Väitän että keskimääräisesti varusteltu 3- tai 5- sarjan BMW ei olennaisesti poikkea varustelultaan Corollasta tai Golfista.
Kyllä poikkeaa. Suurin osa uudemmista 5-sarjalaisista on tuotu Saksasta, ne ei suinkaan ole valkoisia perusvarusteisia suomi-liisareita. Sama juttu Mersun E-sarjassa. Käytettyjen tuonti on moninkertainen vrt uusien myyntiin. Saksassa 5-sarjan /E-sarjan mersu työsuhdeautona on selvästi paremmilla varusteilla. Lisäksi joukossa on monia autoja, joissa lisävarusteiden hinta uutena on vastannut Golfin/Corollan hintaa uutena.
@Herbert kirjoitti:
Korkeaviritteinen moottori on kiinnostava sikäli, että 300 hv ei tarvita. Jos moottori on mitoitettu tuollaiselle teholle ja sillä ajetaan kuten liikenteessä kuuluu eli käytössä in enintään luokkaa 1/3 tai satunnaisestikin vain 1/2 maksimista, onkohan kone silloin hyvinkin kestävä.
Muukin tekniikka täytyy olla suunniteltu 300 hv suoritiskykyä ja kuormitusta varten.
Otan esimerkiksi Volvo T8 rakenteet. Polttis ja sähkö yhteensä 400hv. Tällainen yhdistelmä saa useammankin kuskin kiihdyttämään XC90 massaa automaatilla nilkka suorana ja laatikko vaihtaa isompaa vasta jossain 5500-6000 rpm huitteilla. Tämä tietysti vain Suomessa. Kollegalla oli V60 T8 ja siitä huomasi selvästi, että moottorin vääntö ei ollut optimissaan ennen kuin kone heräsi kierrosten noustessa. Hänen nykyinen täyssähkö XC40 lähtee samalla 400 pollella niin, että paras pitää pää niskatuessa kiinni ja XC40 on huomattavasti painavampi.
Bemarin 330e ja 530e moottoreita voi kiusata Saksassa kiihdyttämällä nilkka suorana jo 0-200 km/h päälle. Kai se paketti on tehty näille tehoille. Mersun AMG GLB 2L moottori tuottaa 306hv.
BMW 530e hybridiauton ohjelmointi.
En katsonut vielä videota. Pysyivätkö ohjelmoinnissa kaikki päästöt (muutkin kuin hiilidioksidi) alkuperäisellä tasolla? Vai laskivatko jopa? Näitä kai kesäkuusta alkaen aletaan seurata.
Ensimmäinen ohjelmointi on auton alkuperäisille osille. 2 ohjelmointi on suunniteltu autoihin jossa on päivitetty putkisto ja välijäähdytin. Lisää tehoa, taloudellisuutta ja mukavuutta, sekä vähemmän päästöjä. Luonto kiittää!
Bemarin musta perä kertoo luontoystävällisyydestä. Ja erinomaisesta markkinoinnista, joilla ohitetaan tehtaan huono tekninen osaaminen.
@Herbert kirjoitti:
Korkeaviritteinen moottori on kiinnostava sikäli, että 300 hv ei tarvita. Jos moottori on mitoitettu tuollaiselle teholle ja sillä ajetaan kuten liikenteessä kuuluu eli käytössä in enintään luokkaa 1/3 tai satunnaisestikin vain 1/2 maksimista, onkohan kone silloin hyvinkin kestävä.
Muukin tekniikka täytyy olla suunniteltu 300 hv suoritiskykyä ja kuormitusta varten.
Otan esimerkiksi Volvo T8 rakenteet. Polttis ja sähkö yhteensä 400hv. Tällainen yhdistelmä saa useammankin kuskin kiihdyttämään XC90 massaa automaatilla nilkka suorana ja laatikko vaihtaa isompaa vasta jossain 5500-6000 rpm huitteilla. Tämä tietysti vain Suomessa. Kollegalla oli V60 T8 ja siitä huomasi selvästi, että moottorin vääntö ei ollut optimissaan ennen kuin kone heräsi kierrosten noustessa. Hänen nykyinen täyssähkö XC40 lähtee samalla 400 pollella niin, että paras pitää pää niskatuessa kiinni ja XC40 on huomattavasti painavampi.
Bemarin 330e ja 530e moottoreita voi kiusata Saksassa kiihdyttämällä nilkka suorana jo 0-200 km/h päälle. Kai se paketti on tehty näille tehoille. Mersun AMG GLB 2L moottori tuottaa 306hv.
BMW 530e hybridiauton ohjelmointi.
En katsonut vielä videota. Pysyivätkö ohjelmoinnissa kaikki päästöt (muutkin kuin hiilidioksidi) alkuperäisellä tasolla? Vai laskivatko jopa? Näitä kai kesäkuusta alkaen aletaan seurata.
Ensimmäinen ohjelmointi on auton alkuperäisille osille. 2 ohjelmointi on suunniteltu autoihin jossa on päivitetty putkisto ja välijäähdytin. Lisää tehoa, taloudellisuutta ja mukavuutta, sekä vähemmän päästöjä. Luonto kiittää!
Bemarin musta perä kertoo luontoystävällisyydestä. Ja erinomaisesta markkinoinnista, joilla ohitetaan tehtaan huono tekninen osaaminen.
@Late1969 kirjoitti:
Kaikki toiset eivät osta etukäteen ansaitulla käteisellä.
Ei niin, mutta sinä väititkin oman ostamisen perusteluna olevan arvon nousu. Väitit myös sijoittajien voittojen tulevan valtion kustantamana.
Minulle jäi epäilys, että ostajien todellisia motiiveja tuntematta leimasit kaikki omalla mielikuvallasi ostajista, joten kerroin että myös hyvin hoidettuihin yrityksiin sijoittamalla voi ansaita merkittävääkin pääomatuloa ja asunnon ostolle löytyy muitakin valintaperusteita kuin arvon nousu. Esimerkiksi minun ja Rouvan kannalta talon arvon nousu liittyy vain sen käyttöarvoon tekemämme teknisen ylläpidon turvin. Rahallista arvoa ei ole tarkoitus realisoida vaan olemme asennoituneet niin, että meidät kannetaan täältä ulos. Tämä ei ole mikään unelmatalo rantamaisemassa, mutta kymmeniä taloja nähtyämme tiesimme tämän olevan meidän kotimme ja vain hinnasta tarvii enää keskustella.
Siitäkin päästiin sopimukseen kun jo seuraavaa taloaan rakentanut perhe sai puolen vuoden muuttoajalla uuden talonsa muuttokuntoon ja sitovan joskin hallintaoikeuden viiveellä siirtävän kaupan käsiraha oli paria kertaluokkaa totuttua isompi. Myyjän lainanhoitokulut, välimuuton kustannus ja vaivannäkö sekä kunnon alennus pyyntihinnasta jäi sitten meidän puolelle korvauksena joustavuudestamme. Rahalla saa monesti neuvoteltua ehdot uusiksi. Ja sitä saa pörssistä, kun ei hätäile.
Jos on ostanut asunnon pari vuotta sitten vain itselleen lainalla, voi 30 vuodenkin taloudellinen lopputulos olla miinuksella vuokralla asumiseen verrattuna. Ja 24 vuotta sitten ostanut voi jäädä plussalle, vaikka saisi asuntonsa myytyä nyt vain markkinahinnalla.
En väitä vastaan, kyllä näinkin voi käydä. Oikeita vastauksia on enemmän kuin yksi.
Ellei asuntoa saa irti kuin 30 vuoden lainalla, suhtaudun itsekin ostoon suurella varauksella, vaikka en totaalikieltäytyjäksi ryhdykään. Vaikkapa omalta kannalta hyvin pieni maksuerä ja mieleinen talo hyvällä paikalla voisi tulla kyseeseen suuriksi nousevista lainanhoitokuluusta huolimatta. Todennäköisesti silti itse mieluummin ostaisin sen saman talon ja säästäisin selvää rahaa maksamalla lainan pois nopeammin?
Vuokra- ja rahoituskustannusten hallinta on merkittävä osa sijoittamista niin yrityksen sisällä kuin sen omistajalla että omistajan asunnossakin. Joskus etukäteen maksamalla saa suurenkin edun. Vaikkapa vuosia aiemmin määritellyn vuokratontin lunastusehdon aikanaan hyödyntämällä säästää nyt jo hyvin, kun samalla alueella vuokratontilla asuvat maksavat tontin hinnan jo alle 5 vuoden tonttivuokrassa. En laskenut jo vuosia aiemmin ostamamme talon alla olevan tontin ostoa aikanaan kovin tuottavaksi sijoitukseksi, mutta vuosikymmenien inflaatio, kuntaliitos ja iso kaupunki kaavoittamassa suositulle ulkoilualueelle lisää asuntoja ja vapaa-ajan asuntoja on nostanut tonttivuokria niin että defensiiviseksi aiottu sijoitus tuottaa jo noin 15% vuosituottoa säästyneen tonttivuokran muodossa.
”Ei niin, mutta sinä väititkin oman ostamisen perusteluna olevan arvon nousu. Väitit myös sijoittajien voittojen tulevan valtion kustantamana.”
En, vaan sivuutin muut syyt. Jos on halunnut tienata rahaa, se on perustunut arvonnousuun enemmän kuin kuukausituloon tai -säästöön. Viime vuosina on kovasti tuettu sijoittajien rahavirtaa, liki kaikki kustannukset ovat pienentäneet verojen määrää.
@740 GLE kirjoitti:
Jos alemman keskiluokan auto on valittava enkä luotettavuutta korostettaessa uskalla valita C-sarjan 4Maticia enkä Audi quattroa, lukitsen vastaukseni Lexus IS. Joku muu saa sitten tuoda pyörät perässä kun koukku ja peräkontti puuttuvat.
Kyllä tuohon IS:ään nyt saa sen vetokoukun 750 kilon jarruttomalle sekä jarrulliselle kärrylle ja olen tunkenut kerran sen polkupyöränkin tavaratilaan, kaadettuani tietenkin ensin selkänojat, mutta huomattavasti helpompaa se on laittaa farmariin, en kiistä. Polkupyörän tunkeminen sedaniin on vähän sellainen kahden hengen älypeli, jossa polkimia pitää käännellä sopivasti jne... ennen kuin pyörä on perillä. Farkussa riittaa että otat pyörän takaa kiinni ja kävelet pyörä edessäsi sen tavaratilaan. (Tietenkin irroitettuasi hattuhyllyn ja käännettyäsi penkit.)
