaa sitä, että sähköauto voi ajonvakautuksesta huolimatta äkillisessä kaasun nostossa jäisellä kelillä heittää auton poikittain. Hengenvaarallinen ominaisuus, jos tuota (jarrutusenergian talteenottoa) ei voi ottaa pois päältä tai säätää keveämmäksi. Lehtijutun perusteella Teslassa ei ole mitään mahdollisuutta säätää eikä ottaa pois tuota jarrutusenergian talteenottoa. Miten on muiden merkkien kanssa, valaiskaa hieman tätä asiaa joka tietää. Turvallisuuden suhteen erittäin tärkeä tieto, koska tämä voi todella yllättää tottumattoman kuljettajan hengenvaarallisella tavalla.
BMW iX ei omassa koejaossa talvikelissä poikittain mennyt tai mitään muutakaan yllättävää tehnyt, mutta auto oli hieman 'irtonainen ja pikkuautomaisen eloissa' on moottorijarrutuksessa. Korostan että kyseessä oli enemmän perstuntuma, että nyt auto lähtee kylkimyyryyn. Ajovakautus hoiti asian ennenkuin luisto ehti oikein alkaakaan, jotta siihen olisi esim ohjauksella pitänyt reagoida. Tämä siis vaihteisto normiasennossa, ei 'yhdenpolkimen ajomoodisssa'. Keli oli koejossa äärimmäisen huono, joten ilmiö varmasti korostui. Toisaalta hyvä, että auto antaa palautetta liukasta kelistä, mutta jotenkin epämiellyttävä kokemus ja luottoa itsellä autoon ei syntynyt tämän ominaisuuden vuoksi. Tunnelmat oli samat kuin vauhtia olisi koko ajan naksu kaksi liikaa, kun kaasun nosti ylös, vaikka mistään provosoinnista tai ylikovaa ajamista ei ollut kyse.
Vuosi siten talvella ajoin i7, siinä vastaa ilmiotä en huomannut (vaihteisto normaaliasennossa). Toki kelikin oli parempi selkeästi perempi, mutta jäisillä pikku teillä tuli auto kokeiltua. Rauhoittaisko selkeästi pidempi akseliväli vai onko energiantalteenotto säädetty hekommaksi kuin iX:ssä.
Yhdenpolkimen ajomoodilla en ole em. sähköautoja kokeillut, koska. en ko. moodista tykkää lainkaan. En viitsi koeajolla aikaa tähän haaskata. Voi olla että tuo olisi tuonut jotakin uutta esiin. Mutta toisaalta, jos tuollainen regeneraation tehostus ei ole helppo ajettava liukkaalla (ymmärrettävistä syistä) niin miksi sitä pitäisi käyttää, varsinkaan kokemattoman kuskin. Saahan autossa ajovakavuudenhallinnan ja luistoneston pois myös. Kokemattoman tehokas auto (voi) 'vapaana' yllätää myös hengenvaaralisella tavalla.
@tracktest kirjoitti:
Tuo ominaisuus tarkoittaa sitä, että sähköauto voi ajonvakautuksesta huolimatta äkillisessä kaasun nostossa jäisellä kelillä heittää auton poikittain. Hengenvaarallinen ominaisuus, jos tuota (jarrutusenergian talteenottoa) ei voi ottaa pois päältä tai säätää keveämmäksi. Lehtijutun perusteella Teslassa ei ole mitään mahdollisuutta säätää eikä ottaa pois tuota jarrutusenergian talteenottoa. Miten on muiden merkkien kanssa, valaiskaa hieman tätä asiaa joka tietää. Turvallisuuden suhteen erittäin tärkeä tieto, koska tämä voi todella yllättää tottumattoman kuljettajan hengenvaarallisella tavalla.
BMW iX ei omassa koejaossa talvikelissä poikittain mennyt tai mitään muutakaan yllättävää tehnyt, mutta auto oli hieman 'irtonainen ja pikkuautomaisen eloissa' on moottorijarrutuksessa. Korostan että kyseessä oli enemmän perstuntuma, että nyt auto lähtee kylkimyyryyn. Ajovakautus hoiti asian ennenkuin luisto ehti oikein alkaakaan, jotta siihen olisi esim ohjauksella pitänyt reagoida. Tämä siis vaihteisto normiasennossa, ei 'yhdenpolkimen ajomoodisssa'. Keli oli koejossa äärimmäisen huono, joten ilmiö varmasti korostui. Toisaalta hyvä, että auto antaa palautetta liukasta kelistä, mutta jotenkin epämiellyttävä kokemus ja luottoa itsellä autoon ei syntynyt tämän ominaisuuden vuoksi. Tunnelmat oli samat kuin vauhtia olisi koko ajan naksu kaksi liikaa, kun kaasun nosti ylös, vaikka mistään provosoinnista tai ylikovaa ajamista ei ollut kyse.
Vuosi siten talvella ajoin i7, siinä vastaa ilmiotä en huomannut (vaihteisto normaaliasennossa). Toki kelikin oli parempi selkeästi perempi, mutta jäisillä pikku teillä tuli auto kokeiltua. Rauhoittaisko selkeästi pidempi akseliväli vai onko energiantalteenotto säädetty hekommaksi kuin iX:ssä.
