Voimansiirto liittyy oikeassa hybridiauton tavoitteessa saavuttaa paras hyötysuhde polttomoottorista kertapolkaisulla hybridi idean toteuttamiseksi, eikä vatuloida moottori kierrosluvun kanssa edestakaisin tehoon nähden parhaan kiihtyvyysilluusion saavuttamiseksi.
Höpöhöpö. Priuksen polttomoottori antaa parhaan hyötysuhteensa auton moottoreille tyypilliseen tapaan melko matalilla kierrosnopeuksilla, mutta kyseinen moottori ei kykene tarjoamaan pyydettyä kiihtyvyyttä matalilla kirroksilla heikon vääntönsä vuoksi. Siksi kierrokset pitää nostaa korkealle kiihdytettäessä.
Planeettavaihteisto mahdollistaa polttomoottorin ja sähkömoottorin vaihtelevan käytön eri ajotilanteiden mukaan. Järjestelmä on tehokas, koska se sallii moottorin käydä pääasiassa parhaalla hyötysuhteella.
Mikä hybridijärjestelmä antaa parhaan kiihtyvyyden matalilla polttomoottorin kierroksilla?
Tahallaan väärinymmärtäjä kyseli: Mihin verrokkiin tätä käytännön tasolla nyt sitten vertasit? Noin selvyyden vuoksi...
Selvyyden vuoksi, laita korkki kiinni äläkä ota enää. Verrataan tietenkin siihen, johon siteeraamassasi tekstissäni verrataan. Sitaatti samasta postauksesta, jota et ymmärrä:
"Lexus tekee saman fiksummin"
Ymmärrätkö nyt mihin verrataan?
Sen jälken tahallaan väärinymmärtäjä valehtelee: 740GLE kirjoittaa minusta tuossa(kin) hyvin asenteellisesti ja yrittää yleistää jotakin
Ei pidä paikkaansa, koska kirjoitan kokemuksesta ja Toyotan pienistä hybrideistä Lexukseen verrattuna. Vaikka sinä et luonnollisesti haluakaan ymmärtää, se ei tee minun kokemuksestani asenteellista eikä kaikille lukutaitoisille yksilöidyistä vertailuista yleistyksiä, vaikka valehtelisit lisääkin, kuten epäilemättä tulet myös tekemään.
Sitten tahallinen väärinymmärtäjä kysyy jälleen kerran jotain sellaista, minkä hän tietää jo: En tiedä minkälaisiin urheiluautokiihdytyksiin hän on tottunut, tai onko hänellä aina ollut high-end -tason moottorit autoissaan tms.
Kyllä sinä tiedät millaista autoa ajan, joten älä taas valehtele.
En edes tarvitse autoni maksimaalista suorituskykyä, vaan pienen hybridin kulutuslukemilla ajaessani on moottoritielle mennessä tehopyyntö enimmillään alle puolet maksimitehosta. Siihen pystyy nelosdiesel pehmeänkin automaatin kanssa hyvin hillitysti ja konetta ulvottamatta.
Lopuksi tahallinen väärinymmärtäjä yrittää poistaa keskustelusta juuri sen kohdan, mistä kuminauhavedossa on kyse: Poislukien sen moottorin kierroksen ottamisen, en tiedä mistä 740GLE kirjoittaa
Mistähän muusta kuminauhassa pitäisi vielä olla kysymys?
Vaikka sinua ei vaivaakaan se, ettei nopeus nouse suhteessa kierrosten nousuun, turha sinun on kieltää itsekin havaitsemasi ilmiön olemassaoloa. Ja kun juuri siitä ilmiöstä on puhe, on turha aloittaa "poislukien se, mistä tässä puhutaan..."
Pääsit taas kill-fileeni. Minulla on nyt kaikki kuminauha ja rautalanka sinun pääsi ympärille käärittynä, ja uutta ei ole edes tilauksessa.
Quutamolla: "Mikä hybridijärjestelmä antaa parhaan kiihtyvyyden matalilla polttomoottorin kierroksilla?"
No jos lähdetään vaikka polttomoottorin kierroksista nolla, yhtälö on helppo laskea: sähkömoottorin teho jaettuna auton massalla. Hieman välityksistä riippuen voittaja on suurimmalla teho/paino suhteella oleva hybridi. Tästä selviääkin se, miksi Toyotan pistokkeettomat vajaahybridit eivät tahdo kiihtyä riittävästi pelkän sähkötehon voimin, vaan avuksi tarvitaan vielä se Atkinsonin dieetillä oleva heikkovoimainen polttomoottorikin. Paitsi tietysti Q ja kumppanit pärjäävät loistavasti ilmankin.
Sitten, kun vaaditaan jo enemmän ripeyttä kiihdytyksiin, kannattaa kiinnittää huomiota sähkömoottorin ohella myös polttomoottorin vääntölukemiin pienillä kierrosluvuilla (teho = vääntömomentti x kierrosnopeus). Näissä ahdetut moottorit ovat usein ylivoimaisia. Systeemin yhteisteho jaettuna auton massalla antaakin jälleen osviittaa hybridin kyvystä tuottaa voimaa pienillä kierrosnopeuksilla. Yhteisteho ei tosin yleensä ole polttomoottorin teho + sähkömoottorin teho.
Esimerkkinä oma ladattava täyshybridi BMW 330e, jossa polttomoottorin (290 Nm) ja sähkömoottorin (250 Nm) rajoitettu yhteisvääntömomentti on 420 Nm kierrosluvuilla 1450-3700, jolloin yhteisteho nousee lineaarisesti 85 hv:sta 216 hv:aan. Suurin teho on 252 hv kierrosluvuilla 5000-6500, kiihtyvyys 0-100 km/h 6,1 s ja co2 päästö 44 g/km. Auton paino on 1735 kg ja sähkömoottorihan tuossa on turhan tehoton vain 65 kW:n limppu.
Esim. suunnilleen saman painoisessa Passat GTE:ssä polttomoottorin (115 kW / 250 Nm) ja sähkömoottorin (85 kW / 330 Nm) suhde on hybridin taloudellisuutta ajatellen paljon järkevämpi (co2 päästö 37 g/km). Ehkä BMW halusi 330e:n suorituskyvynkin lähelle samaa tasoa, kuin vanhemmassa pistokkeettomassa ActiveHybrid 3:ssa, jossa oli 3-litrainen kuutoskone (225 kW / 400 Nm) ja pieni sähkömoottori (40 kW / 210 Nm), joilla yhteisteho oli 250 kW ja vääntö 450 Nm. Painoa autolla oli 1730 kg, kiihtyvyys 0-100 km/h 5,9 s ja co2 päästö 139 g/km. Tuon hinta Suomessa muuten oli vuonna 2012 yli 68 k€, joten ei ihme, että myynti oli vähäistä verrattuna nykyiseen ladattavaan 330e:hen.
