@JEV2 kirjoitti:
Kumppanille se on korkoa korolle edelleen niin vieras ilmiö, että jaksaa väheksyä sen ymmärtäviä ”opettajiksi”.
Korkoa korolle? Tuo on vanhaa aikaa, pitäisi vääntää tuottoa tuotolle ja sehän on taas riskiä riskille. Ja siitä seuraa, että kaikki eivät voi voittaa muuta kuin kunnon länsimaisessa järjestelmässä, jossa valtio omii tappiot.
Tosiasiat eivät tue tätä mielipidettäsi.
Riskiä ei voi määritellä tuntematta tavoitetta ja sijoitushorisonttia. Pitkällä ajalla osakkeet tuottavat parhaiten eikä lyhytaikainen arvon vaihtelu ole riski. Pörssi ei ole kasino, jossa pankki ottaa oman siivunsa jakaen loput pelaajien kesken negatiivisella tuotto-odotuksella. Pörssiyritykset lisäävät pelaajien pöydälle asettamaan pottiin keskimäärin noin 7% vuodessa, joten KAIKKIEN sijoittajien tuotto-odotus on positiivinen. Tuotto ei tule valtion kassasta vaan päinvastoin sijoittajalle verollinen osinko maksetaan yrityksen verotetusta tuloksesta.
Pörssissä voi hävitä vain jos tekee itse aktiivisesti peliliikkeitä joilla kaivaa itselleen tappion voiton kidasta. Kaikkien rationaalisesti toimivien sijoittavien odotusarvo on voitollinen. Niin on myös satunnaisesti tikkaa heittävän apinan. Tappiolle pääsee vain tikkaa heittävää apinaa huonompi sijoittaja.
Viime vuosituhannen pankkikriisissä pankkeja pääomitettiin valtion varoin. Suurelta osin turhaan, koska rahoitusjärjestelmä tarvitsee pankin mutta ei kaikkia pankkeja. Tällä vuosikymmenellä valtio teki määräävän asemansa turvin puhalluksen Fortumin kassaan ryöstäen efektiivisellä 49% vuosikorolla vain yhdelle omistajalle suunnatun lainaajalle holtittoman edullisen lainan 14% kuponkikorolla ja yli 100 miljoonan ilmaisella muiden omistajien omistusta liudentavalla osakeannilla.
Minäkin olisin lainannut noilla ehdoilla Fortumin voimalat vakuutena, mutta sitä ei minulle sallittu. Tämä on valtio-omistajan näkemys Osakeyhtiölain mukaisesta yritysjohdon vastuullisesta tavasta käsitellä yhtiön varoja ja omistajien tasapuolisesta kohtelusta.
Kaksi väärää ei tee yhtään oikeaa, mutta väite yksityisomistajista aina valtion pussilla on yksinkertaisesti väärä, koska normaalisti valtio on aina saamapuolella ja nämäkin häiriötilanteet ovat 1 - 1.
Rahallisesti asunnon ostaminen omaksi tai sjoitukseen on perustunut asunnon arvonnousuun. Nyt ollaan toisenlaisessa tilanteessa, ehkä vanha palaa tai inflaatio kiihtyy kuten sen olisi pitänyt kiihtyä vuosikymmenten rahanteon aikana.
Sinä saat ajatella näin jos pidät sitä omalta kohdaltasi järjevänä. Meidän pitkään samassa talossa asuvien on edullisempaa maksaa omistamisen ja asumisen kulut ilman sijoittajan korkokulu- ja tuotto-odotusta kuin niiden kanssa.
Meillä asunnon arvo on noussut 24 vuodessa noin 20% eli alle inflaation ja etenkin alle oman pääoman tuoton muualle sijoitettuna samana aikana.
Se on ollut mielestäni silti hyvin käytettyä rahaa koska se noudattaa omien kykyjen puitteissa toteutettavan strategian periaatetta. Velkavivutuksen paremmasta tuotto-odotuksesta ei olisi ollut hyötyä jos minun pääni ei olisi kestänyt talon kokoista velkavipua vuosituhannen vaihteen dot-com kriisissä.
Ei rahoituskulun ymmärtäminen tarkoita elämisen vaihtamista pienimpään löytämäänsä rahoituskuluun. Raha on käyttöä varten ja sen käyttökohteet saa valita itse.
Kaikki toiset eivät osta etukäteen ansaitulla käteisellä. Jos on ostanut asunnon pari vuotta sitten vain itselleen lainalla, voi 30 vuodenkin taloudellinen lopputulos olla miinuksella vuokralla asumiseen verrattuna. Ja 24 vuotta sitten ostanut voi jäädä plussalle, vaikka saisi asuntonsa myytyä nyt vain markkinahinnalla.
Ei rahoituskulun ymmärtäminen tarkoita elämisen vaihtamista pienimpään löytämäänsä rahoituskuluun. Raha on käyttöä varten ja sen käyttökohteet saa valita itse.
Ison käytetyn ostaja saa matkustusmukavuuden lisäksi täyden varustelun, houkuttava ja kokeilunarvoinen vaihtoehto. Raha on käyttöä varten ja siitä nauttiminen ei ole muiden päänsärky.
@Herbert kirjoitti:
Alemman keskiluokan auto on minulle tiloiltaan ja ominaisuuksiltaan riittävä. Isolla koneella toivon sen olevan myös käyttöä kestävä, joten en koe tarvetta maksaa lisää saadakseni isomman auton tai kalliimman merkin.
Tilanne on elänyt ja suositukset vaihtelevat sen mukaan. Avauksessa halusit pienen pitkällekin matkalle sopivan auton joka kestää. Tarjottu on useitakin, mutta niissä tuntuu olevan aina joku vika. Ei saa olla Poloa isompi tai ei saa maksaa liikaa.
En ole hankkimssa autoa, mutta kiinnostavaa olisi tietää eri mallien kestävyydestä.
Onko 1,5-litran etuvetobemari yhtä kestävä kuin pykälää isompi takaveto?
Vastausten helpottamiseksi olisi ehkä hyvä avata mitä tavoitellaan? MIKSI sen auton pitää olla pieni ja mihin Passat ei mahdu?
Jos pieni riittää, miksi ostaa iso.
Odotatko pienen olevan isoa halvempi vai mitä tässä tavoitellaan?
Kustannustehokkuutta.
Onko Polo alemman keskiluokan auto vai miksi se on esimerkkinä?
Esimerkkinä pikkuautosta, jossa käytetään keskiluokan moottoria ja ehkä muutakin tekniikkaa (voimansiirto, jarrut).
Jos tavoite on ajaa isoa autoa pienemmillä kustannuksilla, voisiko sen muuten tehtäväänsä sopivan ison auton ostaa käytettynä?
Tavoitteena ei ole ajaa isolla, vaan sopivalla. Käytetyn Passatin elinkaaresta on jo osa syöty.
Kestävyys nähdään vasta käytön myötä, joten kestäväksi tiedettyjä autoja saa yleensä vain käytettynä.
Johonkin ostaja päätöksensä perustaa. Omalla rahalla autoilunsa arjen kulujen keskellä maksavaa pääoma- ja ylläpitokulut varmasti kiinnostaa.
Jonkun verran on ollut netissä juttua, että mm. Fordin Ecoboost 1.0 (3-cyl) hihnan vaihtoväli (10v tai 240tkm) on asetettu kestoikää pidemmäksi. Olisiko Ford olettanut, ettei niillä pikkuautoilla ajeta paljoa ja hihna kestäisi auton iän? Sitten on monta esimerkkiä, joissa 2L koneesta on otettu yli 300 pollea - niidenkin kestävyyttä voidaan pohtia. Moottoreita on myös isoissa autoissa.
Korkeaviritteinen moottori on kiinnostava sikäli, että 300 hv ei tarvita. Jos moottori on mitoitettu tuollaiselle teholle ja sillä ajetaan kuten liikenteessä kuuluu eli käytössä in enintään luokkaa 1/3 tai satunnaisestikin vain 1/2 maksimista, onkohan kone silloin hyvinkin kestävä.
Muukin tekniikka täytyy olla suunniteltu 300 hv suoritiskykyä ja kuormitusta varten.
@Herbert kirjoitti:
Korkeaviritteinen moottori on kiinnostava sikäli, että 300 hv ei tarvita. Jos moottori on mitoitettu tuollaiselle teholle ja sillä ajetaan kuten liikenteessä kuuluu eli käytössä in enintään luokkaa 1/3 tai satunnaisestikin vain 1/2 maksimista, onkohan kone silloin hyvinkin kestävä.
Muukin tekniikka täytyy olla suunniteltu 300 hv suoritiskykyä ja kuormitusta varten.
Otan esimerkiksi Volvo T8 rakenteet. Polttis ja sähkö yhteensä 400hv. Tällainen yhdistelmä saa useammankin kuskin kiihdyttämään XC90 massaa automaatilla nilkka suorana ja laatikko vaihtaa isompaa vasta jossain 5500-6000 rpm huitteilla. Tämä tietysti vain Suomessa. Kollegalla oli V60 T8 ja siitä huomasi selvästi, että moottorin vääntö ei ollut optimissaan ennen kuin kone heräsi kierrosten noustessa. Hänen nykyinen täyssähkö XC40 lähtee samalla 400 pollella niin, että paras pitää pää niskatuessa kiinni ja XC40 on huomattavasti painavampi.
Bemarin 330e ja 530e moottoreita voi kiusata Saksassa kiihdyttämällä nilkka suorana jo 0-200 km/h päälle. Kai se paketti on tehty näille tehoille. Mersun AMG GLB 2L moottori tuottaa 306hv.