Yhdenpolkimen ajomoodilla en ole em. sähköautoja kokeillut, koska. en ko. moodista tykkää lainkaan. En viitsi koeajolla aikaa tähän haaskata. Voi olla että tuo olisi tuonut jotakin uutta esiin. Mutta toisaalta, jos tuollainen regeneraation tehostus ei ole helppo ajettava liukkaalla (ymmärrettävistä syistä) niin miksi sitä pitäisi käyttää, varsinkaan kokemattoman kuskin. Saahan autossa ajovakavuudenhallinnan ja luistoneston pois myös. Kokemattoman tehokas auto (voi) 'vapaana' yllätää myös hengenvaaralisella tavalla.
Kiitos näistä tiedoista! Koeajamasi autot selvisivät haasteesta hyvin, miten on muiden merkkien laita vaikeassa liukkaassa kelissä. Hengenvaarallinen ominaisuus saattaa yllättää kokemattoman kuljettajan pahan päiväisesti, joten asiasta kannattaa keskustella.
Jos auto on takavetoinen ja koko jarrutusenergia (vrt yhden polkimen ajo) pitää tietysti kohdistaa siihen päähän jossa moottorit on, on aivan selvää, että perä irtoaa liukkaalla tai vaihtoehtoisesti ajonvakautuksen pitää alkaa jarrutella etupäälläkin jolloin jarrutusenergiaa menetetään. Samasta syystä kaikkien autojen normijarrut on hyvin etupainoiset, taakse laitetaan normisti 10-20% jarrumomentista - vrt tilannetta jossa pelkästään käsijarrulla hoidettaisiin kaikki hidastukset, myös liukkaalla. Toivottavasti kaikki automerkit on käyneet testaamassa systeemeitä Lapin testiradoilla.
Tässähän on kyse siitä, että ajonvakautusjärjestelmä hoitaa tehtävänsä eikä aiheuta kyseistä tilannetta. Jarrutusenergian talteenotto pitää olla erityisen vaikeissa olosuhteissa säädettävissä niin vähälle ettei ongelmaa ilmene. Ominaisuuksien yhteispelin tarkoitus on pitää auto turvallisessa tilassa kuten se ajonvakautusjärjestelmässä aina tulee olla. Polttomoottoriautossa ongelmaa ei ole vaan ajonvakautusjärjestelmä luistonestoineen toimii kuten pitää. Lehtijutussa mainittiin Teslan sähköauto, jossa ei ole mitään millä tämä kuvattu ongelma olisi vältettävissä.
@Jorma L2 kirjoitti:
Jos auto on takavetoinen ja koko jarrutusenergia (vrt yhden polkimen ajo) pitää tietysti kohdistaa siihen päähän jossa moottorit on, on aivan selvää, että perä irtoaa liukkaalla tai vaihtoehtoisesti ajonvakautuksen pitää alkaa jarrutella etupäälläkin jolloin jarrutusenergiaa menetetään. Samasta syystä kaikkien autojen normijarrut on hyvin etupainoiset, taakse laitetaan normisti 10-20% jarrumomentista - vrt tilannetta jossa pelkästään käsijarrulla hoidettaisiin kaikki hidastukset, myös liukkaalla. Toivottavasti kaikki automerkit on käyneet testaamassa systeemeitä Lapin testiradoilla.
Nykyisillä elektronisesti säädetyillä jarruilla taidetaan saada enemmän jarrutustehoa taakse, kun abs hoitaa auton suunnassa pysymisen. Polttomoottorilla harva jarruttaa ihan hulluna, että vetävät pyörät liki lukkoon menisivät, mutta onnistuuhan se helposti aivan liian pienellä vaihteella ja nopealla kytkimen nostolla. Automaattilaatikko tuskin antaa moista tehdä. Sähkiksissä sitten kaikki on mahdollista, jos valmistaja ei ole huomannut, että liukkaallakin voi ajaa. Etujarrut pitäisi jarruttaa kai lukkoon, ettei takamoottori pyöräytä autoa, vain nelipyöräluisto kumoaa sen.
@tracktest kirjoitti:
Lehtijutun perusteella Teslassa ei ole mitään mahdollisuutta säätää eikä ottaa pois tuota jarrutusenergian talteenottoa. Miten on muiden merkkien kanssa, valaiskaa hieman tätä asiaa joka tietää. Turvallisuuden suhteen erittäin tärkeä tieto, koska tämä voi todella yllättää tottumattoman kuljettajan hengenvaarallisella tavalla.
Rajoittuneen tietämykseni mukaan Tesla on ainoa, josta korostuneen voimakasta moottorijarrutusta ei saa pois päältä. Mitään käytännön syytä tällaiseen ratkaisuun ei ole ja aiemmissa ohjelmistoversioissa asia olikin toisin. Moni kuvittelee voimakkaan regeneroinnin olevan taikaluoti parempaan toimintamatkaan, mutta todellisuudessa vapaa rullaus oikein hyödynnettynä säästää hieman enemmän energiaa.
Pääsääntöisesti sähköautoissa voi säätää regeneroinnin voimakkuutta ja oletusarvona se lienee lähes kaikissa samaa luokkaa kuin automaattivaihteisen polttisauton moottorijarrutus (tämä on puhdasta mutua).
