@_Quu kirjoitti:
ID.3 on myös takavedon paluu
Skaalattava akku mahdollistaa jopa 550 kilometrin toimintamatkan
290 kilometriä lisää toimintamatkaa vain 30 minuutin latauksella (100 kW)
ID.3:n perusmallin hinta Saksassa alkaen alle 30 000 €
Nyt ei olla saksassa, eikä kunnollista julkasua ole vielä tehty edes. Olisi tietysti kiva olla väärässä, mutta tuskin olen koska ainahan sähköautoilijoiden ennakkohehkutukset on ollut täyttä roskaa.
ID.3 On tuotanto valmis ja tulee suomenkin markkinoille sähköautokammoisten kauhuksi.
Ei siitä sähköiskua saa kun kierrät tarpeeksi kaukaa.
Uskoisin että saa kun ottaa huomioon VAG-komppanian surkean laadun viimeisen 15v. ajalta. Ei yhtään toimivaa kunnollista moottoria tai voimalinjaa ja jatkuvaa huijausta päästötesteissä. ID3 tulee olemaan tyylikäs tämän perinteen jatkaja akkupaloineen, sähköiskuineen jne.
Se kirjotetaan muuten tuotantovalmis. Olen pitäny aina ihmisiä jotka ei osaa edes perustason yhdyssanoja vähän b-luokan kansalaisina, mitä useimmiten autoihmiset puolestaan ovat järjenjuoksultaan, kun eivät osaa ilmaista itseään edes kirjallisesti.
Mitä mieltä olet ihmisistä, jotka eivät hallitse edes yleisimpien välimerkkien käyttöä?
Tai muutenkaan osaa oikeinkirjoitusta "kirjottaa" 🧐
Tilannenopeus on ratkaiseva asia. Etuvetoinen auto aliohjautuu ja takavetoinen auto yliohjautuu mutkissa nopeuden ollessa tilanteeseen sopimaton. Tämä on tuttua kaikille jotka ovat ajaneet etuvetoisilla ja takavetoisilla autoilla ilman ajonvakautusjärjestelmää. Nelivetojakin on takapainotteisia 40/60 ja päinvastoin. Autossa jossa on ajonvakautusjärjestelmä ei odottaisi mitään odottamatonta, mutta sähköauton kohdalla näin voi käydä. Sähköauton käytös jäisellä tiellä on erityisen hyvä keskustelun aihe, koska on kuljettajia jotka ovat tottumattomia sellaiseen käytökseen jota ajonvakautetulta autolta ei odottaisi. Hieman jäi epäselväksi onko autoja, joista ei saa tätä regenerointia pois päältä liukkaalla kelillä ajettaessa. Lehtijutun perusteella Teslassa ei ole mitään mahdollisuutta säätää eikä ottaa pois tuota jarrutusenergian (regenerointi) talteenottoa.
@_Quu kirjoitti:
ID.3 on myös takavedon paluu
Skaalattava akku mahdollistaa jopa 550 kilometrin toimintamatkan
290 kilometriä lisää toimintamatkaa vain 30 minuutin latauksella (100 kW)
ID.3:n perusmallin hinta Saksassa alkaen alle 30 000 €
Nyt ei olla saksassa, eikä kunnollista julkasua ole vielä tehty edes. Olisi tietysti kiva olla väärässä, mutta tuskin olen koska ainahan sähköautoilijoiden ennakkohehkutukset on ollut täyttä roskaa.
ID.3 On tuotanto valmis ja tulee suomenkin markkinoille sähköautokammoisten kauhuksi.
Ei siitä sähköiskua saa kun kierrät tarpeeksi kaukaa.
Uskoisin että saa kun ottaa huomioon VAG-komppanian surkean laadun viimeisen 15v. ajalta. Ei yhtään toimivaa kunnollista moottoria tai voimalinjaa ja jatkuvaa huijausta päästötesteissä. ID3 tulee olemaan tyylikäs tämän perinteen jatkaja akkupaloineen, sähköiskuineen jne.
Se kirjotetaan muuten tuotantovalmis. Olen pitäny aina ihmisiä jotka ei osaa edes perustason yhdyssanoja vähän b-luokan kansalaisina, mitä useimmiten autoihmiset puolestaan ovat järjenjuoksultaan, kun eivät osaa ilmaista itseään edes kirjallisesti.
Mitä mieltä olet ihmisistä, jotka eivät hallitse edes yleisimpien välimerkkien käyttöä?
Tai muutenkaan osaa oikeinkirjoitusta "kirjottaa" 🧐
Täydellistä ihmistä ei ole, joten virheitäkin sattuu.
@tracktest kirjoitti:
Tilannenopeus on ratkaiseva asia. Etuvetoinen auto aliohjautuu ja takavetoinen auto yliohjautuu mutkissa nopeuden ollessa tilanteeseen sopimaton. Tämä on tuttua kaikille jotka ovat ajaneet etuvetoisilla ja takavetoisilla autoilla ilman ajonvakautusjärjestelmää. Nelivetojakin on takapainotteisia 40/60 ja päinvastoin. Autossa jossa on ajonvakautusjärjestelmä ei odottaisi mitään odottamatonta, mutta sähköauton kohdalla näin voi käydä. Sähköauton käytös jäisellä tiellä on erityisen hyvä keskustelun aihe, koska on kuljettajia jotka ovat tottumattomia sellaiseen käytökseen jota ajonvakautetulta autolta ei odottaisi. Hieman jäi epäselväksi onko autoja, joista ei saa tätä regenerointia pois päältä liukkaalla kelillä ajettaessa. Lehtijutun perusteella Teslassa ei ole mitään mahdollisuutta säätää eikä ottaa pois tuota jarrutusenergian (regenerointi) talteenottoa.
Lehtijutun perusteella ja myös Teslan ohjeiden mukaan regenerointia voi säätää pedaalilla, mutta ei siis valikosta. Teslan ohjeen mukaan regenerointi ei toimi, jos akku on liian kylmä tai täynnä. Tuleekin siis päinvastainen ongelma, kuski voi luulla ajavansa yhden pedaalin strategialla, mutta pitääkin vauhdissa tajuta, että tällä kertaa auto ei hiljennäkään vaikka jalka nousee.
@tracktest kirjoitti:
Tilannenopeus on ratkaiseva asia. Etuvetoinen auto aliohjautuu ja takavetoinen auto yliohjautuu mutkissa nopeuden ollessa tilanteeseen sopimaton. Tämä on tuttua kaikille jotka ovat ajaneet etuvetoisilla ja takavetoisilla autoilla ilman ajonvakautusjärjestelmää. Nelivetojakin on takapainotteisia 40/60 ja päinvastoin. Autossa jossa on ajonvakautusjärjestelmä ei odottaisi mitään odottamatonta, mutta sähköauton kohdalla näin voi käydä. Sähköauton käytös jäisellä tiellä on erityisen hyvä keskustelun aihe, koska on kuljettajia jotka ovat tottumattomia sellaiseen käytökseen jota ajonvakautetulta autolta ei odottaisi. Hieman jäi epäselväksi onko autoja, joista ei saa tätä regenerointia pois päältä liukkaalla kelillä ajettaessa. Lehtijutun perusteella Teslassa ei ole mitään mahdollisuutta säätää eikä ottaa pois tuota jarrutusenergian (regenerointi) talteenottoa.
Lehtijutun perusteella ja myös Teslan ohjeiden mukaan regenerointia voi säätää pedaalilla, mutta ei siis valikosta. Teslan ohjeen mukaan regenerointi ei toimi, jos akku on liian kylmä tai täynnä. Tuleekin siis päinvastainen ongelma, kuski voi luulla ajavansa yhden pedaalin strategialla, mutta pitääkin vauhdissa tajuta, että tällä kertaa auto ei hiljennäkään vaikka jalka nousee.