Kiitos korjauksesta vetopainon ja takapenkin kaadettavuuden osalta. Haku voidaan minun puolestani lopettaa koska vaatimukset täyttävä alemman keskiluokan kokoinen luotettava ja laadukas auto löytyi jo.
Alkuperäisessä kysymyksessä taitaakin olla kyse ainakin osittain siitä, että jotkut valmistajat vaihtavat voimalinjan arkkitehtuurin pienestä isoon autoon siirryttäessä eikä pientä etuvetoista tehdä samoista osista kuin isompaa takavetoista?
Mersu esimerkiksi narahtaa yritykseen tehdä etuvetoinen auto, jonka seurauksena normaalin Mersun osat eivät sovikaan sellaisenaan. Tilanne on viime vuosina parantunut M260/264 bensamoottorilla ja E-sarjassa 2017 esitellyn OM654 nelosdieselin pienemmällä OM654 DE16 versiolla ja väärin päin asennettavalla OM654q(uer) moottorilla. Nämä korvasivat aiemmat Renaultilta ostetut lainamoottorit pienimmissä mallisarjoissa.
Nyt moottorit ovat samat, mutta voimansiirto ei ole. Pitkä 9G-Tronic turbiiniautomaatti näyttäisi varsin oudolta A-sarjassa kun tomaatin takapään kardaanin vetolaippa törröttäisi pyöräkotelosta auton ulkopuolella. DCT-7 kaksoiskytkinvaihteisto ei ole sinne päinkään sama asia kuin 9G- tai edes edeltäjänsä 7G-turbiiniautomaatti. Eikä muuten ole nelivetokaan sama, vaikka GLE:n ja A-sarjan takaluukussa lukeekin 4Matic.
Ymmärrän hyvin miksi BMW teki ensimmäiset 1-sarjalaiset takavetoisena. Suoraan hyllystä otetut vakio-osat sopivat sellaisenaan.
@Herbert kirjoitti:
En tiedä, mikä on tuon auton jäljellä oleva elinkaari.
Kukapa sen tietäisi ennalta, mutta Galaxyn omistaja osti tuon uuden ja vähän ajetun koettuaan edellisen Galaxyn käytännölliseksi autoksi.
No puhutaan sitten Golfista, Poloa olen ajanut vain 50+50 km, enkä siis siitä mitään tiedä. Golf on täysin ongelmaton maantieauto. Polon voi ehkä ostaa, jos riittää 300 km päivässä eli aamulla 150 kilsan päähän palaveriin ja illaksi kotiin.
En edelleenkään näe tavoitetta? Kustannuksia pitää säästää ja vasta jonkin aikaa myynnissä olevien mallien toiminnasta ja haavoittuvuuksista on kokemuspohjaista tietoa. Jos kustannuksilla on väliä, käytetylle ei ole vaihtoehtoa. Sen käytetyn voi sitten ostaa mistä koko- ja hintaluokasta haluaa.
Ei tarvitsekaan hoksata, kun kyse ei ole Fiestan paremmuudesta pitkällä matkalla. Kyse on Fiestan, Focuksen ja Mondeon elinkaarien pituuksista eli siitä, mikä lukee otsikossakin.
Olen tarjonnut muidenkin käytettäväksi valintaa VIN-koodin perusteella. Tässä esimerkissä ehdotan että paljon samalla autolla ajava valitsee 2.0 TDCi moottorin manuaalivaihtein kiinnitettynä johonkin omaan käyttöön sopivaan koriin. Jos Fiestaan ei saa tuota moottoria, sitten se kannattaa jättää ostamatta. Jos rahaa pitää säästää, sitten ostetaan 2.0 TDCi käytettynä.
Asunnon omalla rahalla ostavan rahoituskulu on yleensä suuri vaihtoehtoiskustannuksen vuoksi.
Mitä tuo on siis suomeksi?
Tämä Catch 22 on sinun tavaramerkkisi. Syytät minua siitä, että käytän yleisesti käytettyjä taloustermejä joita sinä et tunne. Jos en vastaa, minun väitetään trollaavan ja jos vastaan, sinä kettuilet opettajallesi jonka neuvoja ilman et ymmärrä mistä puhutaan.
Lue se postini johon vastasit.
En kysyisi, ellei tarvitsisi.
OK, tässä tulee luennon pääpiirteet. Nyt kuulolle eikä suun soittoa pyydetystä opetuksesta, kiitos! Vain täsmentäville kysymyksille on sijansa.
Rahoituskulu on se pääomakulun osa joka muodostuu rahoituksen hankkimisesta. Auton pääomakulu muodostuu autokohtaisesta arvon alenemasta ja ostajakohtaisesta rahoituskulusta. Auton arvo laskee automallille tyypilliseen tapaan.
Rahoituskulu riippuu rahoitustavasta. Halvimmalla pääsee matalakorkoiselta heikosti tuottavalta tililtään omalla rahalla maksava, joka menettää vain olemattoman koron vaihtoehtoiskustannuksena. Rahoitussopimus tai pankin laina aiheuttavat lainakoron + muiden kustannusten suuruisen rahoituskulun joka on yleensä tilikorkoa suurempi. Sinä ja Late pyritte todistelemaan, aivan jokainen ei ostele autoja ja taloja omalla rahallaan. Olen tästä väitteestänne samaa mieltä ja pidän erittäin todennäköisenä että siihen pystyvillä on keskimääräistä enemmän pääomatuloja. Tällöin omalla rahallaan ostava menettää ostoksensa suuruisen pääomasijoituksensa tuoton. Juuri siksi varakkaan rahoitus omalla rahalla ostaessa on vielä kalliimpaa kuin lainan ottajan.
Vaihtoehtoiskustannus on myös ostajan ominaisuus. Se kuvaa kulutetun rahan vuoksi saamatta jäävää pääomatuloa. Sekin riippuu sijoituskohteesta ja pankkitililtä nostetun rahan vaihtoehtoiskustannus on pieni. Yksi kaikille tarjolla oleva tuotto on tunnettujen osakeindeksien tuotto, joka ylittää tilikoron pitkällä ajalla. Jos sijoittaja tietää pystyneensä ansaitsemaan vaikka 10 vuoden keskiarvona jotain muuta tuottoa, sitten on kohtuullista käyttää sitä. Vaihtoehtoiskustannus kuvaa siis sitä tuottoa joka realistisesti jää saamatta kun rahaa kulutetaan.
Vaihtoehtoiskustannusta on syytä käyttää varoen ettei elämä jumitu kilpaan siitä kenellä on kuollessaan eniten. Pitkällä ajalla halpojenkin autojen vaihtoehtoiskustannus nousee hurjaksi. Toisaalta, käytetyn ostamalla todellisuudessa säästetty raha tekee aivan saman. En tiedä missä 10 vuotta sitten myymäni vuoden 2008 Cee farkku vaeltaa nyt, mutta sen arvo nykyiselle omistajalleen on enää muutamia tonneja. Sen yhä tallessa oleva toinen puolikas sen sijaan on pörssin parin vuoden alamäen jälkeen uuden EQE SUVin kokoinen.
@Herbert kirjoitti:
Korkeaviritteinen moottori on kiinnostava sikäli, että 300 hv ei tarvita. Jos moottori on mitoitettu tuollaiselle teholle ja sillä ajetaan kuten liikenteessä kuuluu eli käytössä in enintään luokkaa 1/3 tai satunnaisestikin vain 1/2 maksimista, onkohan kone silloin hyvinkin kestävä.
Muukin tekniikka täytyy olla suunniteltu 300 hv suoritiskykyä ja kuormitusta varten.
Otan esimerkiksi Volvo T8 rakenteet. Polttis ja sähkö yhteensä 400hv. Tällainen yhdistelmä saa useammankin kuskin kiihdyttämään XC90 massaa automaatilla nilkka suorana ja laatikko vaihtaa isompaa vasta jossain 5500-6000 rpm huitteilla. Tämä tietysti vain Suomessa. Kollegalla oli V60 T8 ja siitä huomasi selvästi, että moottorin vääntö ei ollut optimissaan ennen kuin kone heräsi kierrosten noustessa. Hänen nykyinen täyssähkö XC40 lähtee samalla 400 pollella niin, että paras pitää pää niskatuessa kiinni ja XC40 on huomattavasti painavampi.
Bemarin 330e ja 530e moottoreita voi kiusata Saksassa kiihdyttämällä nilkka suorana jo 0-200 km/h päälle. Kai se paketti on tehty näille tehoille. Mersun AMG GLB 2L moottori tuottaa 306hv.
BMW 530e hybridiauton ohjelmointi.
En katsonut vielä videota. Pysyivätkö ohjelmoinnissa kaikki päästöt (muutkin kuin hiilidioksidi) alkuperäisellä tasolla? Vai laskivatko jopa? Näitä kai kesäkuusta alkaen aletaan seurata.
Ensimmäinen ohjelmointi on auton alkuperäisille osille. 2 ohjelmointi on suunniteltu autoihin jossa on päivitetty putkisto ja välijäähdytin. Lisää tehoa, taloudellisuutta ja mukavuutta, sekä vähemmän päästöjä. Luonto kiittää!
Kysyn kun en ehkä ole ihan kaikkea ymmärtänyt. Liittyykö Bemarin ohjelmointi jollain tavalla tähän aiheeseen?
Tätä itsekin ihmettelen. Kun Herbert kysyit aiemmin etuvetoisesta Bemarista 1,5 -litran moottorilla, niin odotin @tracktest tuovan asiaan tähdellistä ja asiallista tietoa. No, jostakin käsittämättömästä syystä hän toikin vain huomattavasti kalliimman nelivetoversion malliston huipulta vaihtoehdoksi ilman mitään lisätietoja. Ja nyt on vuorossa isompien Bemarien "herutteluvideoita". Onko niin, että tracktestin Bemaritietous onkin vain äärimmäisen kapea-alaista? Yhteen mallisarjaan rajoittunutta. Vai onko niissä 3-sylinterisissä kestävyyden suhteen jotakin sellaista negatiivista, jota hän ei halua kertoa?
En tunne näitä 1-sarjan autoja, mutta ei niiden moottoreissa tietääkseni ole mitään heikkouksia, joten vihjailusi taitaa olla vähän kaukaa haettua. Herbert alkoi vääntää keskustelua BMW:n suuntaan, joten jatkoin siitä. Henkilökohtaisuuksia pitäisi välttää, mutta sinä nyt sitten menit taas kerran suoraan henkilökohtaisuuksiin. Onko BMW minulta kielletty aihe, vaikka aloittaja alkoi siitä itse puhua? Määräätkö sinä mistä saa kirjoittaa ja mistä ei. Tunteet näyttävät taas nousevan pintaan.