@tracktest kirjoitti:
Tuo ominaisuus tarkoittaa sitä, että sähköauto voi ajonvakautuksesta huolimatta äkillisessä kaasun nostossa jäisellä kelillä heittää auton poikittain. Hengenvaarallinen ominaisuus, jos tuota (jarrutusenergian talteenottoa) ei voi ottaa pois päältä tai säätää keveämmäksi. Lehtijutun perusteella Teslassa ei ole mitään mahdollisuutta säätää eikä ottaa pois tuota jarrutusenergian talteenottoa. Miten on muiden merkkien kanssa, valaiskaa hieman tätä asiaa joka tietää. Turvallisuuden suhteen erittäin tärkeä tieto, koska tämä voi todella yllättää tottumattoman kuljettajan hengenvaarallisella tavalla.
BMW iX ei omassa koejaossa talvikelissä poikittain mennyt tai mitään muutakaan yllättävää tehnyt, mutta auto oli hieman 'irtonainen ja pikkuautomaisen eloissa' on moottorijarrutuksessa. Korostan että kyseessä oli enemmän perstuntuma, että nyt auto lähtee kylkimyyryyn. Ajovakautus hoiti asian ennenkuin luisto ehti oikein alkaakaan, jotta siihen olisi esim ohjauksella pitänyt reagoida. Tämä siis vaihteisto normiasennossa, ei 'yhdenpolkimen ajomoodisssa'. Keli oli koejossa äärimmäisen huono, joten ilmiö varmasti korostui. Toisaalta hyvä, että auto antaa palautetta liukasta kelistä, mutta jotenkin epämiellyttävä kokemus ja luottoa itsellä autoon ei syntynyt tämän ominaisuuden vuoksi. Tunnelmat oli samat kuin vauhtia olisi koko ajan naksu kaksi liikaa, kun kaasun nosti ylös, vaikka mistään provosoinnista tai ylikovaa ajamista ei ollut kyse.
Vuosi siten talvella ajoin i7, siinä vastaa ilmiotä en huomannut (vaihteisto normaaliasennossa). Toki kelikin oli parempi selkeästi perempi, mutta jäisillä pikku teillä tuli auto kokeiltua. Rauhoittaisko selkeästi pidempi akseliväli vai onko energiantalteenotto säädetty hekommaksi kuin iX:ssä.
Yhdenpolkimen ajomoodilla en ole em. sähköautoja kokeillut, koska. en ko. moodista tykkää lainkaan. En viitsi koeajolla aikaa tähän haaskata. Voi olla että tuo olisi tuonut jotakin uutta esiin. Mutta toisaalta, jos tuollainen regeneraation tehostus ei ole helppo ajettava liukkaalla (ymmärrettävistä syistä) niin miksi sitä pitäisi käyttää, varsinkaan kokemattoman kuskin. Saahan autossa ajovakavuudenhallinnan ja luistoneston pois myös. Kokemattoman tehokas auto (voi) 'vapaana' yllätää myös hengenvaaralisella tavalla.
Olivatko kyseiset autot takavetoisia? Takapyörien regeneraation vaikutuksestahan oli puhe. Olen ollut siinä käsityksessä, että ainakin Mersulla nelivetomalleissa regeneraatio tapahtuu lähinnä etuakselilla. Voin olla väärässäkin, mutta korjatkaa tarvittaessa. Tässä tapauksessa tieto ei lisää tuskaa.
@tracktest kirjoitti:
Lisäarvoa keskusteluun saadaan oikeasta tiedosta, joten jätetään rajoittunut tietämys vähemmälle.
Joudut siis rajoittamaan kommentointiasi melko paljon, kymmenesosaan vanhasta. Mutta oikeasti, jos näet jotain rajoittunutta kommentointia, korjaa ja kerro itse paremmin.
Olivatko kyseiset autot takavetoisia? Takapyörien regeneraation vaikutuksestahan oli puhe. Olen ollut siinä käsityksessä, että ainakin Mersulla nelivetomalleissa regeneraatio tapahtuu lähinnä etuakselilla. Voin olla väärässäkin, mutta korjatkaa tarvittaessa. Tässä tapauksessa tieto ei lisää tuskaa.
Sähkö-bemarit oli nelivetoisia molemmat, ei mitään haisua miten regeneraation tapahtuu. Hybridi-X5 regeneraatio tapahtuu tasisesti kun sähkäömoottoti on vaihelaatikon yhteydessä, se toimi aivan loogisiesti ja normaalisti ilman ylimääräistä ohjelmaa, kuten tuo i7:kin. Mutta korostan keli on erittäin huono iX koeajon aikana (TV:n säätieteilijöiden termi olisi ollut 'lumi-inferno' tai 'myräkkä' )
@tracktest kirjoitti:
Lisäarvoa keskusteluun saadaan oikeasta tiedosta, joten jätetään rajoittunut tietämys vähemmälle.
Joudut siis rajoittamaan kommentointiasi melko paljon, kymmenesosaan vanhasta. Mutta oikeasti, jos näet jotain rajoittunutta kommentointia, korjaa ja kerro itse paremmin.
Aika ei riitä mitenkään kaiken paskanjauhannan analysointiin.
Olivatko kyseiset autot takavetoisia? Takapyörien regeneraation vaikutuksestahan oli puhe. Olen ollut siinä käsityksessä, että ainakin Mersulla nelivetomalleissa regeneraatio tapahtuu lähinnä etuakselilla. Voin olla väärässäkin, mutta korjatkaa tarvittaessa. Tässä tapauksessa tieto ei lisää tuskaa.