Quu: Voimansiirto liittyy oikeassa hybridiauton tavoitteessa saavuttaa paras hyötysuhde polttomoottorista kertapolkaisulla hybridi idean toteuttamiseksi, eikä vatuloida moottori kierrosluvun kanssa edestakaisin tehoon nähden parhaan kiihtyvyysilluusion saavuttamiseksi.
Muutkin automaatit osaavat myös tuon vallan mainiosti. Tätä käytän itsekin kesäkelillä, kun voimalinjan kontrollilla ei ole väliä.
Ero Toyotan hybridiin on siinä, ettei perinneautomaatti edes tuossa tilanteessa pidä melua itsestään, vaan sen voi asettaa "kertapolkaisulla" aivan haluamalleen kuormitustasolle hiljaisen hiiviskelyn ja täysien kierrosten välille.
Vaikkapa juuri siihen alle 2000 kierroksen sijaitsevaan moottorin hyötysuhdeoptimiin.
FARwd: Yhteisteho ei tosin yleensä ole polttomoottorin teho + sähkömoottorin teho.
Ei saadakaan Toyotassa, jossa eri moottorien teoreettisesta maksimitehosta (72 + 53 kW) tulee järjestelmätehoksi vaatimattomasti 90 kW, eli vain 72% nimellistehosta.
Joissain muissa hybrideissä järjestelmätehoksi saadaan myös käytännössä 95 % sähkö + polttomoottorin teoreettisesta yhteistehosta.
Tämä on kuminauhan lisäksi toinen sivuvaikutus siitä, että sähkö- ja polttomoottoria ei ole synkattu keskenään.
740 GLE Ostaa sitten sellaisen toisenlaisen hybridin missä sähkö ja polttomoottori on synkassa. Ja onhan niissä korealaisissa melkein sekunnin lypsetty nopeampi kiihtyvyys o-100 jos sille on käyttöä.
Minä olen erittäin mielityt tasaiseen vetoon, enkä normi tasaisennopeuden ajossa noteeraa koko polttomoottorin olemassaoloa.
Pysytään otsikon rajoissa:
Uusi Niro EV on varustettu Kian seuraavan sukupolven voimalinjateknologialla. Autossa 204 hv sähkömoottori ja 64 kWh litium-ioniakku, joka mahdollistaa jopa 450 kilometrin ajomatkan yhdellä latauksella. 100 kW latauksella Niro EV:n akun lataaminen 80 prosenttiin kestää 54 minuuttia.
Tuosta puuttuu varmaan portaallinen vaihteisto, siinä on siis kuminauhaveto.
Mikä hybridijärjestelmä antaa parhaan kiihtyvyyden matalilla polttomoottorin kierroksilla?
Alat lähestymään villakoiran ydintä. Tojosi joutuu käyttämään parhaan suorituskykynsä kierroksia turhan usein ja se saa moottorin huutamaan epämiellyttävän korkeilla kierroksilla. Monessa muussa toteutuksessa sama kiihtyvyys saavutetaan vääntävämmän voimalinjan ansiosta jo alhaisilla kierroksilla, eikä tällöin tarvitse huudattaa moottoria korkeilla kierroksilla. Autobild puki tilanteen sanoiksi uusimmassa numerossaan näin: Beschleunigen ist immer noch eine Akustik-Tortur. Tämä siis uusimmasta Priuksesta.
Quu.2018
Minä olen erittäin mielityt tasaiseen vetoon, enkä normi tasaisennopeuden ajossa noteeraa koko polttomoottorin olemassaoloa.
Uusi Niro EV on varustettu Kian seuraavan sukupolven voimalinjateknologialla.
Tuosta puuttuu varmaan portaallinen vaihteisto, siinä on siis kuminauhaveto.
Joo hienosti olet hoksannut sen, että tasanopeudella kuminauhakin toimii hyvin. Sähköautotkin tosiaan kehittyvät pitkin askelin ja Hyundai on tässä pelissä yksi isoimpia tekijöitä. Kuitenkin tuo kyvyttömyytesi ymmärtää sitä, ettei kuminauhan puute riipu vaihteiston portaallisuudesta, on todella hämmentävää. Mikä saa aivosi menemään tuollaiseen takalukkoon? Vuodet vain kuluvat ja tuo todella yksinkertainen asia vain jää vuodesta toiseen ymmärtämättä.
Se kuminauha on koeajajien päässä, kun suorituskykymittauksissa polttomoottorin kierrokset nousee heti parhaan kiihtyvyyden saavuttamiseksi. Normi autonkäytössä täyskiihdytys tulee kyseeseen liittymästä moottoritienopeuteen väliin tuupatessa.
Eikä siihen Golfin tai A3 kaksoiskytkinkään pintakaasulla pysty, mitkä lähinnä oli Auriksen verrokkina minun autonvalinnassa.
Hybridin kiistattomat edut tulee kaupunki/taajamakäytössä ja jos siinä saa moottorin "ulvomaan" on hybridi ajotapaan väärä valinta.
740GLE: Selvyyden vuoksi, laita korkki kiinni äläkä ota enää.
Ei minun tarvitse sinun kanssa kirjoitellessa mennä henkilökohtaisuuksiin, samaa toivon sinultakin! Sinulla kun ei ole tuon taivaallista tietoa siitä, onko jossakin ollut korkki kiinni vai auki, tai olenko ottanut jotakin, vai en. Tuollainen menee sarjaan lääkityksiin viittaaminen, molemmat on samassa sarjassa kuin uskonto tai fanaattisuus. Aika lapsellista, vai oletko eri mieltä?
Verrataan tietenkin siihen, johon siteeraamassasi tekstissäni verrataan. Sitaatti samasta postauksesta, jota et ymmärrä:
”Lexus tekee saman fiksummin”
Okei, voit toki noin sen ilmaista, mutta myös sinun tapauksessani minä ajattelen laveammin aiemmin kirjoittamaasi: mielestäni tuon lisäksi sinulla on taustalla jotakin muutakin, mutta taisit vain väärinymmärtää. Ainakin nyt omaan autoosi vertaat, höhh!
Ymmärrätkö nyt mihin verrataan?
