Kardaani Corollat alkaa olla kuolleet sukupuuttoon.
Mutta mutta, kolmos sarjan bemareita 10-15v ikäisiä on satoja tarjolla, tilanne ei näytä ollenkaan nuorten onnettomuustilastojen kannalta hyvälle.
Hyvät veljet älkää ilkkuessanne unohtako takavetoisia Volvoja ja MB:jä ja monia muita. Takavetoiset Ladat taidettiin viedä kaikki aikoinaan entiseen Neuvostoliittoon. Etuvetoisen puskevan pässin saa halutessaan myös metsikköön älkää unohtako näitä vaikka sellaisella ajavat usein juuri tähän syyllistyvät. Ja pitää viisaudessaan myös muistaa että auto ei ojaan itsekseen mene vaan ratin ja istuimen välistä löytyy aina se pääasiallinen ongelma.
Nuorten liikenneonnettomuudet ei ole ilkkumista ja se tosiasia että nuoret suosii tiettyä takavetoista. Volvo/MB ovat ilmeisesti liian pappamalleja ehkä, vai onko kyse käytettyjen tarjonta/hinta??
BMW ja urheilullisuus liitetään yhteen ja juuri 3-sarjaan yhdistettynä se vetoaa nuoriin ja on aina vedonnut. Puolustuksena voin todeta, että nämä nuoret BMW:llä ja millä sitten harjoittelevatkin hakevat oikeissa paikoissa kuten jääradalla juuri sitä kokemusta ja taitoa mistä on vanhemmiten vain ja ainoastaan hyötyä. Hyviäkin puolia asioissa on nähtävissä jos niitä haluaa nähdä eikä vain näitä negatiivisia joista useimmiten pieni äänekäs ryhmä vaahtoaa. Kysynkin teiltä oletteko vasemmistolaisia vai peräti kommunisteja?
Muista en tiedä, minä olen pörssikursseilla elävä vapaan sanan kannattaja enkä hyväksy lehdistön sensurointia millään muotoa. Jos he kirjoittaa että Audi ajoi puuta päin ja jos myöhemmin käykin ilmi ettei se ollutkaan Audi he ovat uutisen oikaisuvelvollisia.
Onko se mieltymys urheilullisuudesta mikä pistää ylittämään taitojen rajan.
Jääratoja ei ole sallittu vuosiin.
tracktest: jostakin mielestään pienestä ja äänekkäästä ryhmästä: Kysynkin teiltä oletteko vasemmistolaisia vai peräti kommunisteja?... taidat olla vihervasemmistoa
Mihin tämä liittyy? Mitäs itse edustat (mielestäsi)?
Puolustuksena voin todeta, että nämä nuoret BMW:llä ja millä sitten harjoittelevatkin hakevat oikeissa paikoissa kuten jääradalla juuri sitä kokemusta ja taitoa mistä on vanhemmiten vain ja ainoastaan hyötyä.
Mitä näitä toisten kirjoituksia pitää aina muunnella? Typerää toimintaa, koita päästä tuosta eroon jos meinaat että joku kanssasi viitsii vielä keskustella.
Hyviäkin puolia asioissa on nähtävissä jos niitä haluaa nähdä eikä vain näitä negatiivisia joista useimmiten pieni äänekäs ryhmä vaahtoaa. Kysynkin teiltä oletteko vasemmistolaisia vai peräti kommunisteja?
tracktest: Mitä näitä toisten kirjoituksia pitää aina muunnella?
Ihan itse olit nuo lainaukseni kirjoittanut. Jos tarkoituksesi oli ilmaista asia jotenkin toisin, tai kertoa jotakin muuta "oikeastaan", niin ole hyvä vaan.
Kumppani onko näin älytön keskustelu järkevää? Vastaan itse että ei. Minulle riittää, keskustelkaa keskenänne. On täysin ajan haaskausta lähteä teidän epä-älylliseen jutusteluun mukaan, jota ei voi edes keskusteluksi kutsua. Ei tule toistumaan. Turha esittää tähän suuntaan mitään.
tracktest Ei pidä laukoa sellaisia henkilöön meneviä arvioita, millä ei ole mitään vaikutusta keskustelun kannanottoihin ja luikkia lisäsolvauksien säestyksellä pois vastuusta sanomisistaan.
Vedät itse politiikan hyvin herkästi aina mukaan bmw:n yhteydessä ja tässä tapauksessa on hyvin nurinkurinen viittaus poliittisiin suuntauksiin kun puolustan lehdistön vapautta mainita automerkki uutisoinnissa.
Lehdistön uutisoinnin ohjeistus ei kuulu oikealle suuntautuvien puolueiden ohjelmaan.
racktest:
-”Autopalot sun muut onnettomuudet voi uutisoida tästä lähtien kaikkien merkkien kohdalla sanalla auto.”
Pitäisi varmasti sutata kuvista logo ettei automerkkiä pääse tunnistamaan jos kyseessä on bmw, en ole huomannut edes vag leirissä näin huonoa luottoa oman merkin maineelle.
Mielenkiintoinen idea, kunhan autoilijat vain ymmärtäisivät käyttää sitä oikein. Vastaava sovellus sopisi myös veneilijöille. Kännykästä voisi vilkaista, onko vesille lähteminen turvallista, vai kannattaako siirtää matka seuraavaan päivään, jolloin vaara vesialueella on ohi.
"Liikennevirasto ja Trafi kaipaavat lisää erityisesti ammattikuljettajia mukaan testaamaan uutta älypuhelinsovellusta, jonka avulla voidaan välittää tietoa tiellä olevista esteistä sekä poikkeuksellisista sääolosuhteista."
"Lääkärin tulisi ensisijaisesti huomioida riski, jonka potilas voi aiheuttaa muille, vasta toissijaisesti hänelle itselleen, korostaa liikennelääketieteen professori Timo Tervo."
Ihan ok, mutta mikä on niin rajallinen resurssi, että tuollaisia arvojärjestyksiä pitää laatia? Miksei ajokyvyltään puutteellisia kuskeja vain poisteta liikenteestä?