@_Quu kirjoitti:
ID.3 on myös takavedon paluu
Skaalattava akku mahdollistaa jopa 550 kilometrin toimintamatkan
290 kilometriä lisää toimintamatkaa vain 30 minuutin latauksella (100 kW)
ID.3:n perusmallin hinta Saksassa alkaen alle 30 000 €
Nyt ei olla saksassa, eikä kunnollista julkasua ole vielä tehty edes. Olisi tietysti kiva olla väärässä, mutta tuskin olen koska ainahan sähköautoilijoiden ennakkohehkutukset on ollut täyttä roskaa.
ID.3 On tuotanto valmis ja tulee suomenkin markkinoille sähköautokammoisten kauhuksi.
Ei siitä sähköiskua saa kun kierrät tarpeeksi kaukaa.
Uskoisin että saa kun ottaa huomioon VAG-komppanian surkean laadun viimeisen 15v. ajalta. Ei yhtään toimivaa kunnollista moottoria tai voimalinjaa ja jatkuvaa huijausta päästötesteissä. ID3 tulee olemaan tyylikäs tämän perinteen jatkaja akkupaloineen, sähköiskuineen jne.
Se kirjotetaan muuten tuotantovalmis. Olen pitäny aina ihmisiä jotka ei osaa edes perustason yhdyssanoja vähän b-luokan kansalaisina, mitä useimmiten autoihmiset puolestaan ovat järjenjuoksultaan, kun eivät osaa ilmaista itseään edes kirjallisesti.
Mitä mieltä olet ihmisistä, jotka eivät hallitse edes yleisimpien välimerkkien käyttöä?
Tai muutenkaan osaa oikeinkirjoitusta "kirjottaa" 🧐
Täydellistä ihmistä ei ole, joten virheitäkin sattuu.
100% keskittyminen tuottaa täydellisen suorituksen.
Vai miten se meni?
@_Quu kirjoitti:
ID.3 on myös takavedon paluu
Skaalattava akku mahdollistaa jopa 550 kilometrin toimintamatkan
290 kilometriä lisää toimintamatkaa vain 30 minuutin latauksella (100 kW)
ID.3:n perusmallin hinta Saksassa alkaen alle 30 000 €
Nyt ei olla saksassa, eikä kunnollista julkasua ole vielä tehty edes. Olisi tietysti kiva olla väärässä, mutta tuskin olen koska ainahan sähköautoilijoiden ennakkohehkutukset on ollut täyttä roskaa.
ID.3 On tuotanto valmis ja tulee suomenkin markkinoille sähköautokammoisten kauhuksi.
Ei siitä sähköiskua saa kun kierrät tarpeeksi kaukaa.
Uskoisin että saa kun ottaa huomioon VAG-komppanian surkean laadun viimeisen 15v. ajalta. Ei yhtään toimivaa kunnollista moottoria tai voimalinjaa ja jatkuvaa huijausta päästötesteissä. ID3 tulee olemaan tyylikäs tämän perinteen jatkaja akkupaloineen, sähköiskuineen jne.
Se kirjotetaan muuten tuotantovalmis. Olen pitäny aina ihmisiä jotka ei osaa edes perustason yhdyssanoja vähän b-luokan kansalaisina, mitä useimmiten autoihmiset puolestaan ovat järjenjuoksultaan, kun eivät osaa ilmaista itseään edes kirjallisesti.
Mitä mieltä olet ihmisistä, jotka eivät hallitse edes yleisimpien välimerkkien käyttöä?
Tai muutenkaan osaa oikeinkirjoitusta "kirjottaa" 🧐
Täydellistä ihmistä ei ole, joten virheitäkin sattuu.
100% keskittyminen tuottaa täydellisen suorituksen.
Vai miten se meni?
Ei se auto ole ikinä lähtenyt käsistä moottorijarrutuksen takia. Jos auto lähtee käsistä voimansiirron sidonnan vuoksi, viallinen komponentti on ratin takana istuva matkustaja.
@GeeTeeJ kirjoitti:
Sopivissa olosuhteissa (esim. peilikiillottunut urainen moottoritie, voimakas regenerointi ja vakionopeussäätimen poiskytkentä ilman vauhtijalan oikean asennon hakua) perä saattaa ehtiä heilahtamaan parhaankin ESC:n kyvyt ylittävään luistoon.
Tämä ei tosin ole sähköauton erityisominaisuus, vaan myös polttomoottorinen osaa aivan saman. Olennaista onkin, että kuljettajan käsien säätövarat ylittävät auton suojelusenkelin taidot riittävän suurella marginaalilla, koska joissain olosuhteissa tällaisia elektroniikan kyvyt ylittäviä juttuja sattuu ihan vahingossakin. Kyllähän se säikäyttää kun Suojelusenkeli iskee hanskat tiskiin ja kiristää turvavöistä löysät todettuaan ettei pärjää rajulle sivuluisulle.
Kerran olen kokenut tuon märällä polannejäällä alijäähtyneessä vesisateessa. Minulle tuo lipsahdus kävi veto päällä, minkä luulisi olevan ESP:lle vielä helpompi hallittava kuin moottorijarrutus, mutta ei sekään ehtinyt sitoa leveää luisua jarruilla ja tehoa rajoittaen, joten elektroniikka päätteli, että nyt kolahtaa. Tuossa tilanteessa korostuu oikean ajoasennon merkitys että yltää kunnolla rattiin kaikki 360 astetta senkin jälkeen kun turvavyöt on kiskaistu tiukalle. Onneksi käsien säätövarat riittivät ottamaan luiston kiinni suoraan keskiasentoon ilman heilureita jotka olisivat nololla tavalla kertoneet kuljettajan olevan toistuvasti myöhässä.
Jos luisto palaa edes yhden kerran keskiasentoon, silloin se on otettavissa kiinni. Se on sitten eri asia, riittääkö tila luiston oikaisun jälkeen.
@tracktest kirjoitti:
Lehtijutun perusteella Teslassa ei ole mitään mahdollisuutta säätää eikä ottaa pois tuota jarrutusenergian talteenottoa. Miten on muiden merkkien kanssa, valaiskaa hieman tätä asiaa joka tietää. Turvallisuuden suhteen erittäin tärkeä tieto, koska tämä voi todella yllättää tottumattoman kuljettajan hengenvaarallisella tavalla.
Rajoittuneen tietämykseni mukaan Tesla on ainoa, josta korostuneen voimakasta moottorijarrutusta ei saa pois päältä. Mitään käytännön syytä tällaiseen ratkaisuun ei ole ja aiemmissa ohjelmistoversioissa asia olikin toisin. Moni kuvittelee voimakkaan regeneroinnin olevan taikaluoti parempaan toimintamatkaan, mutta todellisuudessa vapaa rullaus oikein hyödynnettynä säästää hieman enemmän energiaa.
Pääsääntöisesti sähköautoissa voi säätää regeneroinnin voimakkuutta ja oletusarvona se lienee lähes kaikissa samaa luokkaa kuin automaattivaihteisen polttisauton moottorijarrutus (tämä on puhdasta mutua).
Ajonhallinnan vaatimustaso nousee Teslan pelkistetyn käyttöliittymän vuoksi, kun talviajossa tarpeelliset rattifliput puuttuvat. Liikenteen rytmissä hyödyllistä vahvaa regenerointia voi käyttää varsin huoletta kun tottuu siihen että oikea rattiflipu pohjaan rauhoittaa niin polttomoottorisen automaattivaihteisen kuin normaaleilla hallintalaitteilla varustetun sähköautonkin.
Regeneroinnin ja moottorijarrutuksen voimakkuuden säätö kojetaulutelevisiossa on aivan liian kaukana, koska se on monta kertaa päivässä käytettävä hallintalaite jota arviointivirheen tehnyt kuljettaja tarvitsee NOPEASTI.
@tracktest kirjoitti:
Tilannenopeus on ratkaiseva asia. Etuvetoinen auto aliohjautuu ja takavetoinen auto yliohjautuu mutkissa nopeuden ollessa tilanteeseen sopimaton.