Koreileva otsikko kuuluu näin: Autojen kestävyys eri kokoluokissa, eikös tämä ole aika laaja käsite eri autoista. Ammuit itseäsi jalkaan, jos et huomannut.
Tottakai se meni henkilökohtaiseksi, en sitä kiistä. Kuten kirjoitin, niin odotin sinulta parempaa asiantuntijuutta pikkubemarin (118i?) suhteen, koska kukaan muu ei Herbertin tiedusteluun osannut kunnolla vastata. Olet järjestelmällisesti erityisesti 5-sarjan osalta luonut itsestäsi kuvaa tämän palstan "Mr. BMW:nä", joten itselleni (muista en osaa sanoa) jäi sellainen tunne, että yrität väistellä kommentointia kyseisen mallin osalta. Kiitos, että kerroit sen olevan sinulle vieras.
tracktest, otsikko kuuluu näin: "Autojen kestävyys eri kokoluokissa", joten toistan Herbertin kysymyksen: "Liittyykö Bemarin ohjelmointi jollain tavalla tähän aiheeseen?"
@Herbert kirjoitti:
Korkeaviritteinen moottori on kiinnostava sikäli, että 300 hv ei tarvita.
Bemarin 330e ja 530e moottoreita voi kiusata Saksassa kiihdyttämällä nilkka suorana jo 0-200 km/h päälle. Kai se paketti on tehty näille tehoille. Mersun AMG GLB 2L moottori tuottaa 306hv.
Tähän kommenttiin yhdistin ohjelmoinnin, suurin osa näistä 5-sarjan hybrideistä on ohjelmoituja myös Suomessa.
Mikä nyt sitten suoraan liittyy aiheeseen, jos tämä menee pilkuttamiseksi niin keskustelut saa aika erikoisia piirteitä. Olen sanonut usein ettei ole väliä miten keskustelut etenee, antaa keskustelujen elää omaa elämäänsä. Tiukkapipoinen suhtautuminen ei tänne kuulu, onhan se usein nähty. Jotkut haluaa rajata keskustelut toiset taas ei. Ei ongelmaa!
@tracktest kirjoitti
En tunne näitä 1-sarjan autoja, mutta ei niiden moottoreissa tietääkseni ole mitään heikkouksia, joten vihjailusi taitaa olla vähän kaukaa haettua. Herbert alkoi vääntää keskustelua BMW:n suuntaan, joten jatkoin siitä.
1-sarja lienee verrattavissa Corolla/Golf-luokkaan. Takavetomallit siitä ylöspäin. Kiinnostavaa on se, onko 1-sarja rakennettu yhtä paljon käyttöä kestäväksi kuin isommat mallit.
Tätä kysymystä ei ole käsitelty, kellään ei siihen ollut näkemystä. Näkökulma oli ajomukavuudessa, joka on riittävän hyvällä tasolla. Jotain heittoja täydellisestä varustelusta ja teknisestä etumatkasta tuli, mutta näyttöä niihinkään ei löytynyt.
Alkuperäisessä kysymyksessä taitaakin olla kyse ainakin osittain siitä, että jotkut valmistajat vaihtavat voimalinjan arkkitehtuurin pienestä isoon autoon siirryttäessä eikä pientä etuvetoista tehdä samoista osista kuin isompaa takavetoista?
Muun muassa sìitä, vetotavasta riippumatta.
Itselläni oli ennen 2-litrainen harrasteauto. Samaa mallia tehtiin myös 1,6-litraisena. Noiden eroja tuli tutkittua. Esim. perän välitys oli molemmissa sama, mutta vetoakselit erilaiset. Taka-akseli kuitenkin sopi heittämällä molempin, vaihdoin omaani 1,6-l mallista. Tuo vain yhtenä detaljina. Osiahan on lukematon määrä.
Kun periaatteessa sama moottori on kolmen eri kokoluokan autossa, onko jokaisessa eritavoin mitoitetut osat voimalinjassa.
@Herbert kirjoitti:
Silti tulee mietittyä, mitä kaikkea ihminen keksii haluta, jos 67 db ei kelpaa.
Ei se ole keksitty tarve vaan taustamelu väsyttää kuljettajaa. Äänentoistolaitteiden tapaan paluuta huonompaan ei tehdä kuin pakon edessä.
Itselläni ei taida noin hiljaista vielä olla ollut, nykyinen pääsee ehkä lähelle. TM:n mittausta ei vaan tällä moottorilla ole olemassa.
Melussa hiljaisuus on tietysti hyvä asia, mutta jälleen tullaan kustannuksiin. Paljonko kannattaa maksaa vähän hiljaisemmasta vaihtoehdosta, jos muuten ominaisuudet riittää.
@Herbert kirjoitti:
En tiedä, mikä on tuon auton jäljellä oleva elinkaari.
Kukapa sen tietäisi ennalta, mutta Galaxyn omistaja osti tuon uuden ja vähän ajetun koettuaan edellisen Galaxyn käytännölliseksi autoksi.
Varmaan hyvä valinta, kun tilantarve on tuota luokkaa. Pienemmistä tuskin olisi vaihtoehtoja löytynyt, joten tämän otsikon aihe ei Galaxyn omistajaa koske.
No puhutaan sitten Golfista, Poloa olen ajanut vain 50+50 km, enkä siis siitä mitään tiedä. Golf on täysin ongelmaton maantieauto. Polon voi ehkä ostaa, jos riittää 300 km päivässä eli aamulla 150 kilsan päähän palaveriin ja illaksi kotiin.
En edelleenkään näe tavoitetta? Kustannuksia pitää säästää ja vasta jonkin aikaa myynnissä olevien mallien toiminnasta ja haavoittuvuuksista on kokemuspohjaista tietoa. Jos kustannuksilla on väliä, käytetylle ei ole vaihtoehtoa. Sen käytetyn voi sitten ostaa mistä koko- ja hintaluokasta haluaa.
Huomaan, ettei kysymys avaudu.
Unohda yksittäisten mallien luotettavuus ja isoon mersuun tottuneena halvempien ja pienempien kelvoton mukavuus. Nyt on kyse vain eri kokoisten autojen kestävyydestä. Samoin siitä, miten mallisarjan eri versioiden kestävyys vaihtelee. Tarjoaako sama moottori pienemmässä mallissa paremman kestävyyden kuin isommassa mallissa vai onko isompi malli suunniteltu kestävämmäksi kuin pienempi malli. Toisaalta pienemmässä mallissa tekniikka rasittuu vähemmän, mutta kompensoiko isomman mallin järeämmät rakenteet tämän. Tarkastelu pitää tietysti tehdä saman merkin sisällä, ettei verrata isoa Volgaa pieneen Mersuun ja tehdä sen perusteella päätelmiä.
Käytetty auto voidaan ottaa tarkasteluun vasta, kun tiedetään kestävyyserot uutena. Paljonko kestävämmällä mallilla voi olla kilometrejä, jotta se on hintaan suhteutettuna parempi valinta kuin uusi, mutta heikompi.
Tässäkään ei pidä takertua siihen, ettei uusien mallien kestoa tiedetä. Jokin oletus ostajalla autostaan täytyy olla, jos yrittää mielestään viisasta valintaa tehdä. Jos uusi pikkuauto 1,5-litran koneella maksaa 30 ke, paljonko pykälää tai kahta isommassa 2-litraisessa saa olla kilsoja, jotta se on parempi valinta 30 000 eurolla. Tai onko sama malli 2-litran versiona kestävämpi kuin 1,5-litraisena eli miten näiden hintaeroja pitää verrata.
Oletetaan, että tilat ja mukavuus ovat riittävän hyviä, eikä ostaja tee niistä valintaperustetta.
@Herbert kirjoitti:
Korkeaviritteinen moottori on kiinnostava sikäli, että 300 hv ei tarvita.
Bemarin 330e ja 530e moottoreita voi kiusata Saksassa kiihdyttämällä nilkka suorana jo 0-200 km/h päälle. Kai se paketti on tehty näille tehoille. Mersun AMG GLB 2L moottori tuottaa 306hv.
Tähän kommenttiin yhdistin ohjelmoinnin, suurin osa näistä 5-sarjan hybrideistä on ohjelmoituja myös Suomessa.
Miksi tehtaalta ei myydä valmiita autoja? Kaikenlaiset kyläsepät pilaavat autot osaamisellaan ja käytettyjen markkinoilla ei ilmeisesti siis ole yhtään ehjää Bemaria, jos tracktest tietää.
Sovellan vaatimustasi "vain täsmentävistä kysymyksistä" kuten katson parhaaksi tai tarpeelliseksi. Voit pitää suun soittona, aivan sama. Itse pidän sitä vasta-argumentointina, jolle selvästikin on taas tarvetta. Pidätän siis itselläni oikeuden kommentoida sinun käsityksiäsi omilla käsitykselläni jos siltä tuntuu.
Rahoituskulu on se pääomakulun osa joka muodostuu rahoituksen hankkimisesta. Auton pääomakulu muodostuu autokohtaisesta arvon alenemasta ja ostajakohtaisesta rahoituskulusta. Auton arvo laskee automallille tyypilliseen tapaan.
Kyllä vaan.
Rahoituskulu riippuu rahoitustavasta. Halvimmalla pääsee matalakorkoiselta heikosti tuottavalta tililtään omalla rahalla maksava, joka menettää vain olemattoman koron vaihtoehtoiskustannuksena. Rahoitussopimus tai pankin laina aiheuttavat lainakoron + muiden kustannusten suuruisen rahoituskulun joka on yleensä tilikorkoa suurempi.
Kyllä vaan.
Sinä ja Late pyritte todistelemaan, aivan jokainen ei ostele autoja ja taloja omalla rahallaan. Olen tästä väitteestänne samaa mieltä
Kieltämättä tuota on sinusta välillä hyvin vaikea havaita.
pidän erittäin todennäköisenä että siihen pystyvillä on keskimääräistä enemmän pääomatuloja.
Niin minäkin. Mutta sitten on niitä muita taloustilanteiden vaihtoehtoja, joiden olemassaolon tunnistamista saa sinusta hakea kyllä.
Juuri siksi varakkaan rahoitus omalla rahalla ostaessa on vielä kalliimpaa kuin lainan ottajan.
No voi sentään. Onhan hänellä mahdollisuus ottaa lainaa myös.
Yksi kaikille tarjolla oleva tuotto on tunnettujen osakeindeksien tuotto, joka ylittää tilikoron pitkällä ajalla.