Iltalehden mukaan professori Tervo on esittänyt, että lääkäreiden pitäisi kiinnittää nykyistä enemmän huomiota potilaiden mielenterveysongelmiin ja itsetuhoisuuteen ja ilmoittaa havaitsemistaan asioista viranomaisille nykyistä herkemmin. Lehden artikkelin mukaan Tervo on tietoinen epäilyksistä, että tämä saattaisi vaikeuttaa ihmisten hakeutumista hoitoon, ja että ajokortin puuttuminen ei estä itsemurhan tekemistä autolla.
”Tervon mukaan tiukempi seula olisi kuitenkin edes signaali oikeaan suuntaan.”
En osaa sanoa, mikä olisi sopiva puuttumisen taso. Jonkun ihmisen tuhoisia ajatuksia ei välttämättä aina päälle päin näe.
Olen joskus miettinyt ajatusta, että autoissa olisi korttiautomaatti, johon kuljettaja panisi ajokorttinsa. Näin estettäisiin ajaminen ilman ajokorttia. Jos järjestelmä olisi tarpeeksi kehittynyt, auto ”tietäisi” millainen kuljettaja sitä milloinkin ajaa, kokenut vai ensikertalainen. Koko kuljettajan ajohistoria avautuisi saman tien, kun järjestelmä ottaisi 4G-yhteyden tietokantaan. Autot voisivat olla puoliautonomisia. Auto antaisi kuskeille päätäntävaltaa sen mukaan, millainen kuljettaja olisi kyseessä. Kaikkina vuodenaikoina paljon ajanut ja kokenut kuljettaja voisi saada esimerkiksi luvan ajaa tietyissä tilanteissa jonkin verran kovempaa kuin vähän ja ainoastaan kesällä ajanut. Järjestelmään kuuluisi siis myös nopeudenrajoitin. Sekin olisi mahdollista, että rattijuopumuksesta tuomittu voisi saada ajaa työmatkansa, mutta ei enää ilta-ajoja. Ja niin edelleen.
Tällaisessa järjestelmässä on tietenkin se ongelma, että sitä voitaisiin käyttää kansalaisten kyttäämiseen. Tästä syystä sen ylläpitäminen pitäisi antaa demokraattisesti kontrolloidulle järjestölle eikä lainvalvojille. Sekin mahdollisuus on olemassa, että autoa ajettaisiin väärän ihmisen ajokortilla.
Ennen kuin joku lyttää koko tämän ajatuksen, lyttään sen itse. Ei tällaisesta järjestelmästä ainakaan nykyisessä yhteiskunnassa mitään tulisi.
Herbert: Miksei ajokyvyltään puutteellisia kuskeja vain poisteta liikenteestä?
Miten tuollaiset kuskit poistetaan? Järjestämällä kaikille kuljettajille pakollinen uusi inssiajo kerran vuodessa? Poistetaanhan jo nykyisin kuljettajia liikenteestä erinäisistä syistä. Millä kriteereillä poistoja pitäisi lisätä? Ikärajoitus? Sairausrajoitus?
Tervo pohdiskeli sitä, että kriteerinä olisi ensisijaisesti muille aiheutettu riski, toissijaisesti itselleen. Minusta tuollaista kriteeriä ei tarvita, vaan kriteerinä on riski riippumatta siitä, onko kyse itsestä vai muista.
Tällä kerralla poimin pari kohtaa 18.3.2017 ilmestyneestä Helsingin Sanomista. Kyse on auton koeajosta. Artikkeli on otsikoitu seuraavasti:
HS koeajoi: Uuden Mazda 3:n dieselmoottorille luvataan pientä kulutusta – toteutuuko lupaus ajossa?
Poiminta on seuraava:
"Papereiden perusteella suorituskykyä on 105 hevosvoiman ja 270 newtonmetrin edestä. Vääntö riittää mukavasti kaupunkiajossa, mutta matkavauhdissa suorituskykyä kaipaisi hieman nykyistä enemmän."
Miksi suorituskykyä kaipaisi matkavauhdissa hieman nykyistä enemmän? Millaisesta matkavauhdista on kyse? Tuottaako autolle vaikeuksia kulkea kahdeksankymmenen kilometrin tuntinopeudella? Vai loppuuko koneesta teho siinä vaiheessa, kun ajetaan sata kilometriä tunnissa? Vai käykö näin vasta moottoritien 120 kilometrin tuntinopeudessa?
Omassa heikompitehoisessa (22 vuotta vanhassa) autossani on 101 hevosvoimaa, eikä mieleeni ole tullut, että tehoa tarvittaisiin enemmän. Hevosvoimat riittävät aivan hyvin mihin tahansa ylinopeuteen, mitä suinkin uskallan ajaa. Ohituksetkin hoituvat nopeasti ylinopeudella, kun vain painan kaasun pohjaan. 101 hevosvoimaa riittää loistavasti lehtiuutiseen pääsemiseen ja ajokortin menettämiseen. Saksalaisella moottoritiellä ajaessa auton renkaiden vaatimattomat ominaisuudet saivat hillitsemään kaasupolkimen painamista ennen kuin moottorin tehoraja tuli vastaan. Mittari näytti noin 175 kilometriä tunnissa, missä lukemassa on oletettavasti jonkin verran liikaa todelliseen nopeuteen verrattuna.
Jos autossa on 105 hevosvoimaa, mihin lakeja noudattava kuljettaja tarvitsee lisää tehoa? Ei kannata vastata, että ohitukseen, koska laillinen ohitus tarkoittaa käytännössä nopeuden nostamista 80 kilometrin tai 100 kilometrin tuntinopeuteen hieman alemmasta alkunopeudesta. Tämä on mahdollista millä tahansa käppänällä. Rekan ohittamiseen menee noin 22 sekuntia, kun ohituksen aloittaa valmiiksi kiihdytetystä ohitusnopeudesta eli lähestyy rekkaa tarvitsematta kiihdyttää. Jos ohitusta varten tarvitsee hieman kiihdyttää, kiihdytyksessä tapahtuva nopeuden lisäys on niin pieni, että kovin suurta eroa ei kerry heikkotehoisen ja suuritehoisen auton välillä. Merkittävä ero syntyy vasta, jos kiihdytystä jatketaan ylinopeuden puolelle. Totta kai ohitus sujuu Ferrarilla nopeammin kuin Corollalla, mutta tällöin ei enää puhuta laillisista ohituksista.