@tracktest kirjoitti:
Ison käytetyn ostaja saa matkustusmukavuuden lisäksi täyden varustelun, houkuttava ja kokeilunarvoinen vaihtoehto. Raha on käyttöä varten ja siitä nauttiminen ei ole muiden päänsärky.
Saako todella täyden varustelun? Toki se on mahdollista, mutta epäilen asian paikkansapitävyyttä noin yleisellä tasolla.
Perustelen näkemykseni: Suuri osa autoista, ylemmän keskiluokan autoista erityisesti, hankitaan uutena työsuhdeautoiksi. Tälläkin palstalla on päivitelty sitä että ne kaikki ovat santanderinvalkoisia tai mustia jos se on "ilmainen" väri, mikä siis viittaa siihen että varustelua pohditaan hyvin tarkkaan. Tätä lisää vielä se, että lisävarusteiden arvo putoaa kuin lehmän häntä, ja leasingyhtiöt laskevat niille nollaa lähentelevän jäännösarvon. Lisävarusteen joutuu siis käytännössä maksamaan (lähes) kokonaan leasingkauden aikana, jolloin lisävarusteen suhteellinen osuus hinnasta on suurempi kuin itse auton. Lisävarusteet tulevat siis erittäin kalliiksi.
Premiumeissa, erityisesti saksalaisissa, tarjolla olevien lisävarusteiden lista on monisivuinen, joten valinnanmahdollisuuksia on ja autosta todellakin saa "täydellisesti" varustellun, ja niihin saa varusteita joita ei halvempiin autoihin ole saatavissa edes rahalla. Hinnastoa tai konfiguraattoria hieman tarkemmin katsoessa huomaa kuitenkin että premiumien vakiovarustelu on usein varsin vähäinen, kun taas tavallisemmassa autossa moni varuste sisältyy jo hintaan, tai niitä saa maltillisesti hinnoiteltuina lisävarustepaketteina.
Väitän että keskimääräisesti varusteltu 3- tai 5- sarjan BMW ei olennaisesti poikkea varustelultaan Corollasta tai Golfista.
Omakohtaisiin kokemuksiin: Olen ajanut työsuhdeautolla kohta 20 vuotta, ja yli 10v raja on ollut sellainen että siihen on ainakin periaatteessa mahtunut myös Bemaria ja Mersua. Esimerkiksi Passat Alltrack oli samalla hehtaarilla viitosbemarin kanssa, ja pari parhaan varustetason plugari-Volvoa tietysti myös.
Joka kerta tilanne on ollut sama, saksalainen on päässyt sopivan lähtöhinnan siivittämänä exceliin, mutta varusteita silmäilemällä on käynyt ilmi vakavia puutteita. Milloin puuttuu sähkötoiminen takaluukku, milloin avaimeton pääsy jne. Sen sijaan varustelistoilla on sellaisia huumoririvejä kuin "mallimerkintä kynnyslistassa"ja kaikenmaailman kromilistoja. Kun näitä puutteita sitten lähtee korjaamaan konfiguraattoriin jotta saa auton samalle tasolle ylähyllyn Passatin tai Volvon kanssa, niin huomaa hinnan karanneen ainakin pari kymppiä, siinä missä nimeltä mainittuihin autoihin saa parin tonnin varustepaketilla kutakuinkin kaiken tarvitsemansa.
@Herbert kirjoitti:
Korkeaviritteinen moottori on kiinnostava sikäli, että 300 hv ei tarvita. Jos moottori on mitoitettu tuollaiselle teholle ja sillä ajetaan kuten liikenteessä kuuluu eli käytössä in enintään luokkaa 1/3 tai satunnaisestikin vain 1/2 maksimista, onkohan kone silloin hyvinkin kestävä.
Muukin tekniikka täytyy olla suunniteltu 300 hv suoritiskykyä ja kuormitusta varten.
Otan esimerkiksi Volvo T8 rakenteet. Polttis ja sähkö yhteensä 400hv. Tällainen yhdistelmä saa useammankin kuskin kiihdyttämään XC90 massaa automaatilla nilkka suorana ja laatikko vaihtaa isompaa vasta jossain 5500-6000 rpm huitteilla.
Jos ikiteinit hakee wow-efektejä autoistaan, silloin ei ole tarvetta keskustella niiden elinkaaren pituudesta. Muutenkaan tuon hintaluokan autossa ei ole pyritty kustannustehokkuuteen, eikä ensimmäinen omistaja sillä todennäköisesti kolmea vuotta pidempään aja.
Kumppanille se on korkoa korolle edelleen niin vieras ilmiö, että jaksaa väheksyä sen ymmärtäviä ”opettajiksi”
Jos autoa tarvitsevan tulisi ostaa auto nyt, eikä sitä varten ole olemassa riittävää summaa käteistä, niin miten tuon ymmärrys auttaa asiassa. Liittyykö se edes siihen, kerrotko sen, kiitos?
@Herbert kirjoitti:
Korkeaviritteinen moottori on kiinnostava sikäli, että 300 hv ei tarvita. Jos moottori on mitoitettu tuollaiselle teholle ja sillä ajetaan kuten liikenteessä kuuluu eli käytössä in enintään luokkaa 1/3 tai satunnaisestikin vain 1/2 maksimista, onkohan kone silloin hyvinkin kestävä.
Muukin tekniikka täytyy olla suunniteltu 300 hv suoritiskykyä ja kuormitusta varten.
Kollegalla oli V60 T8 ja siitä huomasi selvästi, että moottorin vääntö ei ollut optimissaan ennen kuin kone heräsi kierrosten noustessa.
V60 T8 oli kyllä hieno auto, ja jos vaihtoi Sport-moodiin ennen kiihdytystä niin ei siinä ihmettelemään tarvinnut jäädä. Vaihdoin siitä V90 T6:een tilantarpeen takia ja paperilla ei ero tehoissa riittänyt perustelemaan T8:n lisähintaa. Mutta oli niissä eroa. Harmi että tarvitsee niin paljon tilaa, muuten V60 / 3-sarja jne. kokoluokka olisi juuri sopiva.
@Herbert kirjoitti:
Korkeaviritteinen moottori on kiinnostava sikäli, että 300 hv ei tarvita. Jos moottori on mitoitettu tuollaiselle teholle ja sillä ajetaan kuten liikenteessä kuuluu eli käytössä in enintään luokkaa 1/3 tai satunnaisestikin vain 1/2 maksimista, onkohan kone silloin hyvinkin kestävä.
Muukin tekniikka täytyy olla suunniteltu 300 hv suoritiskykyä ja kuormitusta varten.
Otan esimerkiksi Volvo T8 rakenteet. Polttis ja sähkö yhteensä 400hv. Tällainen yhdistelmä saa useammankin kuskin kiihdyttämään XC90 massaa automaatilla nilkka suorana ja laatikko vaihtaa isompaa vasta jossain 5500-6000 rpm huitteilla. Tämä tietysti vain Suomessa. Kollegalla oli V60 T8 ja siitä huomasi selvästi, että moottorin vääntö ei ollut optimissaan ennen kuin kone heräsi kierrosten noustessa. Hänen nykyinen täyssähkö XC40 lähtee samalla 400 pollella niin, että paras pitää pää niskatuessa kiinni ja XC40 on huomattavasti painavampi.
Bemarin 330e ja 530e moottoreita voi kiusata Saksassa kiihdyttämällä nilkka suorana jo 0-200 km/h päälle. Kai se paketti on tehty näille tehoille. Mersun AMG GLB 2L moottori tuottaa 306hv.
@tracktest kirjoitti:
Ison käytetyn ostaja saa matkustusmukavuuden lisäksi täyden varustelun, houkuttava ja kokeilunarvoinen vaihtoehto. Raha on käyttöä varten ja siitä nauttiminen ei ole muiden päänsärky.
Saako todella täyden varustelun? Toki se on mahdollista, mutta epäilen asian paikkansapitävyyttä noin yleisellä tasolla.
Perustelen näkemykseni: Suuri osa autoista, ylemmän keskiluokan autoista erityisesti, hankitaan uutena työsuhdeautoiksi. Tälläkin palstalla on päivitelty sitä että ne kaikki ovat santanderinvalkoisia tai mustia jos se on "ilmainen" väri, mikä siis viittaa siihen että varustelua pohditaan hyvin tarkkaan. Tätä lisää vielä se, että lisävarusteiden arvo putoaa kuin lehmän häntä, ja leasingyhtiöt laskevat niille nollaa lähentelevän jäännösarvon. Lisävarusteen joutuu siis käytännössä maksamaan (lähes) kokonaan leasingkauden aikana, jolloin lisävarusteen suhteellinen osuus hinnasta on suurempi kuin itse auton. Lisävarusteet tulevat siis erittäin kalliiksi.
Premiumeissa, erityisesti saksalaisissa, tarjolla olevien lisävarusteiden lista on monisivuinen, joten valinnanmahdollisuuksia on ja autosta todellakin saa "täydellisesti" varustellun, ja niihin saa varusteita joita ei halvempiin autoihin ole saatavissa edes rahalla. Hinnastoa tai konfiguraattoria hieman tarkemmin katsoessa huomaa kuitenkin että premiumien vakiovarustelu on usein varsin vähäinen, kun taas tavallisemmassa autossa moni varuste sisältyy jo hintaan, tai niitä saa maltillisesti hinnoiteltuina lisävarustepaketteina.
Väitän että keskimääräisesti varusteltu 3- tai 5- sarjan BMW ei olennaisesti poikkea varustelultaan Corollasta tai Golfista.
