Tässä Automotorsportin testin rauhallisen ajon kulutukset 158,50 kilometriin saakka ennen aktiivista ajoa.
BMW: 5,8 litraa
Mercedes: 6,0 litraa
Volvo: 5,8 litraa
Kun lähdettiin ajamaan vähän aktiivisemmin (158,50 km - 272 km) niin Volvon kulutus kohosi 9,1 litraan ja Mersun 8,3 litraan. Huikea 8 desilitran ero.
Sellainen kaiken tietävä nimimerkki kuin NHB on jatkuvasti "mainostanut" Volvon 407 hevosvoiman nelivetoisen lataushybridin "janoisuutta". Mersun "systeemiteho" (systemeffekt) muuten on vain 286 hevosvoimaa ja tämä näkyy suorituskyvyssä.
Nyt enää puuttuu se että kaikki saksalaisilla autoilla ajavat huutavat kuorossa kuin linnunpoikaset että "kyllä NHB tietää".
Tuossa Automotorsportin kommentit Mersun lataushybridistä. Ei tässä mitään kansallismielisyyttä ole mukana, vaan Automotorsportin testin lopputulos perustuu ihan selkeisiin havaintoihin.
"Förväntningarna är högt ställda på Mercedes E-klass. Den är flerfaldig testvinnare i en mängd olika versioner hos oss (se ams nr 11/2016, 16/2016, 25/2016, 3/2017 och 8/2017). Däremot klarade sig inte Mercedes särskilt bra som laddhybrid senast vi testade en sådan drivlina i C-klassen. På pappret ser det i alla fall bra ut till en början. Ett hyfsat attraktivt pris, en bra räckvidd på el och lyxig utrustning.
Har Mercedes E-klass blivit bättre som laddhybrid ?
Det korta svaret är nej. Trots en nyutvecklad elmotor (mellan bensinmotorn och växellådan) och en vidareutvecklad automatlåda för laddhybrider, känner vi tyvärr igen flera av de brister vi klagade på hos C 350e. I hybridläget accelererar man iväg från stillastående på el och strax därefter tänder förbränningsmotorn och tar över, precis som i de andra laddhybriderna. Men ingreppet sker inte med samma mjukt omärkbara övergång som hos konkurrenterna. I Mercan är det som om bilen tvekar snabbt mitt i accelerationen när bensinmotorn kopplas in. Det är inte så grovt att det stör, men den yttersta förfiningen saknas. Hos en hybridbil är det naturligtvis viktigt att återvinna så mycket kraft som möjligt, men kalibreringen är inte helt lyckad i Mercan. Elmotorn fungerar som generator och använder svänghjulets massa för att ladda batteriet.
Vid inbromsning till stillastående är det ibland svårt att applicera rätt pedaltryck, särskilt den sista lilla biten. Problemet uppstår när man rullar på bromsen mot en korsning. Elmotorn som är med och saktar in för att återvinna kraft gör det ofta på ett icke konsekvent sätt som inte motsvarar hur hårt man trycker på bromspedalen.
Mest beklämmande är dock att Mercedes fortfarande inte erbjuder ordentlig räckvidd på el. I vår mätning kom vi bara 21,5 kilometer mot uppgivna 33. Därför är det troligt att bilen kommer att köras mycket i hybridläget, där den blandar el och bensin. Och det är här den imponerar minst på oss.
Men E-klass laddhybrid har även smarta lösningar och positiva egenskaper. Elprestandan är inte blixtrande men fullt tillräcklig i de flesta fall. Toppfarten på el är 130 km/h och det är främst i den trakten man saknar fler hästar. Bilen är lätt att köra på el utan att tända bensinmotorn. Ett motstånd i gaspedalen markerar var gränsen går. Smart.
Överraskande nog tänder den här bilen till som allra mest i körläget Sport +. Drivlinan är riktigt rapp och pigg med direkt respons tack vare elmotorn. Chassit tajtar till sig och erbjuder imponerande spänst och kontroll tack vare den annars behagliga luftfjädringen som är standard på laddhybridversionen. Det här är en kul bil att köra aktivt med, men vi hade hellre sett att Mercedes hade slipat på mjukheten i hybriddrivlinan som nu istället sänker upplevelsen av en annars mycket fin bil."
Mercedeksen sähkömoottori oli täysin uusi. Täysin uusi oli myös nimenomaan lataushybridejä varten kehitelty automaattivaihteisto.
Auton puutteet olivat seuraavat.
Voimalinjasta puuttuu tarvittava pehmeys ja hienostuneisuus siirryttäessä sähköstä polttomoottorille. Automotorsportin mukaan tämä vaikuttaa ajonautintoon. Lainaamassani tekstissä on asia paremmin kuvattu. (I Mercan är det som om bilen tvekar snabbt mitt i accelerationen när bensinmotorn kopplas in. Det är inte så grovt att det stör, men den yttersta förfiningen saknas.)
Toimintamatka sähköllä on vain 21,50 kilometriä.
Tilanteessa jossa "rullataan" jalka jarrupolkimella risteystä kohti niin sähkömoottorin toiminta hankaloittaa auton jarruttamista niin että kuski ei osaa annostella poljinvoimaa oikein.
Edelleen NHB:n mielipide on mielestäni erittäin epälooginen. Nelivedon merkitys on siinä, että valtaosa Suomessa myydyistä tämän luokan premiumautoista on nelivetoisia.
Hieman kärjistäen, jos 20 l/100 km kuluttava V8 vaihtuu 4 l/100 km kuluttavaan hybridiin, niin onhan se hieno asia? Tämähän muutos säästää luontoa enemmän, kuin jos 6 l/100 km kuluttava auto vaihtuu 3 l/100 km kuluttavaan hybridiin.
Mielestäni logiikkani on ilmeinen: kulutusta lisäävät mukavuusvarusteet ovat ongelmallisia jos pyritään tekemään ekologinen auto. Mikä tuossa ei ole mielestäsi loogista? Jos logiikkani on väärä, niin syntyykö sitten ekoauto niin, että autoon asennetaan kaikki mahdolliset kulutusta lisäävät lisukkeet?
Kulutustottumus ja se, että BMW tarjoaa halvalla hinnalla tuota mukavuusvarustetta, ovat mielestäni aika kestämättömiä perusteita. Ihan samalla logiikalla voidaan itselle perustella mitä vain. Kyllähän joka toisen jenkin kuuluukin ajaa full size pickupilla, kun selaisia on ennenkin ostettu. Ja tietenkin näissä pitää olla moottori tehokas kasi, koska kunnioitetaan perinteitä ja eihän nyt tinkimään saa alkaa.
Tottahan se on, että ekologisuus on kivaa niin kauan kuin itse ei tarvitse mistään tinkiä. Se on realiteetti, jonka mukaan markkinoiden täytyy toimia. Harva ihminen luopuu saavutetuista mukavuuksista. Yksikään uudella autolla ajava ja ”normaalisti” elävä länsimaalainen ei voi asiasta viisastella. Et sinäkään NHB kovin paljosta ole luopunut, vaikka ajaisitkin vain etuvetoisella hybridillä
Veikkaanpa, että moneen verrattuna teen aika usein kulutusta vähentäviä valintoja elämässäni.
"Kulutustottumus ja se, että BMW tarjoaa halvalla hinnalla tuota mukavuusvarustetta, ovat mielestäni aika kestämättömiä perusteita."
En kirjoittanut ainoastaan että BMW tarjoaa nelivetoa edullisesti, vaan kirjoitin myös että 520d - Bemareista 80 prosenttia myydään nelivetoisina.
On aika vaikea kuvitella sitä että nelivedon (sen paremman etenemiskyvyn takia) tarpeelliseksi/välttämättömäksi kokeva bemaristi pidättäytyisi nelivetoisen BMW:n hankinnasta sillä perusteella että kokee olevansa jokin ympäristörosvo.
Muutenkaan nämä ympäristöasiat eivät pahemmin ohjaa auton ostamista. Yksilöllinen tarve menee aina tämän ympäristöhössötyksen edelle.