No tuota minä taas epäilin alunperinkin, että yrität opettaa ratkaisuna kaikkeen...
Jos sijoittaja tietää pystyneensä ansaitsemaan vaikka 10 vuoden keskiarvona jotain muuta tuottoa, sitten on kohtuullista käyttää sitä. Vaihtoehtoiskustannus kuvaa siis sitä tuottoa joka realistisesti jää saamatta kun rahaa kulutetaan.
Varmaan noin, mutta henkilö X tarvitsee autonsa nyt, eikä hän jää siksi odottamaan tuottoa indeksisijoitukselle 10 vuodeksi - jos hän nyt pystyy elinkustannuksiensa lisäksi laittamaan sivuun kuukaudessa jotakin. Tai ainakaan niin paljoa, että saisi vaikkapa uuden auton, sitten joskus. Pääomaa ei siis ole heittää käteisenä, joten ei ole mitään tuottoa, jota menettää siitä. Vain ajatus, että töihin pitäisi päästä (esim).
Vaihtoehtoiskustannusta on syytä käyttää varoen ettei elämä jumitu kilpaan siitä kenellä on kuollessaan eniten. Pitkällä ajalla halpojenkin autojen vaihtoehtoiskustannus nousee hurjaksi.
Näiden kahden lauseen liittymistä toisiinsa en tajunnut, tarkennatko?
Toisaalta, käytetyn ostamalla todellisuudessa säästetty raha tekee aivan saman. En tiedä missä 10 vuotta sitten myymäni vuoden 2008 Cee farkku vaeltaa nyt, mutta sen arvo nykyiselle omistajalleen on enää muutamia tonneja.
Mehän emme tiedä, miten nykyinen omistaja on sen hankkinut, tai miksi. Mutta pystytkö kuvittelemaan tilannetta, että se muutama tonni on ollut hänelle iso raha. Niin iso hankinta, jota hänellä ei ole tallessa. Lainalla hankinta on tehtävä ja se on mahdollista muuten tarkalla taloudenpidolla. Jotta X:n talous, eli elämä pyörisi muunkin kuin auton maksamisen ja ylläpitämisen ympärillä. Sen lyhennyksen kk-erä on sopiva.
@Herbert kirjoitti:
Huomaan, ettei kysymys avaudu.
Juuri siksi kysyinkin tarkennusta.
Nyt luulisin päässeeni jyvälle ja huomaan että ennen oli pieniä autoja jotka suunniteltiin ainakin lähelle samoja ajomääriä kuin isotkin.
Nostan esimerkikseni Opelin malliston 1960- ja 70-luvulla, jolloin mallisarjan silloin halvin Kadett oli helposti satojen tuhansien kilometrien auto, vaikka kyyti ei saman aikakauden Rekordin tai Commodoren tasoista ollutkaan. Tässä on huomion arvoista se, että Kadeteista vain Suomessa täysin näkymätön Rallye 1.9 (60- luvun B Kadett) ja Kadett GTE (70-luvun C Kadett) kulkivat Rekordin isomoottorisella voimalinjalla. Suurin osa Kadetteista reaalimaailmassa liikkui pienemmällä vain Kadettiin tehdyllä ja vasta myöhemmin Asconan ja Mantan kanssa jaetulla moottorilla. Sivuhuomautuksena Manta 1.2 S Kadettin patarautaisella työntötankomoottorilla kuulostaa sangen mielenkiintoiselta oivallukselta "urheiluautoon".
Toinen mieleen tuleva hyvin kestävä pikkuauto oli Corolla jo kahdessa ensimmäisessä versiossaan. Toisaalta tuttavaperheen 1960-luvun Crown hieman vesittää tämän havainton. Corolla oli kestävä pikkuauto, mutta Crown oli aivan ällistyttävä ikiliikkuja aivan saman aikakauden Volvo Amazonin ja diesel-Mersujen tasolla. Siksi edes kestävä Corolla ei välttämättä ollut aivan saman valmistajan älyttömän kestävän Crownin tasolla vaikka lähes kaikkiin muihin verrattuna se kova luu olikin.
Fordista löytyy samoilta vuosilta esimerkit siitä kuinka isompi moottori jopa lyhentää auton elinikää. Se tosin johtunee kuljettajien valikoitumisesta. Vaikka jätetään BDA-Escortit kisaetapeille, katuliikenteeseen rekisteröityjenkään Escort Mexico mallien iso moottori ei turvannut niitä peltien rutistumiselta. Sama taitaa päteä Corolla Levin malleihin?
Isommasta mallista pöllityn moottorin survominen pieneen kirimalliin on vanha hupiautokikka, mutta nämä mallit päätyvät yleensä mistä tahansa autosta lyhytikäisen tekeville kuljettajille.
Jos ymmärsin kysymyksesi oikein, nyt etsitään tämän päivän Opel Kadett C 1.2 tai Corolla 1200 tapaista pientä ja halpaa auto joka kulkee todennäköisesti pitkään?
Sinä ja Late pyritte todistelemaan, aivan jokainen ei ostele autoja ja taloja omalla rahallaan. Olen tästä väitteestänne samaa mieltä
Kieltämättä tuota on sinusta välillä hyvin vaikea havaita.
Ei todellakaan ole. Samassa postissa, jossa kerroin rahoituskulun perusteista ALOITIN omalta tililtä, rahoituksella tai lainalla rahoitusvaihtoehdoista. Esitin tuottavista sijoituksista purettavan oman rahan vasta viimeisenä vaihtoehtonani. Otin huomioon pääasialliset vaihtoehdot ilman suosituksia ja asettamatta niitä paremmuusjärjestykseen.
pidän erittäin todennäköisenä että siihen pystyvillä on keskimääräistä enemmän pääomatuloja.
Niin minäkin. Mutta sitten on niitä muita taloustilanteiden vaihtoehtoja, joiden olemassaolon tunnistamista saa sinusta hakea kyllä.
Ei todellakaan ole. Ymmärrän muidenkin vaihtoehtojen olemassaolon ja juuri siksi tässäkin keskustelussa kävin ne kaikki läpi. Käytin viimeisimmässä autokaupassani itse tuota halvinta omalta tililtä nostettavaa välirahaa, mikä rajasi "uuden" autoni yli 10-vuotiaaseen jonka sain tililtä löytyneellä muutaman tonnin välirahalla. Tarkistin myös pankin lainan ja liikkeen rahoitusvaihtoehdot, mutta olivat kovin kalliita.
Jos tarkoitit sanoa, että juuri nyt on valitettavan huonossa tilanteessa jos joutuu tai "joutuu" lainaamaan rahaa autoon, olen siitäkin samaa mieltä, koska tiedän numerotkin niitä kuukauden sisään kysyttyäni. Hurjimmat vedätykset tarjosivat uuden pikkuauton tai Dacian hintaiseen parin kymmenen tuhannen vaihtariin jopa viiden vuoden rahoitusta pienellä kuukausierällä. Parinkympin auton hinta olisi noussut erittäin suuren rahoituskulun vuoksi reilusti yli 30.000 €!
Tuottavista sijoituksistaan rahat purkava maksaa silti vielä suuremman vaihtoehtoiskustannuksen. En kaipaa hänelle sääliä, enkä ohjeista ketään. Sijoituksistaan ostoksensa maksavalla on varaa maksaa. Mutta siitä huolimatta hänen rahoituskulunsa on korkein. Tämä on vain numerovertailua, joista sinä yrität rakentaa kaikkiin tulo- ja varallisuusluokkiin sopivia elämänohjeita.
En yritä neuvoa ketään heidän omassa taloudessaan mutta en myöskään hyväksy perusteettomia väitteitä siitä että korkoa korolle ei mukamas toimisi jos sitä osaa ja haluaa hyödyntää. Toimii se, jos osaa jaksottaa kulutuksensa yli vuosien ja aikaa on.
Juuri siksi varakkaan rahoitus omalla rahalla ostaessa on vielä kalliimpaa kuin lainan ottajan.
No voi sentään. Onhan hänellä mahdollisuus ottaa lainaa myös.
On toki ja tämä onkin tyypillinen syy miljonäärille halvan auton rahoitukseen. En ole neuvomassa ketään vaan vertailen eri rahoitusvaihtoehtojen kustannuksia.
>
Yksi kaikille tarjolla oleva tuotto on tunnettujen osakeindeksien tuotto, joka ylittää tilikoron pitkällä ajalla.
No tuota minä taas epäilin alunperinkin, että yrität opettaa ratkaisuna kaikkeen...
Ei se ollut neuvo, kuten jo postini luettuasi tiesitkin. Tilikorko, lainakorko ja rahoituskorko ovat konkreettisia viitekorkoja rahoituskululle. En opettanut mitään niistä vaan kerroin ne pyynnöstäsi esimerkkeinä todellisista rahoituskoroista.
Mainitsin myös osakeindeksituoton jonka on yhtä todellinen ja yhtä tarkasti laskettavissa, tosin vasta takautuvasti. Aivan kuka tahansa saa indeksituottoa sijoittamalla 10 € vaikkapa Dow Jones indeksiin. Toivottavasti tämä esimerkkini ei ole liian elitistinen? Äläkä vain lähde vertaamaan 10 € tuottoa autosi tai asuntosi hintaan, koska kyse ei taaskaan ole suosituksesta vaan prosenttilaskusta.
Jos sijoittaja tietää pystyneensä ansaitsemaan vaikka 10 vuoden keskiarvona jotain muuta tuottoa, sitten on kohtuullista käyttää sitä. Vaihtoehtoiskustannus kuvaa siis sitä tuottoa joka realistisesti jää saamatta kun rahaa kulutetaan.
Varmaan noin, mutta henkilö X tarvitsee autonsa nyt, eikä hän jää siksi odottamaan tuottoa indeksisijoitukselle 10 vuodeksi - jos hän nyt pystyy elinkustannuksiensa lisäksi laittamaan sivuun kuukaudessa jotakin. Tai ainakaan niin paljoa, että saisi vaikkapa uuden auton, sitten joskus. Pääomaa ei siis ole heittää käteisenä, joten ei ole mitään tuottoa, jota menettää siitä. Vain ajatus, että töihin pitäisi päästä (esim).
No shit, Sherlock! Hyvä kun tajusit, että kyse ei ole suosituksesta vaan rahoituskustannusten vertailusta!
Kaikki rahoitustavat eivät ole kaikille ostajille realistisia, mutta niiden aiheuttama kustannus voidaan silti laskea niiden osalta joita asia koskee. Vastaus kysymykseesi olisi ollut epätäydellinen ilman kalleinta ääripäätä edustavaa vaihtoehtoa.