Omakohtaisiin kokemuksiin: Olen ajanut työsuhdeautolla kohta 20 vuotta, ja yli 10v raja on ollut sellainen että siihen on ainakin periaatteessa mahtunut myös Bemaria ja Mersua. Esimerkiksi Passat Alltrack oli samalla hehtaarilla viitosbemarin kanssa, ja pari parhaan varustetason plugari-Volvoa tietysti myös.
Joka kerta tilanne on ollut sama, saksalainen on päässyt sopivan lähtöhinnan siivittämänä exceliin, mutta varusteita silmäilemällä on käynyt ilmi vakavia puutteita. Milloin puuttuu sähkötoiminen takaluukku, milloin avaimeton pääsy jne. Sen sijaan varustelistoilla on sellaisia huumoririvejä kuin "mallimerkintä kynnyslistassa"ja kaikenmaailman kromilistoja. Kun näitä puutteita sitten lähtee korjaamaan konfiguraattoriin jotta saa auton samalle tasolle ylähyllyn Passatin tai Volvon kanssa, niin huomaa hinnan karanneen ainakin pari kymppiä, siinä missä nimeltä mainittuihin autoihin saa parin tonnin varustepaketilla kutakuinkin kaiken tarvitsemansa.
Miksi hankkia perinteisesti varusteltuja, kun voi hankkia täydellisesti varustettuja autoja.
@Herbert kirjoitti:
Korkeaviritteinen moottori on kiinnostava sikäli, että 300 hv ei tarvita. Jos moottori on mitoitettu tuollaiselle teholle ja sillä ajetaan kuten liikenteessä kuuluu eli käytössä in enintään luokkaa 1/3 tai satunnaisestikin vain 1/2 maksimista, onkohan kone silloin hyvinkin kestävä.
Muukin tekniikka täytyy olla suunniteltu 300 hv suoritiskykyä ja kuormitusta varten.
Otan esimerkiksi Volvo T8 rakenteet. Polttis ja sähkö yhteensä 400hv. Tällainen yhdistelmä saa useammankin kuskin kiihdyttämään XC90 massaa automaatilla nilkka suorana ja laatikko vaihtaa isompaa vasta jossain 5500-6000 rpm huitteilla. Tämä tietysti vain Suomessa. Kollegalla oli V60 T8 ja siitä huomasi selvästi, että moottorin vääntö ei ollut optimissaan ennen kuin kone heräsi kierrosten noustessa. Hänen nykyinen täyssähkö XC40 lähtee samalla 400 pollella niin, että paras pitää pää niskatuessa kiinni ja XC40 on huomattavasti painavampi.
Bemarin 330e ja 530e moottoreita voi kiusata Saksassa kiihdyttämällä nilkka suorana jo 0-200 km/h päälle. Kai se paketti on tehty näille tehoille. Mersun AMG GLB 2L moottori tuottaa 306hv.
BMW 530e hybridiauton ohjelmointi.
Löytyisikö samaa 550e malliin? Vanhemmassakin 545e on 3L pohjalla.
@Late1969 kirjoitti:
Kaikki toiset eivät osta etukäteen ansaitulla käteisellä.
Ei niin, mutta sinä väititkin oman ostamisen perusteluna olevan arvon nousu. Väitit myös sijoittajien voittojen tulevan valtion kustantamana.
Minulle jäi epäilys, että ostajien todellisia motiiveja tuntematta leimasit kaikki omalla mielikuvallasi ostajista, joten kerroin että myös hyvin hoidettuihin yrityksiin sijoittamalla voi ansaita merkittävääkin pääomatuloa ja asunnon ostolle löytyy muitakin valintaperusteita kuin arvon nousu. Esimerkiksi minun ja Rouvan kannalta talon arvon nousu liittyy vain sen käyttöarvoon tekemämme teknisen ylläpidon turvin. Rahallista arvoa ei ole tarkoitus realisoida vaan olemme asennoituneet niin, että meidät kannetaan täältä ulos. Tämä ei ole mikään unelmatalo rantamaisemassa, mutta kymmeniä taloja nähtyämme tiesimme tämän olevan meidän kotimme ja vain hinnasta tarvii enää keskustella.
Siitäkin päästiin sopimukseen kun jo seuraavaa taloaan rakentanut perhe sai puolen vuoden muuttoajalla uuden talonsa muuttokuntoon ja sitovan joskin hallintaoikeuden viiveellä siirtävän kaupan käsiraha oli paria kertaluokkaa totuttua isompi. Myyjän lainanhoitokulut, välimuuton kustannus ja vaivannäkö sekä kunnon alennus pyyntihinnasta jäi sitten meidän puolelle korvauksena joustavuudestamme. Rahalla saa monesti neuvoteltua ehdot uusiksi. Ja sitä saa pörssistä, kun ei hätäile.
Jos on ostanut asunnon pari vuotta sitten vain itselleen lainalla, voi 30 vuodenkin taloudellinen lopputulos olla miinuksella vuokralla asumiseen verrattuna. Ja 24 vuotta sitten ostanut voi jäädä plussalle, vaikka saisi asuntonsa myytyä nyt vain markkinahinnalla.
En väitä vastaan, kyllä näinkin voi käydä. Oikeita vastauksia on enemmän kuin yksi.
Ellei asuntoa saa irti kuin 30 vuoden lainalla, suhtaudun itsekin ostoon suurella varauksella, vaikka en totaalikieltäytyjäksi ryhdykään. Vaikkapa omalta kannalta hyvin pieni maksuerä ja mieleinen talo hyvällä paikalla voisi tulla kyseeseen suuriksi nousevista lainanhoitokuluusta huolimatta. Todennäköisesti silti itse mieluummin ostaisin sen saman talon ja säästäisin selvää rahaa maksamalla lainan pois nopeammin?
Vuokra- ja rahoituskustannusten hallinta on merkittävä osa sijoittamista niin yrityksen sisällä kuin sen omistajalla että omistajan asunnossakin. Joskus etukäteen maksamalla saa suurenkin edun. Vaikkapa vuosia aiemmin määritellyn vuokratontin lunastusehdon aikanaan hyödyntämällä säästää nyt jo hyvin, kun samalla alueella vuokratontilla asuvat maksavat tontin hinnan jo alle 5 vuoden tonttivuokrassa. En laskenut jo vuosia aiemmin ostamamme talon alla olevan tontin ostoa aikanaan kovin tuottavaksi sijoitukseksi, mutta vuosikymmenien inflaatio, kuntaliitos ja iso kaupunki kaavoittamassa suositulle ulkoilualueelle lisää asuntoja ja vapaa-ajan asuntoja on nostanut tonttivuokria niin että defensiiviseksi aiottu sijoitus tuottaa jo noin 15% vuosituottoa säästyneen tonttivuokran muodossa.
Nythän tämä menikin helpoksi. Halvin tehtävänsä hoitava on paras. Käytetyn ostoon siis!
Jos pieni riittää, miksi ostaa iso.
Jos käytetyn ison kustannukset ovat uudemman keskikokoisen ja uuden pienen tasolla, mihin se iso ei mahdu kun ehtona oli myös pitkä ajomatka? Millä valtatiellä Passat on liian iso?
Palasin viime yönä kuuden aikuisen porukalla + kaikilla urheilukassi mukana viikonlopun 1600 km reissulta. Kuskit vaihtuivat, kukaan ei valittanut mistään istumapaikasta, laukut mahtuivat peräkonttiin. Ihmettelin itsekin kolmirivistä autoa, jonka viimeiselläkin penkkirivillä päätila riittää minullekin reilusti. Istuin siellä satoja kilometrejä kohtuullisen mukavasti. Auto kulki raskaassa mäkisessä maastossa täydellä kuormalla lumituiskussa minun ajovuorollani mittarin mukaan 4.7 sadalle keskikulutuksella ja vaihteisto on Fordin tapaan miellyttävä käyttää vaikka moottori onkin edessä väärin päin.
Etupenkit ovat aivan mainiot. Jos on pakko ajaa halvalla etuvetoisella, oma valintani pitkälle matkalle yksin ajaen ei ole uusi Polo vaan yli 350.000 km ajettu Ford Galaxy TDCi. Paljon ajettu auto oli yhä tukeva ja kiva ajaa ja kulki tyylilajissaan vaivattomasti myös lähes täysi poka päällä kun keskelle autoa jäi vielä mukavasti seitsemännestä istuimesta taitettu tarjoilupöytäkin.
Kun lähtökohtana oli ajaa pitkästi, en ymmärrä miksi keskustellaan jostain Polosta kun kunnollisiakin maantieautoja saa halvalla. Jos Galaxyn koko hirvittää, samankokoisen mutta pienemmän näköisen Mondeon saa vielä halvemmalla.
Jos on eri mieltä, voi ostaa uuden Fiestan. En vaan hoksaa millä tavoin uusi Fiesta olisi vanhaa isompaa Fordia parempi tehtävän annossa mainitulla pitkällä matkalla?
Jos alemman keskiluokan auto on valittava enkä luotettavuutta korostettaessa uskalla valita C-sarjan 4Maticia enkä Audi quattroa, lukitsen vastaukseni Lexus IS. Joku muu saa sitten tuoda pyörät perässä kun koukku ja peräkontti puuttuvat.
@Herbert kirjoitti:
Korkeaviritteinen moottori on kiinnostava sikäli, että 300 hv ei tarvita. Jos moottori on mitoitettu tuollaiselle teholle ja sillä ajetaan kuten liikenteessä kuuluu eli käytössä in enintään luokkaa 1/3 tai satunnaisestikin vain 1/2 maksimista, onkohan kone silloin hyvinkin kestävä.