Sen verran myönnyn tässä asiassa, että tiedostan lisänopeuden olevan eduksi ylämäessä tapahtuvissa ohituksissa. Mutta milloin ohitetaan ylämäkeen? Eipä juuri muulloin kuin erään valtatien ohituskaistoilla, jotka ovat enimmäkseen ylämäessä. Ja kyllä tällöinkin mennään herkästi jo ylinopeuden puolelle. Ja tällöin on kyse kiihdytyskisasta ja arvovallasta ja itsetunnosta. Muistan joitakin epämukavia tilanteita Micralla ajellessani. Tavoitenopeudeltaan hitaammat autot rynnivät joskus väkisin edelle ylämäen ohituskaistalla ja olivat kaistan jälkeen tien tukkona edessäni. Mutta ei kai tällainen harvinainen ongelma koske normaaleja kuljettajia, jotka noudattavat nopeusrajoituksia.
Toinen poiminta lehdestä on seuraava:
“Rattia käännettäessä moottorin tehoa leikataan minimaalisesti, jolloin painoa siirtyy huomaamatta eturenkaille. Tämä auttaa autoa kääntymään paremmin sisään kurviin.”
Mitä tarkoittaa paremmin kääntyminen kurviin? Ja millaiseen kurviin?
Jos ajetaan sallittua 80 kilometrin tuntinopeutta, mikä tahansa autonromu kääntyy kurviin, kun kääntää rattia. Vaikka ohjaisi polvilla tai varpailla, auto kääntyy ilman minkäänlaisia ongelmia. Mihin siis tarvitaan paremmin kääntymistä? Tietysti jos taas otetaan mukaan käsite “ylinopeus” koko asia muuttuu. Ylinopeudellahan voi joskus lähestyä kurvia niin vauhdikkaasti, että kääntymisessä on ongelmia. Mutta koska edes minä - pinttynyt ylinopeuskuski - en joudu tuollaisiin tilanteisiin, miten hirveästä ylinopeudesta täytyy olla kyse, että tarvitaan kilpa-auton ominaisuuksia ja G-Vectoring control -järjestelmää.
No, artikkelissa taidettiin puhua lumisesta kelistä. Aika harvoja ovat talviliikenteessäkin tilanteet, joissa olisin joutunut ongelmiin ajaessani kurviin laillisella nopeudella, ja joissa olisi tarvittu G-Vectorin control järjestelmää. Ylinopeudet ovat asia erikseen. Voihan näitä järjestelmiä olla, en vastusta niitä. Kun on kyse Mazda merkkisestä autosta, tehtaan kannattaisi ehkä satsata enemmän ruosteen torjuntaan kuin ajonhallintaan. Kyseinen automerkki on havaintojeni mukaan maanteiden pahin ruostepesä. Tämä käy ilmi myös katsastustilastoista, joissa Mazda autot hylätään korivikojen takia kaikkein nuorimpana, jo reilun kymmenen vuoden ikäisenä. Toinen tässä suhteessa huono auto on tilastojen mukaan Ford Ka sekä muutkin saman valmistajan autot.
Halusin näillä esimerkeillä osoittaa sen, että autojen koeajot tehdään ikään kuin mielikuvitusmaailmassa, jossa nopeusrajoitukset ovat tuntematon käsite. Autojen suorituskyky ja huippunopeus ovat sitkeästi arvostuksissa korkealla, vaikka ne ovat yhdentekeviä asioita, jos samaan aikaan painotetaan lakien ja liikennesääntöjen noudattamista. Hevosvoimilla on merkitystä ainoastaan kuljettajan itsetunnon pönkittäjä hänen ajatellessa, että hän pystyisi, jos haluaisi, vaikka ei saakaan.
Suunnilleen samaa mieltä. Ohjautuvuutta voi loputtomasti parantaa, eikä siitä ole haittaa. Ohjautuuhan vanha kuplakin kurviin rattia kääntämällä, mutta ei sen ohjautuvuus nykymittapuun mukaan kelvollinen ole.
Niin koeajoissa kuin kahvipöytäkeskusteluissa vaikuttaa monilla olevan jalat tukevasti irti maasta autojen ominaisuuksia arvioitaessa. Toki vaivaton nopeuden hallinta on mukavuustekijä, mutta mihinkään muuhun asiaan sitä ei pidä sekoittaa. Lainauksestasi ei käy ilmi, mihin toimittaja tarkkaan ottaen tehoa kaipaa. Kysyttäessä tarkennusta varmaan alkaa tulla harkitumpia kommentteja, mutta niitä artikkelia kirjoittaessa tuskin on ajateltu.
Ruoste tuskin on valmistajalle suuri ongelma. Monilla markkinoilla ei autot ruostu kuten meillä ja toisaalta vaikka ruostuisikin, ne paalataan siellä muutenkin nuorempana kuin täällä. Oma autoni alkaa lähestyä rippikouluikää, ruostettakin jo näkyy ja lisää tulee kovaa vauhtia etenkin talvella. Saattohoito on siis menossa, pituus riippuu seuraavasta katsastuksesta. Kilometrejä on kertynyt sen verran, ettei elinkaari merkittävästi ruosteen takia lyhene. Aika hyvin optimoitu minun tarpeisiini siis. Vaikken ruostetta autooni kaipaa, mieluummin siedän sitä kuin epäluotettavaa tekniikkaa.
Onkohan tässä nyt mietitty ihan loppuun asti (taaskaan)? Pitääkö uutinen edes paikkansa?