Sähkö-bemarit oli nelivetoisia molemmat, ei mitään haisua miten regeneraation tapahtuu. Hybridi-X5 regeneraatio tapahtuu tasisesti kun sähkäömoottoti on vaihelaatikon yhteydessä, se toimi aivan loogisiesti ja normaalisti ilman ylimääräistä ohjelmaa, kuten tuo i7:kin. Mutta korostan keli on erittäin huono iX koeajon aikana (TV:n säätieteilijöiden termi olisi ollut 'lumi-inferno' tai 'myräkkä' )
Tänään on luvassa taas erittäin huonoa ajokeliä, joten olkaa erityisen varovaisia liikenteessä!
Meillä siis takapotku tuo i4, ja kuten mainitsin niin B-valintaa (yhden polkimen ajo) tulee käytettyä paljon keleistä riippumatta, ja kuten mainitsin niin perä ei kyllä irtoa regeneroinnilla oikein mitenkään vaan ajonvakautus puuttuu välittömästi. Sitä en ole vielä kokeillut että jos ajonvakautuksen poistaa kokonaan ja käyttää B-asentoa niin käyttäytyykö järjestelmä eri lailla (pitää kokeilla - voi toki olla ettei salli edes tuota yhden polkimen ajoa mikäli ajonvakautus on kokonaan poistettu). Bemarillahan (Mersun tapaan) luulisi olevan takavetoisten ajovakauden hallinnasta kokemusta, kun ovat näitä lähes 40-vuotta tuottaneet (ekat traction controllit molemmilla taisivat tulla 1987).
@[ZeiMZei] kirjoitti:
Meillä siis takapotku tuo i4, ja kuten mainitsin niin B-valintaa (yhden polkimen ajo) tulee käytettyä paljon keleistä riippumatta, ja kuten mainitsin niin perä ei kyllä irtoa regeneroinnilla oikein mitenkään vaan ajonvakautus puuttuu välittömästi. Sitä en ole vielä kokeillut että jos ajonvakautuksen poistaa kokonaan ja käyttää B-asentoa niin käyttäytyykö järjestelmä eri lailla (pitää kokeilla - voi toki olla ettei salli edes tuota yhden polkimen ajoa mikäli ajonvakautus on kokonaan poistettu). Bemarillahan (Mersun tapaan) luulisi olevan takavetoisten ajovakauden hallinnasta kokemusta, kun ovat näitä lähes 40-vuotta tuottaneet (ekat traction controllit molemmilla taisivat tulla 1987).
Perinteisiin autonvalmistajiin voinee siis luottaa, kuten tässäkin tapauksessa voidaan nähdä. BMW on ottanut tässäkin asiassa kaiken huomioon, testejä tehdään aina asiakkaiden turvallisuuden hyväksi. Tämäkin fakta saattaa saada puutteellisin tiedoin kirjoittelevat suorastaan sekoamaan.
@[ZeiMZei] kirjoitti:
Meillä siis takapotku tuo i4, ja kuten mainitsin niin B-valintaa (yhden polkimen ajo) tulee käytettyä paljon keleistä riippumatta, ja kuten mainitsin niin perä ei kyllä irtoa regeneroinnilla oikein mitenkään vaan ajonvakautus puuttuu välittömästi. Sitä en ole vielä kokeillut että jos ajonvakautuksen poistaa kokonaan ja käyttää B-asentoa niin käyttäytyykö järjestelmä eri lailla (pitää kokeilla - voi toki olla ettei salli edes tuota yhden polkimen ajoa mikäli ajonvakautus on kokonaan poistettu). Bemarillahan (Mersun tapaan) luulisi olevan takavetoisten ajovakauden hallinnasta kokemusta, kun ovat näitä lähes 40-vuotta tuottaneet (ekat traction controllit molemmilla taisivat tulla 1987).
Perinteisiin autonvalmistajiin voinee siis luottaa, kuten tässäkin tapauksessa voidaan nähdä. BMW on ottanut tässäkin asiassa kaiken huomioon, testejä tehdään aina asiakkaiden turvallisuuden hyväksi. Tämäkin fakta saattaa saada puutteellisin tiedoin kirjoittelevat suorastaan sekoamaan.
:-)
"Lisäarvoa keskusteluun saadaan oikeasta tiedosta, joten jätetään rajoittunut tietämys vähemmälle." Tuo ylistyksesi ei missään määrin täytä omia vaatimuksiasi. On vähän ikävää vaatia toisilta parempaa kuin mihin itse pystyy, mutta onhan se nykyaikaa. Ja samoin on nykyaikaa, että pidät ylistyksiäsi totuutena, faktana. Eihän BMW:kään ota kaikkia asioita huomioon, kun muistaa jakoketjuongelmat ja itsesyttyvyyden, noin esimerkiksi.