Muukin tekniikka täytyy olla suunniteltu 300 hv suoritiskykyä ja kuormitusta varten.
Otan esimerkiksi Volvo T8 rakenteet. Polttis ja sähkö yhteensä 400hv. Tällainen yhdistelmä saa useammankin kuskin kiihdyttämään XC90 massaa automaatilla nilkka suorana ja laatikko vaihtaa isompaa vasta jossain 5500-6000 rpm huitteilla. Tämä tietysti vain Suomessa. Kollegalla oli V60 T8 ja siitä huomasi selvästi, että moottorin vääntö ei ollut optimissaan ennen kuin kone heräsi kierrosten noustessa. Hänen nykyinen täyssähkö XC40 lähtee samalla 400 pollella niin, että paras pitää pää niskatuessa kiinni ja XC40 on huomattavasti painavampi.
Bemarin 330e ja 530e moottoreita voi kiusata Saksassa kiihdyttämällä nilkka suorana jo 0-200 km/h päälle. Kai se paketti on tehty näille tehoille. Mersun AMG GLB 2L moottori tuottaa 306hv.
BMW 530e hybridiauton ohjelmointi.
En katsonut vielä videota. Pysyivätkö ohjelmoinnissa kaikki päästöt (muutkin kuin hiilidioksidi) alkuperäisellä tasolla? Vai laskivatko jopa? Näitä kai kesäkuusta alkaen aletaan seurata.
Nythän tämä menikin helpoksi. Halvin tehtävänsä hoitava on paras. Käytetyn ostoon siis!
Kyse oli siitä, miten eri kokoluokan autojen kestävyys eroaa toisistaan. Ei vertailusta uusi ja käytetty.
Jos kuitenkin jatketaan asian käsittelyä seuraavalle portaalle, pitää ensimmäisen portaan muuttujat olla tiedossa. Jospa pieni onkin yhtä kestävä kuin iso käyttöolosuhteet ja ylläpidon taso vakioituna, silloin voi ostaa käytetyn ison auton ja tehdä puutteellisten lähtöarvojen takia virheellisen ratkaisun. Oikea vastaus olisi ostaa käytetty pikkuauto?
Jos pieni riittää, miksi ostaa iso.
Jos käytetyn ison kustannukset ovat uudemman keskikokoisen ja uuden pienen tasolla, mihin se iso ei mahdu kun ehtona oli myös pitkä ajomatka? Millä valtatiellä Passat on liian iso?
En minä ole puhunut siitä, ettei Passat mahtuisi valtatielle.
Etupenkit ovat aivan mainiot. Jos on pakko ajaa halvalla etuvetoisella, oma valintani pitkälle matkalle yksin ajaen ei ole uusi Polo vaan yli 350.000 km ajettu Ford Galaxy TDCi. Paljon ajettu auto oli yhä tukeva ja kiva ajaa ja kulki tyylilajissaan vaivattomasti myös lähes täysi poka päällä kun keskelle autoa jäi vielä mukavasti seitsemännestä istuimesta taitettu tarjoilupöytäkin.
En tiedä, mikä on tuon auton jäljellä oleva elinkaari. Itse en uskaltaisi 350 000 ajettua ostaa, edellinen autoni meni tuossa vaiheessa saattohoitoon. Toki tein sillä vielä siinä vaiheessa ongelmattoman ja mukavan Lapin matkan. Joku autoani ajanut olisi voinut jopa kehua sitä tietämättä, että autoa ei enää yritetäkään leimata vajaan vuoden päästä seuraavassa katsastuksessa reilut 380 tkm ajettuna. Ajettavuudessahan ei ollut mitään vikaa, moottorikin toimi hyvin. Öljyn kulutus oli n. 1 l/20 tkm, vaihtovälillä yksi lisäys riitti. 2-litraisen bensafarkun kulutus oli sukset katolla hiukan yli 7l /100 km eli sama kuin uutena.
Kun lähtökohtana oli ajaa pitkästi, en ymmärrä miksi keskustellaan jostain Polosta kun kunnollisiakin maantieautoja saa halvalla.
No puhutaan sitten Golfista, Poloa olen ajanut vain 50+50 km, enkä siis siitä mitään tiedä. Golf on täysin ongelmaton maantieauto. Polon voi ehkä ostaa, jos riittää 300 km päivässä eli aamulla 150 kilsan päähän palaveriin ja illaksi kotiin.
Nyt ei kuitenkaan ole olennaista se, täyttääkö Polo isoon premiumiin tottuneen kriteerit pitkän matkan maantieautoksi. Kiinnostavaa on se, miten erilaiset autot kestävät käyttöä.
Jos on eri mieltä, voi ostaa uuden Fiestan. En vaan hoksaa millä tavoin uusi Fiesta olisi vanhaa isompaa Fordia parempi tehtävän annossa mainitulla pitkällä matkalla?
Ei tarvitsekaan hoksata, kun kyse ei ole Fiestan paremmuudesta pitkällä matkalla. Kyse on Fiestan, Focuksen ja Mondeon elinkaarien pituuksista eli siitä, mikä lukee otsikossakin.
Jos alemman keskiluokan auto on valittava enkä luotettavuutta korostettaessa uskalla valita C-sarjan 4Maticia enkä Audi quattroa, lukitsen vastaukseni Lexus IS. Joku muu saa sitten tuoda pyörät perässä kun koukku ja peräkontti puuttuvat.
En hae yksittäistä ongelmatonta automallia, vaan vertaan eri kokoluokkia. Silloin kannattaa verrata saman merkin eri malleja.
@Herbert kirjoitti:
Korkeaviritteinen moottori on kiinnostava sikäli, että 300 hv ei tarvita. Jos moottori on mitoitettu tuollaiselle teholle ja sillä ajetaan kuten liikenteessä kuuluu eli käytössä in enintään luokkaa 1/3 tai satunnaisestikin vain 1/2 maksimista, onkohan kone silloin hyvinkin kestävä.
Muukin tekniikka täytyy olla suunniteltu 300 hv suoritiskykyä ja kuormitusta varten.
Otan esimerkiksi Volvo T8 rakenteet. Polttis ja sähkö yhteensä 400hv. Tällainen yhdistelmä saa useammankin kuskin kiihdyttämään XC90 massaa automaatilla nilkka suorana ja laatikko vaihtaa isompaa vasta jossain 5500-6000 rpm huitteilla. Tämä tietysti vain Suomessa. Kollegalla oli V60 T8 ja siitä huomasi selvästi, että moottorin vääntö ei ollut optimissaan ennen kuin kone heräsi kierrosten noustessa. Hänen nykyinen täyssähkö XC40 lähtee samalla 400 pollella niin, että paras pitää pää niskatuessa kiinni ja XC40 on huomattavasti painavampi.
Bemarin 330e ja 530e moottoreita voi kiusata Saksassa kiihdyttämällä nilkka suorana jo 0-200 km/h päälle. Kai se paketti on tehty näille tehoille. Mersun AMG GLB 2L moottori tuottaa 306hv.
BMW 530e hybridiauton ohjelmointi.
En katsonut vielä videota. Pysyivätkö ohjelmoinnissa kaikki päästöt (muutkin kuin hiilidioksidi) alkuperäisellä tasolla? Vai laskivatko jopa? Näitä kai kesäkuusta alkaen aletaan seurata.
Ensimmäinen ohjelmointi on auton alkuperäisille osille. 2 ohjelmointi on suunniteltu autoihin jossa on päivitetty putkisto ja välijäähdytin. Lisää tehoa, taloudellisuutta ja mukavuutta, sekä vähemmän päästöjä. Luonto kiittää!
@Herbert kirjoitti:
Korkeaviritteinen moottori on kiinnostava sikäli, että 300 hv ei tarvita. Jos moottori on mitoitettu tuollaiselle teholle ja sillä ajetaan kuten liikenteessä kuuluu eli käytössä in enintään luokkaa 1/3 tai satunnaisestikin vain 1/2 maksimista, onkohan kone silloin hyvinkin kestävä.
Muukin tekniikka täytyy olla suunniteltu 300 hv suoritiskykyä ja kuormitusta varten.
Otan esimerkiksi Volvo T8 rakenteet. Polttis ja sähkö yhteensä 400hv. Tällainen yhdistelmä saa useammankin kuskin kiihdyttämään XC90 massaa automaatilla nilkka suorana ja laatikko vaihtaa isompaa vasta jossain 5500-6000 rpm huitteilla. Tämä tietysti vain Suomessa. Kollegalla oli V60 T8 ja siitä huomasi selvästi, että moottorin vääntö ei ollut optimissaan ennen kuin kone heräsi kierrosten noustessa. Hänen nykyinen täyssähkö XC40 lähtee samalla 400 pollella niin, että paras pitää pää niskatuessa kiinni ja XC40 on huomattavasti painavampi.
Bemarin 330e ja 530e moottoreita voi kiusata Saksassa kiihdyttämällä nilkka suorana jo 0-200 km/h päälle. Kai se paketti on tehty näille tehoille. Mersun AMG GLB 2L moottori tuottaa 306hv.
BMW 530e hybridiauton ohjelmointi.
En katsonut vielä videota. Pysyivätkö ohjelmoinnissa kaikki päästöt (muutkin kuin hiilidioksidi) alkuperäisellä tasolla? Vai laskivatko jopa? Näitä kai kesäkuusta alkaen aletaan seurata.