Hallitus on hyväksynyt Suomen kansallisen ohjelman liikenteen vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluverkoksi. Ohjelman mukaan ”nykyisin ns. suojalaatuna jaettava 98 E5 -moottoribensiini jää tuotevalikoimasta pois melko pian, jolloin se osaltaan vapauttaa varastointi- ja jakelukapasiteettia esimerkiksi korkeaseoksisille liikennepolttoaineille.
Tervon mielestä Suomessa toteutettu automaattinen nopeusvalvonta on nurinkurista: Jos oikeasti haluttaisiin, että nopeudet laskisivat riskipaikoissa, kamerat pitäisi sijoittaa sinne ja ne olisi merkittävä mahdollisimman näkyvästi.
”Meillä ne on piilotettu niin, että saataisiin mahdollisimman paljon sakkoja”, Tervo toteaa.
Välillä käy vähän kateeksi tuollainen tapa ajatella asioita. Kaikki on niin selkeää kun epämiellyttävät asiat johtuvat aina muiden hölmöydestä, tietämättömyydestä tai pahansuopaisuudesta. Ei tarvitse ottaa asioita selville eikä tarvitse tehdä tuskaista havaintoa, että on erehtynyt.
Kameroita on voitu sijoittaa riskipaikkojen ulkopuolelle päättäjien tyhmyyden, tietämättömyyden, ahneuden tai ilkeydenkin vuoksi, mutta syy voi olla myös se, että sijoittelulla haetaan tiettyä psykologista vaikutusta. Kun kuskit huomaavat saavansa ylinopeussakkoja myös paikoissa, joissa ylinopeus ei heidän mielestään aiheuta vaaraa, he saattavat alentaa ajonopeuksiaan koko tieverkolla. Tai eivät he saata tehdä näin, vaan näin heidän on tutkimuksissa havaittu tekevän, ja tätä perusajatusta sanotaan Victorian malliksi.
Tuo Mika Karin ehdottama ja Tervon kannattama esitys kameroiden asentamisesta ainoastaan riskipaikkoihin on lähellä ns. Ruotsin mallia. Siinä missä Victorian malli lähtee oletuksesta että kuskia ei kiinnosta liikenneturvallisuus vaan oma turvallisuus ja liikenteessä vietetyn ajan minimointi, Ruotsin malli lähtee oletuksesta, että kuljettajat pitävät liikenneturvallisuutta tärkeänä, mutta ajavat ylinopeutta koska eivät tiedä nopeuden haitoista tarpeeksi, eivätkä saa riittävästi sosiaalista tukea rajoitusten noudattamiselle. Tässä mallissa kameroilla pyritään ennemminkin osoittamaan kuljettajille vaaralliset tieosuudet kuin rankaisemaan rajoituksia rikkovia. Kamerat sijoitetaan vaarallisimmille tieosuuksille tiheiksi ja pitkiksi ketjuiksi, joilla rajoitusta noudattavien osuus on lisääntynyt 50 %:sta 80-90 %:iin.
En ole löytänyt kuin yhden tutkimuksen jossa on verrattu noiden mallien tuloksia, mutta se on maksullinen. Maksuttomista tutkimuksista on selvinnyt hajatietoja, joiden mukaan kummankin mallin käyttäjät ovat tyytyväisiä tuloksiin. Ruotsin malli on kalliimpi, koska sen toteuttaminen vaatii enemmän kameroita. Ruotsissa on niitä nyt 1100, mikä on suunnilleen kymmenkertainen määrä Victoriaan verrattuna.
Hinta per kameravalvonnalla säästetty ihmishenki on siis todennäköisesti isompi Ruotsin mallissa, mutta Ruotsi ei ole lähtenytkään hakemaan halpaa vaan hyvää ratkaisua. Oikeastaan Ruotsin mallin kameravalvonnan hintavertailu on turhaa, koska siellä automaattinen nopeusvalvonta on vain osa paljon suurempaa kokonaisuutta, Vision Zeroa, kun Victorian malli taas on vain tapa käyttää nopeuskameroita. Saadakseen kuljettajat mukaan Vision Zero-talkoisiin Ruotsin valtio on osoittanut että sekin tekee osansa, ja se on merkinnyt ja merkitsee myös tulevaisuudessa niin suurta taloudellista panostusta, että kameroiden hinta on sivuseikka.
Suomessa nopeusvalvonnan kustannukset eivät ole sivuseikka, joten en usko että lakiesitys halvemman kameroiden käyttötavan hylkäämisestä menee läpi.
Liikenteen automaattivalvonta näyttää olevan Suomessa Euroopan mittakaavassa harvinaisen tuloksellista. Tämän viikon keskiviikko- ja torstaiaamujen välisessä poliisin nopeusvalvontamaratonissa Suomessa jäi kiinni 5 041 kuljettajaa automaattikameroiden takia.
Kardaani Corollat alkaa olla kuolleet sukupuuttoon.
Mutta mutta, kolmos sarjan bemareita 10-15v ikäisiä on satoja tarjolla, tilanne ei näytä ollenkaan nuorten onnettomuustilastojen kannalta hyvälle.
Hyvät veljet älkää ilkkuessanne unohtako takavetoisia Volvoja ja MB:jä ja monia muita. Takavetoiset Ladat taidettiin viedä kaikki aikoinaan entiseen Neuvostoliittoon. Etuvetoisen puskevan pässin saa halutessaan myös metsikköön älkää unohtako näitä vaikka sellaisella ajavat usein juuri tähän syyllistyvät. Ja pitää viisaudessaan myös muistaa että auto ei ojaan itsekseen mene vaan ratin ja istuimen välistä löytyy aina se pääasiallinen ongelma.
Nuorten liikenneonnettomuudet ei ole ilkkumista ja se tosiasia että nuoret suosii tiettyä takavetoista. Volvo/MB ovat ilmeisesti liian pappamalleja ehkä, vai onko kyse käytettyjen tarjonta/hinta??