@[ZeiMZei] kirjoitti:
Meillä siis takapotku tuo i4, ja kuten mainitsin niin B-valintaa (yhden polkimen ajo) tulee käytettyä paljon keleistä riippumatta, ja kuten mainitsin niin perä ei kyllä irtoa regeneroinnilla oikein mitenkään vaan ajonvakautus puuttuu välittömästi. Sitä en ole vielä kokeillut että jos ajonvakautuksen poistaa kokonaan ja käyttää B-asentoa niin käyttäytyykö järjestelmä eri lailla (pitää kokeilla - voi toki olla ettei salli edes tuota yhden polkimen ajoa mikäli ajonvakautus on kokonaan poistettu). Bemarillahan (Mersun tapaan) luulisi olevan takavetoisten ajovakauden hallinnasta kokemusta, kun ovat näitä lähes 40-vuotta tuottaneet (ekat traction controllit molemmilla taisivat tulla 1987).
Perinteisiin autonvalmistajiin voinee siis luottaa, kuten tässäkin tapauksessa voidaan nähdä. BMW on ottanut tässäkin asiassa kaiken huomioon, testejä tehdään aina asiakkaiden turvallisuuden hyväksi. Tämäkin fakta saattaa saada puutteellisin tiedoin kirjoittelevat suorastaan sekoamaan.
:-)
"Lisäarvoa keskusteluun saadaan oikeasta tiedosta, joten jätetään rajoittunut tietämys vähemmälle." Tuo ylistyksesi ei missään määrin täytä omia vaatimuksiasi. On vähän ikävää vaatia toisilta parempaa kuin mihin itse pystyy, mutta onhan se nykyaikaa. Ja samoin on nykyaikaa, että pidät ylistyksiäsi totuutena, faktana. Eihän BMW:kään ota kaikkia asioita huomioon, kun muistaa jakoketjuongelmat ja itsesyttyvyyden, noin esimerkiksi.
Olet ollut mukana eri nimimerkeillä vuodesta 2014, lisäarvosi näille keskusteluille voi jokainen päätellä itse. Olet melkoinen haukka keräämään kaiken negatiivisen mitä roskalehdistö kirjoittaa. Painotat yhtä tiettyä merkkiä, joka esiintyy aina hyvin negatiivisessa sävyssä. Voisit keksiä elämääsi hieman uuttakin sisältöä pysyäksesi järjissäsi.
Pahoittelen rajoittuneen tietämykseni esiintuomista. Lähden yksin tein selvittämään maailman kaikkien sähköautojen speksit, koeajan ne liukkaalla kelillä todetakseni niiden käytöksen todellisuudessa ja palaan asiaan sen jälkeen. BMW:n osalta voin luottaa perehtyneeseen ja todeta kaiken olevan parhaalla mahdollisella tolalla. Kiitokset urakkani keventämisestä.
@GeeTeeJ kirjoitti:
Pahoittelen rajoittuneen tietämykseni esiintuomista. Lähden yksin tein selvittämään maailman kaikkien sähköautojen speksit, koeajan ne liukkaalla kelillä todetakseni niiden käytöksen todellisuudessa ja palaan asiaan sen jälkeen. BMW:n osalta voin luottaa perehtyneeseen ja todeta kaiken olevan parhaalla mahdollisella tolalla. Kiitokset urakkani keventämisestä.
Kevennetään vielä vähän! Tietääkseni täällä on eri merkeillä ajavia riittävä määrä, joten oikeaakin tietoa on luvassa.
GTJ nimimerkkikin on ollut täällä eri nimimerkeillä vuodesta 2014. Mikä lie syy nimimerkkien vaihtoon, sitä voi kukin tykönään miettiä. Samalla nimimerkillä kirjoittavat ovat tiedossa, joten hatun nosto kaikille heille.
@[ZeiMZei] kirjoitti:
Meillä siis takapotku tuo i4, ja kuten mainitsin niin B-valintaa (yhden polkimen ajo) tulee käytettyä paljon keleistä riippumatta, ja kuten mainitsin niin perä ei kyllä irtoa regeneroinnilla oikein mitenkään vaan ajonvakautus puuttuu välittömästi. Sitä en ole vielä kokeillut että jos ajonvakautuksen poistaa kokonaan ja käyttää B-asentoa niin käyttäytyykö järjestelmä eri lailla (pitää kokeilla - voi toki olla ettei salli edes tuota yhden polkimen ajoa mikäli ajonvakautus on kokonaan poistettu). Bemarillahan (Mersun tapaan) luulisi olevan takavetoisten ajovakauden hallinnasta kokemusta, kun ovat näitä lähes 40-vuotta tuottaneet (ekat traction controllit molemmilla taisivat tulla 1987).
Perinteisiin autonvalmistajiin voinee siis luottaa, kuten tässäkin tapauksessa voidaan nähdä. BMW on ottanut tässäkin asiassa kaiken huomioon, testejä tehdään aina asiakkaiden turvallisuuden hyväksi. Tämäkin fakta saattaa saada puutteellisin tiedoin kirjoittelevat suorastaan sekoamaan.
:-)
"Lisäarvoa keskusteluun saadaan oikeasta tiedosta, joten jätetään rajoittunut tietämys vähemmälle." Tuo ylistyksesi ei missään määrin täytä omia vaatimuksiasi. On vähän ikävää vaatia toisilta parempaa kuin mihin itse pystyy, mutta onhan se nykyaikaa. Ja samoin on nykyaikaa, että pidät ylistyksiäsi totuutena, faktana. Eihän BMW:kään ota kaikkia asioita huomioon, kun muistaa jakoketjuongelmat ja itsesyttyvyyden, noin esimerkiksi.