Ensimmäinen ohjelmointi on auton alkuperäisille osille. 2 ohjelmointi on suunniteltu autoihin jossa on päivitetty putkisto ja välijäähdytin. Lisää tehoa, taloudellisuutta ja mukavuutta, sekä vähemmän päästöjä. Luonto kiittää!
Kysyn kun en ehkä ole ihan kaikkea ymmärtänyt. Liittyykö Bemarin ohjelmointi jollain tavalla tähän aiheeseen?
@740 GLE kirjoitti:
Jos alemman keskiluokan auto on valittava enkä luotettavuutta korostettaessa uskalla valita C-sarjan 4Maticia enkä Audi quattroa, lukitsen vastaukseni Lexus IS. Joku muu saa sitten tuoda pyörät perässä kun koukku ja peräkontti puuttuvat.
Kyllä tuohon IS:ään nyt saa sen vetokoukun 750 kilon jarruttomalle sekä jarrulliselle kärrylle ja olen tunkenut kerran sen polkupyöränkin tavaratilaan, kaadettuani tietenkin ensin selkänojat, mutta huomattavasti helpompaa se on laittaa farmariin, en kiistä. Polkupyörän tunkeminen sedaniin on vähän sellainen kahden hengen älypeli, jossa polkimia pitää käännellä sopivasti jne... ennen kuin pyörä on perillä. Farkussa riittaa että otat pyörän takaa kiinni ja kävelet pyörä edessäsi sen tavaratilaan. (Tietenkin irroitettuasi hattuhyllyn ja käännettyäsi penkit.)
@Herbert kirjoitti:
Tekniikan Maailmalle pohdittavaksi autojen kestävyyden vertailu. Volkkarikeskustelussa jo tätä sivusinkin.
Poloa markkinoidaan kaupunkiautoksi, mutta minusta sen ajettavuus riittää hienosti maantiellekin. Isommalla moottorilla suorituskyky on enemmän kuin riittävä, joten miksi tällaista ei hankkisi se, joka pärjää pienemmillä tiloilla. Miksi maantieautoksi halutaan kallis Passat.
Kyllä Polo on parantunut merkittävästi, vastaa jo menneen vuosien golffeja kooltaan... Mutta se rengasmelu,
korvakuulolta sanoisin että ei jatkuvaan maantieajoon nastarenkailla (toki mielipideasia).
Ja toisinpäin, kyllä passattiin ja muihin merkin suuriin autoihin se 1,4-1,5 litrainen on kyllä lehmän henkäys ja 'ratakiree singeri' ilman minkäänlaista kiihtyvyyden tunnetta, ompelukoneen ääni kyllä tulee sisään...liikaa. Litraista konetta en ole testannut passatissa, enkä testaa.
@Herbert kirjoitti:
Korkeaviritteinen moottori on kiinnostava sikäli, että 300 hv ei tarvita. Jos moottori on mitoitettu tuollaiselle teholle ja sillä ajetaan kuten liikenteessä kuuluu eli käytössä in enintään luokkaa 1/3 tai satunnaisestikin vain 1/2 maksimista, onkohan kone silloin hyvinkin kestävä.
Muukin tekniikka täytyy olla suunniteltu 300 hv suoritiskykyä ja kuormitusta varten.
Otan esimerkiksi Volvo T8 rakenteet. Polttis ja sähkö yhteensä 400hv. Tällainen yhdistelmä saa useammankin kuskin kiihdyttämään XC90 massaa automaatilla nilkka suorana ja laatikko vaihtaa isompaa vasta jossain 5500-6000 rpm huitteilla. Tämä tietysti vain Suomessa. Kollegalla oli V60 T8 ja siitä huomasi selvästi, että moottorin vääntö ei ollut optimissaan ennen kuin kone heräsi kierrosten noustessa. Hänen nykyinen täyssähkö XC40 lähtee samalla 400 pollella niin, että paras pitää pää niskatuessa kiinni ja XC40 on huomattavasti painavampi.
Bemarin 330e ja 530e moottoreita voi kiusata Saksassa kiihdyttämällä nilkka suorana jo 0-200 km/h päälle. Kai se paketti on tehty näille tehoille. Mersun AMG GLB 2L moottori tuottaa 306hv.
BMW 530e hybridiauton ohjelmointi.
En katsonut vielä videota. Pysyivätkö ohjelmoinnissa kaikki päästöt (muutkin kuin hiilidioksidi) alkuperäisellä tasolla? Vai laskivatko jopa? Näitä kai kesäkuusta alkaen aletaan seurata.
Ensimmäinen ohjelmointi on auton alkuperäisille osille. 2 ohjelmointi on suunniteltu autoihin jossa on päivitetty putkisto ja välijäähdytin. Lisää tehoa, taloudellisuutta ja mukavuutta, sekä vähemmän päästöjä. Luonto kiittää!
Kysyn kun en ehkä ole ihan kaikkea ymmärtänyt. Liittyykö Bemarin ohjelmointi jollain tavalla tähän aiheeseen?
Eikö tuo Polo ja Passat käsitelty jo. BMW 1-sarja minkä toit keskusteluun käsiteltiin samalla. Keskustelu elää niin kuin näet. Haluatko nyt aloittaa keskustelun alusta, vai mihin pyrit viimeisellä lauseella. Vastasin Koreilevan kysymyksiin, oliko tuossa jotain poikkeavaa?
@Herbert kirjoitti:
Korkeaviritteinen moottori on kiinnostava sikäli, että 300 hv ei tarvita. Jos moottori on mitoitettu tuollaiselle teholle ja sillä ajetaan kuten liikenteessä kuuluu eli käytössä in enintään luokkaa 1/3 tai satunnaisestikin vain 1/2 maksimista, onkohan kone silloin hyvinkin kestävä.
Muukin tekniikka täytyy olla suunniteltu 300 hv suoritiskykyä ja kuormitusta varten.
Otan esimerkiksi Volvo T8 rakenteet. Polttis ja sähkö yhteensä 400hv. Tällainen yhdistelmä saa useammankin kuskin kiihdyttämään XC90 massaa automaatilla nilkka suorana ja laatikko vaihtaa isompaa vasta jossain 5500-6000 rpm huitteilla. Tämä tietysti vain Suomessa. Kollegalla oli V60 T8 ja siitä huomasi selvästi, että moottorin vääntö ei ollut optimissaan ennen kuin kone heräsi kierrosten noustessa. Hänen nykyinen täyssähkö XC40 lähtee samalla 400 pollella niin, että paras pitää pää niskatuessa kiinni ja XC40 on huomattavasti painavampi.
Bemarin 330e ja 530e moottoreita voi kiusata Saksassa kiihdyttämällä nilkka suorana jo 0-200 km/h päälle. Kai se paketti on tehty näille tehoille. Mersun AMG GLB 2L moottori tuottaa 306hv.
BMW 530e hybridiauton ohjelmointi.
En katsonut vielä videota. Pysyivätkö ohjelmoinnissa kaikki päästöt (muutkin kuin hiilidioksidi) alkuperäisellä tasolla? Vai laskivatko jopa? Näitä kai kesäkuusta alkaen aletaan seurata.
Ensimmäinen ohjelmointi on auton alkuperäisille osille. 2 ohjelmointi on suunniteltu autoihin jossa on päivitetty putkisto ja välijäähdytin. Lisää tehoa, taloudellisuutta ja mukavuutta, sekä vähemmän päästöjä. Luonto kiittää!
Kysyn kun en ehkä ole ihan kaikkea ymmärtänyt. Liittyykö Bemarin ohjelmointi jollain tavalla tähän aiheeseen?
Tätä itsekin ihmettelen. Kun Herbert kysyit aiemmin etuvetoisesta Bemarista 1,5 -litran moottorilla, niin odotin @tracktest tuovan asiaan tähdellistä ja asiallista tietoa. No, jostakin käsittämättömästä syystä hän toikin vain huomattavasti kalliimman nelivetoversion malliston huipulta vaihtoehdoksi ilman mitään lisätietoja. Ja nyt on vuorossa isompien Bemarien "herutteluvideoita". Onko niin, että tracktestin Bemaritietous onkin vain äärimmäisen kapea-alaista? Yhteen mallisarjaan rajoittunutta. Vai onko niissä 3-sylinterisissä kestävyyden suhteen jotakin sellaista negatiivista, jota hän ei halua kertoa?
@740 GLE kirjoitti:
Jos alemman keskiluokan auto on valittava enkä luotettavuutta korostettaessa uskalla valita C-sarjan 4Maticia enkä Audi quattroa, lukitsen vastaukseni Lexus IS. Joku muu saa sitten tuoda pyörät perässä kun koukku ja peräkontti puuttuvat.
Kyllä tuohon IS:ään nyt saa sen vetokoukun 750 kilon jarruttomalle sekä jarrulliselle kärrylle ja olen tunkenut kerran sen polkupyöränkin tavaratilaan, kaadettuani tietenkin ensin selkänojat, mutta huomattavasti helpompaa se on laittaa farmariin, en kiistä. Polkupyörän tunkeminen sedaniin on vähän sellainen kahden hengen älypeli, jossa polkimia pitää käännellä sopivasti jne... ennen kuin pyörä on perillä. Farkussa riittaa että otat pyörän takaa kiinni ja kävelet pyörä edessäsi sen tavaratilaan.