Tämä on vanhaa perinnetietoa. Parhaat hyvin tasapainotetut autot taipuvat kaarteeseen luistonopeutta lähestyessäänkin aivan tasan, ellei kuljettaja provosoi voimansiirrolla mitään muuta. Tasapainoisella autolla voi ajaa isoa ympyrää aivan luiston rajalla tuntien kuinka kaikki neljä pyörää kynsivät reilun sentin naarmuja jäähän. Ainoat kokeilemani jotka tähän pystyvät ovat olleet takavetoisia. Omani oli Bremenin erikoiskoritehtaan farkku, mutta olen kuullut huhuja, että jopa Baijerissakin osattaisiin tehdä samanlaisia?
Vetotapa ei siis pakota ali- tai yliohjaavaa kaarrekäytöstä, mutta erittäin liukkaalla pinnalla korostuvaa painojakaumaa ei ole järkevää rakentaa etuvetoisessa tasapainoon, joten niistä voi olla vaikeaa tehdä tasapainoisia?
Tämä on tuttua kaikille jotka ovat ajaneet etuvetoisilla ja takavetoisilla autoilla ilman ajonvakautusjärjestelmää.
Joo, 1970-luvun Taunus ja saman aikakauden Saab ja etenkin Citroen CX vahvistavat perussäännön. Silloin kun tämä sääntö luotiin, ei tavallisten katuautojen joukossa ollut tasapainoisia ollenkaan. Nyt on.
Nelivetojakin on takapainotteisia 40/60 ja päinvastoin.
Hieman aiheesta sivuun, osaako joku selittää millä periaatteella joskus itsekin referoimani Audin 40/60 voimanjako toteutuu mekaanisessa jatkuvassa nelivedossa, kiitos? Lähinnä kiinnostaa, millä periaatteella vaikkapa ilman TorSenia planeettavaihde-keskilaatikolla varustetun Audi quattron tai Mercedes 4Maticin takapainoisesti epäsymmetrinen voimanjako toteutuu? Miten jäykät akselit hammasvedolla osaavat laittaa Audissa 40% voimasta eteen ja loput taakse tai Mersussa 45% eteen?
BMW iDrive on paremmin ymmärrettävä värkki, koska etukardaania käyttävä kuularamppizydeemi säätää aktiivisesti etukardaanin vetoa, joten 100% takaveto ja 50-50 % selittyy sillä. Mutta miten ihmeessä tuo dDriven rakenne käytännössä katkaisee takavedon niin että kuljettajakin tuntee sekä kaarretasapainon muutoksen että etuvetoisen vetelyn ratissa silloin kun iDrive vetää itsensä aivan ääriasentoon yrittäessään hillitä kuljettajan provosoimaa yliohjaavaa luisua heittäytymällä (lähes) etuvetoiseksi?
Paljon näistä puhutaan, mutta en ymmärrä miten tuo toteutetaan mekaniikalla? Sähköautossa sama voimanjako on selvempi, kun laitetaan 150 kW moottori taakse ja 80 kW eteen, niin lopputulos on veto päällä hillitysti yliohjaava Skoda/VW/Audi quattro.
@_Quu kirjoitti:
ID.3 on myös takavedon paluu
Skaalattava akku mahdollistaa jopa 550 kilometrin toimintamatkan
290 kilometriä lisää toimintamatkaa vain 30 minuutin latauksella (100 kW)
ID.3:n perusmallin hinta Saksassa alkaen alle 30 000 €
Nyt ei olla saksassa, eikä kunnollista julkasua ole vielä tehty edes. Olisi tietysti kiva olla väärässä, mutta tuskin olen koska ainahan sähköautoilijoiden ennakkohehkutukset on ollut täyttä roskaa.
ID.3 On tuotanto valmis ja tulee suomenkin markkinoille sähköautokammoisten kauhuksi.
Ei siitä sähköiskua saa kun kierrät tarpeeksi kaukaa.
Uskoisin että saa kun ottaa huomioon VAG-komppanian surkean laadun viimeisen 15v. ajalta. Ei yhtään toimivaa kunnollista moottoria tai voimalinjaa ja jatkuvaa huijausta päästötesteissä. ID3 tulee olemaan tyylikäs tämän perinteen jatkaja akkupaloineen, sähköiskuineen jne.
Se kirjotetaan muuten tuotantovalmis. Olen pitäny aina ihmisiä jotka ei osaa edes perustason yhdyssanoja vähän b-luokan kansalaisina, mitä useimmiten autoihmiset puolestaan ovat järjenjuoksultaan, kun eivät osaa ilmaista itseään edes kirjallisesti.
Mitä mieltä olet ihmisistä, jotka eivät hallitse edes yleisimpien välimerkkien käyttöä?
Tai muutenkaan osaa oikeinkirjoitusta "kirjottaa" 🧐
Täydellistä ihmistä ei ole, joten virheitäkin sattuu.
100% keskittyminen tuottaa täydellisen suorituksen.
Vai miten se meni?
95% keskittyminen tuottaa noin 50% suorituksen.
MINÄ olen herra talossa! Minä itse päätän imuroinko vai tiskaanko ensin.
Siivouksessa pyrin mielelläni 40% suorituksella 80% lopputulokseen. Siitä eteenpäin tason nosto vaatii saavutettuun parannukseen nähden kohtuutonta työpanosta.
Mitä olen sähköautokeskusteluja seurannut, en ole huomannut kenenkään valittaneen takavajakin regen takia lipsahtelusta. Sen sijaan erään saksalaisen monimerkkikonsernin tuotteiden monista ongelmista löytyy paljonkin omakohtaisia kertomuksia. Olin sellaiseen itsekin vähällä sortua. Etuvajakillanikaan en ole ongelmia havainnut. Ja ne fliputhan tietenkin löytyy. Mutta olisi kuitenkin pitänyt se neliveto...
-
Minulla nimimerkki vaihtui välillä, kun sähköposti oli vaarassa kadota. Palasi takaisin, kun tilanne selkiintyi ja posti säilyi. Puuttui siis nimimerkistä J lopusta. Artikkelien kommentointioikeuksia en ole takaisin saanut. Mutta mitäpä siitäkään, kun lehtitilauskin keväällä päättyy.
@tracktest kirjoitti:
GTJ nimimerkkikin on ollut täällä eri nimimerkeillä vuodesta 2014. Mikä lie syy nimimerkkien vaihtoon, sitä voi kukin tykönään miettiä. Samalla nimimerkillä kirjoittavat ovat tiedossa, joten hatun nosto kaikille heille.
Hyvin jännä. En ole tietoinen sivupersoonieni edesottamuksista, joten voinet paljastaa heidän nimimerkkinsä minullekin. Lupaan pitää heille tiukan puhuttelun.
Vanhassa TMnetissä kirjoitin nimimerkillä nimim.Erkki, mutta vaihdoin sen tähän nykyiseen 2014 hankittuani perehtyneiden merkkiä olevan 320i GT:n.
@740 GLE kirjoitti:
Ajonhallinnan vaatimustaso nousee Teslan pelkistetyn käyttöliittymän vuoksi, kun talviajossa tarpeelliset rattifliput puuttuvat. Liikenteen rytmissä hyödyllistä vahvaa regenerointia voi käyttää varsin huoletta kun tottuu siihen että oikea rattiflipu pohjaan rauhoittaa niin polttomoottorisen automaattivaihteisen kuin normaaleilla hallintalaitteilla varustetun sähköautonkin.
Regeneroinnin ja moottorijarrutuksen voimakkuuden säätö kojetaulutelevisiossa on aivan liian kaukana, koska se on monta kertaa päivässä käytettävä hallintalaite jota arviointivirheen tehnyt kuljettaja tarvitsee NOPEASTI.
Oma ratkaisuni on vapaan rullauksen ajotila. Vauhtijalan nosto on vielä paljon nopeampaa kuin flipujen nykiminen.