Minä haluan tässä pitkässä threadissä pitää lukijoita selvillä siitä, mitä tuolla "10 sivua" sitten, tai jossakin toisessa threadissä on kirjoitettu, että tiedettäisiin asiayhteydet.
740GLE kirjoittaa minusta tuossa(kin) hyvin asenteellisesti ja yrittää yleistää jotakin.
Ei pidä paikkaansa, koska kirjoitan kokemuksesta ja Toyotan pienistä hybrideistä Lexukseen verrattuna. Vaikka sinä et luonnollisesti haluakaan ymmärtää, se ei tee minun kokemuksestani asenteellista eikä kaikille lukutaitoisille yksilöidyistä vertailuista yleistyksiä, vaikka valehtelisit lisääkin, kuten epäilemättä tulet myös tekemään.
Jos sinä kirjoittelet purkasta ja lehmistä kuten teet, niin minusta se on asenteellista, koska minun kokemukseni mukaan tyylisi on liioittelevaa. Mihin sitä tarvitaan? Sinä voit kuvitella ihmisten lukutaidoista muutakin virheellistä, mutta älä yliarvioi sitäkään, etenkään tällaisilla keskustelupalstoilla. Naiivi ei tarvitse sinunkaan olla!
Sitten tahallinen väärinymmärtäjä kysyy jälleen kerran jotain sellaista, minkä hän tietää jo: En tiedä minkälaisiin urheiluautokiihdytyksiin hän on tottunut, tai onko hänellä aina ollut high-end -tason moottorit autoissaan tms. Kyllä sinä tiedät millaista autoa ajan, joten älä taas valehtele.
Mitä minä valehtelen. Jos sinä ajat jollakin diesel-Eemelimersulla, niin pitäisikö minun kuvitella sen olevan jokin raketti vertaamiisi Toyota- ja Lexus-hybridiin? Vai olisiko ihan ns. normaalisti kiihtyvä kuitenkin, jos ihan sekunneissa tarkastellaan. Sen takia piti vielä yksinkertaisesti tarkistaa, onko jotakin oikeasti urheilullista autoa vertailussa rinnalla. Ymmärrätkö nyt?
En edes tarvitse autoni maksimaalista suorituskykyä, vaan pienen hybridin kulutuslukemilla ajaessani on moottoritielle mennessä tehopyyntö enimmillään alle puolet maksimitehosta. Siihen pystyy nelosdiesel pehmeänkin automaatin kanssa hyvin hillitysti ja konetta ulvottamatta.
Niin? Olen kyllä huomannut, että jaksat tätä teknologiajargonia viljellä tyyliin eri moottorien teoreettisesta maksimitehosta (72 + 53 kW) tulee järjestelmätehoksi vaatimattomasti 90 kW, eli vain 72% nimellistehosta. Joissain muissa hybrideissä järjestelmätehoksi saadaan myös käytännössä 95 % sähkö + polttomoottorin teoreettisesta yhteistehosta.. Mitä tuollakin on tekemistä käytännön kiihdyttämisen kanssa, siellä liikenteessä ajettaessa? Sitä minä yritän nyt jaanata sinulta(kin).
Voinemme olla yhtä mieltä siitä, nyt kun meillä on molemmilla kokemusta aiheesta, että Tojon hybridissä CVT-vaihteistolla moottori tosiaan ottaa kierroksia kiihdytettäessä vähän eri tavalla kuin vaikka oma autonikin. Onko se ulvottamista sinun mielestäsi, niin aika sama loppupeleissä. Yleisesti ottaen autojen moottorit ottavat kierroksia kun kiihdytetään, joten kyse on tasan kuuloarvion aste-eroista ja jossakin määrin mielikuvien vaikutuksestakin. Erilainen on outoa? Vaikuttaako se asenteisiin?
Mutta se auton kiihtyminen olisi kuitenkin se lopputulos, kun kaasua painetaan. Nyt sinun pitäisi päättää, puhutko tekniikkaa, vai arvioitko puhtaasti sitä, miten auto liikkuu. Jos päädyttäisiin tähän jälkimmäiseen, niin silloin puhutaan kiihtymisestä, eikä tarvitsisi jauhaa muusta.
Lopuksi tahallinen väärinymmärtäjä yrittää poistaa keskustelusta juuri sen kohdan, mistä kuminauhavedossa on kyse: Poislukien sen moottorin kierroksen ottamisen, en tiedä mistä 740GLE kirjoittaa. Mistähän muusta kuminauhassa pitäisi vielä olla kysymys?
Niin, tuohon edelliseen kommenttiini voisit sinäkin vastata. Jos sinä kirjoitat purkasta ja lehmästä ja käytät sitä kuvaamaan suoritusnopeutta, niin en tiedä miksi siihen pitää sitten liittää ylimääräisiä termejä. Eikö lopputulos ratkaise, eli se miten auto kiihtyy, kun jättää efektit ja prosentit kilowatteineen pois? Olen tuota näkökulmaa yrittänyt ottaa jo tuolla aiemmin mukaan sekuntaattoreineen. Minusta sinä olet jatkanut vain, sori nyt vaan, asenteellista tekstailua, etkä ottanut tähän puoleen kantaa.
Vaikka sinua ei vaivaakaan se, ettei nopeus nouse suhteessa kierrosten nousuun, turha sinun on kieltää itsekin havaitsemasi ilmiön olemassaoloa. Ja kun juuri siitä ilmiöstä on puhe, on turha aloittaa ”poislukien se, mistä tässä puhutaan…”
Minusta pitäisi pysyä käytännön suorituksessa kuitenkin, se on se joka ratkaisee, vai mitä?
Minä pidin visusti mielessäni siihen kiihtyvyyteen liittämäsi vertauksen purkasta ja lehmästä, kun testasin Aurista. Osasin odottaa kierrosten nousevan jotenkin eri tavalla, mutta loppujen lopuksi siitäkin tunnutaan tekevän isompi asia kuin mitä se oman havaintoni mukaan oli. Ja etenkin sen varsinaisen omistajan mielestä!
Minä tein erilaisia tehopyyntöjä, kuten edellä kerroin. Lopputulemana olen edelleen sitä mieltä, vaikka sinä heität lennokkaita kuvauksia jostakin syystä, että ko. Auris ainakin kiihtyi siinä missä minun kokemukseni mukaan aika lailla kaikki perheautot ovat kiihtyneet, olivat sitten automaatteja tai manuaaleja. Voisin kuvailla sitä aika ripeäksi suoritukseksi, eikä vaikka ohitukseen lähtiessä olisi simuloinnin perusteellakaan mitään ongelmia.