Alussa laitoin raamit siten, että Polon tilat riittää. Mutta jos halutaan sen verran venyttää, että pyörät pitää saada mukaan, Polon sisarmallissa Taigossa on kattokaiteetkin valmiina. Niihin on helppo kiinnittää kattotelineet, joissa saa kaksi polkupyörää kuljetettua ainakin kesäaikana turvassa roiskeilta. Ja paljon mukavampi on 1,5 m korkean auton kattotelinettä käyttää, kuin 1,7 m korkean Fordin tila-auton kattotelinettä.
Koukkuun saa lisää pyöriä, jos joku tuollaiseen autoon koukun laittaa.
Voi olla, että sisätiloihin pakattaessa pyörää pitää jo purkaa hiukan enemmän. Oma 26" on tässä suhteessa näppärä kuljetettava, vaikka 28" ja 29" pyörät ovatkin omassa luokassaan parempia ajaa.
@Herbert kirjoitti:
Tekniikan Maailmalle pohdittavaksi autojen kestävyyden vertailu. Volkkarikeskustelussa jo tätä sivusinkin.
Poloa markkinoidaan kaupunkiautoksi, mutta minusta sen ajettavuus riittää hienosti maantiellekin. Isommalla moottorilla suorituskyky on enemmän kuin riittävä, joten miksi tällaista ei hankkisi se, joka pärjää pienemmillä tiloilla. Miksi maantieautoksi halutaan kallis Passat.
Kyllä Polo on parantunut merkittävästi, vastaa jo menneen vuosien golffeja kooltaan... Mutta se rengasmelu,
korvakuulolta sanoisin että ei jatkuvaan maantieajoon nastarenkailla (toki mielipideasia).
Ja toisinpäin, kyllä passattiin ja muihin merkin suuriin autoihin se 1,4-1,5 litrainen on kyllä lehmän henkäys ja 'ratakiree singeri' ilman minkäänlaista kiihtyvyyden tunnetta, ompelukoneen ääni kyllä tulee sisään...liikaa. Litraista konetta en ole testannut passatissa, enkä testaa.
Itsekin pidän 1,5 litraista kovin pienenä Passatin kokoluokkaan. Siksi onkin kiinnostavaa, miten periaatteessa sama moottori toimii pikkuautossa ja miten sen muut rakenteet on mitoitettu.
Katsoin jonkun pikkuauton melumittauksia, jotain 67 desibeliä satasessa. Luku on entisaikojen ylemmän keskiluokan hyvää tasoa. Toki sävy on eri asia ja sitten vielä nastojen ropina varmaan oma lukunsa. Kitkoilla hoituu osa puutteista. Silti tulee mietittyä, mitä kaikkea ihminen keksii haluta, jos 67 db ei kelpaa.
@Herbert kirjoitti:
Korkeaviritteinen moottori on kiinnostava sikäli, että 300 hv ei tarvita. Jos moottori on mitoitettu tuollaiselle teholle ja sillä ajetaan kuten liikenteessä kuuluu eli käytössä in enintään luokkaa 1/3 tai satunnaisestikin vain 1/2 maksimista, onkohan kone silloin hyvinkin kestävä.
Muukin tekniikka täytyy olla suunniteltu 300 hv suoritiskykyä ja kuormitusta varten.
Otan esimerkiksi Volvo T8 rakenteet. Polttis ja sähkö yhteensä 400hv. Tällainen yhdistelmä saa useammankin kuskin kiihdyttämään XC90 massaa automaatilla nilkka suorana ja laatikko vaihtaa isompaa vasta jossain 5500-6000 rpm huitteilla. Tämä tietysti vain Suomessa. Kollegalla oli V60 T8 ja siitä huomasi selvästi, että moottorin vääntö ei ollut optimissaan ennen kuin kone heräsi kierrosten noustessa. Hänen nykyinen täyssähkö XC40 lähtee samalla 400 pollella niin, että paras pitää pää niskatuessa kiinni ja XC40 on huomattavasti painavampi.
Bemarin 330e ja 530e moottoreita voi kiusata Saksassa kiihdyttämällä nilkka suorana jo 0-200 km/h päälle. Kai se paketti on tehty näille tehoille. Mersun AMG GLB 2L moottori tuottaa 306hv.
BMW 530e hybridiauton ohjelmointi.
En katsonut vielä videota. Pysyivätkö ohjelmoinnissa kaikki päästöt (muutkin kuin hiilidioksidi) alkuperäisellä tasolla? Vai laskivatko jopa? Näitä kai kesäkuusta alkaen aletaan seurata.
Ensimmäinen ohjelmointi on auton alkuperäisille osille. 2 ohjelmointi on suunniteltu autoihin jossa on päivitetty putkisto ja välijäähdytin. Lisää tehoa, taloudellisuutta ja mukavuutta, sekä vähemmän päästöjä. Luonto kiittää!
Kysyn kun en ehkä ole ihan kaikkea ymmärtänyt. Liittyykö Bemarin ohjelmointi jollain tavalla tähän aiheeseen?
Tätä itsekin ihmettelen. Kun Herbert kysyit aiemmin etuvetoisesta Bemarista 1,5 -litran moottorilla, niin odotin @tracktest tuovan asiaan tähdellistä ja asiallista tietoa. No, jostakin käsittämättömästä syystä hän toikin vain huomattavasti kalliimman nelivetoversion malliston huipulta vaihtoehdoksi ilman mitään lisätietoja. Ja nyt on vuorossa isompien Bemarien "herutteluvideoita". Onko niin, että tracktestin Bemaritietous onkin vain äärimmäisen kapea-alaista? Yhteen mallisarjaan rajoittunutta. Vai onko niissä 3-sylinterisissä kestävyyden suhteen jotakin sellaista negatiivista, jota hän ei halua kertoa?
En tunne näitä 1-sarjan autoja, mutta ei niiden moottoreissa tietääkseni ole mitään heikkouksia, joten vihjailusi taitaa olla vähän kaukaa haettua. Herbert alkoi vääntää keskustelua BMW:n suuntaan, joten jatkoin siitä. Henkilökohtaisuuksia pitäisi välttää, mutta sinä nyt sitten menit taas kerran suoraan henkilökohtaisuuksiin. Onko BMW minulta kielletty aihe, vaikka aloittaja alkoi siitä itse puhua? Määräätkö sinä mistä saa kirjoittaa ja mistä ei. Tunteet näyttävät taas nousevan pintaan.
Koreileva otsikko kuuluu näin: Autojen kestävyys eri kokoluokissa, eikös tämä ole aika laaja käsite eri autoista. Ammuit itseäsi jalkaan, jos et huomannut.
Kaikki toiset eivät osta etukäteen ansaitulla käteisellä. Jos on ostanut asunnon pari vuotta sitten vain itselleen lainalla, voi 30 vuodenkin taloudellinen lopputulos olla miinuksella vuokralla asumiseen verrattuna. Ja 24 vuotta sitten ostanut voi jäädä plussalle, vaikka saisi asuntonsa myytyä nyt vain markkinahinnalla.
Jyrkästi samaa mieltä.
Ison käytetyn ostaja saa matkustusmukavuuden lisäksi täyden varustelun, houkuttava ja kokeilunarvoinen vaihtoehto. Raha on käyttöä varten ja siitä nauttiminen ei ole muiden päänsärky.
En ole hankkimssa autoa, mutta kiinnostavaa olisi tietää eri mallien kestävyydestä.
Onko 1,5-litran etuvetobemari yhtä kestävä kuin pykälää isompi takaveto?
Jos pieni riittää, miksi ostaa iso.
Kustannustehokkuutta.
Esimerkkinä pikkuautosta, jossa käytetään keskiluokan moottoria ja ehkä muutakin tekniikkaa (voimansiirto, jarrut).
Tavoitteena ei ole ajaa isolla, vaan sopivalla. Käytetyn Passatin elinkaaresta on jo osa syöty.
Johonkin ostaja päätöksensä perustaa. Omalla rahalla autoilunsa arjen kulujen keskellä maksavaa pääoma- ja ylläpitokulut varmasti kiinnostaa.
Jonkun verran on ollut netissä juttua, että mm. Fordin Ecoboost 1.0 (3-cyl) hihnan vaihtoväli (10v tai 240tkm) on asetettu kestoikää pidemmäksi. Olisiko Ford olettanut, ettei niillä pikkuautoilla ajeta paljoa ja hihna kestäisi auton iän? Sitten on monta esimerkkiä, joissa 2L koneesta on otettu yli 300 pollea - niidenkin kestävyyttä voidaan pohtia. Moottoreita on myös isoissa autoissa.
Korkeaviritteinen moottori on kiinnostava sikäli, että 300 hv ei tarvita. Jos moottori on mitoitettu tuollaiselle teholle ja sillä ajetaan kuten liikenteessä kuuluu eli käytössä in enintään luokkaa 1/3 tai satunnaisestikin vain 1/2 maksimista, onkohan kone silloin hyvinkin kestävä.
Muukin tekniikka täytyy olla suunniteltu 300 hv suoritiskykyä ja kuormitusta varten.
Otan esimerkiksi Volvo T8 rakenteet. Polttis ja sähkö yhteensä 400hv. Tällainen yhdistelmä saa useammankin kuskin kiihdyttämään XC90 massaa automaatilla nilkka suorana ja laatikko vaihtaa isompaa vasta jossain 5500-6000 rpm huitteilla. Tämä tietysti vain Suomessa. Kollegalla oli V60 T8 ja siitä huomasi selvästi, että moottorin vääntö ei ollut optimissaan ennen kuin kone heräsi kierrosten noustessa. Hänen nykyinen täyssähkö XC40 lähtee samalla 400 pollella niin, että paras pitää pää niskatuessa kiinni ja XC40 on huomattavasti painavampi.