Yksi Teslan erikoisuuksista on jarrupolkimen vaikutus vain mekaanisiin jarruihin. Tyypillisempi sähköauto/hybriditoteutus on ns. blended braking, jossa jarrupolkimen painaminenkin hidastaa ensin regenillä ja ottaa mekaaniset jarrut peliin vasta regeniä tehokkaampaa jarrutusta vaadittaessa (tai liukkaalla kelillä ajonvakautuksen hoksatessa regenin aiheuttaman luistonpoikasen).
Minulla on meneillään neljäs talvi Model X:llä ja vaimo on ajanut vuoden 2021 joulukuun lopulta Model Y:llä. Kummallakaan ei ole havaintoa, että regen olisi aiheuttanut luistoa.
Minä toivoisin löytäväni jostain ns.peilijäätä, jotta voisi kokeilla saako regenillä luistoa, jos tarkoituksella yrittää.
Luonnollinen tapa ajaa autoa, polttistakin, on säätää nopeutta kaasupolkimella. Sähköautolla voi kaasupoljinta käyttämällä hidastaakin enemmän kuin auto vapaassa rullaamisessa hidastuu. En ole mieltänyt omaa ajamistani yhden polkimen ajoksi, koska oletin sillä tarkoitettavan voimakkaampaa regeniä kuin Teslassa on.
Jos lähtee kylmällä akulla liikkeelle (=ilman akun esilämmitystä), niin regen on aluksi heikko, koska kylmä akku ei ota latausta vastaan. Jos lähtee liikkeelle täydellä akulla, regen on aluksi heikko, koska täysi akku ei ota latausta vastaan. Kumpikaan tilanne ei ole sellainen, jota edes kannattaisi mainita, mutta Late kuitenkin mainitsi. Joissain autoissa taitaa olla regenin simulointi niin, että kun akku ei ota latausta vastaan, auto jarruttaa jarruilla tavoitellen samaa tuntumaa kuin regenillä. En tiedä, onko se kuskille mukavuustekijä vai ei.
Regenin säätö kaasupolkimella on helppokäyttöinen toiminto ja fliput ihan turhia härpäkkeitä. Kaasupolkimelle löytää helposti nolla-asennon, jossa poljinta voi pitää, kun haluaa rullata vapaasti. Itse asiassa se asento alkaa löytyä ihan luonnostaan, kun autoon tottuu. Voi olla, että poljin ei aina itsestään mene täysin nollatehon aentoon, mutta käytännön elämässä lähellä nollaa antaa ihan ok tuloksen taloudellista ajamista ajatellen. Ja Teslassa on tehonäyttö, jota voi käyttää apuna halutessaan polkimen täysin nollatehon alueelle. Kyseessä myös on kapea alue eikä tarkkuuttavaativa nollatehopiste.
En kirjoita tälle palastalle sopivaa oikeanlaista tietoa, koska en halua kirjoittaa palturia vain miellyttääksen archiebunkereita.
Tämän tyyppiset pohdinnat sähköautoista haihtuvat vähitellen, kunhan archiebunkeritkin siirtyvät sähköauton käyttäjiksi. Näitä regen sitä, regen tätä tai range sitä, range tätä tai lataaminen sitä, lataaminen tätä -juttuja pyörittävät ihmiset, jotka eivät tiedä sähköautoilusta oikein mitään.
Minä tulin aikoinaan lukemaan TM:n keskustelupalstaa, kun olin hankkimassa plugaria ja ajattelin, että tänne kirjoittavissa on asiantuntevia ihmisiä. Ihminen on erehtyväinen, mutta en silloin tajunnut kuinka väärästä paikasta tietoa etsin. Tämä lehti on oikeastaan läpeensä täynnä luuloa, ei ihme, että Ruokonen haluaisi apuja.
@GeeTeeJ kirjoitti:
Sopivissa olosuhteissa (esim. peilikiillottunut urainen moottoritie, voimakas regenerointi ja vakionopeussäätimen poiskytkentä ilman vauhtijalan oikean asennon hakua) perä saattaa ehtiä heilahtamaan parhaankin ESC:n kyvyt ylittävään luistoon.
Tämä ei tosin ole sähköauton erityisominaisuus, vaan myös polttomoottorinen osaa aivan saman. Olennaista onkin, että kuljettajan käsien säätövarat ylittävät auton suojelusenkelin taidot riittävän suurella marginaalilla, koska joissain olosuhteissa tällaisia elektroniikan kyvyt ylittäviä juttuja sattuu ihan vahingossakin. Kyllähän se säikäyttää kun Suojelusenkeli iskee hanskat tiskiin ja kiristää turvavöistä löysät todettuaan ettei pärjää rajulle sivuluisulle.
Kerran olen kokenut tuon märällä polannejäällä alijäähtyneessä vesisateessa. Minulle tuo lipsahdus kävi veto päällä, minkä luulisi olevan ESP:lle vielä helpompi hallittava kuin moottorijarrutus, mutta ei sekään ehtinyt sitoa leveää luisua jarruilla ja tehoa rajoittaen, joten elektroniikka päätteli, että nyt kolahtaa. Tuossa tilanteessa korostuu oikean ajoasennon merkitys että yltää kunnolla rattiin kaikki 360 astetta senkin jälkeen kun turvavyöt on kiskaistu tiukalle. Onneksi käsien säätövarat riittivät ottamaan luiston kiinni suoraan keskiasentoon ilman heilureita jotka olisivat nololla tavalla kertoneet kuljettajan olevan toistuvasti myöhässä.
Jos luisto palaa edes yhden kerran keskiasentoon, silloin se on otettavissa kiinni. Se on sitten eri asia, riittääkö tila luiston oikaisun jälkeen.
80-luvulla vastaavassa kelissä pakettiautolla 360 ja jatkoin tuosta nokka menosuuntaan, ilman ainoatakaan pelastavaa enkeliä. Taitava kuljettaja ottaa homman haltuun melkeinpä joka tilanteessa. Liukkaankelin harjoittelua jokaiselle, on minun neuvoni taipaleella paremmaksi kuljettajaksi. Kertausta se vaatii ettei taidot pääse ruostumaan. Tosin taitava kuljettaja ottaa homman haltuun ennen kuin ajonvakautusjärjestelmä pääsee kunnolla töihin.
@tracktest kirjoitti:
Tilannenopeus on ratkaiseva asia. Etuvetoinen auto aliohjautuu ja takavetoinen auto yliohjautuu mutkissa nopeuden ollessa tilanteeseen sopimaton.
Tämä on vanhaa perinnetietoa. Parhaat hyvin tasapainotetut autot taipuvat kaarteeseen luistonopeutta lähestyessäänkin aivan tasan, ellei kuljettaja provosoi voimansiirrolla mitään muuta. Tasapainoisella autolla voi ajaa isoa ympyrää aivan luiston rajalla tuntien kuinka kaikki neljä pyörää kynsivät reilun sentin naarmuja jäähän. Ainoat kokeilemani jotka tähän pystyvät ovat olleet takavetoisia. Omani oli Bremenin erikoiskoritehtaan farkku, mutta olen kuullut huhuja, että jopa Baijerissakin osattaisiin tehdä samanlaisia?
Vetotapa ei siis pakota ali- tai yliohjaavaa kaarrekäytöstä, mutta erittäin liukkaalla pinnalla korostuvaa painojakaumaa ei ole järkevää rakentaa etuvetoisessa tasapainoon, joten niistä voi olla vaikeaa tehdä tasapainoisia?
Tämä on tuttua kaikille jotka ovat ajaneet etuvetoisilla ja takavetoisilla autoilla ilman ajonvakautusjärjestelmää.
Joo, 1970-luvun Taunus ja saman aikakauden Saab ja etenkin Citroen CX vahvistavat perussäännön. Silloin kun tämä sääntö luotiin, ei tavallisten katuautojen joukossa ollut tasapainoisia ollenkaan. Nyt on.
Nelivetojakin on takapainotteisia 40/60 ja päinvastoin.