Edelleen NHB:n logiikka on ilmeisen väärä. Oleellista on kulutuksen pienentäminen kaikissa autoluokissa. Mitä järkeä tehdä "ekoauto", jota vaikkapa 90 % ihmisistä ei halua ostaa jonkun ominaisuuden vuoksi ja päätyvät siten hyvin paljon enemmän kuluttavaan versioon. Eikö ole paljon järkevämpää tarjota ekoautovaihtoehto myös esimerkiksi nelivedon haluaville, vaikka se sitten kuluttaisikin muutaman desilitran enemmän satasella. Oleellista on, että kulutus putoaa litrakaupalla verrattuna vastaavaan perinteiseen nelivetoiseen malliin.
Otetaan nyt esimerkiksi tämä BMW 5 sarja. Haluan/tarvitsen nelivetoa, mutta haluaisin myös "ekologisen" hybridin. Takavetoinen 530e hybridi kuluttaisi käytössäni esim. 3,5 l/100 km ja nelivetoinen kuluttaisi hieman enemmän, heitetään 3,8 l/100 km. Mutta nelivetoista hybridiä ei ole tarjolla, joten ostan 530 xi:n ja nyt kulutus onkin käytössäni 9 l/100 km. Tämä siis on mielestäsi järkevää? Otahan nyt hyvä mies järki käteen.
Jos et ajaisi ollenkaan autolla, niin ehkä voisit jo viisastella muiden kulutustottumuksista autoilun suhteen. Se, että ajat uudehkolla etuvetoisella Passat hybridillä, ei vielä ole kovin suurta mukavuuksista luopumista maapallon hyväksi - vaikka se vain etuvetoinen onkin. Moni voisi ihan syystä pitää tuotakin ratkaisua täysin kestämättömänä.
Ei maailma silä pelastu, että tehdään ekologisia tuotteita muutamille ekohipeille, jotka ehkä ovat valmiita luopumaan monista mukavuuksista. Maailma pelastuu, jos tehdään ekologisia tuotteita, joita ihmiset voivat ostaa järkevään hintaan ilman suurempia vaikutuksia käyttömukavuudessa. Näitä tuotteita ihmiset haluavat ja ostavat. Itsekästä? Kyllä! Mutta tämä on ainoa keino vähentää päästöjä.
...luulisi että kysyntää olisi muuallakin Euroopassa kuin pohjoismaissa. Tähän eivät ole BMW:n myyntijantterit pystyneet vastaamaan kyselyistäni huolimatta, mutta kyseinen nelivetoinen hybridi BMW 530e xDrive on olemassa, joskin ei Euroopan myyntiohjelmassa. Jenkeissä hinta on 2300$ kalliimpi kuin perus 530e. Eikä myöskään tietoa rantautuuko se tänne.
Premiumilla ajava tuskin mietiskelee ensimmäiseksi polttoaineenkulutusta. Kyllä mukavuuspainoitteisella ajattelulla taitaa olla pääpaino edelleen. Ekomiehet ja naiset ajelee luultavimmin NHB:n tapaan Passatilla näin esimerkkinä. Itse arvostan eniten mukavuutta, tehokkuutta ja turvallisuutta, sitten tulee vasta kulutus ja käyttökustannukset.
Merkittävä osa bemareista menee työsuhdeautoksia ja monissa firmoissa kuten meilläkin pääsöt=kulutus vaikuttaa suoraan siihenkuinka suuri osa vuokrasta menee työntekijän kontolle.
Näitä bemareita ostetaan koska ne tulee halvaksi pienten päästöjen vuoksi. Ei siksi että haluttaisiin premium (toki niitäkin mahtuu joukkoon).
Tilanne on se että joku Mondeo pienimmällä koneella ja automaatilla tulee kalliimmkasi kuin 530e. Kumman sitä sitten ottaisi?
530e ja 330e ja 225XE ongelma monelle on että niillä ei viedä pientäkään kärryllistä roskia kaatopaikalle tai venettä mökille, puhumattakaan mettämopon kuskaamisesta.
Mitä järkeä tehdä ”ekoauto”, jota vaikkapa 90 % ihmisistä ei halua ostaa jonkun ominaisuuden vuoksi ja päätyvät siten hyvin paljon enemmän kuluttavaan versioon.
Ei maailma silä pelastu, että tehdään ekologisia tuotteita muutamille ekohipeille, jotka ehkä ovat valmiita luopumaan monista mukavuuksista. Maailma pelastuu, jos tehdään ekologisia tuotteita, joita ihmiset voivat ostaa järkevään hintaan ilman suurempia vaikutuksia käyttömukavuudessa. Näitä tuotteita ihmiset haluavat ja ostavat. Itsekästä? Kyllä! Mutta tämä on ainoa keino vähentää päästöjä.
Onpa Toyota tainnut saada jonkinlaista suosiota Priuksella ja Auriksella, vaikka ne eivät nelivetoa tarjoakaan. Voi olla, että nuo ovat vieläpä aika tavalla suositumpia, kuin mitä Bemarin mahdolliset tulevat nelivetoiset hybridit tulevat koskaan olemaan. Voipa jopa olla myös niinkin, että Priuksen nerokkuus piilee juuri luopumisessa turhuudesta. Jos Toyota olisi lähtenyt tekemään autoa, jossa on neliveto ja paljon tehoa, niin Priuksesta ei koskaan olisi tullut suosittua. Tämä vain esimerkkinä siitä, että nelivedon vastakkainasettelu vain muutaman ituhipin kanssa taitaa olla asioiden värittämistä vahvalla värikynällä. En ainakaan usko, että Audi, BMW ja Mersu olisivat niin pahasti arvioineet markkinat, että menettivät 90 prosenttia markkinoistaan lähtemällä liikkeelle kaksivetoisilla.
Jos et ajaisi ollenkaan autolla, niin ehkä voisit jo viisastella muiden kulutustottumuksista autoilun suhteen. Se, että ajat uudehkolla etuvetoisella Passat hybridillä, ei vielä ole kovin suurta mukavuuksista luopumista maapallon hyväksi – vaikka se vain etuvetoinen onkin. Moni voisi ihan syystä pitää tuotakin ratkaisua täysin kestämättömänä.
Olen kyllä joskus polkenut pyörälläkin aika paljon ja kulkenut myös yhteiskuljetuksella töihin. Miksi sulla on hirveä tarve koko ajan vetää tämä henkilökohtaisuuksiin? Eikö voitaisi puhua vain autoista?
Ei maailma silä pelastu, että tehdään ekologisia tuotteita muutamille ekohipeille, jotka ehkä ovat valmiita luopumaan monista mukavuuksista. Maailma pelastuu, jos tehdään ekologisia tuotteita, joita ihmiset voivat ostaa järkevään hintaan ilman suurempia vaikutuksia käyttömukavuudessa. Näitä tuotteita ihmiset haluavat ja ostavat. Itsekästä? Kyllä! Mutta tämä on ainoa keino vähentää päästöjä.
Itsekkyys ei ole tässä todellakaan se optimaalisin tie. Edelleenkin haluaisin kuulla, että mikä on se nelivetoisen ekoauton ylivoimainen vaikutus käyttömukavuuteen edes merkittävälle osalle ostajia ja mikä on se tarve, johon neliveto vastaa?
Enhän minä missään vaiheessa väittänytkään, etteikö myös etuvetoinen hybridi menisi erinomaisesti kaupaksi. Ei tässä siitä ole kyse.
BMW M5 omistaja, tai edes BMW 530 xi:n omistaja tuskin kuitenkaan Priusta harkitsee. Siksi pitää olla ekologisia vaihtoehtoja myös tällaisille automalleille. BMW 5 luokan autoista kuitenkin jo suurin osa myydään esim. Suomessa nelivetoisina, joten olisi aika loogista, että myös hybridiä tarjottaisiin nelivetoisena. Kun ei ole, niin hybridi jää kauppaan - tai sitten ostetaan eri merkki.
Sinä et vielä vastannut kysymykseen, miksi mielestäsi on parempi, että ostaisin 530 xi:n, kuin että ostaisin 530 xe:n. Näiden ero kulutuksessa minun käytössäni on useita litroja/100 km, kun taas takavetoisen/nelivetoisen hybridin kulutusero käytössäni olis vain muutamia hassuja desilitroja.