Vaihtoehtoiskustannus syntyy siitä mistä kulutettu raha on todellisuudessa poissa.
Vaihtoehtoiskustannusta on syytä käyttää varoen ettei elämä jumitu kilpaan siitä kenellä on kuollessaan eniten. Pitkällä ajalla halpojenkin autojen vaihtoehtoiskustannus nousee hurjaksi.
Näiden kahden lauseen liittymistä toisiinsa en tajunnut, tarkennatko?
Nuorella on odotusarvoisesti vielä paljon vuosia jäljellä. Pitkälle ajalle diskontattuna mikä tahansa nuoren tekemä ostos ehtii kelata huiman määrän korkoa korolle.
Jos nuori tajuaa kuinka valtava hänen uuden aivan tavallisen Corollan/Polon/Fordin korkoa korolle laskeva vaihtoehtoiskustannus on vaikkapa 40 vuoden ajalla, saattaa tulla houkutus vaihtaa eläminen rahan keräämiseen. Siksi kannattaa laskea, mutta kannattaa olla myös varovainen saamansa tuloksen kanssa.
Korkoa korolle toimii siis molemmin päin
Toimiiko henkilön X tapauksessa?
Toimii tietenkin. Sano sinä miksi ei mukamas toimisi? Jos vaikka tänään kyseisen auton hinta on 5000 € ja sen ostajalla olisi varaa 10.000 € autoon, silloin on täysin realistinen valinta ostaa se 5 tonnin auto ja säästää toinen 5 tonnia.
13 vuoden kuluttua hyvin hajautetusti osakkeisiin säästetty raha (osingot takaisin sijoitettuna) on mitä todennäköisemmin sekä sen hetkistä että ostohetken auton arvoa suurempi.
Jos rahaa ei ole kuin 5 tonnia, saman voi tehdä ostamalla 4 tonnin auton ja säästämällä 1 tonnin. Tai kolme 500 € autoa, hyvät työkalut ja säästämällä loput. En minä voi neuvoa mikä hintaluokka tai mikä jakosuhde olisi kenellekin hyvä, mutta sama periaate toimii kyllä ihan kaikille tasapuolisesti samoilla prosenteilla, joista rahoituskulussa oli puhekin.
Tässä on kyse siitä periaatteesta että rahan aika-arvoa hyödyntävä pystyy pitkällä ajalla kuluttamaan enemmän kuin "hetikaikkimullenyt" strategialla lainakorkoa maksava. Minä puhun vain numeroista, prioriteetit ovat jokaisen omat.
@740 GLE kirjoitti:
Jos ymmärsin kysymyksesi oikein, nyt etsitään tämän päivän Opel Kadett C 1.2 tai Corolla 1200 tapaista pientä ja halpaa auto joka kulkee todennäköisesti pitkään?
Ei ihan, vaan ylipäätään pohditaan, millaisia eroja eri kokoluokkien kestävyydessä on. Vaikka Kadett ja Corolla olivatkin kestäviä, Renault R12 tuskin oli minään versiona. Corolla lienee edelleen luotettava, Astran ennuste tuskin on yhtä hyvä. Mutta saako elinkaarta lisää, jos valitsee 2-litraisen Corollan 1,8-litraisen sijaan. 140 hv vastaan 196 hv. Jälkimmäisen luulisi olevan järeämpää tekoa eli pitkäikäisempi, kun pidetään ajotapa vakiona?
Voimalinja on siis ehkä yksi kestävyyteen vaikuttava asia, mutta tarkastelu pitää tehdä kahdesta näkökulmasta. Onko pienemmän mallin isomoottorisessa sama voimalinja kuin isomman mallin pienimoottorisessa (sama moottori siis kyseessä) vai onko pienemmässä autossa kuitenkin kevyemmät rakenteet. Ja onko isompi auto muilta osin tehty paremmin käyttöä (aika ja matka) kestäväksi. Toyotan malliston osalta ei tarkastelua voi tehdä saman moottorin ympärillä, kuten Volkkarilla, koska moottorit (ja voimalinjat?) eivät mene ristiin Yaris/Corolla/Camry-akselilla.
Jos siis haluaa valita merkistä riippumatta halvimman mahdollisen mallin, jossa kestävyys on riittävän hyvää tasoa, kannattaako ostaa isolla moottorilla varustettu pikkuauto, pienellä moottorilla varustettu vähän isompi auto vai onko ainoa vaihtoehto hankkia se isommalla moottorilla. Siitä ei ole kyse, onko Astra parempi kuin Corolla, vaan ylipäätään eri kokoluokkien mallien ja kokoluokkien sisäisiä eri versioista riippuvia eroja.
Pari sivuhuomautusta.
70-luvulla oli tosiaan perusautoista versioituja coupe-malleja kivasti markkinoilla. Nykyään näitä Kadett/Corolla coupeja ei juurikaan ole. Sääli, koska idea on hyvä. Paljon vakiomallin osia käytössä eli erikoismalli kohtuullisilla kustannuksilla (ellei markkinatilanne mahdollista tämän järjetöntä hinnoittelua), samoin ylläpito yhtä turvallista kuin perheautossa. Nykyisten perusmallienkin suorituskyky olisi periaatteessa täysin riittävä coupe-versioon, eikä Manta 1,2-ilmiötä syntyisi. Toki suorituskyvyltään kilpailukykyinen se ei olisi, jos pitäisi olla yhtä nopea kuin oikea urheiluautot. Toisaalta mihin siviililiikenteessä tarvitaan keskitasoa parempaa kiihtyvyyttä, jos auton tehtävänä on olla kaunis.
Astra on kaikessa hiljaisuudessa jalostunut muotoilultaan ainakin farkkuna aika onnistuneeksi. Perä on hiukan raskas ja katvealue suuri, mutta keulassa on jotain häivähdystä 70-luvun alun ilmeestä nykyaikaan sovitettuna.
Ehkä pitäisi luopua tuosta iskutilavuusajattelusta. Bemarillahan oli fiksu systeemi silloin, kun iskutilavuus oli tärkeä ja vain turbokerroin sotki tilannetta. Nykyään ei ostajakaan tiedä minkä kokoinen moottori autossa on. Ja samalta merkiltä taitaa löytyä sekalaisin joukko erilaisia korimalleja samoilla tekniikoilla, että erikoismallien saatavuus on kohdallaan.
Voi toki tarkastella iskutilavuuden sijaan moottoritehoa. Sillehän auto ainakin teoriassa mitoitetaan ja kun ajotapa pidetään vakiona, tehokkaammassa mallissa jää reserviä enemmän. Toisaalta saman merkin eri kokoisten moottorien tehot menevät pääsääntöisesti suhteessa iskutilavuuteen. Isommassa on enemmän voimaa.
Itse en voisi ostaa autoa tietämättä moottorin kokoa. Ehkä joku muu voi ostaa.
Ja samalta merkiltä taitaa löytyä sekalaisin joukko erilaisia korimalleja samoilla tekniikoilla, että erikoismallien saatavuus on kohdallaan.
Onko tekniikka sama 1,5-litraisessa Polossa ja Passatissa? Sehän tässä on ollut keskeinen kysymys koko ajan. Toinen painaa 1200 kg, toinen 1600 kg (luvut hihasta vedettyjä arvioita).
@Late1969 kirjoitti:
Ehkä pitäisi luopua tuosta iskutilavuusajattelusta. Bemarillahan oli fiksu systeemi silloin, kun iskutilavuus oli tärkeä ja vain turbokerroin sotki tilannetta. Nykyään ei ostajakaan tiedä minkä kokoinen moottori autossa on.
Bemarilla on ollut pitkään (10 vuotta) systeemi, jossa polttomoottori on hyvin moduaarinen, yhden sylinterin tilavuus on ~500cm3. Tästä saadaan 1,5-litrainen 3-sylinterinen, 2-litrainen 4-sylinterinen ja 3-kolmilitrainen 6-sylinterinen moottori. Monet osat on samoja, yleistäen 6-sylinterinen on kaksi 3-sylinteristä peräkkäin. Toki 'pitkät' osat (lohko, kansi, akselit) erovat mutta suurin osa osista on samoja. Polttomoottorissahan osia piisaa. Jos moottorin tehoa skaalaa 500cm3 modulilla, niin huomaa että tehoerot on moottorien välillä suht pieniä yhtä sylinteriä kohti..
@Herbert kirjoitti:
Voi toki tarkastella iskutilavuuden sijaan moottoritehoa. Sillehän auto ainakin teoriassa mitoitetaan ja kun ajotapa pidetään vakiona, tehokkaammassa mallissa jää reserviä enemmän. Toisaalta saman merkin eri kokoisten moottorien tehot menevät pääsääntöisesti suhteessa iskutilavuuteen. Isommassa on enemmän voimaa.
Itse en voisi ostaa autoa tietämättä moottorin kokoa. Ehkä joku muu voi ostaa.
Ja samalta merkiltä taitaa löytyä sekalaisin joukko erilaisia korimalleja samoilla tekniikoilla, että erikoismallien saatavuus on kohdallaan.
Onko tekniikka sama 1,5-litraisessa Polossa ja Passatissa? Sehän tässä on ollut keskeinen kysymys koko ajan. Toinen painaa 1200 kg, toinen 1600 kg (luvut hihasta vedettyjä arvioita).
Ainahan nämä keskusteluketjut ovat lähteneet rönsyilemään, mutta ensimmäisen viiden sivun aikana oikein kukaan ei ole osannut vastata @Herbert in keskeiseen kysymykseen.
@Herbert kirjoitti:
Voi toki tarkastella iskutilavuuden sijaan moottoritehoa. Sillehän auto ainakin teoriassa mitoitetaan ja kun ajotapa pidetään vakiona, tehokkaammassa mallissa jää reserviä enemmän. Toisaalta saman merkin eri kokoisten moottorien tehot menevät pääsääntöisesti suhteessa iskutilavuuteen. Isommassa on enemmän voimaa.
Itse en voisi ostaa autoa tietämättä moottorin kokoa. Ehkä joku muu voi ostaa.
Ja samalta merkiltä taitaa löytyä sekalaisin joukko erilaisia korimalleja samoilla tekniikoilla, että erikoismallien saatavuus on kohdallaan.
Onko tekniikka sama 1,5-litraisessa Polossa ja Passatissa? Sehän tässä on ollut keskeinen kysymys koko ajan. Toinen painaa 1200 kg, toinen 1600 kg (luvut hihasta vedettyjä arvioita).
