Tesla

1043 kommenttia
12931333435
  • Paitsi että ei ehkä sittenkään. Lämpöpumpulla tarkoitetaan yleisesti laitetta jossa on lämmönvaihdin/lämmönsiirrin, eli kaksi erillistä nestekiertoa, jossa lämpö siirtyy piiristä toiseen.
    Se että en halunnut puhua pelkästä vastuksesta, johtui siitä että vastus voi olla joko ilmakanavassa (PTC tyyppinen joka lämmittää läpivirtaavan ilman) tai sitten tarkoittamassani "auxiliary heating unit":issa, jossa toimintaperiaate on siis kuin kansankielellä tarkoitetussa letkulämmittimessä, jossa lämmitysvastus lämmittää nestettä, joka pumpun avustuksella kierrätetään ajoneuvon nestekierrossa.
    Meni vähän ohi alkuperäisestä otsikosta, mutta halusin selventää ettei tule epäselvyyksiä tuosta lämpöpumppu termistä (joka kohdallani oli väärä ilmaisu alunperin).

      1
  • https://arstechnica.com/cars/2020/04/tesla-stock-leaps-after-unexpected-profit/

    Kolmas voitollinen kvartaali putkeen ja ensimmäistä kertaa voitollinen Q1. Taas on Mysk valehdellut sekä kusettanut ja ihan pian on firma konkurssissa vai miten se menikään...

      
  • Tätä menoa Teslalle voidaan vielä jonain päivänä laskea P/E, hienoa!

    Sitä odotellessa twiitti:

    "Tesla stock price is too high imo"

      
  • @HybridRules kirjoitti:
    Pitääkin käydä tutustumassa tuohon Air Top-lämmittimeen, kävisikö kenties minun veneeseen. Teslaa kun minulla ei ainakaan vielä ole.

    Pätevä vehje myös ulkotöissä liikkuvan työporukan taukotupana toimivaan autoon, että pääsee hetkeksi pakkasesta lämmittelemään termoskahvin ääreen. Mutta ei ainoa lämmityslaite, koska yhdestä torvesta ilmaa puhatava kapistus kyllä lämmittää "kajuutan", mutta lasit huurtuvat umpeen kun auton lämmitysjärjestelmän puhallin on seis.

      
  • @Ruuhkamies kirjoitti:
    Toki sillä tarkennuksella, että ajoakuttomissa autoissa ei taida saada rattia ja penkkiä esilämmitettyä?

    Juuri näin.

    Ja toisaalta kesällä Auringon kuumentamaa autoa ei saa etukäteen viileäksi.

    Ilmastointi ei tietenkään toimi, koska kompressori ei käy ilman moottoria. Aika monella jää huomaamatta, että jos sisätiloista mitattu lämpötila on Webastoa kaukokäynnistettäessä lämmityslaitteen asetusarvoa ylempänä, silloin poltin ei syty, vaan ainoastaan tuuletus käynnistyy.

    Siitä huolimatta nahkaverhoiltu auto tulee pysäköidyksi kesällä selkä ja talvella kasvot aurinkoon päin.

      
  • @HybridRules kirjoitti:
    Eikö sähkövastuslämmitys ole periaatteessa sellainen, jossa kuumennettu vastuslanka on jossain kanavassa, jonka kautta ilma puhalletaan matkustamoon?

    Sekä lämmittimen kennon nestettä että ilmakanavaan asennettuja PTC vastuksia on käytetty. Vain jälkimmäisessä on välittömästi alkavan lämmityksen tuntu.

    Luulisi, että kaasulämmitin voisi toimia vastaavalla tavalla.

    Ilmaa puhaltava lisälämmitin toimii juuri noin, mutta yleensä sitä varten tuodaan matkustamoon ylimääräinen ilmaputki, josta puhalletaan lämmintä ilmaa tuohon yhteen kohtaan.

      
  • muokattu 02.05.2020 11:10

    @Ruuhkamies kirjoitti:
    Lämppärin teho on muistaakseni jotain 5-6 kW luokkaa. Se on ihan selvää, ettei tuollaista pienen saunan kiukaan tehoista kapistusta tarvitse kauaa huudattaa, että sisällä on miellyttävä lämpö.