En minä mene henkilökohtaisuuksiin, enkä arvostele autovalintaasi. Kritisoin ajatustapaasi. Miksi juuri nelivetoinen hybridi on turhake? Mihin vedetään turhakkeen raja? Aika monen mielestä etuvetoinen Passat hybridi on turhake, jonka ostaminen tuhoaa maapalloa aika tavalla. Aika pieni ero siinä on nelivetoiseen hybridiin. Kuka siis saa vetää rajan siihen, mikä on turhaa luksusta?
Ei minun asiani ole määrittää mitä kukakin haluaa ja tarvitsee. Myyntiluvut puhuvat kuitenkin puolestaan. Nelivetoja myydään Suomessa ja uskoakseni maailmallakin yhä enemmän ja jos nelivetoista hybridiä ei asiakkaille tarjota, niin sitten ostetaan nelivetoinen ei hybridi (tässä autoluokassa).
Ihmiset tosiaan ovat itsekkäitä, eikä asia jeesustelemalla parane. Pitää tarjota mahdollisimman ekologisena sitä mitä ihmiset haluavat, eikä sitä mitä ihmisten toivotaan haluavan.
Vuonna 2007 8,4v ja keski-ikä on koko ajan nousussa 2015 10,7 v
Onko uusien autojen verotus noussut Euroopassa kun ikä vaan nousee.
Sehän on ollut meidän autojen iän salaisuus.
Vai onko autovalmistajat tyhmiä, kun tekee kestävämpiä autoja.
Suomi 1965 3,9 vuotta
Suomi 2016 12 vuotta
Onkohan esimerkiksi Mercedes GLC 350 e Coupé 4Matic A Premium Business - auto jotenkin tuomittava auto kun se on nelivetoinen lataushybridi ? Tuokaan ei ole mikään maastoauto vaan melko matalan oloinen katumaasturi,
Todennäköisesti tämä NHB:n lapsellinen inttäminen höystettynä kaiken maailman ekoauto-puheilla johtuu yksinomaan siitä että ainoastaan Volvolla on nelivetoinen sedan tai farmari lataushybridinä. BMW:llä on USA:ssa nelivetoinen lataushybridi-sedan.
Volvon T8 Twin Engine ja tuleva T6 Twin Engine ovat Volvon "huippumalleja" moottoreissa. Sehän on täysin naurettavaa ruveta julkisesti väittämään että näitten huippumallien tulisi olla pelkästään kaksivetoisia.
T5 Twin Engine on pelkästään etuvetoinen ja se moottori tulee näihin pienempiin Volvoihin.
Enhän minä missään vaiheessa väittänytkään, etteikö myös etuvetoinen hybridi menisi erinomaisesti kaupaksi. Ei tässä siitä ole kyse.
Oliko se sitten vain takavetoinen vaihtoehto se vain itehippien valinta?
Sinä et vielä vastannut kysymykseen, miksi mielestäsi on parempi, että ostaisin 530 xi:n, kuin että ostaisin 530 xe:n.
Tuo koko ajatus taitaa olla pelkästään sinun, joten jätän sen perusteluniin sinulle.
Myyntiluvut puhuvat kuitenkin puolestaan. Nelivetoja myydään Suomessa ja uskoakseni maailmallakin yhä enemmän ja jos nelivetoista hybridiä ei asiakkaille tarjota, niin sitten ostetaan nelivetoinen ei hybridi (tässä autoluokassa).
Olisi mielenkiintoista nähdä vähän mutua vahvempaa näyttöä maailman tilanteesta. Itse en oikein usko, että noin monet valmistajat olisivat tehneet totaalisen virhearvioinnin. Suomen myynti ei heilauta tilannetta suuntaan tai toiseen.
Aika monen mielestä etuvetoinen Passat hybridi on turhake, jonka ostaminen tuhoaa maapalloa aika tavalla. Aika pieni ero siinä on nelivetoiseen hybridiin. Kuka siis saa vetää rajan siihen, mikä on turhaa luksusta?
Mikä vaihtoehto olisi mielestäsi vähemmän turhake?
Älähän nyt NHB irroita sanomisiani asiayhteyksistä. Ituhipeistä puhuessani tarkoitin yleisesti sitä, että aika pieni osa maailman väestöstä luopuu mukavuuksista vihreiden arvojen vuoksi. Koska näin on ja asia ei jeesustelemalla muuksi muutu, on markkinoiden tehtävä tuottaa ekologisia tuotteita myös vaativaan makuun. Nelivetoinen hybridi on vain pieni esimerkki asiasta.
Kuten siis sanoin, se että nelivetoisia vaihtoehtoja tulee olla tarjolla, ei tietenkään tarkoita sitä, etteikö kaksivetoisille hybrideille olisi suurimmat markkinat, kuten on kaksivetoisille perinteisillekin autoille. Minusta alat mennä jo hieman lapsellisuuksiin ja tahallaan väärinymmärtämiseen.
Tuo koko ajatus 530 xi:stä oli tosiaan minun, mutta siihenhän tilanne johtaa, jos nelivetoista hybridiä ei ole. Sitten ostan nelivetoisen ei hybridin ja näin toimisi todella moni muukin. Tämähän on järjetöntä, koska tällöin auton kulutus kasvaa litra tolkulla verrattuna siihen, että esim. BMW toisi Suomeen nelivetoista hybridiä, joka kuluttaisi ehkä pari desiä enemmän kuin takavetoinen hybridi.
BMW 530e kulutti TM:n vertailussa taajamassa bensaa 8,2 L/100 km ja sähköä 27 kWh sekä maantiellä bensaa 4,6 L/100 km ja sähköä 20 kWh. Jos BMW:n neliveto ja taloudellisuus kiinnostaa, kannattaa ostaa 520d xDrive, joka menee parhaimmillaan maantiellä suunilleen samaan 4,6 litraan, mutta käyttää halvempaa dieseliä eikä lainkaan erikseen ladattua sähköä.
En ymmärrä mikä ladattavan hybridin toimintaperiaatteessa on niin vaikeaa ymmärtää. Tuollaisen kulutuslukeman perusteella on mahdotonta sanoa, paljonko auto kuluttaa omassa käytössä, koska kaikki riippuu siitä, kuinka pitkiä matkoja joudut ajamaan ilman sähköä. Minun käytössä pääsen helposti luokkaa 3 l/100 km oleviin lukemiin, kunhan auton range on luokkaa 40 km. Jos oikein yrittäisin, pääsisin varmasti allekin. Dieselin ostamisessa ei minun tapauksessani olisi mitään järkeä. Tähän vielä päälle se, että itse pudän hybridistä muutenkin enemmän kuin dieselin raksutuksesta. Myös auton varustelu tulee verotuksen vuoksi halvemmaksi, ainakin useimmissa tapauksissa.
Sivuhuomautuksena metka huomio lataushybridi vs polttisauto: edellisillä autoillani, jotka olivat siis polttisautoja, keskikulutus laski aina, kun ajoi pitkiä maantietaipaleita. Matka Ouluun ja takaisin pudotti aina keskikulutusnäytön lukemaa. Nyt, kun kurvailen lataushybridillä, asia on päinvastoin.
Mikko-L lyö kyllä kirveensä naulan kantaan tuossa edellä olevassa tekstissään.
Pitkällä matkalla en pysty 40km jälkeen ajamaan pelkällä sähköllä enkä pyhällä hengellä, vaan auton ryökäle hörppii bensaa. Mutta kun ajelen työpaikalle ja takaisin ynnä kauppareissut, niin polttoainetta kuluu nolla litraa. Pääseekö siihen polttisautolla?
Kun viimeksi vaihdoin auton katsoin vaihtoehtoja saman tyyppisistä autoista kuin vanha auto oli ja sitten niiden kesken tein valinnan nimenomaan hybridivoimalinjan ja pienemmän polttoaineen kulutuksen perusteella.
Pelkällä sähköllä on mielyttävä ajaa, mutta on monesti myös vaikea huomata, milloin polttis kytkeytyy päälle (muuten kuin mittaristosta katsomalla). Ainakaan T8 hybridissähän ei ole perinteistä starttimoottoria vaan polttis käynnistetään moottorin ja vaihteiston välissä olevalla Starter Generatorilla, joka käynnistää polttiksen ja joissain tilanteessa tuottaa sähköä sähkömoottorille tai toimii toisin päin boostaamalla polttista.