Ainahan nämä keskusteluketjut ovat lähteneet rönsyilemään, mutta ensimmäisen viiden sivun aikana oikein kukaan ei ole osannut vastata @Herbert in keskeiseen kysymykseen.
Mitä lisäarvoa sähköautot tuovat tähän ketjuun?
Otsikko on aika laaja käsite, silti muutama keskustelija koittaa rajata keskustelua minkä ehtii. Miksi esität saman kysymyksen aina uudelleen? Haukotuttaako rönsyily vai mistä homma hiertää? Sähköautojen painon kasvu voi hyvin olla otsikon alla seuraava keskustelun jatko-osa. Painon kasvu ja kestävyys.
@FARwd kirjoitti:
Luulen, että suurin osa sähköauton ostajista ei tiedä kuinka suuri moottori autossa on.
Riittäisikö tämä tieto BMW i5 M60 xDrive kohdalla 442 kW (hv 601) ja 795 Nm. Ainakin selkeyttää mistä on kyse.
Luulen, että suurin osa sähköauton ostajista ei tiedä mitä tuo jälkimmäinen luku merkitsee ajamisen kannalta.
Ratin taa istuessaan ja ensimmäisellä kaasun painalluksella sekin alkaa seljetä.
Prius II, Sähkömoottori 400 Nm, 0-100 km/h 12,1 s.
Prius III, Sähkömoottori 207 Nm, 0-100 km/h 11,7 s.
Eli mitä kaasun painalluksella selviää? Vai selviääkö vain että Prius III:n sähkömoottori pyörii reilusti nopeamin?
Kyllä poikkeaa. Suurin osa uudemmista 5-sarjalaisista on tuotu Saksasta, ne ei suinkaan ole valkoisia perusvarusteisia suomi-liisareita. Sama juttu Mersun E-sarjassa. Käytettyjen tuonti on moninkertainen vrt uusien myyntiin. Saksassa 5-sarjan /E-sarjan mersu työsuhdeautona on selvästi paremmilla varusteilla. Lisäksi joukossa on monia autoja, joissa lisävarusteiden hinta uutena on vastannut Golfin/Corollan hintaa uutena.
Bemarin musta perä kertoo luontoystävällisyydestä. Ja erinomaisesta markkinoinnista, joilla ohitetaan tehtaan huono tekninen osaaminen.
Älkää ruokkiko trollia.
”Ei niin, mutta sinä väititkin oman ostamisen perusteluna olevan arvon nousu. Väitit myös sijoittajien voittojen tulevan valtion kustantamana.”
En, vaan sivuutin muut syyt. Jos on halunnut tienata rahaa, se on perustunut arvonnousuun enemmän kuin kuukausituloon tai -säästöön. Viime vuosina on kovasti tuettu sijoittajien rahavirtaa, liki kaikki kustannukset ovat pienentäneet verojen määrää.
Kiitos korjauksesta vetopainon ja takapenkin kaadettavuuden osalta. Haku voidaan minun puolestani lopettaa koska vaatimukset täyttävä alemman keskiluokan kokoinen luotettava ja laadukas auto löytyi jo.
Alkuperäisessä kysymyksessä taitaakin olla kyse ainakin osittain siitä, että jotkut valmistajat vaihtavat voimalinjan arkkitehtuurin pienestä isoon autoon siirryttäessä eikä pientä etuvetoista tehdä samoista osista kuin isompaa takavetoista?
Mersu esimerkiksi narahtaa yritykseen tehdä etuvetoinen auto, jonka seurauksena normaalin Mersun osat eivät sovikaan sellaisenaan. Tilanne on viime vuosina parantunut M260/264 bensamoottorilla ja E-sarjassa 2017 esitellyn OM654 nelosdieselin pienemmällä OM654 DE16 versiolla ja väärin päin asennettavalla OM654q(uer) moottorilla. Nämä korvasivat aiemmat Renaultilta ostetut lainamoottorit pienimmissä mallisarjoissa.
Nyt moottorit ovat samat, mutta voimansiirto ei ole. Pitkä 9G-Tronic turbiiniautomaatti näyttäisi varsin oudolta A-sarjassa kun tomaatin takapään kardaanin vetolaippa törröttäisi pyöräkotelosta auton ulkopuolella. DCT-7 kaksoiskytkinvaihteisto ei ole sinne päinkään sama asia kuin 9G- tai edes edeltäjänsä 7G-turbiiniautomaatti. Eikä muuten ole nelivetokaan sama, vaikka GLE:n ja A-sarjan takaluukussa lukeekin 4Matic.
Ymmärrän hyvin miksi BMW teki ensimmäiset 1-sarjalaiset takavetoisena. Suoraan hyllystä otetut vakio-osat sopivat sellaisenaan.
Kukapa sen tietäisi ennalta, mutta Galaxyn omistaja osti tuon uuden ja vähän ajetun koettuaan edellisen Galaxyn käytännölliseksi autoksi.
En edelleenkään näe tavoitetta? Kustannuksia pitää säästää ja vasta jonkin aikaa myynnissä olevien mallien toiminnasta ja haavoittuvuuksista on kokemuspohjaista tietoa. Jos kustannuksilla on väliä, käytetylle ei ole vaihtoehtoa. Sen käytetyn voi sitten ostaa mistä koko- ja hintaluokasta haluaa.
Olen tarjonnut muidenkin käytettäväksi valintaa VIN-koodin perusteella. Tässä esimerkissä ehdotan että paljon samalla autolla ajava valitsee 2.0 TDCi moottorin manuaalivaihtein kiinnitettynä johonkin omaan käyttöön sopivaan koriin. Jos Fiestaan ei saa tuota moottoria, sitten se kannattaa jättää ostamatta. Jos rahaa pitää säästää, sitten ostetaan 2.0 TDCi käytettynä.
Ei se ole keksitty tarve vaan taustamelu väsyttää kuljettajaa. Äänentoistolaitteiden tapaan paluuta huonompaan ei tehdä kuin pakon edessä.
Tämä Catch 22 on sinun tavaramerkkisi. Syytät minua siitä, että käytän yleisesti käytettyjä taloustermejä joita sinä et tunne. Jos en vastaa, minun väitetään trollaavan ja jos vastaan, sinä kettuilet opettajallesi jonka neuvoja ilman et ymmärrä mistä puhutaan.
OK, tässä tulee luennon pääpiirteet. Nyt kuulolle eikä suun soittoa pyydetystä opetuksesta, kiitos! Vain täsmentäville kysymyksille on sijansa.
Rahoituskulu on se pääomakulun osa joka muodostuu rahoituksen hankkimisesta. Auton pääomakulu muodostuu autokohtaisesta arvon alenemasta ja ostajakohtaisesta rahoituskulusta. Auton arvo laskee automallille tyypilliseen tapaan.
Rahoituskulu riippuu rahoitustavasta. Halvimmalla pääsee matalakorkoiselta heikosti tuottavalta tililtään omalla rahalla maksava, joka menettää vain olemattoman koron vaihtoehtoiskustannuksena. Rahoitussopimus tai pankin laina aiheuttavat lainakoron + muiden kustannusten suuruisen rahoituskulun joka on yleensä tilikorkoa suurempi. Sinä ja Late pyritte todistelemaan, aivan jokainen ei ostele autoja ja taloja omalla rahallaan. Olen tästä väitteestänne samaa mieltä ja pidän erittäin todennäköisenä että siihen pystyvillä on keskimääräistä enemmän pääomatuloja. Tällöin omalla rahallaan ostava menettää ostoksensa suuruisen pääomasijoituksensa tuoton. Juuri siksi varakkaan rahoitus omalla rahalla ostaessa on vielä kalliimpaa kuin lainan ottajan.
Vaihtoehtoiskustannus on myös ostajan ominaisuus. Se kuvaa kulutetun rahan vuoksi saamatta jäävää pääomatuloa. Sekin riippuu sijoituskohteesta ja pankkitililtä nostetun rahan vaihtoehtoiskustannus on pieni. Yksi kaikille tarjolla oleva tuotto on tunnettujen osakeindeksien tuotto, joka ylittää tilikoron pitkällä ajalla. Jos sijoittaja tietää pystyneensä ansaitsemaan vaikka 10 vuoden keskiarvona jotain muuta tuottoa, sitten on kohtuullista käyttää sitä. Vaihtoehtoiskustannus kuvaa siis sitä tuottoa joka realistisesti jää saamatta kun rahaa kulutetaan.
Vaihtoehtoiskustannusta on syytä käyttää varoen ettei elämä jumitu kilpaan siitä kenellä on kuollessaan eniten. Pitkällä ajalla halpojenkin autojen vaihtoehtoiskustannus nousee hurjaksi. Toisaalta, käytetyn ostamalla todellisuudessa säästetty raha tekee aivan saman. En tiedä missä 10 vuotta sitten myymäni vuoden 2008 Cee farkku vaeltaa nyt, mutta sen arvo nykyiselle omistajalleen on enää muutamia tonneja. Sen yhä tallessa oleva toinen puolikas sen sijaan on pörssin parin vuoden alamäen jälkeen uuden EQE SUVin kokoinen.
Korkoa korolle toimii siis molemmin päin.
Tottakai se meni henkilökohtaiseksi, en sitä kiistä. Kuten kirjoitin, niin odotin sinulta parempaa asiantuntijuutta pikkubemarin (118i?) suhteen, koska kukaan muu ei Herbertin tiedusteluun osannut kunnolla vastata. Olet järjestelmällisesti erityisesti 5-sarjan osalta luonut itsestäsi kuvaa tämän palstan "Mr. BMW:nä", joten itselleni (muista en osaa sanoa) jäi sellainen tunne, että yrität väistellä kommentointia kyseisen mallin osalta. Kiitos, että kerroit sen olevan sinulle vieras.
tracktest, otsikko kuuluu näin: "Autojen kestävyys eri kokoluokissa", joten toistan Herbertin kysymyksen: "Liittyykö Bemarin ohjelmointi jollain tavalla tähän aiheeseen?"
Eli kuka ampui itseään jalkaan?
Tähän kommenttiin yhdistin ohjelmoinnin, suurin osa näistä 5-sarjan hybrideistä on ohjelmoituja myös Suomessa.
Mikä nyt sitten suoraan liittyy aiheeseen, jos tämä menee pilkuttamiseksi niin keskustelut saa aika erikoisia piirteitä. Olen sanonut usein ettei ole väliä miten keskustelut etenee, antaa keskustelujen elää omaa elämäänsä. Tiukkapipoinen suhtautuminen ei tänne kuulu, onhan se usein nähty. Jotkut haluaa rajata keskustelut toiset taas ei. Ei ongelmaa!