En siis tiedä miksi sinunkaan pitää jotakin kuminauhasta jankata. Siksi voin aivan hyvin kysyä myös, vertaatko kenties johonkin ihmeellisempään kuin oma Mersusi? Minusta CVT:n "vaihtamattomuus" teki lähdöstä sujuvaa ilman pienintäkään nykäisyä siitä eteenpäni. Kierroksia tuli, mutta kun tietää it's a feature niin itse kiihtymissuoriutumista ei Tojon tarvitse hävetä kyllä. Tai sitten saat tosiaankin pistää monia muitakin merkkejä rinnalle häpeämään, oikeasti! Sinä vain harrastat muiden sivuuttamista, niin kyllä sen voi asenteelliseksi kirjoittamiseksi tunnistaa. Nyt vasta hokasin, että se Power-asento (?) jäi kokeilematta, harmi. Ja jos Lexus hoitaa homman paremmin, niin good for Lexus.
Senkin takia suosittelen muitakin arvioimaan kirjoituksia täällä asianmukaisella kritiikillä. Ehkä liika tekninen tietämys ja sillä briljeeraaminen siihen päälle sumentaa käytännön kokemusta, tiedä häntä? Jos epäilet kummaan vaan meistä kirjoituksia, niin käy ihan itse testaamassa! Sen jälkeen mutut vaihtuvat ns. aitoon tietoon. Tosin pidempiaikainen tietämys jää edelleen saamatta.
TM hybridivertailu 10/2017
Veto-ominaisuuksien puolesta Toyotat ovat kärjessä. Niissä meno ei hyydy helpolla, mutta kuljettajaa voi häiritä se, että polttomoottorin kierrokset ja ääni vaihtelevat tasanopeudellakin ajettaessa.
Hyundaissa ja Kiassa meno taas tuntuu välillä ahdistuvan, ennen kuin automaattivaihteisto kytkee pienemmän vaihteen ja lisää voimaa tulee saataville. Tätä tapahtuu niin maantiellä kuin moottoritielläkin ylämäissä tai vastatuulessa.
Juuri näin, moottori hurraa omia aikojaan taustalla ja hoitaa sille annetun tehtävän kiitettävästi, ja pitää vedon tasaisena planeettavaihteen välityksellä.
Minä kuuntelen laadukasta musiikkia, enkä moottorin ääntä.
Enkä myöskään käytä maantie ja moottoritienopeuksia hybridin käyttöalueilla 30-70 km/h, missä pienillä nopeuksilla mennään usein sähköllä.
Quu: Tuosta puuttuu varmaan portaallinen vaihteisto, siinä on siis kuminauhaveto.
Ei sinne päinkään. Ennen sähköautoa kova manuaalivaihteisto oli muista rajoituksistaan huolimatta se parhaan voimalinjan kontrollin tarjoava. Sähkömoottorin laajan vääntöalueen vuoksi ei tässä tapauksessa vaihteitakaan tarvita kuin yksi, joten voimalinjan speksit näyttävät viehättävän kuminauhattomilta.
Nirosta puuttuu kokonaan moottoria ryntäyttävä kuminauha joka sallii käyntinopeuden muutoksen ilman vastaavaa vetopyörien kulmanopeuden muutosta. En ole ajanut tuota mallia, mutta oletan voimalinjan tottelevan kuljettajan komentoja yhtä hyvin kuin manuaalivaihteisen, mutta peräti ilman vaihtoja?
Lisäbonuksena tulee suuren sähkömoottorin vahva moottorijarrutus, jota viime aikoina on perinteisissä automaateissa vältelty. Siksi ne ovatkin siis kuminauhavetoisia kaasua nostettaessa. Jollekin muulle tällä ei olisi merkitystä, mutta minulle tässä oli syy rajata valintani tiettyihin valmistusviikkoihin. Kun jouduin automaatin taas kerran riesakseni ottamaan yleisön painostuksesta, minulla ei pää kestä ajaa tuollaista polkuautoa ilman rattiflipuja.
FARwd:kin voi suositella että käyt tsekkaamassa ihan itse, niin ei tarvitse spekuloida, tai antaa ymmärtää mitään, mikä voidaan tulkita muuksi kuin tarkoitat....
740GLE Voi ihan vapaasti hämmennellä vaihdelaatikkoaan, minulle riittää yksivaihteinen sähkömoottorin suoraveto polttomoottorin avustamana tarvittaessa.
Sähkömoottori on ainoastaan kiinteässä yhteydessä vetäviin pyöriin ja tutkimuksen mukaan Toyota voi mennä jopa 50% kaupunkiajossa pelkästään sähköllä. Ehkä siitä johtuen kaupunkikulutus pysyy 1,8 koneessa myös puolet normi 1,8 koneen kulutuksesta kun sen tehtäviin kuuluu lataus ja sähkömoottorin jelppaaminen tilanteissa mihin sähkömoottorin teho ei riitä.
Quu ymmärtää hyvin yli kahdenvuoden kokemuksella sähköllä ajon ison merkityksen, onko se puolet, en ole kirjannut ylös. Sähköllä mennään pitkiä vetoja 0 kulutuksella. Kulutuksessa se on puolet kaupunkiajossa usean edellisen pensa auton kulutuksesta, eiköhän se puolla tutkimusta.
Nollakulutus ei voi puoliintua kuin Quun autossa, tämä kannattaa kirjata ylös. Kuminauhan ansiosta polttomoottorikaan ei käy juuri missään, sähkömoottori ei senkään vertaa. Kymmenen metrin välein kuulemma latautuu se kuminauha, tutkimuksen mukaan kuulemma. Itselataava ei juurikaan kulje sähköllä.
Itselataavalla ei juurikaan pääse sähkömoottorilla etenemään, mutta kierroksia piisaa niin, että lämpökin uhkaa nousta liikaa. Quun kannattaa kirjoittaa ylös, että kuminauhoja pitää muistaa ottaa mukaan pussillinen, jos meinaa Turkuun asti ajaa jäähyilemään. 20 metrin välein pitää pantaa kiristää.
Voimansiirto liittyy oikeassa hybridiauton tavoitteessa saavuttaa paras hyötysuhde polttomoottorista kertapolkaisulla hybridi idean toteuttamiseksi, eikä vatuloida moottori kierrosluvun kanssa edestakaisin tehoon nähden parhaan kiihtyvyysilluusion saavuttamiseksi.