Sellaisen ilmiön olen pitkien matkojen ajossa huomannut, että kannattaa lähtiessä asettaa ladattu sähkö Holdiin (eli ajaa ilman ladatun sähkön käyttöä) ja vasta paluumatkala, kun auto on kunnolla lämmennyt, käyttää ladattu sähkö pois. Yhdellä toistuvalla matkalla olen ajanut ensin sähköllä ja pannut merkille mihin asti sillä pääsee. Kerran sain ladattua auton reissussa ollessa ja päätin jostain syystä säästää akkua kunnes olen siinä, missä sähkötankki oli menomatkalla tyhjentynyt ja otin vasta siinä lataussähkön käyttöön ja sitä jäi vielä kotipihallakin tähteeksi.
Pitkillä matkoilla ei pääsee dramaattisen lähes nollan kulutukseen, mutta auton keskikulutus on joka tapauksessa reilusti alle saman auton polttismallin.
Se pitää aina muistaa, ettei sähkömoottorin käyttö siihen lopu, kun pistokkeesta ladattu sähkö on käytetty vaan sitten jatketaan itselataavana hybridinä bensaa säästäen.
Sellaisen ilmiön olen pitkien matkojen ajossa huomannut, että kannattaa lähtiessä asettaa ladattu sähkö Holdiin (eli ajaa ilman ladatun sähkön käyttöä) ja vasta paluumatkala, kun auto on kunnolla lämmennyt, käyttää ladattu sähkö pois. Yhdellä toistuvalla matkalla olen ajanut ensin sähköllä ja pannut merkille mihin asti sillä pääsee. Kerran sain ladattua auton reissussa ollessa ja päätin jostain syystä säästää akkua kunnes olen siinä, missä sähkötankki oli menomatkalla tyhjentynyt ja otin vasta siinä lataussähkön käyttöön ja sitä jäi vielä kotipihallakin tähteeksi.
Se on hyvin ymmärrettävää, että startin jälkeen sähkönkulutus on korkeampaa. Kylmien renkaiden ja voimansiirron komponenttien kitkat ovat suuria. Se ei kuitenkaan vielä tarkoita sitä, että sähköt kannattaisi käyttää lämpimällä autolla, koska nämä samat tekijät vaikuttavat myös polttomoottorin kulutukseen. Ei kannata siis katsoa pelkkää sähköllä ajettua matkaa, vaan pitää huomioida myös vaikutus bensan kulutukseen. Kolmas iso tekijä on se, että sähkömoottorin hyötysuhde kärsii hitaista nopeuksista eli matalista kuormista oleellisesti polttomoottoria vähemmän.
Jos ajaa akut täynnä, niin silloin jarrutusenergia talteenotto ei toimi likimainkaan täydellä teholla. Sama tietenkin myös tyhjillä tai kylmillä akuilla. Toinen tähän vaikuttava tekijä on polttomoottorin lämpeneminen. Kylmä polttomoottori toimii joka suhteessa huonosti ja se kannattaa lämmittää nopeasti. Nämä kaksi tekijää kun yhdistää, niin kokonaisuutena parhaan vaihtoehdon uskon olevan ajaa esilämmitetyllä autolla ensin vähän matkaa sähköllä, jotta saadaan tilaa akkuihin.
Jos maatielle tai moottoritielle siirrytään hidastempoista tietä pitkin, esimerkiksi kaupungin tai asuinlähiön läpi, niin sähkömoottori sopii tuohon ajoon polttomoottoria paremmin. Sen jälkeen kun päästään nopeatempoiselle tiellä, voikin käynnistää polttomoottorin, joka lämpenee nopeasti, koska kuorma on hyvä. Suosittelen kuitenkin ihan vain polttomoottorin mekaanisen kestävyyden vuoksi käynnistämään moottorin jo hetken ennen kuin siitä otetaan suuria tehoja. Tämä voitelee moottorin ja tasaa lämpökuormia.
Pitkä siirtyminen ajetaan sitten bensalla akut lämpiminä ja sen verran vajaana, että jarrutusenergian talteenotto toimii täysillä. Akuissa pitäisi olla vielä paljon sähköä, joka kannattaa käyttää mahdollisimman hidasnopeuksisissa osuuksuuksissa kuitenkin siten, että aivan tyhjiin akkuja ei käytetä ennen kuin tullaa takaisiin kotipihalle. Polttomoottoria ei kannata myöskään jäähdytellä kesken ajon. Hyviä paikkoja käyttää sähköä ovat siis siirtymän alku ja loppu.
Näillä periaatteilla olen selvinnyt tästä kohtuullisen kovasta pakkaskaudesta keskikulutuksella 22 kWh sähköä ja 0,5 l bensaa sadalle kilometrille. Ajoa yhteensä noin 600 kilometriä. Matkasta puolet kaupunkia ja puolet moottoritietä. Jos joka kerta olisin muistanut ladata ja esilämmittää auton, niin bensaa ei olisi kulunut laisinkaan. Jos vielä joka kerta olisin ajanut taloudellisesti, niin sähkönkulutuskin voisi olla muutaman prosentin alhaisempi. Ladattavalle hybridille nämä ovat aika lähellä raskaimpia mahdollisia olosuhteita ja kesällä mennään paljon alhaisemmalla kulutuksella.
Kuten siis sanoin, se että nelivetoisia vaihtoehtoja tulee olla tarjolla, ei tietenkään tarkoita sitä, etteikö kaksivetoisille hybrideille olisi suurimmat markkinat, kuten on kaksivetoisille perinteisillekin autoille. Minusta alat mennä jo hieman lapsellisuuksiin ja tahallaan väärinymmärtämiseen.
No jos olet sitä mieltä, että kaksivetoisilla hybrideillä on suurimmat markkinat, niin eikö silloin ole hyvin ymmärrettävää, että moni merkki on aloittanut hybridien valmistamisen juuri noista kaksivetoisista? Mikä tuossa voi olla epäloogista?
Takavetoinen 530e hybridi kuluttaisi käytössäni esim. 3,5 l/100 km ja nelivetoinen kuluttaisi hieman enemmän, heitetään 3,8 l/100 km.
Vaikutus polttoaineen kulutukseen ei ole niin valtava, mutta näissä ladattavissa hybrideissä sähköinen käyttösäde vaikuttaa tuota paljon enemmän. Tällä hetkellä tuo käyttösäde on vieläpä hyvin rajallinen. Neliveto syö käyttösädettä ja itse näen sen isona miinuksena.
Olen yrittänyt sinulta pariinkin kertaan jo kysellä sitä tarvetta nelivedolle, joka oikeuttaa tuon lyhentyneen käyttösäteen, mutta vastaukseksi olen vain saanut toisteltua siitä, kuinka ihmiset nyt vain ostaa nelivetoja ja vain ituhipit ovat valmiita tinkimään mukavuudesta. Tämä väkisinkin ohjaa ajatuksia siihen suuntaa, että osuin oikeaan heti aluksi, kun kirjoitin nelivedon näissä olevan puhdas mukavuusvaruste.
Joko muuten keksit, mikä auto olisi käyttööni vähemmän turhake?
Hybridissä neliveto (sähköinen) ei vaikuta käytännössä kulutukseen eikä suorituskykyyn. Tästähän käy esimerkiksi RAV4 jota saa etu- ja nelivetona.
Sähköinen neliveto on fiksu ainakin periaatteessa koska vedon hallinta on optimaalista ja kytkeytyminen nopein mahdollinen. Toyota tosin on jostain systä päättänyt tehdä asian .. toisin. Periaate on kuitenkin varsin hyvä. Saapas nähdä saako PSA-Opel tuon tehtyä paremmin toimivaksi kun vuoden sisään pitäisi tulla sekä Pösönä että Opelina vastaava laite myyntiin asti. (vähän kyllä meni maku tuosta kun luki talvitestiä etuvetoversiosta)
NHB:lle: Ajattelin itsekin, että bensankulutuksen kannalta ei tiedä, onko parempi ajaa ensin sähköllä ja sitten bensalla. Tai NHB siis näyttää tietävän, mutta itse haluaisin asiasta oikeasti tietoa päättelyn sijasta, mutta ei asia mistään mittarista taida näkyä. Samoin olen miettinyt, onko parempi säästää sähkö kaupunkiin vai käyttää jo maantiellä. Luulisi, että kannattaa säästää kaupunkiin, koska kaupunkiajossa polttis kuluttaa enemmän kuin maantieajossa.