1-sarja lienee verrattavissa Corolla/Golf-luokkaan. Takavetomallit siitä ylöspäin. Kiinnostavaa on se, onko 1-sarja rakennettu yhtä paljon käyttöä kestäväksi kuin isommat mallit.
Tätä kysymystä ei ole käsitelty, kellään ei siihen ollut näkemystä. Näkökulma oli ajomukavuudessa, joka on riittävän hyvällä tasolla. Jotain heittoja täydellisestä varustelusta ja teknisestä etumatkasta tuli, mutta näyttöä niihinkään ei löytynyt.
Muun muassa sìitä, vetotavasta riippumatta.
Itselläni oli ennen 2-litrainen harrasteauto. Samaa mallia tehtiin myös 1,6-litraisena. Noiden eroja tuli tutkittua. Esim. perän välitys oli molemmissa sama, mutta vetoakselit erilaiset. Taka-akseli kuitenkin sopi heittämällä molempin, vaihdoin omaani 1,6-l mallista. Tuo vain yhtenä detaljina. Osiahan on lukematon määrä.
Kun periaatteessa sama moottori on kolmen eri kokoluokan autossa, onko jokaisessa eritavoin mitoitetut osat voimalinjassa.
Itselläni ei taida noin hiljaista vielä olla ollut, nykyinen pääsee ehkä lähelle. TM:n mittausta ei vaan tällä moottorilla ole olemassa.
Melussa hiljaisuus on tietysti hyvä asia, mutta jälleen tullaan kustannuksiin. Paljonko kannattaa maksaa vähän hiljaisemmasta vaihtoehdosta, jos muuten ominaisuudet riittää.
Varmaan hyvä valinta, kun tilantarve on tuota luokkaa. Pienemmistä tuskin olisi vaihtoehtoja löytynyt, joten tämän otsikon aihe ei Galaxyn omistajaa koske.
Huomaan, ettei kysymys avaudu.
Unohda yksittäisten mallien luotettavuus ja isoon mersuun tottuneena halvempien ja pienempien kelvoton mukavuus. Nyt on kyse vain eri kokoisten autojen kestävyydestä. Samoin siitä, miten mallisarjan eri versioiden kestävyys vaihtelee. Tarjoaako sama moottori pienemmässä mallissa paremman kestävyyden kuin isommassa mallissa vai onko isompi malli suunniteltu kestävämmäksi kuin pienempi malli. Toisaalta pienemmässä mallissa tekniikka rasittuu vähemmän, mutta kompensoiko isomman mallin järeämmät rakenteet tämän. Tarkastelu pitää tietysti tehdä saman merkin sisällä, ettei verrata isoa Volgaa pieneen Mersuun ja tehdä sen perusteella päätelmiä.
Käytetty auto voidaan ottaa tarkasteluun vasta, kun tiedetään kestävyyserot uutena. Paljonko kestävämmällä mallilla voi olla kilometrejä, jotta se on hintaan suhteutettuna parempi valinta kuin uusi, mutta heikompi.
Tässäkään ei pidä takertua siihen, ettei uusien mallien kestoa tiedetä. Jokin oletus ostajalla autostaan täytyy olla, jos yrittää mielestään viisasta valintaa tehdä. Jos uusi pikkuauto 1,5-litran koneella maksaa 30 ke, paljonko pykälää tai kahta isommassa 2-litraisessa saa olla kilsoja, jotta se on parempi valinta 30 000 eurolla. Tai onko sama malli 2-litran versiona kestävämpi kuin 1,5-litraisena eli miten näiden hintaeroja pitää verrata.
Oletetaan, että tilat ja mukavuus ovat riittävän hyviä, eikä ostaja tee niistä valintaperustetta.
Miksi tehtaalta ei myydä valmiita autoja? Kaikenlaiset kyläsepät pilaavat autot osaamisellaan ja käytettyjen markkinoilla ei ilmeisesti siis ole yhtään ehjää Bemaria, jos tracktest tietää.
Sovellan vaatimustasi "vain täsmentävistä kysymyksistä" kuten katson parhaaksi tai tarpeelliseksi. Voit pitää suun soittona, aivan sama. Itse pidän sitä vasta-argumentointina, jolle selvästikin on taas tarvetta. Pidätän siis itselläni oikeuden kommentoida sinun käsityksiäsi omilla käsitykselläni jos siltä tuntuu.
@740 GLE kirjoitti:
Kyllä vaan.
Kyllä vaan.
Kieltämättä tuota on sinusta välillä hyvin vaikea havaita.
Niin minäkin. Mutta sitten on niitä muita taloustilanteiden vaihtoehtoja, joiden olemassaolon tunnistamista saa sinusta hakea kyllä.
No voi sentään. Onhan hänellä mahdollisuus ottaa lainaa myös.
No tuota minä taas epäilin alunperinkin, että yrität opettaa ratkaisuna kaikkeen...
Varmaan noin, mutta henkilö X tarvitsee autonsa nyt, eikä hän jää siksi odottamaan tuottoa indeksisijoitukselle 10 vuodeksi - jos hän nyt pystyy elinkustannuksiensa lisäksi laittamaan sivuun kuukaudessa jotakin. Tai ainakaan niin paljoa, että saisi vaikkapa uuden auton, sitten joskus. Pääomaa ei siis ole heittää käteisenä, joten ei ole mitään tuottoa, jota menettää siitä. Vain ajatus, että töihin pitäisi päästä (esim).
Näiden kahden lauseen liittymistä toisiinsa en tajunnut, tarkennatko?
Mehän emme tiedä, miten nykyinen omistaja on sen hankkinut, tai miksi. Mutta pystytkö kuvittelemaan tilannetta, että se muutama tonni on ollut hänelle iso raha. Niin iso hankinta, jota hänellä ei ole tallessa. Lainalla hankinta on tehtävä ja se on mahdollista muuten tarkalla taloudenpidolla. Jotta X:n talous, eli elämä pyörisi muunkin kuin auton maksamisen ja ylläpitämisen ympärillä. Sen lyhennyksen kk-erä on sopiva.
Toimiiko henkilön X tapauksessa?
Juuri siksi kysyinkin tarkennusta.
Nyt luulisin päässeeni jyvälle ja huomaan että ennen oli pieniä autoja jotka suunniteltiin ainakin lähelle samoja ajomääriä kuin isotkin.
Nostan esimerkikseni Opelin malliston 1960- ja 70-luvulla, jolloin mallisarjan silloin halvin Kadett oli helposti satojen tuhansien kilometrien auto, vaikka kyyti ei saman aikakauden Rekordin tai Commodoren tasoista ollutkaan. Tässä on huomion arvoista se, että Kadeteista vain Suomessa täysin näkymätön Rallye 1.9 (60- luvun B Kadett) ja Kadett GTE (70-luvun C Kadett) kulkivat Rekordin isomoottorisella voimalinjalla. Suurin osa Kadetteista reaalimaailmassa liikkui pienemmällä vain Kadettiin tehdyllä ja vasta myöhemmin Asconan ja Mantan kanssa jaetulla moottorilla. Sivuhuomautuksena Manta 1.2 S Kadettin patarautaisella työntötankomoottorilla kuulostaa sangen mielenkiintoiselta oivallukselta "urheiluautoon".
Toinen mieleen tuleva hyvin kestävä pikkuauto oli Corolla jo kahdessa ensimmäisessä versiossaan. Toisaalta tuttavaperheen 1960-luvun Crown hieman vesittää tämän havainton. Corolla oli kestävä pikkuauto, mutta Crown oli aivan ällistyttävä ikiliikkuja aivan saman aikakauden Volvo Amazonin ja diesel-Mersujen tasolla. Siksi edes kestävä Corolla ei välttämättä ollut aivan saman valmistajan älyttömän kestävän Crownin tasolla vaikka lähes kaikkiin muihin verrattuna se kova luu olikin.
Fordista löytyy samoilta vuosilta esimerkit siitä kuinka isompi moottori jopa lyhentää auton elinikää. Se tosin johtunee kuljettajien valikoitumisesta. Vaikka jätetään BDA-Escortit kisaetapeille, katuliikenteeseen rekisteröityjenkään Escort Mexico mallien iso moottori ei turvannut niitä peltien rutistumiselta. Sama taitaa päteä Corolla Levin malleihin?
Isommasta mallista pöllityn moottorin survominen pieneen kirimalliin on vanha hupiautokikka, mutta nämä mallit päätyvät yleensä mistä tahansa autosta lyhytikäisen tekeville kuljettajille.
Jos ymmärsin kysymyksesi oikein, nyt etsitään tämän päivän Opel Kadett C 1.2 tai Corolla 1200 tapaista pientä ja halpaa auto joka kulkee todennäköisesti pitkään?
Ei todellakaan ole. Samassa postissa, jossa kerroin rahoituskulun perusteista ALOITIN omalta tililtä, rahoituksella tai lainalla rahoitusvaihtoehdoista. Esitin tuottavista sijoituksista purettavan oman rahan vasta viimeisenä vaihtoehtonani. Otin huomioon pääasialliset vaihtoehdot ilman suosituksia ja asettamatta niitä paremmuusjärjestykseen.
Ei todellakaan ole. Ymmärrän muidenkin vaihtoehtojen olemassaolon ja juuri siksi tässäkin keskustelussa kävin ne kaikki läpi. Käytin viimeisimmässä autokaupassani itse tuota halvinta omalta tililtä nostettavaa välirahaa, mikä rajasi "uuden" autoni yli 10-vuotiaaseen jonka sain tililtä löytyneellä muutaman tonnin välirahalla. Tarkistin myös pankin lainan ja liikkeen rahoitusvaihtoehdot, mutta olivat kovin kalliita.
Jos tarkoitit sanoa, että juuri nyt on valitettavan huonossa tilanteessa jos joutuu tai "joutuu" lainaamaan rahaa autoon, olen siitäkin samaa mieltä, koska tiedän numerotkin niitä kuukauden sisään kysyttyäni. Hurjimmat vedätykset tarjosivat uuden pikkuauton tai Dacian hintaiseen parin kymmenen tuhannen vaihtariin jopa viiden vuoden rahoitusta pienellä kuukausierällä. Parinkympin auton hinta olisi noussut erittäin suuren rahoituskulun vuoksi reilusti yli 30.000 €!
Tuottavista sijoituksistaan rahat purkava maksaa silti vielä suuremman vaihtoehtoiskustannuksen. En kaipaa hänelle sääliä, enkä ohjeista ketään. Sijoituksistaan ostoksensa maksavalla on varaa maksaa. Mutta siitä huolimatta hänen rahoituskulunsa on korkein. Tämä on vain numerovertailua, joista sinä yrität rakentaa kaikkiin tulo- ja varallisuusluokkiin sopivia elämänohjeita.