Olet ollut mukana eri nimimerkeillä vuodesta 2014, lisäarvosi näille keskusteluille voi jokainen päätellä itse. Olet melkoinen haukka keräämään kaiken negatiivisen mitä roskalehdistö kirjoittaa. Painotat yhtä tiettyä merkkiä, joka esiintyy aina hyvin negatiivisessa sävyssä. Voisit keksiä elämääsi hieman uuttakin sisältöä pysyäksesi järjissäsi.
Tuli mattimainen bon voyage -tunne, tämä on kuultu ennenkin ja vielä se on käsittämättä. Minullakin on ollut sama sähköpostiosoite viime vuosituhannelta ja käsittääkseni nimimerkkiä ei saa vaihdettua samalle osoitteelle.
Mutta asioistahan täällä kinataan eikä henkilöistä, yritä ymmärtää se. Perusteeton kehuminen ja haukkuminen saavat palkkansa, sen takia olen iloksesi aina laittanut tänne Bemari-uutisia. Ja vähän Teslaakin sen ylistäjälle. Mutta en ole sentään lähtenyt vaatimaan riittäviä pisteitä kommenteilta julkaisukelpoisuuden saamiseksi. Kommentit saavat sitten arvoisensa kohtelun. Positiivisten ylistyskommenttien keräys ei ketään auta, kehua saa ja kannattaa vain järkevässä määrin.
Niinhän sitä sanotaan ja voi ollakin, mutta voiko asian perustella mittaamattomilla akuilla? Yhtään (vain) pikaladattua akkua ei ollut tutkittu saati riittävää määrää. Toisaalta Tesloista on raportoitu pitkiä ajomatkoja pikaladattuina takseina.
Ei kai tämä voi olla nykyaikana totta?
https://www.hs.fi/talous/art-2000010229265.html
"Auto saattaa lähteä käsistä rekuperaation takia"
Miksei voisi olla totta varsinkin nykyaikana, kun sähköautot saattavat jarruttaa hyvinkin voimakkaasti taka-akselilla? Ajovakauden hallinta voi toki pelastaa tilanteen, mutta joskus fysiikan lait osoittavat voimansa.
Eikö "ABS" toimikaan sähköautojen hidastuksissa? Ainakin hybridi keventää rekuperaatiota välittömästi kun takarenkaat meinaavat luistaa. Ne tosin jarruttavat riittävästi luistaakseen vasta silloin kun lisää rekuperaatiota jarrupolkimella.
Tottakai toimii. Vaikuttaa siltä että eri valmistajien kesken on enemmän ja/tai vähemmän onnistuneita toteutuksia tämän ajovakautuksen hallinnan kanssa regeneroitaessa.
Sopivissa olosuhteissa (esim. peilikiillottunut urainen moottoritie, voimakas regenerointi ja vakionopeussäätimen poiskytkentä ilman vauhtijalan oikean asennon hakua) perä saattaa ehtiä heilahtamaan parhaankin ESC:n kyvyt ylittävään luistoon.
Yhden polkimen ajo on hieno ominaisuus pitävällä kelillä, mutta talvella ajan mieluummin vapaasti rullaavassa moodissa.
Itse tulee käytettyä yhden polkimen ajoa päivittäin kelistä riippumatta (laiskuus alkaa vaivata kun ei tarvitse oikeaa jalkaa siirtää polkimelta toiselle ollenkaan), enkä ole oikein onnistunut irroittamaan perää edes eritasoliittymien kiillottuneilla "apila"rampeilla (en puhu nyt moottoritienopeuksista) regeneroinnin aikana yrityksistä huolimatta. Voimapolkimella sen sijaan kääntyvyys paranee kun ajovakautus on pois päältä.
Tuo ominaisuus tarkoittaa sitä, että sähköauto voi ajonvakautuksesta huolimatta äkillisessä kaasun nostossa jäisellä kelillä heittää auton poikittain. Hengenvaarallinen ominaisuus, jos tuota (jarrutusenergian talteenottoa) ei voi ottaa pois päältä tai säätää keveämmäksi. Lehtijutun perusteella Teslassa ei ole mitään mahdollisuutta säätää eikä ottaa pois tuota jarrutusenergian talteenottoa. Miten on muiden merkkien kanssa, valaiskaa hieman tätä asiaa joka tietää. Turvallisuuden suhteen erittäin tärkeä tieto, koska tämä voi todella yllättää tottumattoman kuljettajan hengenvaarallisella tavalla.
Vanhat jenkit tekivät tuon saman takapainoisilla jarruilla, lukkojarrutuksessa auto meni märällä ja kuivallakin tiellä poikittain.
BMW iX ei omassa koejaossa talvikelissä poikittain mennyt tai mitään muutakaan yllättävää tehnyt, mutta auto oli hieman 'irtonainen ja pikkuautomaisen eloissa' on moottorijarrutuksessa. Korostan että kyseessä oli enemmän perstuntuma, että nyt auto lähtee kylkimyyryyn. Ajovakautus hoiti asian ennenkuin luisto ehti oikein alkaakaan, jotta siihen olisi esim ohjauksella pitänyt reagoida. Tämä siis vaihteisto normiasennossa, ei 'yhdenpolkimen ajomoodisssa'. Keli oli koejossa äärimmäisen huono, joten ilmiö varmasti korostui. Toisaalta hyvä, että auto antaa palautetta liukasta kelistä, mutta jotenkin epämiellyttävä kokemus ja luottoa itsellä autoon ei syntynyt tämän ominaisuuden vuoksi. Tunnelmat oli samat kuin vauhtia olisi koko ajan naksu kaksi liikaa, kun kaasun nosti ylös, vaikka mistään provosoinnista tai ylikovaa ajamista ei ollut kyse.