BMW ja urheilullisuus liitetään yhteen ja juuri 3-sarjaan yhdistettynä se vetoaa nuoriin ja on aina vedonnut. Puolustuksena voin todeta, että nämä nuoret BMW:llä ja millä sitten harjoittelevatkin hakevat oikeissa paikoissa kuten jääradalla juuri sitä kokemusta ja taitoa mistä on vanhemmiten vain ja ainoastaan hyötyä. Hyviäkin puolia asioissa on nähtävissä jos niitä haluaa nähdä eikä vain näitä negatiivisia joista useimmiten pieni äänekäs ryhmä vaahtoaa. Kysynkin teiltä oletteko vasemmistolaisia vai peräti kommunisteja?
Muista en tiedä, minä olen pörssikursseilla elävä vapaan sanan kannattaja enkä hyväksy lehdistön sensurointia millään muotoa. Jos he kirjoittaa että Audi ajoi puuta päin ja jos myöhemmin käykin ilmi ettei se ollutkaan Audi he ovat uutisen oikaisuvelvollisia.
Onko se mieltymys urheilullisuudesta mikä pistää ylittämään taitojen rajan.
Jääratoja ei ole sallittu vuosiin.
Älä puhu paskaa, taidat olla vihervasemmistoa.
tracktest:
jostakin mielestään pienestä ja äänekkäästä ryhmästä: Kysynkin teiltä oletteko vasemmistolaisia vai peräti kommunisteja?... taidat olla vihervasemmistoa
Mihin tämä liittyy? Mitäs itse edustat (mielestäsi)?
Puolustuksena voin todeta, että nämä nuoret BMW:llä ja millä sitten harjoittelevatkin hakevat oikeissa paikoissa kuten jääradalla juuri sitä kokemusta ja taitoa mistä on vanhemmiten vain ja ainoastaan hyötyä.
Mikäs oletus tuo muka voisi olla?
Mitä näitä toisten kirjoituksia pitää aina muunnella? Typerää toimintaa, koita päästä tuosta eroon jos meinaat että joku kanssasi viitsii vielä keskustella.
Hyviäkin puolia asioissa on nähtävissä jos niitä haluaa nähdä eikä vain näitä negatiivisia joista useimmiten pieni äänekäs ryhmä vaahtoaa. Kysynkin teiltä oletteko vasemmistolaisia vai peräti kommunisteja?
-Kysynkin teiltä oletteko vasemmistolaisia vai peräti kommunisteja?
Mitä sinä sillä tiedolla teet?
Kokoatko SKP:n ehdokaslistoja?
Nyt ymmärrän tuon auton merkki sensuurin lehdistölle.
tracktest:
Mitä näitä toisten kirjoituksia pitää aina muunnella?
Ihan itse olit nuo lainaukseni kirjoittanut. Jos tarkoituksesi oli ilmaista asia jotenkin toisin, tai kertoa jotakin muuta "oikeastaan", niin ole hyvä vaan.
Tuo toinen on täysin toivoton tapaus.
Kumppani onko näin älytön keskustelu järkevää? Vastaan itse että ei. Minulle riittää, keskustelkaa keskenänne. On täysin ajan haaskausta lähteä teidän epä-älylliseen jutusteluun mukaan, jota ei voi edes keskusteluksi kutsua. Ei tule toistumaan. Turha esittää tähän suuntaan mitään.
tracktest Ei pidä laukoa sellaisia henkilöön meneviä arvioita, millä ei ole mitään vaikutusta keskustelun kannanottoihin ja luikkia lisäsolvauksien säestyksellä pois vastuusta sanomisistaan.
Vedät itse politiikan hyvin herkästi aina mukaan bmw:n yhteydessä ja tässä tapauksessa on hyvin nurinkurinen viittaus poliittisiin suuntauksiin kun puolustan lehdistön vapautta mainita automerkki uutisoinnissa.
Lehdistön uutisoinnin ohjeistus ei kuulu oikealle suuntautuvien puolueiden ohjelmaan.
Voin kertoa että vihjailusi vasemmistoon kuulumisestani on naurettavaa, mutta kuten totesin tämä oli tässä.
racktest:
-”Autopalot sun muut onnettomuudet voi uutisoida tästä lähtien kaikkien merkkien kohdalla sanalla auto.”
Pitäisi varmasti sutata kuvista logo ettei automerkkiä pääse tunnistamaan jos kyseessä on bmw, en ole huomannut edes vag leirissä näin huonoa luottoa oman merkin maineelle.
tracktest:
"Voin kertoa että vihjailusi vasemmistoon kuulumisestani on naurettavaa"
tracktest taisi taas kerran astua omaan virittämäänsä ansaan tuodessaan politiikan mukaan keskusteluun.
Suomi on käytetyn auton ostajalle huippukallis maa:
http://www.iltasanomat.fi/autot/art-2000005060208.html
Suomalaiset autokauppiaat siis hyvittää vaihtoautosta liikaa.
Suomessa 10v auto on vielä pelikunnossa kun Englannissa se on jo maatunut.
Mielenkiintoinen idea, kunhan autoilijat vain ymmärtäisivät käyttää sitä oikein. Vastaava sovellus sopisi myös veneilijöille. Kännykästä voisi vilkaista, onko vesille lähteminen turvallista, vai kannattaako siirtää matka seuraavaan päivään, jolloin vaara vesialueella on ohi.
"Liikennevirasto ja Trafi kaipaavat lisää erityisesti ammattikuljettajia mukaan testaamaan uutta älypuhelinsovellusta, jonka avulla voidaan välittää tietoa tiellä olevista esteistä sekä poikkeuksellisista sääolosuhteista."
http://yle.fi/uutiset/3-9447853
http://yle.fi/uutiset/3-9448255
Aika järkyttävä uutinen.
Jyrähdyksiä!
http://www.iltalehti.fi/uutiset/201702202200073870_uu.shtml
"Lääkärin tulisi ensisijaisesti huomioida riski, jonka potilas voi aiheuttaa muille, vasta toissijaisesti hänelle itselleen, korostaa liikennelääketieteen professori Timo Tervo."