Bemarin 330e ja 530e moottoreita voi kiusata Saksassa kiihdyttämällä nilkka suorana jo 0-200 km/h päälle. Kai se paketti on tehty näille tehoille. Mersun AMG GLB 2L moottori tuottaa 306hv.
Saako todella täyden varustelun? Toki se on mahdollista, mutta epäilen asian paikkansapitävyyttä noin yleisellä tasolla.
Perustelen näkemykseni: Suuri osa autoista, ylemmän keskiluokan autoista erityisesti, hankitaan uutena työsuhdeautoiksi. Tälläkin palstalla on päivitelty sitä että ne kaikki ovat santanderinvalkoisia tai mustia jos se on "ilmainen" väri, mikä siis viittaa siihen että varustelua pohditaan hyvin tarkkaan. Tätä lisää vielä se, että lisävarusteiden arvo putoaa kuin lehmän häntä, ja leasingyhtiöt laskevat niille nollaa lähentelevän jäännösarvon. Lisävarusteen joutuu siis käytännössä maksamaan (lähes) kokonaan leasingkauden aikana, jolloin lisävarusteen suhteellinen osuus hinnasta on suurempi kuin itse auton. Lisävarusteet tulevat siis erittäin kalliiksi.
Premiumeissa, erityisesti saksalaisissa, tarjolla olevien lisävarusteiden lista on monisivuinen, joten valinnanmahdollisuuksia on ja autosta todellakin saa "täydellisesti" varustellun, ja niihin saa varusteita joita ei halvempiin autoihin ole saatavissa edes rahalla. Hinnastoa tai konfiguraattoria hieman tarkemmin katsoessa huomaa kuitenkin että premiumien vakiovarustelu on usein varsin vähäinen, kun taas tavallisemmassa autossa moni varuste sisältyy jo hintaan, tai niitä saa maltillisesti hinnoiteltuina lisävarustepaketteina.
Väitän että keskimääräisesti varusteltu 3- tai 5- sarjan BMW ei olennaisesti poikkea varustelultaan Corollasta tai Golfista.
Omakohtaisiin kokemuksiin: Olen ajanut työsuhdeautolla kohta 20 vuotta, ja yli 10v raja on ollut sellainen että siihen on ainakin periaatteessa mahtunut myös Bemaria ja Mersua. Esimerkiksi Passat Alltrack oli samalla hehtaarilla viitosbemarin kanssa, ja pari parhaan varustetason plugari-Volvoa tietysti myös.
Joka kerta tilanne on ollut sama, saksalainen on päässyt sopivan lähtöhinnan siivittämänä exceliin, mutta varusteita silmäilemällä on käynyt ilmi vakavia puutteita. Milloin puuttuu sähkötoiminen takaluukku, milloin avaimeton pääsy jne. Sen sijaan varustelistoilla on sellaisia huumoririvejä kuin "mallimerkintä kynnyslistassa"ja kaikenmaailman kromilistoja. Kun näitä puutteita sitten lähtee korjaamaan konfiguraattoriin jotta saa auton samalle tasolle ylähyllyn Passatin tai Volvon kanssa, niin huomaa hinnan karanneen ainakin pari kymppiä, siinä missä nimeltä mainittuihin autoihin saa parin tonnin varustepaketilla kutakuinkin kaiken tarvitsemansa.
Jos ikiteinit hakee wow-efektejä autoistaan, silloin ei ole tarvetta keskustella niiden elinkaaren pituudesta. Muutenkaan tuon hintaluokan autossa ei ole pyritty kustannustehokkuuteen, eikä ensimmäinen omistaja sillä todennäköisesti kolmea vuotta pidempään aja.
@JEV2 kirjoitti:
Jos autoa tarvitsevan tulisi ostaa auto nyt, eikä sitä varten ole olemassa riittävää summaa käteistä, niin miten tuon ymmärrys auttaa asiassa. Liittyykö se edes siihen, kerrotko sen, kiitos?
@740 GLE kirjoitti:
Mitä tuo on siis suomeksi?
En kysyisi, ellei tarvitsisi.
Ei minun tarvitse olla tuon suhteen mitään mieltä, jos kerrot sen sisältävän yhtä lailla velan ottamisen päivittäistarpeen hankkimiseksi.
V60 T8 oli kyllä hieno auto, ja jos vaihtoi Sport-moodiin ennen kiihdytystä niin ei siinä ihmettelemään tarvinnut jäädä. Vaihdoin siitä V90 T6:een tilantarpeen takia ja paperilla ei ero tehoissa riittänyt perustelemaan T8:n lisähintaa. Mutta oli niissä eroa. Harmi että tarvitsee niin paljon tilaa, muuten V60 / 3-sarja jne. kokoluokka olisi juuri sopiva.
BMW 530e hybridiauton ohjelmointi.
Miksi hankkia perinteisesti varusteltuja, kun voi hankkia täydellisesti varustettuja autoja.
Ei ole taskut täynnä rahaa ja taviksen varustelu on riittävä.
Löytyisikö samaa 550e malliin? Vanhemmassakin 545e on 3L pohjalla.
Ei niin, mutta sinä väititkin oman ostamisen perusteluna olevan arvon nousu. Väitit myös sijoittajien voittojen tulevan valtion kustantamana.
Minulle jäi epäilys, että ostajien todellisia motiiveja tuntematta leimasit kaikki omalla mielikuvallasi ostajista, joten kerroin että myös hyvin hoidettuihin yrityksiin sijoittamalla voi ansaita merkittävääkin pääomatuloa ja asunnon ostolle löytyy muitakin valintaperusteita kuin arvon nousu. Esimerkiksi minun ja Rouvan kannalta talon arvon nousu liittyy vain sen käyttöarvoon tekemämme teknisen ylläpidon turvin. Rahallista arvoa ei ole tarkoitus realisoida vaan olemme asennoituneet niin, että meidät kannetaan täältä ulos. Tämä ei ole mikään unelmatalo rantamaisemassa, mutta kymmeniä taloja nähtyämme tiesimme tämän olevan meidän kotimme ja vain hinnasta tarvii enää keskustella.
Siitäkin päästiin sopimukseen kun jo seuraavaa taloaan rakentanut perhe sai puolen vuoden muuttoajalla uuden talonsa muuttokuntoon ja sitovan joskin hallintaoikeuden viiveellä siirtävän kaupan käsiraha oli paria kertaluokkaa totuttua isompi. Myyjän lainanhoitokulut, välimuuton kustannus ja vaivannäkö sekä kunnon alennus pyyntihinnasta jäi sitten meidän puolelle korvauksena joustavuudestamme. Rahalla saa monesti neuvoteltua ehdot uusiksi. Ja sitä saa pörssistä, kun ei hätäile.
En väitä vastaan, kyllä näinkin voi käydä. Oikeita vastauksia on enemmän kuin yksi.
Ellei asuntoa saa irti kuin 30 vuoden lainalla, suhtaudun itsekin ostoon suurella varauksella, vaikka en totaalikieltäytyjäksi ryhdykään. Vaikkapa omalta kannalta hyvin pieni maksuerä ja mieleinen talo hyvällä paikalla voisi tulla kyseeseen suuriksi nousevista lainanhoitokuluusta huolimatta. Todennäköisesti silti itse mieluummin ostaisin sen saman talon ja säästäisin selvää rahaa maksamalla lainan pois nopeammin?
Vuokra- ja rahoituskustannusten hallinta on merkittävä osa sijoittamista niin yrityksen sisällä kuin sen omistajalla että omistajan asunnossakin. Joskus etukäteen maksamalla saa suurenkin edun. Vaikkapa vuosia aiemmin määritellyn vuokratontin lunastusehdon aikanaan hyödyntämällä säästää nyt jo hyvin, kun samalla alueella vuokratontilla asuvat maksavat tontin hinnan jo alle 5 vuoden tonttivuokrassa. En laskenut jo vuosia aiemmin ostamamme talon alla olevan tontin ostoa aikanaan kovin tuottavaksi sijoitukseksi, mutta vuosikymmenien inflaatio, kuntaliitos ja iso kaupunki kaavoittamassa suositulle ulkoilualueelle lisää asuntoja ja vapaa-ajan asuntoja on nostanut tonttivuokria niin että defensiiviseksi aiottu sijoitus tuottaa jo noin 15% vuosituottoa säästyneen tonttivuokran muodossa.
Nythän tämä menikin helpoksi. Halvin tehtävänsä hoitava on paras. Käytetyn ostoon siis!
Jos käytetyn ison kustannukset ovat uudemman keskikokoisen ja uuden pienen tasolla, mihin se iso ei mahdu kun ehtona oli myös pitkä ajomatka? Millä valtatiellä Passat on liian iso?
Palasin viime yönä kuuden aikuisen porukalla + kaikilla urheilukassi mukana viikonlopun 1600 km reissulta. Kuskit vaihtuivat, kukaan ei valittanut mistään istumapaikasta, laukut mahtuivat peräkonttiin. Ihmettelin itsekin kolmirivistä autoa, jonka viimeiselläkin penkkirivillä päätila riittää minullekin reilusti. Istuin siellä satoja kilometrejä kohtuullisen mukavasti. Auto kulki raskaassa mäkisessä maastossa täydellä kuormalla lumituiskussa minun ajovuorollani mittarin mukaan 4.7 sadalle keskikulutuksella ja vaihteisto on Fordin tapaan miellyttävä käyttää vaikka moottori onkin edessä väärin päin.