Vuosi siten talvella ajoin i7, siinä vastaa ilmiotä en huomannut (vaihteisto normaaliasennossa). Toki kelikin oli parempi selkeästi perempi, mutta jäisillä pikku teillä tuli auto kokeiltua. Rauhoittaisko selkeästi pidempi akseliväli vai onko energiantalteenotto säädetty hekommaksi kuin iX:ssä.
Yhdenpolkimen ajomoodilla en ole em. sähköautoja kokeillut, koska. en ko. moodista tykkää lainkaan. En viitsi koeajolla aikaa tähän haaskata. Voi olla että tuo olisi tuonut jotakin uutta esiin. Mutta toisaalta, jos tuollainen regeneraation tehostus ei ole helppo ajettava liukkaalla (ymmärrettävistä syistä) niin miksi sitä pitäisi käyttää, varsinkaan kokemattoman kuskin. Saahan autossa ajovakavuudenhallinnan ja luistoneston pois myös. Kokemattoman tehokas auto (voi) 'vapaana' yllätää myös hengenvaaralisella tavalla.
Kiitos näistä tiedoista! Koeajamasi autot selvisivät haasteesta hyvin, miten on muiden merkkien laita vaikeassa liukkaassa kelissä. Hengenvaarallinen ominaisuus saattaa yllättää kokemattoman kuljettajan pahan päiväisesti, joten asiasta kannattaa keskustella.
Jos auto on takavetoinen ja koko jarrutusenergia (vrt yhden polkimen ajo) pitää tietysti kohdistaa siihen päähän jossa moottorit on, on aivan selvää, että perä irtoaa liukkaalla tai vaihtoehtoisesti ajonvakautuksen pitää alkaa jarrutella etupäälläkin jolloin jarrutusenergiaa menetetään. Samasta syystä kaikkien autojen normijarrut on hyvin etupainoiset, taakse laitetaan normisti 10-20% jarrumomentista - vrt tilannetta jossa pelkästään käsijarrulla hoidettaisiin kaikki hidastukset, myös liukkaalla. Toivottavasti kaikki automerkit on käyneet testaamassa systeemeitä Lapin testiradoilla.
Tässähän on kyse siitä, että ajonvakautusjärjestelmä hoitaa tehtävänsä eikä aiheuta kyseistä tilannetta. Jarrutusenergian talteenotto pitää olla erityisen vaikeissa olosuhteissa säädettävissä niin vähälle ettei ongelmaa ilmene. Ominaisuuksien yhteispelin tarkoitus on pitää auto turvallisessa tilassa kuten se ajonvakautusjärjestelmässä aina tulee olla. Polttomoottoriautossa ongelmaa ei ole vaan ajonvakautusjärjestelmä luistonestoineen toimii kuten pitää. Lehtijutussa mainittiin Teslan sähköauto, jossa ei ole mitään millä tämä kuvattu ongelma olisi vältettävissä.
Nykyisillä elektronisesti säädetyillä jarruilla taidetaan saada enemmän jarrutustehoa taakse, kun abs hoitaa auton suunnassa pysymisen. Polttomoottorilla harva jarruttaa ihan hulluna, että vetävät pyörät liki lukkoon menisivät, mutta onnistuuhan se helposti aivan liian pienellä vaihteella ja nopealla kytkimen nostolla. Automaattilaatikko tuskin antaa moista tehdä. Sähkiksissä sitten kaikki on mahdollista, jos valmistaja ei ole huomannut, että liukkaallakin voi ajaa. Etujarrut pitäisi jarruttaa kai lukkoon, ettei takamoottori pyöräytä autoa, vain nelipyöräluisto kumoaa sen.
Rajoittuneen tietämykseni mukaan Tesla on ainoa, josta korostuneen voimakasta moottorijarrutusta ei saa pois päältä. Mitään käytännön syytä tällaiseen ratkaisuun ei ole ja aiemmissa ohjelmistoversioissa asia olikin toisin. Moni kuvittelee voimakkaan regeneroinnin olevan taikaluoti parempaan toimintamatkaan, mutta todellisuudessa vapaa rullaus oikein hyödynnettynä säästää hieman enemmän energiaa.
Pääsääntöisesti sähköautoissa voi säätää regeneroinnin voimakkuutta ja oletusarvona se lienee lähes kaikissa samaa luokkaa kuin automaattivaihteisen polttisauton moottorijarrutus (tämä on puhdasta mutua).
Olivatko kyseiset autot takavetoisia? Takapyörien regeneraation vaikutuksestahan oli puhe. Olen ollut siinä käsityksessä, että ainakin Mersulla nelivetomalleissa regeneraatio tapahtuu lähinnä etuakselilla. Voin olla väärässäkin, mutta korjatkaa tarvittaessa. Tässä tapauksessa tieto ei lisää tuskaa.
Kai teslassakin on mukautuva vakionopeussäädin, polkimella nopeudenpitäminen ja nopeusmittarin kyttääminen on historiaa.