Hieman aiheesta sivuun, osaako joku selittää millä periaatteella joskus itsekin referoimani Audin 40/60 voimanjako toteutuu mekaanisessa jatkuvassa nelivedossa, kiitos? Lähinnä kiinnostaa, millä periaatteella vaikkapa ilman TorSenia planeettavaihde-keskilaatikolla varustetun Audi quattron tai Mercedes 4Maticin takapainoisesti epäsymmetrinen voimanjako toteutuu? Miten jäykät akselit hammasvedolla osaavat laittaa Audissa 40% voimasta eteen ja loput taakse tai Mersussa 45% eteen?
BMW iDrive on paremmin ymmärrettävä värkki, koska etukardaania käyttävä kuularamppizydeemi säätää aktiivisesti etukardaanin vetoa, joten 100% takaveto ja 50-50 % selittyy sillä. Mutta miten ihmeessä tuo dDriven rakenne käytännössä katkaisee takavedon niin että kuljettajakin tuntee sekä kaarretasapainon muutoksen että etuvetoisen vetelyn ratissa silloin kun iDrive vetää itsensä aivan ääriasentoon yrittäessään hillitä kuljettajan provosoimaa yliohjaavaa luisua heittäytymällä (lähes) etuvetoiseksi?
Paljon näistä puhutaan, mutta en ymmärrä miten tuo toteutetaan mekaniikalla? Sähköautossa sama voimanjako on selvempi, kun laitetaan 150 kW moottori taakse ja 80 kW eteen, niin lopputulos on veto päällä hillitysti yliohjaava Skoda/VW/Audi quattro.
Käsitteet kuntoon xDrive on yhtä kuin BMW:n neliveto. BMW iDrive kosketus- ja puheoptimoitu käyttöjärjestelmä.
@HybridRules kirjoitti:
Minulla on meneillään neljäs talvi Model X:llä ja vaimo on ajanut vuoden 2021 joulukuun lopulta Model Y:llä. Kummallakaan ei ole havaintoa, että regen olisi aiheuttanut luistoa.
Minä tulin aikoinaan lukemaan TM:n keskustelupalstaa, kun olin hankkimassa plugaria ja ajattelin, että tänne kirjoittavissa on asiantuntevia ihmisiä. Ihminen on erehtyväinen, mutta en silloin tajunnut kuinka väärästä paikasta tietoa etsin. Tämä lehti on oikeastaan läpeensä täynnä luuloa, ei ihme, että Ruokonen haluaisi apuja.
Olen täysin toista mieltä. Täällä on tietoa ja hyvin perehtyneitä kirjoittajia ja toimittajia.
@HybridRules kirjoitti:
Minulla on meneillään neljäs talvi Model X:llä ja vaimo on ajanut vuoden 2021 joulukuun lopulta Model Y:llä. Kummallakaan ei ole havaintoa, että regen olisi aiheuttanut luistoa.
Minä tulin aikoinaan lukemaan TM:n keskustelupalstaa, kun olin hankkimassa plugaria ja ajattelin, että tänne kirjoittavissa on asiantuntevia ihmisiä. Ihminen on erehtyväinen, mutta en silloin tajunnut kuinka väärästä paikasta tietoa etsin. Tämä lehti on oikeastaan läpeensä täynnä luuloa, ei ihme, että Ruokonen haluaisi apuja.
Olen täysin toista mieltä. Täällä on tietoa ja hyvin perehtyneitä kirjoittajia ja toimittajia.
Tämä palsta edustaa yhdenlaista kuplaa ja kuplanmuodostus taitaa olla somepalstojen normimalli. Silloin 2017 (muistaakseni) oli joitain pitkiä keskinäisen sättimisen ketjuja, joita lueskelin silmät ymmyrkäisenä, kun ekoja kertoja kävin palstalla. Nyttemmin keskustelut ovat minun mielestäni ihan siistejä. "Elämää lataushybridin kanssa" oli muistaakseni yhden kirjoittajan (jonka nimimerkkiä en muista) juttusarja, joka minua kiinnosti, koska olin aikeissa hankkia XC90T8-Volvon, jollainen kirjoittajalla oli.
Pula juttujen aiheista on melkoinen. Sähköautoistakin täällä toistuu jatkuvasti samat range-, ja lataamistaivastelut eikä tämä Teslojen väitetty luisteleminen regenin takiakaan ole uusi juttu. Linjan aloitti TM jo talvitestissään Model Y:n kanssa eikä silloin vielä luistoon tarvittu edes jäistä tietä, vaan TM toimittaja ja lumipyry riittivät. Neliveto-teslalla.
Minä tulin aikoinaan lukemaan TM:n keskustelupalstaa, kun olin hankkimassa plugaria ja ajattelin, että tänne kirjoittavissa on asiantuntevia ihmisiä. Ihminen on erehtyväinen, mutta en silloin tajunnut kuinka väärästä paikasta tietoa etsin. Tämä lehti on oikeastaan läpeensä täynnä luuloa, ei ihme, että Ruokonen haluaisi apuja.
Olen täysin toista mieltä. Täällä on tietoa ja hyvin perehtyneitä kirjoittajia ja toimittajia.
Tämä palsta edustaa yhdenlaista kuplaa ja kuplanmuodostus taitaa olla somepalstojen normimalli. Silloin 2017 (muistaakseni) oli joitain pitkiä keskinäisen sättimisen ketjuja, joita lueskelin silmät ymmyrkäisenä, kun ekoja kertoja kävin palstalla. Nyttemmin keskustelut ovat minun mielestäni ihan siistejä. "Elämää lataushybridin kanssa" oli muistaakseni yhden kirjoittajan (jonka nimimerkkiä en muista) juttusarja, joka minua kiinnosti, koska olin aikeissa hankkia XC90T8-Volvon, jollainen kirjoittajalla oli.
Pula juttujen aiheista on melkoinen. Sähköautoistakin täällä toistuu jatkuvasti samat range-, ja lataamistaivastelut eikä tämä Teslojen väitetty luisteleminen regenin takiakaan ole uusi juttu. Linjan aloitti TM jo talvitestissään Model Y:n kanssa eikä silloin vielä luistoon tarvittu edes jäistä tietä, vaan TM toimittaja ja lumipyry riittivät. Neliveto-teslalla.
Taitavien ja hyvien kuljettajien ero on siinä, että hyville sattuu enemmän kuin taitaville. Hyviä on suhteessa enemmän kuin taitavia, saatat hyvin kuulua taitavien joukkoon.
Minä tulin aikoinaan lukemaan TM:n keskustelupalstaa, kun olin hankkimassa plugaria ja ajattelin, että tänne kirjoittavissa on asiantuntevia ihmisiä. Ihminen on erehtyväinen, mutta en silloin tajunnut kuinka väärästä paikasta tietoa etsin. Tämä lehti on oikeastaan läpeensä täynnä luuloa, ei ihme, että Ruokonen haluaisi apuja.
Olen täysin toista mieltä. Täällä on tietoa ja hyvin perehtyneitä kirjoittajia ja toimittajia.
Tämä palsta edustaa yhdenlaista kuplaa ja kuplanmuodostus taitaa olla somepalstojen normimalli. Silloin 2017 (muistaakseni) oli joitain pitkiä keskinäisen sättimisen ketjuja, joita lueskelin silmät ymmyrkäisenä, kun ekoja kertoja kävin palstalla. Nyttemmin keskustelut ovat minun mielestäni ihan siistejä. "Elämää lataushybridin kanssa" oli muistaakseni yhden kirjoittajan (jonka nimimerkkiä en muista) juttusarja, joka minua kiinnosti, koska olin aikeissa hankkia XC90T8-Volvon, jollainen kirjoittajalla oli.
Pula juttujen aiheista on melkoinen. Sähköautoistakin täällä toistuu jatkuvasti samat range-, ja lataamistaivastelut eikä tämä Teslojen väitetty luisteleminen regenin takiakaan ole uusi juttu. Linjan aloitti TM jo talvitestissään Model Y:n kanssa eikä silloin vielä luistoon tarvittu edes jäistä tietä, vaan TM toimittaja ja lumipyry riittivät. Neliveto-teslalla.