Etupenkit ovat aivan mainiot. Jos on pakko ajaa halvalla etuvetoisella, oma valintani pitkälle matkalle yksin ajaen ei ole uusi Polo vaan yli 350.000 km ajettu Ford Galaxy TDCi. Paljon ajettu auto oli yhä tukeva ja kiva ajaa ja kulki tyylilajissaan vaivattomasti myös lähes täysi poka päällä kun keskelle autoa jäi vielä mukavasti seitsemännestä istuimesta taitettu tarjoilupöytäkin.
Kun lähtökohtana oli ajaa pitkästi, en ymmärrä miksi keskustellaan jostain Polosta kun kunnollisiakin maantieautoja saa halvalla. Jos Galaxyn koko hirvittää, samankokoisen mutta pienemmän näköisen Mondeon saa vielä halvemmalla.
Jos on eri mieltä, voi ostaa uuden Fiestan. En vaan hoksaa millä tavoin uusi Fiesta olisi vanhaa isompaa Fordia parempi tehtävän annossa mainitulla pitkällä matkalla?
Jos alemman keskiluokan auto on valittava enkä luotettavuutta korostettaessa uskalla valita C-sarjan 4Maticia enkä Audi quattroa, lukitsen vastaukseni Lexus IS. Joku muu saa sitten tuoda pyörät perässä kun koukku ja peräkontti puuttuvat.
En katsonut vielä videota. Pysyivätkö ohjelmoinnissa kaikki päästöt (muutkin kuin hiilidioksidi) alkuperäisellä tasolla? Vai laskivatko jopa? Näitä kai kesäkuusta alkaen aletaan seurata.
Kyse oli siitä, miten eri kokoluokan autojen kestävyys eroaa toisistaan. Ei vertailusta uusi ja käytetty.
Jos kuitenkin jatketaan asian käsittelyä seuraavalle portaalle, pitää ensimmäisen portaan muuttujat olla tiedossa. Jospa pieni onkin yhtä kestävä kuin iso käyttöolosuhteet ja ylläpidon taso vakioituna, silloin voi ostaa käytetyn ison auton ja tehdä puutteellisten lähtöarvojen takia virheellisen ratkaisun. Oikea vastaus olisi ostaa käytetty pikkuauto?
En minä ole puhunut siitä, ettei Passat mahtuisi valtatielle.
En tiedä, mikä on tuon auton jäljellä oleva elinkaari. Itse en uskaltaisi 350 000 ajettua ostaa, edellinen autoni meni tuossa vaiheessa saattohoitoon. Toki tein sillä vielä siinä vaiheessa ongelmattoman ja mukavan Lapin matkan. Joku autoani ajanut olisi voinut jopa kehua sitä tietämättä, että autoa ei enää yritetäkään leimata vajaan vuoden päästä seuraavassa katsastuksessa reilut 380 tkm ajettuna. Ajettavuudessahan ei ollut mitään vikaa, moottorikin toimi hyvin. Öljyn kulutus oli n. 1 l/20 tkm, vaihtovälillä yksi lisäys riitti. 2-litraisen bensafarkun kulutus oli sukset katolla hiukan yli 7l /100 km eli sama kuin uutena.
No puhutaan sitten Golfista, Poloa olen ajanut vain 50+50 km, enkä siis siitä mitään tiedä. Golf on täysin ongelmaton maantieauto. Polon voi ehkä ostaa, jos riittää 300 km päivässä eli aamulla 150 kilsan päähän palaveriin ja illaksi kotiin.
Nyt ei kuitenkaan ole olennaista se, täyttääkö Polo isoon premiumiin tottuneen kriteerit pitkän matkan maantieautoksi. Kiinnostavaa on se, miten erilaiset autot kestävät käyttöä.
Ei tarvitsekaan hoksata, kun kyse ei ole Fiestan paremmuudesta pitkällä matkalla. Kyse on Fiestan, Focuksen ja Mondeon elinkaarien pituuksista eli siitä, mikä lukee otsikossakin.
En hae yksittäistä ongelmatonta automallia, vaan vertaan eri kokoluokkia. Silloin kannattaa verrata saman merkin eri malleja.
Ensimmäinen ohjelmointi on auton alkuperäisille osille. 2 ohjelmointi on suunniteltu autoihin jossa on päivitetty putkisto ja välijäähdytin. Lisää tehoa, taloudellisuutta ja mukavuutta, sekä vähemmän päästöjä. Luonto kiittää!
Voipi uuden Fiestan ostaminen olla ns. haasteellista. Valmistus lopetettu ja muutama ajamaton vielä löytynee.
Palataan siis Volkkarin mallistoon.
Kysyn kun en ehkä ole ihan kaikkea ymmärtänyt. Liittyykö Bemarin ohjelmointi jollain tavalla tähän aiheeseen?
Kyllä tuohon IS:ään nyt saa sen vetokoukun 750 kilon jarruttomalle sekä jarrulliselle kärrylle ja olen tunkenut kerran sen polkupyöränkin tavaratilaan, kaadettuani tietenkin ensin selkänojat, mutta huomattavasti helpompaa se on laittaa farmariin, en kiistä. Polkupyörän tunkeminen sedaniin on vähän sellainen kahden hengen älypeli, jossa polkimia pitää käännellä sopivasti jne... ennen kuin pyörä on perillä. Farkussa riittaa että otat pyörän takaa kiinni ja kävelet pyörä edessäsi sen tavaratilaan. (Tietenkin irroitettuasi hattuhyllyn ja käännettyäsi penkit.)
Kyllä Polo on parantunut merkittävästi, vastaa jo menneen vuosien golffeja kooltaan... Mutta se rengasmelu,
korvakuulolta sanoisin että ei jatkuvaan maantieajoon nastarenkailla (toki mielipideasia).
Ja toisinpäin, kyllä passattiin ja muihin merkin suuriin autoihin se 1,4-1,5 litrainen on kyllä lehmän henkäys ja 'ratakiree singeri' ilman minkäänlaista kiihtyvyyden tunnetta, ompelukoneen ääni kyllä tulee sisään...liikaa. Litraista konetta en ole testannut passatissa, enkä testaa.
Eikö tuo Polo ja Passat käsitelty jo. BMW 1-sarja minkä toit keskusteluun käsiteltiin samalla. Keskustelu elää niin kuin näet. Haluatko nyt aloittaa keskustelun alusta, vai mihin pyrit viimeisellä lauseella. Vastasin Koreilevan kysymyksiin, oliko tuossa jotain poikkeavaa?
Tätä itsekin ihmettelen. Kun Herbert kysyit aiemmin etuvetoisesta Bemarista 1,5 -litran moottorilla, niin odotin @tracktest tuovan asiaan tähdellistä ja asiallista tietoa. No, jostakin käsittämättömästä syystä hän toikin vain huomattavasti kalliimman nelivetoversion malliston huipulta vaihtoehdoksi ilman mitään lisätietoja. Ja nyt on vuorossa isompien Bemarien "herutteluvideoita". Onko niin, että tracktestin Bemaritietous onkin vain äärimmäisen kapea-alaista? Yhteen mallisarjaan rajoittunutta. Vai onko niissä 3-sylinterisissä kestävyyden suhteen jotakin sellaista negatiivista, jota hän ei halua kertoa?
Alussa laitoin raamit siten, että Polon tilat riittää. Mutta jos halutaan sen verran venyttää, että pyörät pitää saada mukaan, Polon sisarmallissa Taigossa on kattokaiteetkin valmiina. Niihin on helppo kiinnittää kattotelineet, joissa saa kaksi polkupyörää kuljetettua ainakin kesäaikana turvassa roiskeilta. Ja paljon mukavampi on 1,5 m korkean auton kattotelinettä käyttää, kuin 1,7 m korkean Fordin tila-auton kattotelinettä.
Koukkuun saa lisää pyöriä, jos joku tuollaiseen autoon koukun laittaa.
Voi olla, että sisätiloihin pakattaessa pyörää pitää jo purkaa hiukan enemmän. Oma 26" on tässä suhteessa näppärä kuljetettava, vaikka 28" ja 29" pyörät ovatkin omassa luokassaan parempia ajaa.
Itsekin pidän 1,5 litraista kovin pienenä Passatin kokoluokkaan. Siksi onkin kiinnostavaa, miten periaatteessa sama moottori toimii pikkuautossa ja miten sen muut rakenteet on mitoitettu.
Katsoin jonkun pikkuauton melumittauksia, jotain 67 desibeliä satasessa. Luku on entisaikojen ylemmän keskiluokan hyvää tasoa. Toki sävy on eri asia ja sitten vielä nastojen ropina varmaan oma lukunsa. Kitkoilla hoituu osa puutteista. Silti tulee mietittyä, mitä kaikkea ihminen keksii haluta, jos 67 db ei kelpaa.
En tunne näitä 1-sarjan autoja, mutta ei niiden moottoreissa tietääkseni ole mitään heikkouksia, joten vihjailusi taitaa olla vähän kaukaa haettua. Herbert alkoi vääntää keskustelua BMW:n suuntaan, joten jatkoin siitä. Henkilökohtaisuuksia pitäisi välttää, mutta sinä nyt sitten menit taas kerran suoraan henkilökohtaisuuksiin. Onko BMW minulta kielletty aihe, vaikka aloittaja alkoi siitä itse puhua? Määräätkö sinä mistä saa kirjoittaa ja mistä ei. Tunteet näyttävät taas nousevan pintaan.
Koreileva otsikko kuuluu näin: Autojen kestävyys eri kokoluokissa, eikös tämä ole aika laaja käsite eri autoista. Ammuit itseäsi jalkaan, jos et huomannut.