    Tämä ristiriita minuakin askarruttaa, enkä ole vielä kuullut järkevää selitystä mielestäni ilmeiselle ristiriidalle lämmityksen energiankulutuksen ja sähköauton talvella lyhynevän rangen välillä?

    Kun kerran talvirajoitukset kompensoivat talven pakkaskelin suuremmat ajovastukset, eikä sähköauton omakotitalon kovan pakkasen lämmitystehon luokkaa olevaa lämmitystehoa tarvita kuin hetki aluksi, miksi sähköauton range putoaa pakkasessa kymmeniä prosentteja?

    Taitavat nykyiset töhöt lämmittää moottorin nestekiertoa, josta hönkimet ottavat lämmintä ja puhaltavat sen matkustamoon.

    Tästä on jokseenkin kaikki päävariantit tehty jo. Suora ilmapuhallus, nestekiertoinen moottorin ja matkustamon lämmitys yhdessä ja erikseen.

    Viimeisimpänä pöljyytenä on ainakin uusimpien Mersujen ja käsittääkseni myös Bemarien (tracktest vahvistaa?) tehdasWebasto, joka lämmittää ainoastaan sisätilat mutta ei moottoria lainkaan. Jopa polttomoottoriautoissa lisälämmitin on jo niin marginaalivaruste, ettei sen vuoksi viitsitä määritellä käynnistysparametreja lämmittimen käytöstä johtuvalle lämpötilasensorien näennäisen ristiriitaiselle mittaustiedolle.

    Omassa autossani oli tehtaan jäljiltä kahden nestekierron yhdistelmä ns. mukavuuskytkennällä, joka lämmitti ensin matkustamon ja avasi ison kierron moottorille vasta sitten kun lämmittimen kennolla saavutetaan 60 astetta. En pitänyt edes tuosta epämukavuuskytkennästä kovalla pakkasella, koska se oli selvästi suunniteltu pitkille lämmitysjaksoille ja ajamiseen Webasto päällä, mikä on minusta outoa.

    Omassa autossani pakotin lämmityksen isolle kierrolle heti alusta lähtien. Sisätila ei tietenkään ole lähtiessä yhtä lämmin kuin tehtaan kytkennällä, mutta silti selvästi lämpimämpi kuin sähköisen sisätilalämmittimen jäljiltä. Koska moottori on 2 tunnin sähköisen moottorilämmittimen ja 15 - 20 minuutin Webastoinnin jälkeen kymmeniä asteita sähkölämmityksen terminaalilämpötilaa lämpimämpi, voi lämmittimen sammuttaa heti moottorin saatua normaalin nestekierron käyntiin. Tällöin valmiiksi lämmin moottori tekee lämmintä saman tien, eikä pelkkiä sisätiloja lämmittäen ajoon lähdön jälkeen tule alussa viileää hetkeä. Tällä reseptillä käytettynä Webasto saattaa jopa hieman alentaa talvikulutusta?

    Noiden uusienkin pelkkää sisätilaa lämmittävien Webastojen oikeaan asennukseen pystyviä bitin taluttajia löytyy kyllä, eli nekin saadaan lämmittämään myös moottoria.

      1
  • BMW 530e sähköinen 5 kW lisälämmitin. Esilämmitys verottaa toimintamatkaa. Kaikki toimii sähköllä kuten toisessa keskustelussa tuli jo todettua. Esilämmitys ja jäähdytys toimii sähköllä. Tavallaan polttoainekäyttöisen webaston tilalla on tuo 5kW:in lisälämmitin. Pakkaslukemista riippuen talvi verottaa toimintamatkaa kuten totesit.

    Muistaakseni TM talviautotestissä on tästä mittaustuloksia nähtävillä jossain 10 asteen pakkasissa, jos oikein muistan.

      
  • Jäi mainitsematta. BMW:n tehdas webastosta (F10/F11) liikkuu automyyjien puheissa tietona jottei moottoria voi lämmittää mutta pienillä muutoksilla moottorikin lämpiää. Muutaman euron vastus vähän muutostöitä jo alkaa moottorikin lämpiämään.