Taitavien ja hyvien kuljettajien ero on siinä, että hyville sattuu enemmän kuin taitaville. Hyviä on suhteessa enemmän kuin taitavia, saatat hyvin kuulua taitavien joukkoon.
???
Edit: no nyt tajusin. Teslan tiellä pitämiseen tarvitaan taitava kuljettaja. Sinä sen ymmärrät, koska tiedät, miten hengenvaarallinen auto Tesla on, voi mennä poikittain minä hetkenä tahansa. Ehkä minulla vain on ollut tuuria?
@HybridRules kirjoitti:
Minulla on meneillään neljäs talvi Model X:llä ja vaimo on ajanut vuoden 2021 joulukuun lopulta Model Y:llä. Kummallakaan ei ole havaintoa, että regen olisi aiheuttanut luistoa.
@HybridRules kirjoitti:
Pula juttujen aiheista on melkoinen. Sähköautoistakin täällä toistuu jatkuvasti samat range-, ja lataamistaivastelut eikä tämä Teslojen väitetty luisteleminen regenin takiakaan ole uusi juttu. Linjan aloitti TM jo talvitestissään Model Y:n kanssa eikä silloin vielä luistoon tarvittu edes jäistä tietä, vaan TM toimittaja ja lumipyry riittivät. Neliveto-teslalla.
Onko tässä regneraation keskutelussa sulla musta piste sanassa Tesla, vai mikä nyppii. Kokeena autoilijana varmasti tiedät, että kyseessä on aivan normaalia ilmiö liukkaalla, kun pyörä luistaa sivuttaispito heikkenee. Sillä ei ole väliä kiihdytetäänkö vai jarrutetaanko. Nuorempanahan tällä asialla leikittiin joka talvi, perän sai irti joko käsijarrulla tai takavetoisessa pienellä vaihteella ja nopealla kytkimennosto, jolloin auto kääntyi nopeasti. Sama juttu on nyt sähköautossa, jos se on säädetty ottamaan reilusti sähköä talteen. Kun kitka vähenee, regeneraation voima saa pyörän luistamaan tai jopa hetkellisesti lukiutumaan ja luisto alkaa. Sen jälkeen on sitten hommia ajovakautusjärjestelmälle. Usein järjestelmät pelastaa, mutta varmasti asia saataa pelästyttää ja varsinkin jos tiessä on vielä sopivasti polannetta alkanut luisto jatkuu pidempään uudesta syystä. Lisäksi koko ilmiötä sähköautoissa yleisesti käytetty kitkarengas ja suuri paino vielä korostaa.
Asiasta varoitellaan, koska liikenteessä alkaa olla enemmän kuljettajia, joille luisto on yllätävää (kiitos tehokkaiden ajovakautusjärjestelmien), lisäksi omaa auton ominaisuuksia ei välttämättä tunneta liukkaalla (jääratojen puute). Itsellä oli taannoin mahdollisuus osallistua BMW-talviajokouluun, jossa oli kahdeksan automallia 4 täyssähköautoa ja 4 hybridiautoa. Näillä ajettiin niin, että jokainen tehtävärasti suoritettiin peräjälkeen eri voimalinjan kärryllä, 3-4 toistoa kullakin. Autoissa oli kaikissa kitkarenkaat.
Ensimmäinen opetus oli se, että nykyaikaiset ajohalintajärjestelmät ovat eteviä ja tälläinen keskivertokuski suoritti kaikki tehtät suuremmalla rajanopeudella järjestelmät päällä kuin ilman niitä. Ja tottakai normaalissa liikenteessä radalla harjoitellut tilanteet tulevat yllätyksenä, joten järjestelmien antama lisäapu/aika on enemmän kuin tervetullut.
Toinen oppi oli että sähköauton rajanopeus on liukkaalla alempana, ja syynä on auton (akuston) paino. Liukkaalla alustalla painavan auton liikeradan muutos onnistuu vain alhaisemalla nopeudella, ei uusi asia sekään. Ajovakautus ei muuta fysiikan lakeja, kun vauhtia on liikaa, liike jatkuu aiempaan suuntaan tekipä kuski mitä vaan. Koska auton hallinta on menetetty myös auton älykoneen mestaroivan ajovakavauudenhallinjärjestelmän kannalta, kuski on matkustaja - jokerikortit on käytetty. Ainoa jonka voi tehdä, painaan jarrua ja odottaa vauhdin tippumista, jotta rengas saa taas otteen alustasta.
Tai muutenkaan osaa oikeinkirjoitusta "kirjottaa" 🧐
Tilannenopeus on ratkaiseva asia. Etuvetoinen auto aliohjautuu ja takavetoinen auto yliohjautuu mutkissa nopeuden ollessa tilanteeseen sopimaton. Tämä on tuttua kaikille jotka ovat ajaneet etuvetoisilla ja takavetoisilla autoilla ilman ajonvakautusjärjestelmää. Nelivetojakin on takapainotteisia 40/60 ja päinvastoin. Autossa jossa on ajonvakautusjärjestelmä ei odottaisi mitään odottamatonta, mutta sähköauton kohdalla näin voi käydä. Sähköauton käytös jäisellä tiellä on erityisen hyvä keskustelun aihe, koska on kuljettajia jotka ovat tottumattomia sellaiseen käytökseen jota ajonvakautetulta autolta ei odottaisi. Hieman jäi epäselväksi onko autoja, joista ei saa tätä regenerointia pois päältä liukkaalla kelillä ajettaessa. Lehtijutun perusteella Teslassa ei ole mitään mahdollisuutta säätää eikä ottaa pois tuota jarrutusenergian (regenerointi) talteenottoa.
Täydellistä ihmistä ei ole, joten virheitäkin sattuu.
@tracktest kirjoitti:
Ja vieläkin enemmän! jos siis ajaa merkillä x niin voi kirjoittaa vain sitä "oikeaa tietoa" täällä. Vai mitä tuolla oikein mahdoit tarkoittaa?
Lehtijutun perusteella ja myös Teslan ohjeiden mukaan regenerointia voi säätää pedaalilla, mutta ei siis valikosta. Teslan ohjeen mukaan regenerointi ei toimi, jos akku on liian kylmä tai täynnä. Tuleekin siis päinvastainen ongelma, kuski voi luulla ajavansa yhden pedaalin strategialla, mutta pitääkin vauhdissa tajuta, että tällä kertaa auto ei hiljennäkään vaikka jalka nousee.
Kiitos tarkennuksesta!
100% keskittyminen tuottaa täydellisen suorituksen.
Vai miten se meni?
95% keskittyminen tuottaa noin 50% suorituksen.
Ei se ole ollut koskaan totta.
Ei se auto ole ikinä lähtenyt käsistä moottorijarrutuksen takia. Jos auto lähtee käsistä voimansiirron sidonnan vuoksi, viallinen komponentti on ratin takana istuva matkustaja.
Tämä ei tosin ole sähköauton erityisominaisuus, vaan myös polttomoottorinen osaa aivan saman. Olennaista onkin, että kuljettajan käsien säätövarat ylittävät auton suojelusenkelin taidot riittävän suurella marginaalilla, koska joissain olosuhteissa tällaisia elektroniikan kyvyt ylittäviä juttuja sattuu ihan vahingossakin. Kyllähän se säikäyttää kun Suojelusenkeli iskee hanskat tiskiin ja kiristää turvavöistä löysät todettuaan ettei pärjää rajulle sivuluisulle.