En yritä neuvoa ketään heidän omassa taloudessaan mutta en myöskään hyväksy perusteettomia väitteitä siitä että korkoa korolle ei mukamas toimisi jos sitä osaa ja haluaa hyödyntää. Toimii se, jos osaa jaksottaa kulutuksensa yli vuosien ja aikaa on.
On toki ja tämä onkin tyypillinen syy miljonäärille halvan auton rahoitukseen. En ole neuvomassa ketään vaan vertailen eri rahoitusvaihtoehtojen kustannuksia.
>
Ei se ollut neuvo, kuten jo postini luettuasi tiesitkin. Tilikorko, lainakorko ja rahoituskorko ovat konkreettisia viitekorkoja rahoituskululle. En opettanut mitään niistä vaan kerroin ne pyynnöstäsi esimerkkeinä todellisista rahoituskoroista.
Mainitsin myös osakeindeksituoton jonka on yhtä todellinen ja yhtä tarkasti laskettavissa, tosin vasta takautuvasti. Aivan kuka tahansa saa indeksituottoa sijoittamalla 10 € vaikkapa Dow Jones indeksiin. Toivottavasti tämä esimerkkini ei ole liian elitistinen? Äläkä vain lähde vertaamaan 10 € tuottoa autosi tai asuntosi hintaan, koska kyse ei taaskaan ole suosituksesta vaan prosenttilaskusta.
No shit, Sherlock! Hyvä kun tajusit, että kyse ei ole suosituksesta vaan rahoituskustannusten vertailusta!
Kaikki rahoitustavat eivät ole kaikille ostajille realistisia, mutta niiden aiheuttama kustannus voidaan silti laskea niiden osalta joita asia koskee. Vastaus kysymykseesi olisi ollut epätäydellinen ilman kalleinta ääripäätä edustavaa vaihtoehtoa.
Vaihtoehtoiskustannus syntyy siitä mistä kulutettu raha on todellisuudessa poissa.
Nuorella on odotusarvoisesti vielä paljon vuosia jäljellä. Pitkälle ajalle diskontattuna mikä tahansa nuoren tekemä ostos ehtii kelata huiman määrän korkoa korolle.
Jos nuori tajuaa kuinka valtava hänen uuden aivan tavallisen Corollan/Polon/Fordin korkoa korolle laskeva vaihtoehtoiskustannus on vaikkapa 40 vuoden ajalla, saattaa tulla houkutus vaihtaa eläminen rahan keräämiseen. Siksi kannattaa laskea, mutta kannattaa olla myös varovainen saamansa tuloksen kanssa.
Toimii tietenkin. Sano sinä miksi ei mukamas toimisi? Jos vaikka tänään kyseisen auton hinta on 5000 € ja sen ostajalla olisi varaa 10.000 € autoon, silloin on täysin realistinen valinta ostaa se 5 tonnin auto ja säästää toinen 5 tonnia.
13 vuoden kuluttua hyvin hajautetusti osakkeisiin säästetty raha (osingot takaisin sijoitettuna) on mitä todennäköisemmin sekä sen hetkistä että ostohetken auton arvoa suurempi.
Jos rahaa ei ole kuin 5 tonnia, saman voi tehdä ostamalla 4 tonnin auton ja säästämällä 1 tonnin. Tai kolme 500 € autoa, hyvät työkalut ja säästämällä loput. En minä voi neuvoa mikä hintaluokka tai mikä jakosuhde olisi kenellekin hyvä, mutta sama periaate toimii kyllä ihan kaikille tasapuolisesti samoilla prosenteilla, joista rahoituskulussa oli puhekin.
Tässä on kyse siitä periaatteesta että rahan aika-arvoa hyödyntävä pystyy pitkällä ajalla kuluttamaan enemmän kuin "hetikaikkimullenyt" strategialla lainakorkoa maksava. Minä puhun vain numeroista, prioriteetit ovat jokaisen omat.
Ei ihan, vaan ylipäätään pohditaan, millaisia eroja eri kokoluokkien kestävyydessä on. Vaikka Kadett ja Corolla olivatkin kestäviä, Renault R12 tuskin oli minään versiona. Corolla lienee edelleen luotettava, Astran ennuste tuskin on yhtä hyvä. Mutta saako elinkaarta lisää, jos valitsee 2-litraisen Corollan 1,8-litraisen sijaan. 140 hv vastaan 196 hv. Jälkimmäisen luulisi olevan järeämpää tekoa eli pitkäikäisempi, kun pidetään ajotapa vakiona?
Voimalinja on siis ehkä yksi kestävyyteen vaikuttava asia, mutta tarkastelu pitää tehdä kahdesta näkökulmasta. Onko pienemmän mallin isomoottorisessa sama voimalinja kuin isomman mallin pienimoottorisessa (sama moottori siis kyseessä) vai onko pienemmässä autossa kuitenkin kevyemmät rakenteet. Ja onko isompi auto muilta osin tehty paremmin käyttöä (aika ja matka) kestäväksi. Toyotan malliston osalta ei tarkastelua voi tehdä saman moottorin ympärillä, kuten Volkkarilla, koska moottorit (ja voimalinjat?) eivät mene ristiin Yaris/Corolla/Camry-akselilla.
Jos siis haluaa valita merkistä riippumatta halvimman mahdollisen mallin, jossa kestävyys on riittävän hyvää tasoa, kannattaako ostaa isolla moottorilla varustettu pikkuauto, pienellä moottorilla varustettu vähän isompi auto vai onko ainoa vaihtoehto hankkia se isommalla moottorilla. Siitä ei ole kyse, onko Astra parempi kuin Corolla, vaan ylipäätään eri kokoluokkien mallien ja kokoluokkien sisäisiä eri versioista riippuvia eroja.
Pari sivuhuomautusta.
70-luvulla oli tosiaan perusautoista versioituja coupe-malleja kivasti markkinoilla. Nykyään näitä Kadett/Corolla coupeja ei juurikaan ole. Sääli, koska idea on hyvä. Paljon vakiomallin osia käytössä eli erikoismalli kohtuullisilla kustannuksilla (ellei markkinatilanne mahdollista tämän järjetöntä hinnoittelua), samoin ylläpito yhtä turvallista kuin perheautossa. Nykyisten perusmallienkin suorituskyky olisi periaatteessa täysin riittävä coupe-versioon, eikä Manta 1,2-ilmiötä syntyisi. Toki suorituskyvyltään kilpailukykyinen se ei olisi, jos pitäisi olla yhtä nopea kuin oikea urheiluautot. Toisaalta mihin siviililiikenteessä tarvitaan keskitasoa parempaa kiihtyvyyttä, jos auton tehtävänä on olla kaunis.
Astra on kaikessa hiljaisuudessa jalostunut muotoilultaan ainakin farkkuna aika onnistuneeksi. Perä on hiukan raskas ja katvealue suuri, mutta keulassa on jotain häivähdystä 70-luvun alun ilmeestä nykyaikaan sovitettuna.
Ehkä pitäisi luopua tuosta iskutilavuusajattelusta. Bemarillahan oli fiksu systeemi silloin, kun iskutilavuus oli tärkeä ja vain turbokerroin sotki tilannetta. Nykyään ei ostajakaan tiedä minkä kokoinen moottori autossa on. Ja samalta merkiltä taitaa löytyä sekalaisin joukko erilaisia korimalleja samoilla tekniikoilla, että erikoismallien saatavuus on kohdallaan.
Voi toki tarkastella iskutilavuuden sijaan moottoritehoa. Sillehän auto ainakin teoriassa mitoitetaan ja kun ajotapa pidetään vakiona, tehokkaammassa mallissa jää reserviä enemmän. Toisaalta saman merkin eri kokoisten moottorien tehot menevät pääsääntöisesti suhteessa iskutilavuuteen. Isommassa on enemmän voimaa.
Itse en voisi ostaa autoa tietämättä moottorin kokoa. Ehkä joku muu voi ostaa.
Onko tekniikka sama 1,5-litraisessa Polossa ja Passatissa? Sehän tässä on ollut keskeinen kysymys koko ajan. Toinen painaa 1200 kg, toinen 1600 kg (luvut hihasta vedettyjä arvioita).
Luulen, että suurin osa sähköauton ostajista ei tiedä kuinka suuri moottori autossa on.
Bemarilla on ollut pitkään (10 vuotta) systeemi, jossa polttomoottori on hyvin moduaarinen, yhden sylinterin tilavuus on ~500cm3. Tästä saadaan 1,5-litrainen 3-sylinterinen, 2-litrainen 4-sylinterinen ja 3-kolmilitrainen 6-sylinterinen moottori. Monet osat on samoja, yleistäen 6-sylinterinen on kaksi 3-sylinteristä peräkkäin. Toki 'pitkät' osat (lohko, kansi, akselit) erovat mutta suurin osa osista on samoja. Polttomoottorissahan osia piisaa. Jos moottorin tehoa skaalaa 500cm3 modulilla, niin huomaa että tehoerot on moottorien välillä suht pieniä yhtä sylinteriä kohti..
Riittäisikö tämä tieto BMW i5 M60 xDrive kohdalla 442 kW (hv 601) ja 795 Nm. Ainakin selkeyttää mistä on kyse.
Luulen, että suurin osa sähköauton ostajista ei tiedä mitä tuo jälkimmäinen luku merkitsee ajamisen kannalta.
Ratin taa istuessaan ja ensimmäisellä kaasun painalluksella sekin alkaa seljetä.
Ainahan nämä keskusteluketjut ovat lähteneet rönsyilemään, mutta ensimmäisen viiden sivun aikana oikein kukaan ei ole osannut vastata @Herbert in keskeiseen kysymykseen.
Mitä lisäarvoa sähköautot tuovat tähän ketjuun?
Otsikko on aika laaja käsite, silti muutama keskustelija koittaa rajata keskustelua minkä ehtii. Miksi esität saman kysymyksen aina uudelleen? Haukotuttaako rönsyily vai mistä homma hiertää? Sähköautojen painon kasvu voi hyvin olla otsikon alla seuraava keskustelun jatko-osa. Painon kasvu ja kestävyys.
Prius II, Sähkömoottori 400 Nm, 0-100 km/h 12,1 s.
Prius III, Sähkömoottori 207 Nm, 0-100 km/h 11,7 s.
Eli mitä kaasun painalluksella selviää? Vai selviääkö vain että Prius III:n sähkömoottori pyörii reilusti nopeamin?