Ihan ok, mutta mikä on niin rajallinen resurssi, että tuollaisia arvojärjestyksiä pitää laatia? Miksei ajokyvyltään puutteellisia kuskeja vain poisteta liikenteestä?
Iltalehden mukaan professori Tervo on esittänyt, että lääkäreiden pitäisi kiinnittää nykyistä enemmän huomiota potilaiden mielenterveysongelmiin ja itsetuhoisuuteen ja ilmoittaa havaitsemistaan asioista viranomaisille nykyistä herkemmin. Lehden artikkelin mukaan Tervo on tietoinen epäilyksistä, että tämä saattaisi vaikeuttaa ihmisten hakeutumista hoitoon, ja että ajokortin puuttuminen ei estä itsemurhan tekemistä autolla.
”Tervon mukaan tiukempi seula olisi kuitenkin edes signaali oikeaan suuntaan.”
En osaa sanoa, mikä olisi sopiva puuttumisen taso. Jonkun ihmisen tuhoisia ajatuksia ei välttämättä aina päälle päin näe.
Olen joskus miettinyt ajatusta, että autoissa olisi korttiautomaatti, johon kuljettaja panisi ajokorttinsa. Näin estettäisiin ajaminen ilman ajokorttia. Jos järjestelmä olisi tarpeeksi kehittynyt, auto ”tietäisi” millainen kuljettaja sitä milloinkin ajaa, kokenut vai ensikertalainen. Koko kuljettajan ajohistoria avautuisi saman tien, kun järjestelmä ottaisi 4G-yhteyden tietokantaan. Autot voisivat olla puoliautonomisia. Auto antaisi kuskeille päätäntävaltaa sen mukaan, millainen kuljettaja olisi kyseessä. Kaikkina vuodenaikoina paljon ajanut ja kokenut kuljettaja voisi saada esimerkiksi luvan ajaa tietyissä tilanteissa jonkin verran kovempaa kuin vähän ja ainoastaan kesällä ajanut. Järjestelmään kuuluisi siis myös nopeudenrajoitin. Sekin olisi mahdollista, että rattijuopumuksesta tuomittu voisi saada ajaa työmatkansa, mutta ei enää ilta-ajoja. Ja niin edelleen.
Tällaisessa järjestelmässä on tietenkin se ongelma, että sitä voitaisiin käyttää kansalaisten kyttäämiseen. Tästä syystä sen ylläpitäminen pitäisi antaa demokraattisesti kontrolloidulle järjestölle eikä lainvalvojille. Sekin mahdollisuus on olemassa, että autoa ajettaisiin väärän ihmisen ajokortilla.
Ennen kuin joku lyttää koko tämän ajatuksen, lyttään sen itse. Ei tällaisesta järjestelmästä ainakaan nykyisessä yhteiskunnassa mitään tulisi.
Herbert: Miksei ajokyvyltään puutteellisia kuskeja vain poisteta liikenteestä?
Miten tuollaiset kuskit poistetaan? Järjestämällä kaikille kuljettajille pakollinen uusi inssiajo kerran vuodessa? Poistetaanhan jo nykyisin kuljettajia liikenteestä erinäisistä syistä. Millä kriteereillä poistoja pitäisi lisätä? Ikärajoitus? Sairausrajoitus?
Tervo pohdiskeli sitä, että kriteerinä olisi ensisijaisesti muille aiheutettu riski, toissijaisesti itselleen. Minusta tuollaista kriteeriä ei tarvita, vaan kriteerinä on riski riippumatta siitä, onko kyse itsestä vai muista.
Tällä kerralla poimin pari kohtaa 18.3.2017 ilmestyneestä Helsingin Sanomista. Kyse on auton koeajosta. Artikkeli on otsikoitu seuraavasti:
HS koeajoi: Uuden Mazda 3:n dieselmoottorille luvataan pientä kulutusta – toteutuuko lupaus ajossa?
Poiminta on seuraava:
"Papereiden perusteella suorituskykyä on 105 hevosvoiman ja 270 newtonmetrin edestä. Vääntö riittää mukavasti kaupunkiajossa, mutta matkavauhdissa suorituskykyä kaipaisi hieman nykyistä enemmän."
Miksi suorituskykyä kaipaisi matkavauhdissa hieman nykyistä enemmän? Millaisesta matkavauhdista on kyse? Tuottaako autolle vaikeuksia kulkea kahdeksankymmenen kilometrin tuntinopeudella? Vai loppuuko koneesta teho siinä vaiheessa, kun ajetaan sata kilometriä tunnissa? Vai käykö näin vasta moottoritien 120 kilometrin tuntinopeudessa?
Omassa heikompitehoisessa (22 vuotta vanhassa) autossani on 101 hevosvoimaa, eikä mieleeni ole tullut, että tehoa tarvittaisiin enemmän. Hevosvoimat riittävät aivan hyvin mihin tahansa ylinopeuteen, mitä suinkin uskallan ajaa. Ohituksetkin hoituvat nopeasti ylinopeudella, kun vain painan kaasun pohjaan. 101 hevosvoimaa riittää loistavasti lehtiuutiseen pääsemiseen ja ajokortin menettämiseen. Saksalaisella moottoritiellä ajaessa auton renkaiden vaatimattomat ominaisuudet saivat hillitsemään kaasupolkimen painamista ennen kuin moottorin tehoraja tuli vastaan. Mittari näytti noin 175 kilometriä tunnissa, missä lukemassa on oletettavasti jonkin verran liikaa todelliseen nopeuteen verrattuna.