Höpöhöpö. Priuksen polttomoottori antaa parhaan hyötysuhteensa auton moottoreille tyypilliseen tapaan melko matalilla kierrosnopeuksilla, mutta kyseinen moottori ei kykene tarjoamaan pyydettyä kiihtyvyyttä matalilla kirroksilla heikon vääntönsä vuoksi. Siksi kierrokset pitää nostaa korkealle kiihdytettäessä.
Planeettavaihteisto mahdollistaa polttomoottorin ja sähkömoottorin vaihtelevan käytön eri ajotilanteiden mukaan. Järjestelmä on tehokas, koska se sallii moottorin käydä pääasiassa parhaalla hyötysuhteella.
Mikä hybridijärjestelmä antaa parhaan kiihtyvyyden matalilla polttomoottorin kierroksilla?
Tahallaan väärinymmärtäjä kyseli: Mihin verrokkiin tätä käytännön tasolla nyt sitten vertasit? Noin selvyyden vuoksi...
Selvyyden vuoksi, laita korkki kiinni äläkä ota enää. Verrataan tietenkin siihen, johon siteeraamassasi tekstissäni verrataan. Sitaatti samasta postauksesta, jota et ymmärrä:
"Lexus tekee saman fiksummin"
Ymmärrätkö nyt mihin verrataan?
Sen jälken tahallaan väärinymmärtäjä valehtelee: 740GLE kirjoittaa minusta tuossa(kin) hyvin asenteellisesti ja yrittää yleistää jotakin
Ei pidä paikkaansa, koska kirjoitan kokemuksesta ja Toyotan pienistä hybrideistä Lexukseen verrattuna. Vaikka sinä et luonnollisesti haluakaan ymmärtää, se ei tee minun kokemuksestani asenteellista eikä kaikille lukutaitoisille yksilöidyistä vertailuista yleistyksiä, vaikka valehtelisit lisääkin, kuten epäilemättä tulet myös tekemään.
Sitten tahallinen väärinymmärtäjä kysyy jälleen kerran jotain sellaista, minkä hän tietää jo: En tiedä minkälaisiin urheiluautokiihdytyksiin hän on tottunut, tai onko hänellä aina ollut high-end -tason moottorit autoissaan tms.
Kyllä sinä tiedät millaista autoa ajan, joten älä taas valehtele.
En edes tarvitse autoni maksimaalista suorituskykyä, vaan pienen hybridin kulutuslukemilla ajaessani on moottoritielle mennessä tehopyyntö enimmillään alle puolet maksimitehosta. Siihen pystyy nelosdiesel pehmeänkin automaatin kanssa hyvin hillitysti ja konetta ulvottamatta.
Lopuksi tahallinen väärinymmärtäjä yrittää poistaa keskustelusta juuri sen kohdan, mistä kuminauhavedossa on kyse: Poislukien sen moottorin kierroksen ottamisen, en tiedä mistä 740GLE kirjoittaa
Mistähän muusta kuminauhassa pitäisi vielä olla kysymys?
Vaikka sinua ei vaivaakaan se, ettei nopeus nouse suhteessa kierrosten nousuun, turha sinun on kieltää itsekin havaitsemasi ilmiön olemassaoloa. Ja kun juuri siitä ilmiöstä on puhe, on turha aloittaa "poislukien se, mistä tässä puhutaan..."
Pääsit taas kill-fileeni. Minulla on nyt kaikki kuminauha ja rautalanka sinun pääsi ympärille käärittynä, ja uutta ei ole edes tilauksessa.
Quutamolla: "Mikä hybridijärjestelmä antaa parhaan kiihtyvyyden matalilla polttomoottorin kierroksilla?"
No jos lähdetään vaikka polttomoottorin kierroksista nolla, yhtälö on helppo laskea: sähkömoottorin teho jaettuna auton massalla. Hieman välityksistä riippuen voittaja on suurimmalla teho/paino suhteella oleva hybridi. Tästä selviääkin se, miksi Toyotan pistokkeettomat vajaahybridit eivät tahdo kiihtyä riittävästi pelkän sähkötehon voimin, vaan avuksi tarvitaan vielä se Atkinsonin dieetillä oleva heikkovoimainen polttomoottorikin. Paitsi tietysti Q ja kumppanit pärjäävät loistavasti ilmankin.
Sitten, kun vaaditaan jo enemmän ripeyttä kiihdytyksiin, kannattaa kiinnittää huomiota sähkömoottorin ohella myös polttomoottorin vääntölukemiin pienillä kierrosluvuilla (teho = vääntömomentti x kierrosnopeus). Näissä ahdetut moottorit ovat usein ylivoimaisia. Systeemin yhteisteho jaettuna auton massalla antaakin jälleen osviittaa hybridin kyvystä tuottaa voimaa pienillä kierrosnopeuksilla. Yhteisteho ei tosin yleensä ole polttomoottorin teho + sähkömoottorin teho.
Esimerkkinä oma ladattava täyshybridi BMW 330e, jossa polttomoottorin (290 Nm) ja sähkömoottorin (250 Nm) rajoitettu yhteisvääntömomentti on 420 Nm kierrosluvuilla 1450-3700, jolloin yhteisteho nousee lineaarisesti 85 hv:sta 216 hv:aan. Suurin teho on 252 hv kierrosluvuilla 5000-6500, kiihtyvyys 0-100 km/h 6,1 s ja co2 päästö 44 g/km. Auton paino on 1735 kg ja sähkömoottorihan tuossa on turhan tehoton vain 65 kW:n limppu.
Esim. suunnilleen saman painoisessa Passat GTE:ssä polttomoottorin (115 kW / 250 Nm) ja sähkömoottorin (85 kW / 330 Nm) suhde on hybridin taloudellisuutta ajatellen paljon järkevämpi (co2 päästö 37 g/km). Ehkä BMW halusi 330e:n suorituskyvynkin lähelle samaa tasoa, kuin vanhemmassa pistokkeettomassa ActiveHybrid 3:ssa, jossa oli 3-litrainen kuutoskone (225 kW / 400 Nm) ja pieni sähkömoottori (40 kW / 210 Nm), joilla yhteisteho oli 250 kW ja vääntö 450 Nm. Painoa autolla oli 1730 kg, kiihtyvyys 0-100 km/h 5,9 s ja co2 päästö 139 g/km. Tuon hinta Suomessa muuten oli vuonna 2012 yli 68 k€, joten ei ihme, että myynti oli vähäistä verrattuna nykyiseen ladattavaan 330e:hen.