Kerran olen kokenut tuon märällä polannejäällä alijäähtyneessä vesisateessa. Minulle tuo lipsahdus kävi veto päällä, minkä luulisi olevan ESP:lle vielä helpompi hallittava kuin moottorijarrutus, mutta ei sekään ehtinyt sitoa leveää luisua jarruilla ja tehoa rajoittaen, joten elektroniikka päätteli, että nyt kolahtaa. Tuossa tilanteessa korostuu oikean ajoasennon merkitys että yltää kunnolla rattiin kaikki 360 astetta senkin jälkeen kun turvavyöt on kiskaistu tiukalle. Onneksi käsien säätövarat riittivät ottamaan luiston kiinni suoraan keskiasentoon ilman heilureita jotka olisivat nololla tavalla kertoneet kuljettajan olevan toistuvasti myöhässä.
Jos luisto palaa edes yhden kerran keskiasentoon, silloin se on otettavissa kiinni. Se on sitten eri asia, riittääkö tila luiston oikaisun jälkeen.
Ajonhallinnan vaatimustaso nousee Teslan pelkistetyn käyttöliittymän vuoksi, kun talviajossa tarpeelliset rattifliput puuttuvat. Liikenteen rytmissä hyödyllistä vahvaa regenerointia voi käyttää varsin huoletta kun tottuu siihen että oikea rattiflipu pohjaan rauhoittaa niin polttomoottorisen automaattivaihteisen kuin normaaleilla hallintalaitteilla varustetun sähköautonkin.
Regeneroinnin ja moottorijarrutuksen voimakkuuden säätö kojetaulutelevisiossa on aivan liian kaukana, koska se on monta kertaa päivässä käytettävä hallintalaite jota arviointivirheen tehnyt kuljettaja tarvitsee NOPEASTI.
Tämä on vanhaa perinnetietoa. Parhaat hyvin tasapainotetut autot taipuvat kaarteeseen luistonopeutta lähestyessäänkin aivan tasan, ellei kuljettaja provosoi voimansiirrolla mitään muuta. Tasapainoisella autolla voi ajaa isoa ympyrää aivan luiston rajalla tuntien kuinka kaikki neljä pyörää kynsivät reilun sentin naarmuja jäähän. Ainoat kokeilemani jotka tähän pystyvät ovat olleet takavetoisia. Omani oli Bremenin erikoiskoritehtaan farkku, mutta olen kuullut huhuja, että jopa Baijerissakin osattaisiin tehdä samanlaisia?
Vetotapa ei siis pakota ali- tai yliohjaavaa kaarrekäytöstä, mutta erittäin liukkaalla pinnalla korostuvaa painojakaumaa ei ole järkevää rakentaa etuvetoisessa tasapainoon, joten niistä voi olla vaikeaa tehdä tasapainoisia?
Joo, 1970-luvun Taunus ja saman aikakauden Saab ja etenkin Citroen CX vahvistavat perussäännön. Silloin kun tämä sääntö luotiin, ei tavallisten katuautojen joukossa ollut tasapainoisia ollenkaan. Nyt on.
Hieman aiheesta sivuun, osaako joku selittää millä periaatteella joskus itsekin referoimani Audin 40/60 voimanjako toteutuu mekaanisessa jatkuvassa nelivedossa, kiitos? Lähinnä kiinnostaa, millä periaatteella vaikkapa ilman TorSenia planeettavaihde-keskilaatikolla varustetun Audi quattron tai Mercedes 4Maticin takapainoisesti epäsymmetrinen voimanjako toteutuu? Miten jäykät akselit hammasvedolla osaavat laittaa Audissa 40% voimasta eteen ja loput taakse tai Mersussa 45% eteen?
BMW iDrive on paremmin ymmärrettävä värkki, koska etukardaania käyttävä kuularamppizydeemi säätää aktiivisesti etukardaanin vetoa, joten 100% takaveto ja 50-50 % selittyy sillä. Mutta miten ihmeessä tuo dDriven rakenne käytännössä katkaisee takavedon niin että kuljettajakin tuntee sekä kaarretasapainon muutoksen että etuvetoisen vetelyn ratissa silloin kun iDrive vetää itsensä aivan ääriasentoon yrittäessään hillitä kuljettajan provosoimaa yliohjaavaa luisua heittäytymällä (lähes) etuvetoiseksi?
Paljon näistä puhutaan, mutta en ymmärrä miten tuo toteutetaan mekaniikalla? Sähköautossa sama voimanjako on selvempi, kun laitetaan 150 kW moottori taakse ja 80 kW eteen, niin lopputulos on veto päällä hillitysti yliohjaava Skoda/VW/Audi quattro.
MINÄ olen herra talossa! Minä itse päätän imuroinko vai tiskaanko ensin.
Siivouksessa pyrin mielelläni 40% suorituksella 80% lopputulokseen. Siitä eteenpäin tason nosto vaatii saavutettuun parannukseen nähden kohtuutonta työpanosta.
Mitä olen sähköautokeskusteluja seurannut, en ole huomannut kenenkään valittaneen takavajakin regen takia lipsahtelusta. Sen sijaan erään saksalaisen monimerkkikonsernin tuotteiden monista ongelmista löytyy paljonkin omakohtaisia kertomuksia. Olin sellaiseen itsekin vähällä sortua. Etuvajakillanikaan en ole ongelmia havainnut. Ja ne fliputhan tietenkin löytyy. Mutta olisi kuitenkin pitänyt se neliveto...
-
Minulla nimimerkki vaihtui välillä, kun sähköposti oli vaarassa kadota. Palasi takaisin, kun tilanne selkiintyi ja posti säilyi. Puuttui siis nimimerkistä J lopusta. Artikkelien kommentointioikeuksia en ole takaisin saanut. Mutta mitäpä siitäkään, kun lehtitilauskin keväällä päättyy.
Hyvin jännä. En ole tietoinen sivupersoonieni edesottamuksista, joten voinet paljastaa heidän nimimerkkinsä minullekin. Lupaan pitää heille tiukan puhuttelun.
Vanhassa TMnetissä kirjoitin nimimerkillä nimim.Erkki, mutta vaihdoin sen tähän nykyiseen 2014 hankittuani perehtyneiden merkkiä olevan 320i GT:n.
Oma ratkaisuni on vapaan rullauksen ajotila. Vauhtijalan nosto on vielä paljon nopeampaa kuin flipujen nykiminen.
Yksi Teslan erikoisuuksista on jarrupolkimen vaikutus vain mekaanisiin jarruihin. Tyypillisempi sähköauto/hybriditoteutus on ns. blended braking, jossa jarrupolkimen painaminenkin hidastaa ensin regenillä ja ottaa mekaaniset jarrut peliin vasta regeniä tehokkaampaa jarrutusta vaadittaessa (tai liukkaalla kelillä ajonvakautuksen hoksatessa regenin aiheuttaman luistonpoikasen).
Minulla on meneillään neljäs talvi Model X:llä ja vaimo on ajanut vuoden 2021 joulukuun lopulta Model Y:llä. Kummallakaan ei ole havaintoa, että regen olisi aiheuttanut luistoa.
Minä toivoisin löytäväni jostain ns.peilijäätä, jotta voisi kokeilla saako regenillä luistoa, jos tarkoituksella yrittää.
Luonnollinen tapa ajaa autoa, polttistakin, on säätää nopeutta kaasupolkimella. Sähköautolla voi kaasupoljinta käyttämällä hidastaakin enemmän kuin auto vapaassa rullaamisessa hidastuu. En ole mieltänyt omaa ajamistani yhden polkimen ajoksi, koska oletin sillä tarkoitettavan voimakkaampaa regeniä kuin Teslassa on.
Jos lähtee kylmällä akulla liikkeelle (=ilman akun esilämmitystä), niin regen on aluksi heikko, koska kylmä akku ei ota latausta vastaan. Jos lähtee liikkeelle täydellä akulla, regen on aluksi heikko, koska täysi akku ei ota latausta vastaan. Kumpikaan tilanne ei ole sellainen, jota edes kannattaisi mainita, mutta Late kuitenkin mainitsi. Joissain autoissa taitaa olla regenin simulointi niin, että kun akku ei ota latausta vastaan, auto jarruttaa jarruilla tavoitellen samaa tuntumaa kuin regenillä. En tiedä, onko se kuskille mukavuustekijä vai ei.