T8 voimalinjassa onkin se erinomaisuus, että voi itse päättää, ajaako vajaa- vai nelivetoisella autolla.
Koko auto on sitä paitsi mukavuusvaruste. Polkupyörä ja apostolinkyyti ovat lähes päästövapaita (lähipäästöt nolla) ja julkisilla liikkuessa säästää ympäristöä huomattavasti oman auton käyttöön verrattuna. Ihan vaan vinkiksi, jos viherryttää kovasti.
On siis esitetty että nelivetoisuus lyhentää lataushybridin toimintamatkaa (NHB:n väite). Teen seuraavassa koosteen Passat GTE:n, Volvo V90 T8:n, BMW:n vitossarjan lataushybridin 530e:n sekä Mercedes E 350e:n toimintamatkoista sähköllä. Lähteinä AMS ja Teknikens Värld.
Mercedes E 350 e: 21,5 km (Teknikens Värld mittasi 20,6 km)
BMW 530e: 32,4 km
Passat GTE: 39,1 km
Volvo V90 T8: 40,4 km
Näistä autoista vain Volvo on nelivetoinen ja sen toimintamatka on tämän joukon pisin.
Tämä vertailu tosin vain on automerkkien välinen, eikä tässä ole mukana esimerkiksi Toyotaa tai Kiaa, mutta tällainen premium-merkkien välinen vertailu lienee kuitenkin oikeutettu.
BMW 530e:n ja BMW 530e x-driven välinen toimintamatka-ero olisi myös hyvä selvittää.
Tässä Automotorsportin testin rauhallisen ajon kulutukset 158,50 kilometriin saakka ennen aktiivista ajoa.
BMW: 5,8 litraa
Mercedes: 6,0 litraa
Volvo: 5,8 litraa
Kun lähdettiin ajamaan vähän aktiivisemmin (158,50 km - 272 km) niin Volvon kulutus kohosi 9,1 litraan ja Mersun 8,3 litraan. Huikea 8 desilitran ero.
Sellainen kaiken tietävä nimimerkki kuin NHB on jatkuvasti "mainostanut" Volvon 407 hevosvoiman nelivetoisen lataushybridin "janoisuutta". Mersun "systeemiteho" (systemeffekt) muuten on vain 286 hevosvoimaa ja tämä näkyy suorituskyvyssä.
Nyt enää puuttuu se että kaikki saksalaisilla autoilla ajavat huutavat kuorossa kuin linnunpoikaset että "kyllä NHB tietää".
”kyllä NHB tietää”.
NHB on tietävinään kaikesta muusta paitsi vw:n huonosta vaihdelaatikko valinnasta.
Tuossa Automotorsportin kommentit Mersun lataushybridistä. Ei tässä mitään kansallismielisyyttä ole mukana, vaan Automotorsportin testin lopputulos perustuu ihan selkeisiin havaintoihin.
"Förväntningarna är högt ställda på Mercedes E-klass. Den är flerfaldig testvinnare i en mängd olika versioner hos oss (se ams nr 11/2016, 16/2016, 25/2016, 3/2017 och 8/2017). Däremot klarade sig inte Mercedes särskilt bra som laddhybrid senast vi testade en sådan drivlina i C-klassen. På pappret ser det i alla fall bra ut till en början. Ett hyfsat attraktivt pris, en bra räckvidd på el och lyxig utrustning.
Har Mercedes E-klass blivit bättre som laddhybrid ?
Det korta svaret är nej. Trots en nyutvecklad elmotor (mellan bensinmotorn och växellådan) och en vidareutvecklad automatlåda för laddhybrider, känner vi tyvärr igen flera av de brister vi klagade på hos C 350e. I hybridläget accelererar man iväg från stillastående på el och strax därefter tänder förbränningsmotorn och tar över, precis som i de andra laddhybriderna. Men ingreppet sker inte med samma mjukt omärkbara övergång som hos konkurrenterna. I Mercan är det som om bilen tvekar snabbt mitt i accelerationen när bensinmotorn kopplas in. Det är inte så grovt att det stör, men den yttersta förfiningen saknas. Hos en hybridbil är det naturligtvis viktigt att återvinna så mycket kraft som möjligt, men kalibreringen är inte helt lyckad i Mercan. Elmotorn fungerar som generator och använder svänghjulets massa för att ladda batteriet.
Vid inbromsning till stillastående är det ibland svårt att applicera rätt pedaltryck, särskilt den sista lilla biten. Problemet uppstår när man rullar på bromsen mot en korsning. Elmotorn som är med och saktar in för att återvinna kraft gör det ofta på ett icke konsekvent sätt som inte motsvarar hur hårt man trycker på bromspedalen.
Mest beklämmande är dock att Mercedes fortfarande inte erbjuder ordentlig räckvidd på el. I vår mätning kom vi bara 21,5 kilometer mot uppgivna 33. Därför är det troligt att bilen kommer att köras mycket i hybridläget, där den blandar el och bensin. Och det är här den imponerar minst på oss.
Men E-klass laddhybrid har även smarta lösningar och positiva egenskaper. Elprestandan är inte blixtrande men fullt tillräcklig i de flesta fall. Toppfarten på el är 130 km/h och det är främst i den trakten man saknar fler hästar. Bilen är lätt att köra på el utan att tända bensinmotorn. Ett motstånd i gaspedalen markerar var gränsen går. Smart.
Överraskande nog tänder den här bilen till som allra mest i körläget Sport +. Drivlinan är riktigt rapp och pigg med direkt respons tack vare elmotorn. Chassit tajtar till sig och erbjuder imponerande spänst och kontroll tack vare den annars behagliga luftfjädringen som är standard på laddhybridversionen. Det här är en kul bil att köra aktivt med, men vi hade hellre sett att Mercedes hade slipat på mjukheten i hybriddrivlinan som nu istället sänker upplevelsen av en annars mycket fin bil."
Mercedeksen sähkömoottori oli täysin uusi. Täysin uusi oli myös nimenomaan lataushybridejä varten kehitelty automaattivaihteisto.
Auton puutteet olivat seuraavat.
Voimalinjasta puuttuu tarvittava pehmeys ja hienostuneisuus siirryttäessä sähköstä polttomoottorille. Automotorsportin mukaan tämä vaikuttaa ajonautintoon. Lainaamassani tekstissä on asia paremmin kuvattu. (I Mercan är det som om bilen tvekar snabbt mitt i accelerationen när bensinmotorn kopplas in. Det är inte så grovt att det stör, men den yttersta förfiningen saknas.)
Toimintamatka sähköllä on vain 21,50 kilometriä.
Tilanteessa jossa "rullataan" jalka jarrupolkimella risteystä kohti niin sähkömoottorin toiminta hankaloittaa auton jarruttamista niin että kuski ei osaa annostella poljinvoimaa oikein.
Kehuja tuli alustasta ja ilmajousituksesta.
Mielestäni logiikkani on ilmeinen: kulutusta lisäävät mukavuusvarusteet ovat ongelmallisia jos pyritään tekemään ekologinen auto. Mikä tuossa ei ole mielestäsi loogista? Jos logiikkani on väärä, niin syntyykö sitten ekoauto niin, että autoon asennetaan kaikki mahdolliset kulutusta lisäävät lisukkeet?
Kulutustottumus ja se, että BMW tarjoaa halvalla hinnalla tuota mukavuusvarustetta, ovat mielestäni aika kestämättömiä perusteita. Ihan samalla logiikalla voidaan itselle perustella mitä vain. Kyllähän joka toisen jenkin kuuluukin ajaa full size pickupilla, kun selaisia on ennenkin ostettu. Ja tietenkin näissä pitää olla moottori tehokas kasi, koska kunnioitetaan perinteitä ja eihän nyt tinkimään saa alkaa.
Veikkaanpa, että moneen verrattuna teen aika usein kulutusta vähentäviä valintoja elämässäni.
"Kulutustottumus ja se, että BMW tarjoaa halvalla hinnalla tuota mukavuusvarustetta, ovat mielestäni aika kestämättömiä perusteita."