      
  • @740 GLE kirjoitti:

    @Ruuhkamies kirjoitti:
    Lämppärin teho on muistaakseni jotain 5-6 kW luokkaa. Se on ihan selvää, ettei tuollaista pienen saunan kiukaan tehoista kapistusta tarvitse kauaa huudattaa, että sisällä on miellyttävä lämpö.

    Tämä ristiriita minuakin askarruttaa, enkä ole vielä kuullut järkevää selitystä mielestäni ilmeiselle ristiriidalle lämmityksen energiankulutuksen ja sähköauton talvella lyhynevän rangen välillä?

    Kun kerran talvirajoitukset kompensoivat talven pakkaskelin suuremmat ajovastukset, eikä sähköauton omakotitalon kovan pakkasen lämmitystehon luokkaa olevaa lämmitystehoa tarvita kuin hetki aluksi, miksi sähköauton range putoaa pakkasessa kymmeniä prosentteja?

    Se, kuinka paljon lämmitystehoa tarvitaan, riippuu aivan säistä ja ilmastoinnin asetuksista. Noissa säissä, missä Volvon hybrideille on mitattu tuota 1,5-2 l/100km polttoaineen kulutusta lämmitykseen, ei vielä sähköä paljoa tarvita. Siteen kun pakkasta alkaa olemaan paljon, tehoa tarvitaan paljon enemmän. Ja tietenkin, jos ei lämmitä akkua etukäteen, niin se syö myös rangea.

    Tässä päädymme helposti siihen, että talvinopeudet eivät kompensoi ajovastusten kasvua ja lämmitystä. Omille reiteilleni talvinopeuksia ei edes osu kovin usein.

    Tästä on jokseenkin kaikki päävariantit tehty jo. Suora ilmapuhallus, nestekiertoinen moottorin ja matkustamon lämmitys yhdessä ja erikseen.

    Viimeisimpänä pöljyytenä on ainakin uusimpien Mersujen ja käsittääkseni myös Bemarien (tracktest vahvistaa?) tehdasWebasto, joka lämmittää ainoastaan sisätilat mutta ei moottoria lainkaan. Jopa polttomoottoriautoissa lisälämmitin on jo niin marginaalivaruste, ettei sen vuoksi viitsitä määritellä käynnistysparametreja lämmittimen käytöstä johtuvalle lämpötilasensorien näennäisen ristiriitaiselle mittaustiedolle.

    En tiedä sitten, kuinka paljon tuo webaston käyttö sotkee modernin moottorin pitkälle kehitettyä lämpenemisvaiheen lämmönhallintaa. Nämä asiat monimutkaistuivat paljon viime vuosikymmenen aikana.

      
  • @tracktest kirjoitti:
    Jäi mainitsematta. BMW:n tehdas webastosta (F10/F11) liikkuu automyyjien puheissa tietona jottei moottoria voi lämmittää mutta pienillä muutoksilla moottorikin lämpiää. Muutaman euron vastus vähän muutostöitä jo alkaa moottorikin lämpiämään.

    F-sarjan autoissa tuo modifikaatio tosiaan vielä onnistui, mutta käsittääkseni uusissa G-sukupolven autoissa taitaa olla vielä tekemätön paikka?

      1
  • Tässä se mainitsemani talviautotesti.

    Tuoreimmat autouutuudet joutuivat heti nuorina elämänsä koetukseen, kun ne vietiin Tekniikan Maailman talvivertailun kokeisiin Inarin tuntureille, järville, soille ja lentokentille. Voittajalle on luvassa mainetta ja kunniaa.

    Vuoden 2018 testissä viiden kärki oli seuraava.
    Opel Insignia 8,8 p
    BMW 530e ja Skoda Karoq 8,7 p
    Seat Arona 8,5 p
    VW T-Roc 8,3 p

    En saanut viimeistä juttua auki, tämän sain.

    https://tekniikanmaailma.fi/tekniikan-maailman-vuoden-suurin-vertailu-pian-taalla-nain-valitsemme-autot-talvivertailuumme/?_ga=2.101573769.902721178.1588390420-935018295.1588390309

      
  • @NHB kirjoitti:
    Tässä päädymme helposti siihen, että talvinopeudet eivät kompensoi ajovastusten kasvua ja lämmitystä.