Jos autossa on 105 hevosvoimaa, mihin lakeja noudattava kuljettaja tarvitsee lisää tehoa? Ei kannata vastata, että ohitukseen, koska laillinen ohitus tarkoittaa käytännössä nopeuden nostamista 80 kilometrin tai 100 kilometrin tuntinopeuteen hieman alemmasta alkunopeudesta. Tämä on mahdollista millä tahansa käppänällä. Rekan ohittamiseen menee noin 22 sekuntia, kun ohituksen aloittaa valmiiksi kiihdytetystä ohitusnopeudesta eli lähestyy rekkaa tarvitsematta kiihdyttää. Jos ohitusta varten tarvitsee hieman kiihdyttää, kiihdytyksessä tapahtuva nopeuden lisäys on niin pieni, että kovin suurta eroa ei kerry heikkotehoisen ja suuritehoisen auton välillä. Merkittävä ero syntyy vasta, jos kiihdytystä jatketaan ylinopeuden puolelle. Totta kai ohitus sujuu Ferrarilla nopeammin kuin Corollalla, mutta tällöin ei enää puhuta laillisista ohituksista.
Sen verran myönnyn tässä asiassa, että tiedostan lisänopeuden olevan eduksi ylämäessä tapahtuvissa ohituksissa. Mutta milloin ohitetaan ylämäkeen? Eipä juuri muulloin kuin erään valtatien ohituskaistoilla, jotka ovat enimmäkseen ylämäessä. Ja kyllä tällöinkin mennään herkästi jo ylinopeuden puolelle. Ja tällöin on kyse kiihdytyskisasta ja arvovallasta ja itsetunnosta. Muistan joitakin epämukavia tilanteita Micralla ajellessani. Tavoitenopeudeltaan hitaammat autot rynnivät joskus väkisin edelle ylämäen ohituskaistalla ja olivat kaistan jälkeen tien tukkona edessäni. Mutta ei kai tällainen harvinainen ongelma koske normaaleja kuljettajia, jotka noudattavat nopeusrajoituksia.
Toinen poiminta lehdestä on seuraava:
“Rattia käännettäessä moottorin tehoa leikataan minimaalisesti, jolloin painoa siirtyy huomaamatta eturenkaille. Tämä auttaa autoa kääntymään paremmin sisään kurviin.”
Mitä tarkoittaa paremmin kääntyminen kurviin? Ja millaiseen kurviin?
Jos ajetaan sallittua 80 kilometrin tuntinopeutta, mikä tahansa autonromu kääntyy kurviin, kun kääntää rattia. Vaikka ohjaisi polvilla tai varpailla, auto kääntyy ilman minkäänlaisia ongelmia. Mihin siis tarvitaan paremmin kääntymistä? Tietysti jos taas otetaan mukaan käsite “ylinopeus” koko asia muuttuu. Ylinopeudellahan voi joskus lähestyä kurvia niin vauhdikkaasti, että kääntymisessä on ongelmia. Mutta koska edes minä - pinttynyt ylinopeuskuski - en joudu tuollaisiin tilanteisiin, miten hirveästä ylinopeudesta täytyy olla kyse, että tarvitaan kilpa-auton ominaisuuksia ja G-Vectoring control -järjestelmää.
No, artikkelissa taidettiin puhua lumisesta kelistä. Aika harvoja ovat talviliikenteessäkin tilanteet, joissa olisin joutunut ongelmiin ajaessani kurviin laillisella nopeudella, ja joissa olisi tarvittu G-Vectorin control järjestelmää. Ylinopeudet ovat asia erikseen. Voihan näitä järjestelmiä olla, en vastusta niitä. Kun on kyse Mazda merkkisestä autosta, tehtaan kannattaisi ehkä satsata enemmän ruosteen torjuntaan kuin ajonhallintaan. Kyseinen automerkki on havaintojeni mukaan maanteiden pahin ruostepesä. Tämä käy ilmi myös katsastustilastoista, joissa Mazda autot hylätään korivikojen takia kaikkein nuorimpana, jo reilun kymmenen vuoden ikäisenä. Toinen tässä suhteessa huono auto on tilastojen mukaan Ford Ka sekä muutkin saman valmistajan autot.
Halusin näillä esimerkeillä osoittaa sen, että autojen koeajot tehdään ikään kuin mielikuvitusmaailmassa, jossa nopeusrajoitukset ovat tuntematon käsite. Autojen suorituskyky ja huippunopeus ovat sitkeästi arvostuksissa korkealla, vaikka ne ovat yhdentekeviä asioita, jos samaan aikaan painotetaan lakien ja liikennesääntöjen noudattamista. Hevosvoimilla on merkitystä ainoastaan kuljettajan itsetunnon pönkittäjä hänen ajatellessa, että hän pystyisi, jos haluaisi, vaikka ei saakaan.
Suunnilleen samaa mieltä. Ohjautuvuutta voi loputtomasti parantaa, eikä siitä ole haittaa. Ohjautuuhan vanha kuplakin kurviin rattia kääntämällä, mutta ei sen ohjautuvuus nykymittapuun mukaan kelvollinen ole.
Niin koeajoissa kuin kahvipöytäkeskusteluissa vaikuttaa monilla olevan jalat tukevasti irti maasta autojen ominaisuuksia arvioitaessa. Toki vaivaton nopeuden hallinta on mukavuustekijä, mutta mihinkään muuhun asiaan sitä ei pidä sekoittaa. Lainauksestasi ei käy ilmi, mihin toimittaja tarkkaan ottaen tehoa kaipaa. Kysyttäessä tarkennusta varmaan alkaa tulla harkitumpia kommentteja, mutta niitä artikkelia kirjoittaessa tuskin on ajateltu.
Ruoste tuskin on valmistajalle suuri ongelma. Monilla markkinoilla ei autot ruostu kuten meillä ja toisaalta vaikka ruostuisikin, ne paalataan siellä muutenkin nuorempana kuin täällä. Oma autoni alkaa lähestyä rippikouluikää, ruostettakin jo näkyy ja lisää tulee kovaa vauhtia etenkin talvella. Saattohoito on siis menossa, pituus riippuu seuraavasta katsastuksesta. Kilometrejä on kertynyt sen verran, ettei elinkaari merkittävästi ruosteen takia lyhene. Aika hyvin optimoitu minun tarpeisiini siis. Vaikken ruostetta autooni kaipaa, mieluummin siedän sitä kuin epäluotettavaa tekniikkaa.