En kirjoittanut ainoastaan että BMW tarjoaa nelivetoa edullisesti, vaan kirjoitin myös että 520d - Bemareista 80 prosenttia myydään nelivetoisina.
On aika vaikea kuvitella sitä että nelivedon (sen paremman etenemiskyvyn takia) tarpeelliseksi/välttämättömäksi kokeva bemaristi pidättäytyisi nelivetoisen BMW:n hankinnasta sillä perusteella että kokee olevansa jokin ympäristörosvo.
Muutenkaan nämä ympäristöasiat eivät pahemmin ohjaa auton ostamista. Yksilöllinen tarve menee aina tämän ympäristöhössötyksen edelle.
Edelleen NHB:n logiikka on ilmeisen väärä. Oleellista on kulutuksen pienentäminen kaikissa autoluokissa. Mitä järkeä tehdä "ekoauto", jota vaikkapa 90 % ihmisistä ei halua ostaa jonkun ominaisuuden vuoksi ja päätyvät siten hyvin paljon enemmän kuluttavaan versioon. Eikö ole paljon järkevämpää tarjota ekoautovaihtoehto myös esimerkiksi nelivedon haluaville, vaikka se sitten kuluttaisikin muutaman desilitran enemmän satasella. Oleellista on, että kulutus putoaa litrakaupalla verrattuna vastaavaan perinteiseen nelivetoiseen malliin.
Otetaan nyt esimerkiksi tämä BMW 5 sarja. Haluan/tarvitsen nelivetoa, mutta haluaisin myös "ekologisen" hybridin. Takavetoinen 530e hybridi kuluttaisi käytössäni esim. 3,5 l/100 km ja nelivetoinen kuluttaisi hieman enemmän, heitetään 3,8 l/100 km. Mutta nelivetoista hybridiä ei ole tarjolla, joten ostan 530 xi:n ja nyt kulutus onkin käytössäni 9 l/100 km. Tämä siis on mielestäsi järkevää? Otahan nyt hyvä mies järki käteen.
Jos et ajaisi ollenkaan autolla, niin ehkä voisit jo viisastella muiden kulutustottumuksista autoilun suhteen. Se, että ajat uudehkolla etuvetoisella Passat hybridillä, ei vielä ole kovin suurta mukavuuksista luopumista maapallon hyväksi - vaikka se vain etuvetoinen onkin. Moni voisi ihan syystä pitää tuotakin ratkaisua täysin kestämättömänä.
Ei maailma silä pelastu, että tehdään ekologisia tuotteita muutamille ekohipeille, jotka ehkä ovat valmiita luopumaan monista mukavuuksista. Maailma pelastuu, jos tehdään ekologisia tuotteita, joita ihmiset voivat ostaa järkevään hintaan ilman suurempia vaikutuksia käyttömukavuudessa. Näitä tuotteita ihmiset haluavat ja ostavat. Itsekästä? Kyllä! Mutta tämä on ainoa keino vähentää päästöjä.
"Mutta nelivetoista hybridiä ei ole tarjolla"
...luulisi että kysyntää olisi muuallakin Euroopassa kuin pohjoismaissa. Tähän eivät ole BMW:n myyntijantterit pystyneet vastaamaan kyselyistäni huolimatta, mutta kyseinen nelivetoinen hybridi BMW 530e xDrive on olemassa, joskin ei Euroopan myyntiohjelmassa. Jenkeissä hinta on 2300$ kalliimpi kuin perus 530e. Eikä myöskään tietoa rantautuuko se tänne.
Premiumilla ajava tuskin mietiskelee ensimmäiseksi polttoaineenkulutusta. Kyllä mukavuuspainoitteisella ajattelulla taitaa olla pääpaino edelleen. Ekomiehet ja naiset ajelee luultavimmin NHB:n tapaan Passatilla näin esimerkkinä. Itse arvostan eniten mukavuutta, tehokkuutta ja turvallisuutta, sitten tulee vasta kulutus ja käyttökustannukset.
Meidän yhteiskuntamuoto perustuu kulutukseen, millä valmis pöytä katetaan vastavuoroisesti.
Minä kulutan surutta tarpeen mukaan, ja ainoa harkittu ekoteko on taloutemme jätteiden lajittelu.
Mikko-L nyt kun tuo 5-sarjan nelivetoinen hybridi on saatavilla hyvin todennäköisesti pian myös täällä pohjolassa, niin vaihtuuko menopeli BMW:n?
Merkittävä osa bemareista menee työsuhdeautoksia ja monissa firmoissa kuten meilläkin pääsöt=kulutus vaikuttaa suoraan siihenkuinka suuri osa vuokrasta menee työntekijän kontolle.
Näitä bemareita ostetaan koska ne tulee halvaksi pienten päästöjen vuoksi. Ei siksi että haluttaisiin premium (toki niitäkin mahtuu joukkoon).
Tilanne on se että joku Mondeo pienimmällä koneella ja automaatilla tulee kalliimmkasi kuin 530e. Kumman sitä sitten ottaisi?
530e ja 330e ja 225XE ongelma monelle on että niillä ei viedä pientäkään kärryllistä roskia kaatopaikalle tai venettä mökille, puhumattakaan mettämopon kuskaamisesta.
Onpa Toyota tainnut saada jonkinlaista suosiota Priuksella ja Auriksella, vaikka ne eivät nelivetoa tarjoakaan. Voi olla, että nuo ovat vieläpä aika tavalla suositumpia, kuin mitä Bemarin mahdolliset tulevat nelivetoiset hybridit tulevat koskaan olemaan. Voipa jopa olla myös niinkin, että Priuksen nerokkuus piilee juuri luopumisessa turhuudesta. Jos Toyota olisi lähtenyt tekemään autoa, jossa on neliveto ja paljon tehoa, niin Priuksesta ei koskaan olisi tullut suosittua. Tämä vain esimerkkinä siitä, että nelivedon vastakkainasettelu vain muutaman ituhipin kanssa taitaa olla asioiden värittämistä vahvalla värikynällä. En ainakaan usko, että Audi, BMW ja Mersu olisivat niin pahasti arvioineet markkinat, että menettivät 90 prosenttia markkinoistaan lähtemällä liikkeelle kaksivetoisilla.
Olen kyllä joskus polkenut pyörälläkin aika paljon ja kulkenut myös yhteiskuljetuksella töihin. Miksi sulla on hirveä tarve koko ajan vetää tämä henkilökohtaisuuksiin? Eikö voitaisi puhua vain autoista?
Itsekkyys ei ole tässä todellakaan se optimaalisin tie. Edelleenkin haluaisin kuulla, että mikä on se nelivetoisen ekoauton ylivoimainen vaikutus käyttömukavuuteen edes merkittävälle osalle ostajia ja mikä on se tarve, johon neliveto vastaa?
Yksinkertaisesti onnellinen mies!
Enhän minä missään vaiheessa väittänytkään, etteikö myös etuvetoinen hybridi menisi erinomaisesti kaupaksi. Ei tässä siitä ole kyse.
BMW M5 omistaja, tai edes BMW 530 xi:n omistaja tuskin kuitenkaan Priusta harkitsee. Siksi pitää olla ekologisia vaihtoehtoja myös tällaisille automalleille. BMW 5 luokan autoista kuitenkin jo suurin osa myydään esim. Suomessa nelivetoisina, joten olisi aika loogista, että myös hybridiä tarjottaisiin nelivetoisena. Kun ei ole, niin hybridi jää kauppaan - tai sitten ostetaan eri merkki.
Sinä et vielä vastannut kysymykseen, miksi mielestäsi on parempi, että ostaisin 530 xi:n, kuin että ostaisin 530 xe:n. Näiden ero kulutuksessa minun käytössäni on useita litroja/100 km, kun taas takavetoisen/nelivetoisen hybridin kulutusero käytössäni olis vain muutamia hassuja desilitroja.
En minä mene henkilökohtaisuuksiin, enkä arvostele autovalintaasi. Kritisoin ajatustapaasi. Miksi juuri nelivetoinen hybridi on turhake? Mihin vedetään turhakkeen raja? Aika monen mielestä etuvetoinen Passat hybridi on turhake, jonka ostaminen tuhoaa maapalloa aika tavalla. Aika pieni ero siinä on nelivetoiseen hybridiin. Kuka siis saa vetää rajan siihen, mikä on turhaa luksusta?