    Lumisella ja loskaisella tiellä kasvavia ajovastuksia eivät tietysti kompensoikaan. En ollut edes ainoa, joka oli tässä keskustelussa havainnut käytännössä talvikulutuksen kovalla tien pinnalla putoavan hyvin lähelle saman reitin (ja suuremman keskinopeuden) kesäkulutusta, joten turha tästä on väitellä, kun pitkillä vakioreiteillä on nähty tutut lukemat kesällä ja talvella.

    Pikkupakkasilla sähköauton lämmitystä ei varmaan ajeta nimellistehollaan koko 500 - 700 km matkaa, mutta jotain tästä yhtälöstä nyt puuttuu, enkä katso vielä löytäneeni kaipaamaani selitystä.

    Jos lämmitys katoaa näkymättömiin, sähköauton talvikukutuksen pitää painua 15 kWh/100 km luokkaan ja hitailla nopeuksilla tuon rajan allekin. Tapahtuuko niin myös käytännössä, ja ellei, miksi ei?

    En tiedä sitten, kuinka paljon tuo webaston käyttö sotkee modernin moottorin pitkälle kehitettyä lämpenemisvaiheen lämmönhallintaa. Nämä asiat monimutkaistuivat paljon viime vuosikymmenen aikana.

    Tracktest jo vastasikin BMW:n osalta, jossa jonkin mittapisteen mittaustietoa huijataan vakiovastuksella. Mersun tapauksessa on kyse vastaavasta asiasta kun Starilla konffataan lämmityksen huomioon ottavat uudet ohjearvot useammallekin mittauslämpötilalle, ettei moottorin ohjaus mene vikatilaan kun pakkassäässä tulee moottorin lämpötila-antureilta yllättävän suuria lämpötilalukemia.

    Etenkin dieselin puhdistusjärjestelmät ovat monimutkaistuneet viime vuosikymmenellä, mutta ainakin Mersu on yksinkertaisesti jättänyt kotiläksynsä tekemättä, kun moottoria joka lämpenee tehdaswebastolla E-sarjassa ei enää mukamas voitu lämmittää W205 C-sarjassa Webastolla. Uudessa Ceessä on tuollainen hukkawebastoturhake, joka lämmittää vain sisätiloja. Uuden OM654 dieselin kylmäpäästöjen ja -kulutuksen alentamista esilämmityksellä ei sallita enää missään korimallissa, ennen kuin osaava asentaja korjaa tehtaan räpellyksen oikeaksi.

    Tehdas vetoaa siihen, että moottori käynnistyy kyllä ilman esilämmitystäkin. Niinhän se tekee, mutta eihän lämmityksessä ole kyse käynnistymisestä vaan mukavuudesta ja kulutuksesta.

    Myös polttis on siis päätynyt tilanteeseen, jossa talviajo ei enää kiinnosta valmistajaa.

      1
  • muokattu 03.05.2020 12:43

    @FARwd kirjoitti:
    F-sarjan autoissa tuo modifikaatio tosiaan vielä onnistui, mutta käsittääkseni uusissa G-sukupolven autoissa taitaa olla vielä tekemätön paikka?

    Ihmettelinkin vain yhden mittapisteen uudelleen konffausta vakiolla. Uusimmissa moottoreissa mittaustietoa haetaan enemmän ja kaikki lämmityksessä muuttuvat mittauspisteet täytyy kalibroida uudelleen lähtemään liikkeelle yli +60 asteisena -25 asteen pakkasessa.

    Mersun uusimman OM654 dieselin vaatimat modifikaatiot ovat jo asiaan perehtyneiden bitintaluttajien tiedossa, joten myös perinteiseen tapaan toimivia Webastoasennuksia osataan tehdä.

      
  • @740 GLE kirjoitti:

    @FARwd kirjoitti:
    F-sarjan autoissa tuo modifikaatio tosiaan vielä onnistui, mutta käsittääkseni uusissa G-sukupolven autoissa taitaa olla vielä tekemätön paikka?