Quu: Voimansiirto liittyy oikeassa hybridiauton tavoitteessa saavuttaa paras hyötysuhde polttomoottorista kertapolkaisulla hybridi idean toteuttamiseksi, eikä vatuloida moottori kierrosluvun kanssa edestakaisin tehoon nähden parhaan kiihtyvyysilluusion saavuttamiseksi.
Muutkin automaatit osaavat myös tuon vallan mainiosti. Tätä käytän itsekin kesäkelillä, kun voimalinjan kontrollilla ei ole väliä.
Ero Toyotan hybridiin on siinä, ettei perinneautomaatti edes tuossa tilanteessa pidä melua itsestään, vaan sen voi asettaa "kertapolkaisulla" aivan haluamalleen kuormitustasolle hiljaisen hiiviskelyn ja täysien kierrosten välille.
Vaikkapa juuri siihen alle 2000 kierroksen sijaitsevaan moottorin hyötysuhdeoptimiin.
FARwd: Yhteisteho ei tosin yleensä ole polttomoottorin teho + sähkömoottorin teho.
Ei saadakaan Toyotassa, jossa eri moottorien teoreettisesta maksimitehosta (72 + 53 kW) tulee järjestelmätehoksi vaatimattomasti 90 kW, eli vain 72% nimellistehosta.
Joissain muissa hybrideissä järjestelmätehoksi saadaan myös käytännössä 95 % sähkö + polttomoottorin teoreettisesta yhteistehosta.
Tämä on kuminauhan lisäksi toinen sivuvaikutus siitä, että sähkö- ja polttomoottoria ei ole synkattu keskenään.
740 GLE Ostaa sitten sellaisen toisenlaisen hybridin missä sähkö ja polttomoottori on synkassa. Ja onhan niissä korealaisissa melkein sekunnin lypsetty nopeampi kiihtyvyys o-100 jos sille on käyttöä.
Minä olen erittäin mielityt tasaiseen vetoon, enkä normi tasaisennopeuden ajossa noteeraa koko polttomoottorin olemassaoloa.
Pysytään otsikon rajoissa:
Uusi Niro EV on varustettu Kian seuraavan sukupolven voimalinjateknologialla. Autossa 204 hv sähkömoottori ja 64 kWh litium-ioniakku, joka mahdollistaa jopa 450 kilometrin ajomatkan yhdellä latauksella. 100 kW latauksella Niro EV:n akun lataaminen 80 prosenttiin kestää 54 minuuttia.
Tuosta puuttuu varmaan portaallinen vaihteisto, siinä on siis kuminauhaveto.
Alat lähestymään villakoiran ydintä. Tojosi joutuu käyttämään parhaan suorituskykynsä kierroksia turhan usein ja se saa moottorin huutamaan epämiellyttävän korkeilla kierroksilla. Monessa muussa toteutuksessa sama kiihtyvyys saavutetaan vääntävämmän voimalinjan ansiosta jo alhaisilla kierroksilla, eikä tällöin tarvitse huudattaa moottoria korkeilla kierroksilla. Autobild puki tilanteen sanoiksi uusimmassa numerossaan näin: Beschleunigen ist immer noch eine Akustik-Tortur. Tämä siis uusimmasta Priuksesta.
Joo hienosti olet hoksannut sen, että tasanopeudella kuminauhakin toimii hyvin. Sähköautotkin tosiaan kehittyvät pitkin askelin ja Hyundai on tässä pelissä yksi isoimpia tekijöitä. Kuitenkin tuo kyvyttömyytesi ymmärtää sitä, ettei kuminauhan puute riipu vaihteiston portaallisuudesta, on todella hämmentävää. Mikä saa aivosi menemään tuollaiseen takalukkoon? Vuodet vain kuluvat ja tuo todella yksinkertainen asia vain jää vuodesta toiseen ymmärtämättä.
Se kuminauha on koeajajien päässä, kun suorituskykymittauksissa polttomoottorin kierrokset nousee heti parhaan kiihtyvyyden saavuttamiseksi. Normi autonkäytössä täyskiihdytys tulee kyseeseen liittymästä moottoritienopeuteen väliin tuupatessa.
Eikä siihen Golfin tai A3 kaksoiskytkinkään pintakaasulla pysty, mitkä lähinnä oli Auriksen verrokkina minun autonvalinnassa.
Hybridin kiistattomat edut tulee kaupunki/taajamakäytössä ja jos siinä saa moottorin "ulvomaan" on hybridi ajotapaan väärä valinta.
740GLE:
Selvyyden vuoksi, laita korkki kiinni äläkä ota enää.
Ei minun tarvitse sinun kanssa kirjoitellessa mennä henkilökohtaisuuksiin, samaa toivon sinultakin! Sinulla kun ei ole tuon taivaallista tietoa siitä, onko jossakin ollut korkki kiinni vai auki, tai olenko ottanut jotakin, vai en. Tuollainen menee sarjaan lääkityksiin viittaaminen, molemmat on samassa sarjassa kuin uskonto tai fanaattisuus. Aika lapsellista, vai oletko eri mieltä?
Verrataan tietenkin siihen, johon siteeraamassasi tekstissäni verrataan. Sitaatti samasta postauksesta, jota et ymmärrä:
”Lexus tekee saman fiksummin”
Okei, voit toki noin sen ilmaista, mutta myös sinun tapauksessani minä ajattelen laveammin aiemmin kirjoittamaasi: mielestäni tuon lisäksi sinulla on taustalla jotakin muutakin, mutta taisit vain väärinymmärtää. Ainakin nyt omaan autoosi vertaat, höhh!
Ymmärrätkö nyt mihin verrataan?
Minä haluan tässä pitkässä threadissä pitää lukijoita selvillä siitä, mitä tuolla "10 sivua" sitten, tai jossakin toisessa threadissä on kirjoitettu, että tiedettäisiin asiayhteydet.
740GLE kirjoittaa minusta tuossa(kin) hyvin asenteellisesti ja yrittää yleistää jotakin.
Ei pidä paikkaansa, koska kirjoitan kokemuksesta ja Toyotan pienistä hybrideistä Lexukseen verrattuna. Vaikka sinä et luonnollisesti haluakaan ymmärtää, se ei tee minun kokemuksestani asenteellista eikä kaikille lukutaitoisille yksilöidyistä vertailuista yleistyksiä, vaikka valehtelisit lisääkin, kuten epäilemättä tulet myös tekemään.