Ei minun asiani ole määrittää mitä kukakin haluaa ja tarvitsee. Myyntiluvut puhuvat kuitenkin puolestaan. Nelivetoja myydään Suomessa ja uskoakseni maailmallakin yhä enemmän ja jos nelivetoista hybridiä ei asiakkaille tarjota, niin sitten ostetaan nelivetoinen ei hybridi (tässä autoluokassa).
Ihmiset tosiaan ovat itsekkäitä, eikä asia jeesustelemalla parane. Pitää tarjota mahdollisimman ekologisena sitä mitä ihmiset haluavat, eikä sitä mitä ihmisten toivotaan haluavan.
Keskimääräinen ajoneuvojen Ikä Euroopan unionissa
Vuonna 2007 8,4v ja keski-ikä on koko ajan nousussa 2015 10,7 v
Onko uusien autojen verotus noussut Euroopassa kun ikä vaan nousee.
Sehän on ollut meidän autojen iän salaisuus.
Vai onko autovalmistajat tyhmiä, kun tekee kestävämpiä autoja.
Suomi 1965 3,9 vuotta
Suomi 2016 12 vuotta
Tracktest, ei se enää vaihdu, mutta jos sellainen olisi ollut aikaisemmin tarjolla farkkuna, niin varmasti olisin asiaa harkinnut.
Great!
Vähän on kummallista tämä NHB:n logiikka.
Onkohan esimerkiksi Mercedes GLC 350 e Coupé 4Matic A Premium Business - auto jotenkin tuomittava auto kun se on nelivetoinen lataushybridi ? Tuokaan ei ole mikään maastoauto vaan melko matalan oloinen katumaasturi,
Todennäköisesti tämä NHB:n lapsellinen inttäminen höystettynä kaiken maailman ekoauto-puheilla johtuu yksinomaan siitä että ainoastaan Volvolla on nelivetoinen sedan tai farmari lataushybridinä. BMW:llä on USA:ssa nelivetoinen lataushybridi-sedan.
Volvon T8 Twin Engine ja tuleva T6 Twin Engine ovat Volvon "huippumalleja" moottoreissa. Sehän on täysin naurettavaa ruveta julkisesti väittämään että näitten huippumallien tulisi olla pelkästään kaksivetoisia.
T5 Twin Engine on pelkästään etuvetoinen ja se moottori tulee näihin pienempiin Volvoihin.
Oliko se sitten vain takavetoinen vaihtoehto se vain itehippien valinta?
Tuo koko ajatus taitaa olla pelkästään sinun, joten jätän sen perusteluniin sinulle.
Olisi mielenkiintoista nähdä vähän mutua vahvempaa näyttöä maailman tilanteesta. Itse en oikein usko, että noin monet valmistajat olisivat tehneet totaalisen virhearvioinnin. Suomen myynti ei heilauta tilannetta suuntaan tai toiseen.
Mikä vaihtoehto olisi mielestäsi vähemmän turhake?
NHB on kohta niin kiihdyksissä että verisuonet pullistuu päästä niin kuin Jari "Bull" Mentulalla konsanaan.
Älähän nyt NHB irroita sanomisiani asiayhteyksistä. Ituhipeistä puhuessani tarkoitin yleisesti sitä, että aika pieni osa maailman väestöstä luopuu mukavuuksista vihreiden arvojen vuoksi. Koska näin on ja asia ei jeesustelemalla muuksi muutu, on markkinoiden tehtävä tuottaa ekologisia tuotteita myös vaativaan makuun. Nelivetoinen hybridi on vain pieni esimerkki asiasta.
Kuten siis sanoin, se että nelivetoisia vaihtoehtoja tulee olla tarjolla, ei tietenkään tarkoita sitä, etteikö kaksivetoisille hybrideille olisi suurimmat markkinat, kuten on kaksivetoisille perinteisillekin autoille. Minusta alat mennä jo hieman lapsellisuuksiin ja tahallaan väärinymmärtämiseen.
Tuo koko ajatus 530 xi:stä oli tosiaan minun, mutta siihenhän tilanne johtaa, jos nelivetoista hybridiä ei ole. Sitten ostan nelivetoisen ei hybridin ja näin toimisi todella moni muukin. Tämähän on järjetöntä, koska tällöin auton kulutus kasvaa litra tolkulla verrattuna siihen, että esim. BMW toisi Suomeen nelivetoista hybridiä, joka kuluttaisi ehkä pari desiä enemmän kuin takavetoinen hybridi.
BMW 530e kulutti TM:n vertailussa taajamassa bensaa 8,2 L/100 km ja sähköä 27 kWh sekä maantiellä bensaa 4,6 L/100 km ja sähköä 20 kWh. Jos BMW:n neliveto ja taloudellisuus kiinnostaa, kannattaa ostaa 520d xDrive, joka menee parhaimmillaan maantiellä suunilleen samaan 4,6 litraan, mutta käyttää halvempaa dieseliä eikä lainkaan erikseen ladattua sähköä.
FARwd esittää tuossa yllä juuri sitä logiikka, jonka perusteella minun autoni on 220 CDI eikä 300H.
Ei vaan kannata tässä tapauksessa. Tämä ei tietenkään tarkoita, etteikö kannattaisi jollekin muulle jossain muussa käyttötilanteessa.
En ymmärrä mikä ladattavan hybridin toimintaperiaatteessa on niin vaikeaa ymmärtää. Tuollaisen kulutuslukeman perusteella on mahdotonta sanoa, paljonko auto kuluttaa omassa käytössä, koska kaikki riippuu siitä, kuinka pitkiä matkoja joudut ajamaan ilman sähköä. Minun käytössä pääsen helposti luokkaa 3 l/100 km oleviin lukemiin, kunhan auton range on luokkaa 40 km. Jos oikein yrittäisin, pääsisin varmasti allekin. Dieselin ostamisessa ei minun tapauksessani olisi mitään järkeä. Tähän vielä päälle se, että itse pudän hybridistä muutenkin enemmän kuin dieselin raksutuksesta. Myös auton varustelu tulee verotuksen vuoksi halvemmaksi, ainakin useimmissa tapauksissa.
Sivuhuomautuksena metka huomio lataushybridi vs polttisauto: edellisillä autoillani, jotka olivat siis polttisautoja, keskikulutus laski aina, kun ajoi pitkiä maantietaipaleita. Matka Ouluun ja takaisin pudotti aina keskikulutusnäytön lukemaa. Nyt, kun kurvailen lataushybridillä, asia on päinvastoin.
Mikko-L lyö kyllä kirveensä naulan kantaan tuossa edellä olevassa tekstissään.
Pitkällä matkalla en pysty 40km jälkeen ajamaan pelkällä sähköllä enkä pyhällä hengellä, vaan auton ryökäle hörppii bensaa. Mutta kun ajelen työpaikalle ja takaisin ynnä kauppareissut, niin polttoainetta kuluu nolla litraa. Pääseekö siihen polttisautolla?
Kun viimeksi vaihdoin auton katsoin vaihtoehtoja saman tyyppisistä autoista kuin vanha auto oli ja sitten niiden kesken tein valinnan nimenomaan hybridivoimalinjan ja pienemmän polttoaineen kulutuksen perusteella.
Pelkällä sähköllä on mielyttävä ajaa, mutta on monesti myös vaikea huomata, milloin polttis kytkeytyy päälle (muuten kuin mittaristosta katsomalla). Ainakaan T8 hybridissähän ei ole perinteistä starttimoottoria vaan polttis käynnistetään moottorin ja vaihteiston välissä olevalla Starter Generatorilla, joka käynnistää polttiksen ja joissain tilanteessa tuottaa sähköä sähkömoottorille tai toimii toisin päin boostaamalla polttista.
Sellaisen ilmiön olen pitkien matkojen ajossa huomannut, että kannattaa lähtiessä asettaa ladattu sähkö Holdiin (eli ajaa ilman ladatun sähkön käyttöä) ja vasta paluumatkala, kun auto on kunnolla lämmennyt, käyttää ladattu sähkö pois. Yhdellä toistuvalla matkalla olen ajanut ensin sähköllä ja pannut merkille mihin asti sillä pääsee. Kerran sain ladattua auton reissussa ollessa ja päätin jostain syystä säästää akkua kunnes olen siinä, missä sähkötankki oli menomatkalla tyhjentynyt ja otin vasta siinä lataussähkön käyttöön ja sitä jäi vielä kotipihallakin tähteeksi.