Lisäarvoa keskusteluun saadaan oikeasta tiedosta, joten jätetään rajoittunut tietämys vähemmälle.
Joudut siis rajoittamaan kommentointiasi melko paljon, kymmenesosaan vanhasta. Mutta oikeasti, jos näet jotain rajoittunutta kommentointia, korjaa ja kerro itse paremmin.
Sähkö-bemarit oli nelivetoisia molemmat, ei mitään haisua miten regeneraation tapahtuu. Hybridi-X5 regeneraatio tapahtuu tasisesti kun sähkäömoottoti on vaihelaatikon yhteydessä, se toimi aivan loogisiesti ja normaalisti ilman ylimääräistä ohjelmaa, kuten tuo i7:kin. Mutta korostan keli on erittäin huono iX koeajon aikana (TV:n säätieteilijöiden termi olisi ollut 'lumi-inferno' tai 'myräkkä'
)
Aika ei riitä mitenkään kaiken paskanjauhannan analysointiin.
Tänään on luvassa taas erittäin huonoa ajokeliä, joten olkaa erityisen varovaisia liikenteessä!
Meillä siis takapotku tuo i4, ja kuten mainitsin niin B-valintaa (yhden polkimen ajo) tulee käytettyä paljon keleistä riippumatta, ja kuten mainitsin niin perä ei kyllä irtoa regeneroinnilla oikein mitenkään vaan ajonvakautus puuttuu välittömästi. Sitä en ole vielä kokeillut että jos ajonvakautuksen poistaa kokonaan ja käyttää B-asentoa niin käyttäytyykö järjestelmä eri lailla (pitää kokeilla - voi toki olla ettei salli edes tuota yhden polkimen ajoa mikäli ajonvakautus on kokonaan poistettu). Bemarillahan (Mersun tapaan) luulisi olevan takavetoisten ajovakauden hallinnasta kokemusta, kun ovat näitä lähes 40-vuotta tuottaneet (ekat traction controllit molemmilla taisivat tulla 1987).
Perinteisiin autonvalmistajiin voinee siis luottaa, kuten tässäkin tapauksessa voidaan nähdä. BMW on ottanut tässäkin asiassa kaiken huomioon, testejä tehdään aina asiakkaiden turvallisuuden hyväksi. Tämäkin fakta saattaa saada puutteellisin tiedoin kirjoittelevat suorastaan sekoamaan.
:-)
"Lisäarvoa keskusteluun saadaan oikeasta tiedosta, joten jätetään rajoittunut tietämys vähemmälle." Tuo ylistyksesi ei missään määrin täytä omia vaatimuksiasi. On vähän ikävää vaatia toisilta parempaa kuin mihin itse pystyy, mutta onhan se nykyaikaa. Ja samoin on nykyaikaa, että pidät ylistyksiäsi totuutena, faktana. Eihän BMW:kään ota kaikkia asioita huomioon, kun muistaa jakoketjuongelmat ja itsesyttyvyyden, noin esimerkiksi.
Olet ollut mukana eri nimimerkeillä vuodesta 2014, lisäarvosi näille keskusteluille voi jokainen päätellä itse. Olet melkoinen haukka keräämään kaiken negatiivisen mitä roskalehdistö kirjoittaa. Painotat yhtä tiettyä merkkiä, joka esiintyy aina hyvin negatiivisessa sävyssä. Voisit keksiä elämääsi hieman uuttakin sisältöä pysyäksesi järjissäsi.
Pahoittelen rajoittuneen tietämykseni esiintuomista. Lähden yksin tein selvittämään maailman kaikkien sähköautojen speksit, koeajan ne liukkaalla kelillä todetakseni niiden käytöksen todellisuudessa ja palaan asiaan sen jälkeen. BMW:n osalta voin luottaa perehtyneeseen ja todeta kaiken olevan parhaalla mahdollisella tolalla. Kiitokset urakkani keventämisestä.
Kevennetään vielä vähän! Tietääkseni täällä on eri merkeillä ajavia riittävä määrä, joten oikeaakin tietoa on luvassa.
GTJ nimimerkkikin on ollut täällä eri nimimerkeillä vuodesta 2014. Mikä lie syy nimimerkkien vaihtoon, sitä voi kukin tykönään miettiä. Samalla nimimerkillä kirjoittavat ovat tiedossa, joten hatun nosto kaikille heille.
Tuli mattimainen bon voyage -tunne, tämä on kuultu ennenkin ja vielä se on käsittämättä. Minullakin on ollut sama sähköpostiosoite viime vuosituhannelta ja käsittääkseni nimimerkkiä ei saa vaihdettua samalle osoitteelle.
Mutta asioistahan täällä kinataan eikä henkilöistä, yritä ymmärtää se. Perusteeton kehuminen ja haukkuminen saavat palkkansa, sen takia olen iloksesi aina laittanut tänne Bemari-uutisia. Ja vähän Teslaakin sen ylistäjälle. Mutta en ole sentään lähtenyt vaatimaan riittäviä pisteitä kommenteilta julkaisukelpoisuuden saamiseksi. Kommentit saavat sitten arvoisensa kohtelun. Positiivisten ylistyskommenttien keräys ei ketään auta, kehua saa ja kannattaa vain järkevässä määrin.