Jos sinä kirjoittelet purkasta ja lehmistä kuten teet, niin minusta se on asenteellista, koska minun kokemukseni mukaan tyylisi on liioittelevaa. Mihin sitä tarvitaan? Sinä voit kuvitella ihmisten lukutaidoista muutakin virheellistä, mutta älä yliarvioi sitäkään, etenkään tällaisilla keskustelupalstoilla. Naiivi ei tarvitse sinunkaan olla!
Sitten tahallinen väärinymmärtäjä kysyy jälleen kerran jotain sellaista, minkä hän tietää jo: En tiedä minkälaisiin urheiluautokiihdytyksiin hän on tottunut, tai onko hänellä aina ollut high-end -tason moottorit autoissaan tms. Kyllä sinä tiedät millaista autoa ajan, joten älä taas valehtele.
Mitä minä valehtelen. Jos sinä ajat jollakin diesel-Eemelimersulla, niin pitäisikö minun kuvitella sen olevan jokin raketti vertaamiisi Toyota- ja Lexus-hybridiin? Vai olisiko ihan ns. normaalisti kiihtyvä kuitenkin, jos ihan sekunneissa tarkastellaan. Sen takia piti vielä yksinkertaisesti tarkistaa, onko jotakin oikeasti urheilullista autoa vertailussa rinnalla. Ymmärrätkö nyt?
En edes tarvitse autoni maksimaalista suorituskykyä, vaan pienen hybridin kulutuslukemilla ajaessani on moottoritielle mennessä tehopyyntö enimmillään alle puolet maksimitehosta. Siihen pystyy nelosdiesel pehmeänkin automaatin kanssa hyvin hillitysti ja konetta ulvottamatta.
Niin? Olen kyllä huomannut, että jaksat tätä teknologiajargonia viljellä tyyliin eri moottorien teoreettisesta maksimitehosta (72 + 53 kW) tulee järjestelmätehoksi vaatimattomasti 90 kW, eli vain 72% nimellistehosta. Joissain muissa hybrideissä järjestelmätehoksi saadaan myös käytännössä 95 % sähkö + polttomoottorin teoreettisesta yhteistehosta.. Mitä tuollakin on tekemistä käytännön kiihdyttämisen kanssa, siellä liikenteessä ajettaessa? Sitä minä yritän nyt jaanata sinulta(kin).
Voinemme olla yhtä mieltä siitä, nyt kun meillä on molemmilla kokemusta aiheesta, että Tojon hybridissä CVT-vaihteistolla moottori tosiaan ottaa kierroksia kiihdytettäessä vähän eri tavalla kuin vaikka oma autonikin. Onko se ulvottamista sinun mielestäsi, niin aika sama loppupeleissä. Yleisesti ottaen autojen moottorit ottavat kierroksia kun kiihdytetään, joten kyse on tasan kuuloarvion aste-eroista ja jossakin määrin mielikuvien vaikutuksestakin. Erilainen on outoa? Vaikuttaako se asenteisiin?
Mutta se auton kiihtyminen olisi kuitenkin se lopputulos, kun kaasua painetaan. Nyt sinun pitäisi päättää, puhutko tekniikkaa, vai arvioitko puhtaasti sitä, miten auto liikkuu. Jos päädyttäisiin tähän jälkimmäiseen, niin silloin puhutaan kiihtymisestä, eikä tarvitsisi jauhaa muusta.
Lopuksi tahallinen väärinymmärtäjä yrittää poistaa keskustelusta juuri sen kohdan, mistä kuminauhavedossa on kyse: Poislukien sen moottorin kierroksen ottamisen, en tiedä mistä 740GLE kirjoittaa. Mistähän muusta kuminauhassa pitäisi vielä olla kysymys?
Niin, tuohon edelliseen kommenttiini voisit sinäkin vastata. Jos sinä kirjoitat purkasta ja lehmästä ja käytät sitä kuvaamaan suoritusnopeutta, niin en tiedä miksi siihen pitää sitten liittää ylimääräisiä termejä. Eikö lopputulos ratkaise, eli se miten auto kiihtyy, kun jättää efektit ja prosentit kilowatteineen pois? Olen tuota näkökulmaa yrittänyt ottaa jo tuolla aiemmin mukaan sekuntaattoreineen. Minusta sinä olet jatkanut vain, sori nyt vaan, asenteellista tekstailua, etkä ottanut tähän puoleen kantaa.
Vaikka sinua ei vaivaakaan se, ettei nopeus nouse suhteessa kierrosten nousuun, turha sinun on kieltää itsekin havaitsemasi ilmiön olemassaoloa. Ja kun juuri siitä ilmiöstä on puhe, on turha aloittaa ”poislukien se, mistä tässä puhutaan…”
Minusta pitäisi pysyä käytännön suorituksessa kuitenkin, se on se joka ratkaisee, vai mitä?
Minä pidin visusti mielessäni siihen kiihtyvyyteen liittämäsi vertauksen purkasta ja lehmästä, kun testasin Aurista. Osasin odottaa kierrosten nousevan jotenkin eri tavalla, mutta loppujen lopuksi siitäkin tunnutaan tekevän isompi asia kuin mitä se oman havaintoni mukaan oli. Ja etenkin sen varsinaisen omistajan mielestä!
Minä tein erilaisia tehopyyntöjä, kuten edellä kerroin. Lopputulemana olen edelleen sitä mieltä, vaikka sinä heität lennokkaita kuvauksia jostakin syystä, että ko. Auris ainakin kiihtyi siinä missä minun kokemukseni mukaan aika lailla kaikki perheautot ovat kiihtyneet, olivat sitten automaatteja tai manuaaleja. Voisin kuvailla sitä aika ripeäksi suoritukseksi, eikä vaikka ohitukseen lähtiessä olisi simuloinnin perusteellakaan mitään ongelmia.
En siis tiedä miksi sinunkaan pitää jotakin kuminauhasta jankata. Siksi voin aivan hyvin kysyä myös, vertaatko kenties johonkin ihmeellisempään kuin oma Mersusi? Minusta CVT:n "vaihtamattomuus" teki lähdöstä sujuvaa ilman pienintäkään nykäisyä siitä eteenpäni. Kierroksia tuli, mutta kun tietää it's a feature niin itse kiihtymissuoriutumista ei Tojon tarvitse hävetä kyllä. Tai sitten saat tosiaankin pistää monia muitakin merkkejä rinnalle häpeämään, oikeasti! Sinä vain harrastat muiden sivuuttamista, niin kyllä sen voi asenteelliseksi kirjoittamiseksi tunnistaa. Nyt vasta hokasin, että se Power-asento (?) jäi kokeilematta, harmi. Ja jos Lexus hoitaa homman paremmin, niin good for Lexus.