Pitkillä matkoilla ei pääsee dramaattisen lähes nollan kulutukseen, mutta auton keskikulutus on joka tapauksessa reilusti alle saman auton polttismallin.
Se pitää aina muistaa, ettei sähkömoottorin käyttö siihen lopu, kun pistokkeesta ladattu sähkö on käytetty vaan sitten jatketaan itselataavana hybridinä bensaa säästäen.
Se on hyvin ymmärrettävää, että startin jälkeen sähkönkulutus on korkeampaa. Kylmien renkaiden ja voimansiirron komponenttien kitkat ovat suuria. Se ei kuitenkaan vielä tarkoita sitä, että sähköt kannattaisi käyttää lämpimällä autolla, koska nämä samat tekijät vaikuttavat myös polttomoottorin kulutukseen. Ei kannata siis katsoa pelkkää sähköllä ajettua matkaa, vaan pitää huomioida myös vaikutus bensan kulutukseen. Kolmas iso tekijä on se, että sähkömoottorin hyötysuhde kärsii hitaista nopeuksista eli matalista kuormista oleellisesti polttomoottoria vähemmän.
Jos ajaa akut täynnä, niin silloin jarrutusenergia talteenotto ei toimi likimainkaan täydellä teholla. Sama tietenkin myös tyhjillä tai kylmillä akuilla. Toinen tähän vaikuttava tekijä on polttomoottorin lämpeneminen. Kylmä polttomoottori toimii joka suhteessa huonosti ja se kannattaa lämmittää nopeasti. Nämä kaksi tekijää kun yhdistää, niin kokonaisuutena parhaan vaihtoehdon uskon olevan ajaa esilämmitetyllä autolla ensin vähän matkaa sähköllä, jotta saadaan tilaa akkuihin.
Jos maatielle tai moottoritielle siirrytään hidastempoista tietä pitkin, esimerkiksi kaupungin tai asuinlähiön läpi, niin sähkömoottori sopii tuohon ajoon polttomoottoria paremmin. Sen jälkeen kun päästään nopeatempoiselle tiellä, voikin käynnistää polttomoottorin, joka lämpenee nopeasti, koska kuorma on hyvä. Suosittelen kuitenkin ihan vain polttomoottorin mekaanisen kestävyyden vuoksi käynnistämään moottorin jo hetken ennen kuin siitä otetaan suuria tehoja. Tämä voitelee moottorin ja tasaa lämpökuormia.
Pitkä siirtyminen ajetaan sitten bensalla akut lämpiminä ja sen verran vajaana, että jarrutusenergian talteenotto toimii täysillä. Akuissa pitäisi olla vielä paljon sähköä, joka kannattaa käyttää mahdollisimman hidasnopeuksisissa osuuksuuksissa kuitenkin siten, että aivan tyhjiin akkuja ei käytetä ennen kuin tullaa takaisiin kotipihalle. Polttomoottoria ei kannata myöskään jäähdytellä kesken ajon. Hyviä paikkoja käyttää sähköä ovat siis siirtymän alku ja loppu.
Näillä periaatteilla olen selvinnyt tästä kohtuullisen kovasta pakkaskaudesta keskikulutuksella 22 kWh sähköä ja 0,5 l bensaa sadalle kilometrille. Ajoa yhteensä noin 600 kilometriä. Matkasta puolet kaupunkia ja puolet moottoritietä. Jos joka kerta olisin muistanut ladata ja esilämmittää auton, niin bensaa ei olisi kulunut laisinkaan. Jos vielä joka kerta olisin ajanut taloudellisesti, niin sähkönkulutuskin voisi olla muutaman prosentin alhaisempi. Ladattavalle hybridille nämä ovat aika lähellä raskaimpia mahdollisia olosuhteita ja kesällä mennään paljon alhaisemmalla kulutuksella.
No jos olet sitä mieltä, että kaksivetoisilla hybrideillä on suurimmat markkinat, niin eikö silloin ole hyvin ymmärrettävää, että moni merkki on aloittanut hybridien valmistamisen juuri noista kaksivetoisista? Mikä tuossa voi olla epäloogista?
Vaikutus polttoaineen kulutukseen ei ole niin valtava, mutta näissä ladattavissa hybrideissä sähköinen käyttösäde vaikuttaa tuota paljon enemmän. Tällä hetkellä tuo käyttösäde on vieläpä hyvin rajallinen. Neliveto syö käyttösädettä ja itse näen sen isona miinuksena.
Olen yrittänyt sinulta pariinkin kertaan jo kysellä sitä tarvetta nelivedolle, joka oikeuttaa tuon lyhentyneen käyttösäteen, mutta vastaukseksi olen vain saanut toisteltua siitä, kuinka ihmiset nyt vain ostaa nelivetoja ja vain ituhipit ovat valmiita tinkimään mukavuudesta. Tämä väkisinkin ohjaa ajatuksia siihen suuntaa, että osuin oikeaan heti aluksi, kun kirjoitin nelivedon näissä olevan puhdas mukavuusvaruste.
Joko muuten keksit, mikä auto olisi käyttööni vähemmän turhake?
Hybridissä neliveto (sähköinen) ei vaikuta käytännössä kulutukseen eikä suorituskykyyn. Tästähän käy esimerkiksi RAV4 jota saa etu- ja nelivetona.
Sähköinen neliveto on fiksu ainakin periaatteessa koska vedon hallinta on optimaalista ja kytkeytyminen nopein mahdollinen. Toyota tosin on jostain systä päättänyt tehdä asian .. toisin. Periaate on kuitenkin varsin hyvä. Saapas nähdä saako PSA-Opel tuon tehtyä paremmin toimivaksi kun vuoden sisään pitäisi tulla sekä Pösönä että Opelina vastaava laite myyntiin asti. (vähän kyllä meni maku tuosta kun luki talvitestiä etuvetoversiosta)
NHB:lle: Ajattelin itsekin, että bensankulutuksen kannalta ei tiedä, onko parempi ajaa ensin sähköllä ja sitten bensalla. Tai NHB siis näyttää tietävän, mutta itse haluaisin asiasta oikeasti tietoa päättelyn sijasta, mutta ei asia mistään mittarista taida näkyä. Samoin olen miettinyt, onko parempi säästää sähkö kaupunkiin vai käyttää jo maantiellä. Luulisi, että kannattaa säästää kaupunkiin, koska kaupunkiajossa polttis kuluttaa enemmän kuin maantieajossa.
T8 voimalinjassa onkin se erinomaisuus, että voi itse päättää, ajaako vajaa- vai nelivetoisella autolla.
Koko auto on sitä paitsi mukavuusvaruste. Polkupyörä ja apostolinkyyti ovat lähes päästövapaita (lähipäästöt nolla) ja julkisilla liikkuessa säästää ympäristöä huomattavasti oman auton käyttöön verrattuna. Ihan vaan vinkiksi, jos viherryttää kovasti.
On siis esitetty että nelivetoisuus lyhentää lataushybridin toimintamatkaa (NHB:n väite). Teen seuraavassa koosteen Passat GTE:n, Volvo V90 T8:n, BMW:n vitossarjan lataushybridin 530e:n sekä Mercedes E 350e:n toimintamatkoista sähköllä. Lähteinä AMS ja Teknikens Värld.
Mercedes E 350 e: 21,5 km (Teknikens Värld mittasi 20,6 km)
BMW 530e: 32,4 km
Passat GTE: 39,1 km
Volvo V90 T8: 40,4 km
Näistä autoista vain Volvo on nelivetoinen ja sen toimintamatka on tämän joukon pisin.
Tämä vertailu tosin vain on automerkkien välinen, eikä tässä ole mukana esimerkiksi Toyotaa tai Kiaa, mutta tällainen premium-merkkien välinen vertailu lienee kuitenkin oikeutettu.
BMW 530e:n ja BMW 530e x-driven välinen toimintamatka-ero olisi myös hyvä selvittää.