Regenin säätö kaasupolkimella on helppokäyttöinen toiminto ja fliput ihan turhia härpäkkeitä. Kaasupolkimelle löytää helposti nolla-asennon, jossa poljinta voi pitää, kun haluaa rullata vapaasti. Itse asiassa se asento alkaa löytyä ihan luonnostaan, kun autoon tottuu. Voi olla, että poljin ei aina itsestään mene täysin nollatehon aentoon, mutta käytännön elämässä lähellä nollaa antaa ihan ok tuloksen taloudellista ajamista ajatellen. Ja Teslassa on tehonäyttö, jota voi käyttää apuna halutessaan polkimen täysin nollatehon alueelle. Kyseessä myös on kapea alue eikä tarkkuuttavaativa nollatehopiste.
En kirjoita tälle palastalle sopivaa oikeanlaista tietoa, koska en halua kirjoittaa palturia vain miellyttääksen archiebunkereita.
Tämän tyyppiset pohdinnat sähköautoista haihtuvat vähitellen, kunhan archiebunkeritkin siirtyvät sähköauton käyttäjiksi. Näitä regen sitä, regen tätä tai range sitä, range tätä tai lataaminen sitä, lataaminen tätä -juttuja pyörittävät ihmiset, jotka eivät tiedä sähköautoilusta oikein mitään.
Minä tulin aikoinaan lukemaan TM:n keskustelupalstaa, kun olin hankkimassa plugaria ja ajattelin, että tänne kirjoittavissa on asiantuntevia ihmisiä. Ihminen on erehtyväinen, mutta en silloin tajunnut kuinka väärästä paikasta tietoa etsin. Tämä lehti on oikeastaan läpeensä täynnä luuloa, ei ihme, että Ruokonen haluaisi apuja.
80-luvulla vastaavassa kelissä pakettiautolla 360 ja jatkoin tuosta nokka menosuuntaan, ilman ainoatakaan pelastavaa enkeliä. Taitava kuljettaja ottaa homman haltuun melkeinpä joka tilanteessa. Liukkaankelin harjoittelua jokaiselle, on minun neuvoni taipaleella paremmaksi kuljettajaksi. Kertausta se vaatii ettei taidot pääse ruostumaan. Tosin taitava kuljettaja ottaa homman haltuun ennen kuin ajonvakautusjärjestelmä pääsee kunnolla töihin.
Käsitteet kuntoon xDrive on yhtä kuin BMW:n neliveto. BMW iDrive kosketus- ja puheoptimoitu käyttöjärjestelmä.
Mistähän tuo iDrive tuli kun puhutaan xDrivesta?
Ovatko teidän autonne takavetoisia?
Olen täysin toista mieltä. Täällä on tietoa ja hyvin perehtyneitä kirjoittajia ja toimittajia.
Mihin ovat kadonneet mm. Putput ja Nunchaku yms korkean profiilin keskustelijat kadonneet?
Sano muuta, olihan se aikaa sekin.
Ei, mutta ne ovat Tesloja.
Tämä palsta edustaa yhdenlaista kuplaa ja kuplanmuodostus taitaa olla somepalstojen normimalli. Silloin 2017 (muistaakseni) oli joitain pitkiä keskinäisen sättimisen ketjuja, joita lueskelin silmät ymmyrkäisenä, kun ekoja kertoja kävin palstalla. Nyttemmin keskustelut ovat minun mielestäni ihan siistejä. "Elämää lataushybridin kanssa" oli muistaakseni yhden kirjoittajan (jonka nimimerkkiä en muista) juttusarja, joka minua kiinnosti, koska olin aikeissa hankkia XC90T8-Volvon, jollainen kirjoittajalla oli.
Pula juttujen aiheista on melkoinen. Sähköautoistakin täällä toistuu jatkuvasti samat range-, ja lataamistaivastelut eikä tämä Teslojen väitetty luisteleminen regenin takiakaan ole uusi juttu. Linjan aloitti TM jo talvitestissään Model Y:n kanssa eikä silloin vielä luistoon tarvittu edes jäistä tietä, vaan TM toimittaja ja lumipyry riittivät. Neliveto-teslalla.
Taitavien ja hyvien kuljettajien ero on siinä, että hyville sattuu enemmän kuin taitaville. Hyviä on suhteessa enemmän kuin taitavia, saatat hyvin kuulua taitavien joukkoon.
???
Edit: no nyt tajusin. Teslan tiellä pitämiseen tarvitaan taitava kuljettaja. Sinä sen ymmärrät, koska tiedät, miten hengenvaarallinen auto Tesla on, voi mennä poikittain minä hetkenä tahansa. Ehkä minulla vain on ollut tuuria?
Älä lausu Teslasi nimeä turhaan.
Onko tässä regneraation keskutelussa sulla musta piste sanassa Tesla, vai mikä nyppii. Kokeena autoilijana varmasti tiedät, että kyseessä on aivan normaalia ilmiö liukkaalla, kun pyörä luistaa sivuttaispito heikkenee. Sillä ei ole väliä kiihdytetäänkö vai jarrutetaanko. Nuorempanahan tällä asialla leikittiin joka talvi, perän sai irti joko käsijarrulla tai takavetoisessa pienellä vaihteella ja nopealla kytkimennosto, jolloin auto kääntyi nopeasti. Sama juttu on nyt sähköautossa, jos se on säädetty ottamaan reilusti sähköä talteen. Kun kitka vähenee, regeneraation voima saa pyörän luistamaan tai jopa hetkellisesti lukiutumaan ja luisto alkaa. Sen jälkeen on sitten hommia ajovakautusjärjestelmälle. Usein järjestelmät pelastaa, mutta varmasti asia saataa pelästyttää ja varsinkin jos tiessä on vielä sopivasti polannetta alkanut luisto jatkuu pidempään uudesta syystä. Lisäksi koko ilmiötä sähköautoissa yleisesti käytetty kitkarengas ja suuri paino vielä korostaa.
Asiasta varoitellaan, koska liikenteessä alkaa olla enemmän kuljettajia, joille luisto on yllätävää (kiitos tehokkaiden ajovakautusjärjestelmien), lisäksi omaa auton ominaisuuksia ei välttämättä tunneta liukkaalla (jääratojen puute). Itsellä oli taannoin mahdollisuus osallistua BMW-talviajokouluun, jossa oli kahdeksan automallia 4 täyssähköautoa ja 4 hybridiautoa. Näillä ajettiin niin, että jokainen tehtävärasti suoritettiin peräjälkeen eri voimalinjan kärryllä, 3-4 toistoa kullakin. Autoissa oli kaikissa kitkarenkaat.
Ensimmäinen opetus oli se, että nykyaikaiset ajohalintajärjestelmät ovat eteviä ja tälläinen keskivertokuski suoritti kaikki tehtät suuremmalla rajanopeudella järjestelmät päällä kuin ilman niitä. Ja tottakai normaalissa liikenteessä radalla harjoitellut tilanteet tulevat yllätyksenä, joten järjestelmien antama lisäapu/aika on enemmän kuin tervetullut.
Toinen oppi oli että sähköauton rajanopeus on liukkaalla alempana, ja syynä on auton (akuston) paino. Liukkaalla alustalla painavan auton liikeradan muutos onnistuu vain alhaisemalla nopeudella, ei uusi asia sekään. Ajovakautus ei muuta fysiikan lakeja, kun vauhtia on liikaa, liike jatkuu aiempaan suuntaan tekipä kuski mitä vaan. Koska auton hallinta on menetetty myös auton älykoneen mestaroivan ajovakavauudenhallinjärjestelmän kannalta, kuski on matkustaja - jokerikortit on käytetty. Ainoa jonka voi tehdä, painaan jarrua ja odottaa vauhdin tippumista, jotta rengas saa taas otteen alustasta.