Onkohan tässä nyt mietitty ihan loppuun asti (taaskaan)? Pitääkö uutinen edes paikkansa?
Hallitus on hyväksynyt Suomen kansallisen ohjelman liikenteen vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluverkoksi. Ohjelman mukaan ”nykyisin ns. suojalaatuna jaettava 98 E5 -moottoribensiini jää tuotevalikoimasta pois melko pian, jolloin se osaltaan vapauttaa varastointi- ja jakelukapasiteettia esimerkiksi korkeaseoksisille liikennepolttoaineille.
http://www.nykysuomi.com/index.php/2017/04/12/hallitus-poistaa-98-oktaanisen-bensiinin-myynnista-miten-kay-vanhojen-harrasteautojen/
http://www.helsinginuutiset.fi/artikkeli/507718-hallitus-valayttaa-98-oktaaninen-bensa-pois-myynnista-melko-pian
http://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/tankkaatko-98-oktaanista-et-enaa-kauan-mikali-se-on-hallituksesta-kiinni/6387746
Kukas onkaan taas saatu aiheesta kommentoimaan!
http://www.iltalehti.fi/uutiset/201704182200104569_uu.shtml
Liittyy tähän kampanjaan:
http://www.is.fi/kotimaa/art-2000005175909.html
Ovatko kameratolpat nyt kurittomia? Minun näkemäni kameratolpat ovat pysyneet paikallaan.
Tervon mielestä Suomessa toteutettu automaattinen nopeusvalvonta on nurinkurista: Jos oikeasti haluttaisiin, että nopeudet laskisivat riskipaikoissa, kamerat pitäisi sijoittaa sinne ja ne olisi merkittävä mahdollisimman näkyvästi.
Välillä käy vähän kateeksi tuollainen tapa ajatella asioita. Kaikki on niin selkeää kun epämiellyttävät asiat johtuvat aina muiden hölmöydestä, tietämättömyydestä tai pahansuopaisuudesta. Ei tarvitse ottaa asioita selville eikä tarvitse tehdä tuskaista havaintoa, että on erehtynyt.
Kameroita on voitu sijoittaa riskipaikkojen ulkopuolelle päättäjien tyhmyyden, tietämättömyyden, ahneuden tai ilkeydenkin vuoksi, mutta syy voi olla myös se, että sijoittelulla haetaan tiettyä psykologista vaikutusta. Kun kuskit huomaavat saavansa ylinopeussakkoja myös paikoissa, joissa ylinopeus ei heidän mielestään aiheuta vaaraa, he saattavat alentaa ajonopeuksiaan koko tieverkolla. Tai eivät he saata tehdä näin, vaan näin heidän on tutkimuksissa havaittu tekevän, ja tätä perusajatusta sanotaan Victorian malliksi.
Tuo Mika Karin ehdottama ja Tervon kannattama esitys kameroiden asentamisesta ainoastaan riskipaikkoihin on lähellä ns. Ruotsin mallia. Siinä missä Victorian malli lähtee oletuksesta että kuskia ei kiinnosta liikenneturvallisuus vaan oma turvallisuus ja liikenteessä vietetyn ajan minimointi, Ruotsin malli lähtee oletuksesta, että kuljettajat pitävät liikenneturvallisuutta tärkeänä, mutta ajavat ylinopeutta koska eivät tiedä nopeuden haitoista tarpeeksi, eivätkä saa riittävästi sosiaalista tukea rajoitusten noudattamiselle. Tässä mallissa kameroilla pyritään ennemminkin osoittamaan kuljettajille vaaralliset tieosuudet kuin rankaisemaan rajoituksia rikkovia. Kamerat sijoitetaan vaarallisimmille tieosuuksille tiheiksi ja pitkiksi ketjuiksi, joilla rajoitusta noudattavien osuus on lisääntynyt 50 %:sta 80-90 %:iin.
En ole löytänyt kuin yhden tutkimuksen jossa on verrattu noiden mallien tuloksia, mutta se on maksullinen. Maksuttomista tutkimuksista on selvinnyt hajatietoja, joiden mukaan kummankin mallin käyttäjät ovat tyytyväisiä tuloksiin. Ruotsin malli on kalliimpi, koska sen toteuttaminen vaatii enemmän kameroita. Ruotsissa on niitä nyt 1100, mikä on suunnilleen kymmenkertainen määrä Victoriaan verrattuna.
Hinta per kameravalvonnalla säästetty ihmishenki on siis todennäköisesti isompi Ruotsin mallissa, mutta Ruotsi ei ole lähtenytkään hakemaan halpaa vaan hyvää ratkaisua. Oikeastaan Ruotsin mallin kameravalvonnan hintavertailu on turhaa, koska siellä automaattinen nopeusvalvonta on vain osa paljon suurempaa kokonaisuutta, Vision Zeroa, kun Victorian malli taas on vain tapa käyttää nopeuskameroita. Saadakseen kuljettajat mukaan Vision Zero-talkoisiin Ruotsin valtio on osoittanut että sekin tekee osansa, ja se on merkinnyt ja merkitsee myös tulevaisuudessa niin suurta taloudellista panostusta, että kameroiden hinta on sivuseikka.
Suomessa nopeusvalvonnan kustannukset eivät ole sivuseikka, joten en usko että lakiesitys halvemman kameroiden käyttötavan hylkäämisestä menee läpi.
Liikenteen automaattivalvonta näyttää olevan Suomessa Euroopan mittakaavassa harvinaisen tuloksellista. Tämän viikon keskiviikko- ja torstaiaamujen välisessä poliisin nopeusvalvontamaratonissa Suomessa jäi kiinni 5 041 kuljettajaa automaattikameroiden takia.
https://www.aamulehti.fi/kotimaa/euroopan-nopeusvalvontamaraton-suomeen-huima-osa-koko-maanosan-sakoista-24428483