Senkin takia suosittelen muitakin arvioimaan kirjoituksia täällä asianmukaisella kritiikillä. Ehkä liika tekninen tietämys ja sillä briljeeraaminen siihen päälle sumentaa käytännön kokemusta, tiedä häntä? Jos epäilet kummaan vaan meistä kirjoituksia, niin käy ihan itse testaamassa! Sen jälkeen mutut vaihtuvat ns. aitoon tietoon. Tosin pidempiaikainen tietämys jää edelleen saamatta.
TM hybridivertailu 10/2017
Veto-ominaisuuksien puolesta Toyotat ovat kärjessä. Niissä meno ei hyydy helpolla, mutta kuljettajaa voi häiritä se, että polttomoottorin kierrokset ja ääni vaihtelevat tasanopeudellakin ajettaessa.
Hyundaissa ja Kiassa meno taas tuntuu välillä ahdistuvan, ennen kuin automaattivaihteisto kytkee pienemmän vaihteen ja lisää voimaa tulee saataville. Tätä tapahtuu niin maantiellä kuin moottoritielläkin ylämäissä tai vastatuulessa.
Quu: Minä olen erittäin mielityt tasaiseen vetoon, enkä normi tasaisennopeuden ajossa noteeraa koko polttomoottorin olemassaoloa.
Juuri näin!
Kuminauha on olemassa, ja sitä on turha kieltää. Meidän omasta suhtautumisestamme riippuu koemmeko tämän tosiasian ongelmaksi vai emme.
Juuri näin, moottori hurraa omia aikojaan taustalla ja hoitaa sille annetun tehtävän kiitettävästi, ja pitää vedon tasaisena planeettavaihteen välityksellä.
Minä kuuntelen laadukasta musiikkia, enkä moottorin ääntä.
Enkä myöskään käytä maantie ja moottoritienopeuksia hybridin käyttöalueilla 30-70 km/h, missä pienillä nopeuksilla mennään usein sähköllä.
Quu: Tuosta puuttuu varmaan portaallinen vaihteisto, siinä on siis kuminauhaveto.
Ei sinne päinkään. Ennen sähköautoa kova manuaalivaihteisto oli muista rajoituksistaan huolimatta se parhaan voimalinjan kontrollin tarjoava. Sähkömoottorin laajan vääntöalueen vuoksi ei tässä tapauksessa vaihteitakaan tarvita kuin yksi, joten voimalinjan speksit näyttävät viehättävän kuminauhattomilta.
Nirosta puuttuu kokonaan moottoria ryntäyttävä kuminauha joka sallii käyntinopeuden muutoksen ilman vastaavaa vetopyörien kulmanopeuden muutosta. En ole ajanut tuota mallia, mutta oletan voimalinjan tottelevan kuljettajan komentoja yhtä hyvin kuin manuaalivaihteisen, mutta peräti ilman vaihtoja?
Lisäbonuksena tulee suuren sähkömoottorin vahva moottorijarrutus, jota viime aikoina on perinteisissä automaateissa vältelty. Siksi ne ovatkin siis kuminauhavetoisia kaasua nostettaessa. Jollekin muulle tällä ei olisi merkitystä, mutta minulle tässä oli syy rajata valintani tiettyihin valmistusviikkoihin. Kun jouduin automaatin taas kerran riesakseni ottamaan yleisön painostuksesta, minulla ei pää kestä ajaa tuollaista polkuautoa ilman rattiflipuja.
Onko Toyota-hybridien radiossa moottorin kierrosluvun mukaan säätyvä äänenvoimakkuus? Yleensähän auto-volume säätyy nopeuden mukaan.
ON
FARwd:kin voi suositella että käyt tsekkaamassa ihan itse, niin ei tarvitse spekuloida, tai antaa ymmärtää mitään, mikä voidaan tulkita muuksi kuin tarkoitat....
740GLE Voi ihan vapaasti hämmennellä vaihdelaatikkoaan, minulle riittää yksivaihteinen sähkömoottorin suoraveto polttomoottorin avustamana tarvittaessa.
Eiköhön se ole itselataavassa toisin päin eli, että sähkömoottori avustaa satunnaisesti polttomoottoria.
Kuulemma yhtä satunnaisesti kuin ulkoisesti ladattavissa.
Sähkömoottori on ainoastaan kiinteässä yhteydessä vetäviin pyöriin ja tutkimuksen mukaan Toyota voi mennä jopa 50% kaupunkiajossa pelkästään sähköllä. Ehkä siitä johtuen kaupunkikulutus pysyy 1,8 koneessa myös puolet normi 1,8 koneen kulutuksesta kun sen tehtäviin kuuluu lataus ja sähkömoottorin jelppaaminen tilanteissa mihin sähkömoottorin teho ei riitä.
Itselataava menee vain satunnaisesti sähköllä, Kaikenlaisia huuhaatutkimuksia sitä onkin. Voi hyvänen aika, eikö Quu sitä ymmärrä?
Quu ymmärtää hyvin yli kahdenvuoden kokemuksella sähköllä ajon ison merkityksen, onko se puolet, en ole kirjannut ylös. Sähköllä mennään pitkiä vetoja 0 kulutuksella. Kulutuksessa se on puolet kaupunkiajossa usean edellisen pensa auton kulutuksesta, eiköhän se puolla tutkimusta.
Itselataava menee hädintuskin ollenkaan sähköllä, tutkimuksessa lienee virhe. Kannattaa kirjata ylös.
Sitten on minunkin auto nollakulutusta näyttävä ajotietokone....ei sentään kun polttomoottorikaan ei käy, ja kuten sanoin kulutus puolittuu.
Nollakulutus ei voi puoliintua kuin Quun autossa, tämä kannattaa kirjata ylös. Kuminauhan ansiosta polttomoottorikaan ei käy juuri missään, sähkömoottori ei senkään vertaa. Kymmenen metrin välein kuulemma latautuu se kuminauha, tutkimuksen mukaan kuulemma. Itselataava ei juurikaan kulje sähköllä.
Nyt pitää päästää HybridRules jäähylle, oppi pojalla alkaa nousemaan lämpö liikaa.
Itselataavalla ei juurikaan pääse sähkömoottorilla etenemään, mutta kierroksia piisaa niin, että lämpökin uhkaa nousta liikaa. Quun kannattaa kirjoittaa ylös, että kuminauhoja pitää muistaa ottaa mukaan pussillinen, jos meinaa Turkuun asti ajaa jäähyilemään. 20 metrin välein pitää pantaa kiristää.