    Ihmettelinkin vain yhden mittapisteen uudelleen konffausta vakiolla. Uusimmissa moottoreissa mittaustietoa haetaan enemmän ja kaikki lämmityksessä muuttuvat mittauspisteet täytyy kalibroida uudelleen lähtemään liikkeelle yli +60 asteisena -25 asteen pakkasessa.

    Mersun uusimman OM654 dieselin vaatimat modifikaatiot ovat jo asiaan perehtyneiden bitintaluttajien tiedossa, joten myös perinteiseen tapaan toimivia Webastoasennuksia osataan tehdä.

    Kyllä F-sarjan disukoissakin, joissa SCR/AD-Blue, ilmestyy logeihin talvisin merkintöjä että "polttoaineen ja jäähdytysnesteen lämpötilaero liian suuri" tuon vakiovastuskikkailun jälkeen jolloin moottorin jäähdytysnestettä lämmitetään, mutta polttoainetta ei (vaikkei tuo mitään vikavalojen sytyttelyjä aiheutakkaan). Sama herja jää letkulämppäriä käytettäessä. Merkkihuollossa jos käyttää, niin saattavat mainita asiasta.

      
  • NHBNHB
    muokattu 04.05.2020 14:06

    @740 GLE kirjoitti:

    Jos lämmitys katoaa näkymättömiin, sähköauton talvikukutuksen pitää painua 15 kWh/100 km luokkaan ja hitailla nopeuksilla tuon rajan allekin. Tapahtuuko niin myös käytännössä, ja ellei, miksi ei?

    Jos itse kadotanmlämmityksenmlukemista, niin aika vähän talvi tuo kulutuslisää. Hitaassa liikenteessä kovalla ja sileällä alustalla tuohon kulutukseen voi hyvinkin päästä. Pienempikulutuksisella sähköautolla kuten vaikka Ioniq luulisin pääseväni tuon allekin helposti

    Tehdas vetoaa siihen, että moottori käynnistyy kyllä ilman esilämmitystäkin. Niinhän se tekee, mutta eihän lämmityksessä ole kyse käynnistymisestä vaan mukavuudesta ja kulutuksesta.

    Myös polttis on siis päätynyt tilanteeseen, jossa talviajo ei enää kiinnosta valmistajaa.

    Nykyautoissa kylmäkäynnistyksen kulutuslisä on pienentynyt. Voi olla, että lisälämmittimellä ei saavuta enää kulutuksessa etua. Päästöt käsittelemättömänä pihalle tuprutteleva lisälämmitin ei välttämättä ole myöskään ratkaisu päästöihin. Itse näkisin, että talviajo kiinnostaa nyt enemmän kuin koskaan. Perustan näkemykseni siihen, että lämpenemisen nopeutumiseen ja kylmäpäästöihin on kiinnitetty todella paljon huomiota. Vielä vuosituhannen vaihteessa pahimmillaan pakkasilla moottorit eivät lämmenneet kunnolla vaikka olisi koko päivän ajanut. Sitten tuli vaihe, jossa mentiin helpoimman kautta ja laitettiin vain kulutusta lisääviä lisälämmittimiä kylmän moottorin avuksi. Nykyiset järjestelmät ovat mun mielestä paljon fiksumpia.

      
  • @740 GLE kirjoitti:
    Pikkupakkasilla sähköauton lämmitystä ei varmaan ajeta nimellistehollaan koko 500 - 700 km matkaa, mutta jotain tästä yhtälöstä nyt puuttuu, enkä katso vielä löytäneeni kaipaamaani selitystä.

    Käsittääkseni suurin syy rangen putoamiseen on akkujen huonompi performanssi kylminä. Eli johtuen ihan niiden materiaaleista ja toimintaperiaatteesta ne eivät luovuta virtaa kylminä yhtä hyvin. Samanhan voi huomata vaikka kännykän tai jonkin muun akkukäyttöisen laitteen kanssa. Tätä voidaan kompensoida lämmittämällä akkua, mutta se taas vie virtaa. Jos akun lämmittää töpselistä etukäteen, on vaikutus rangeen pienempi, kun lämmitystä tarvitaan vähemmän. Myös ihan pelkkä autolla ajaminen lämmittää akkua, mutta tuon vaikutus ei riitä, jos on oikeasti kylmä.

    Muistan lukeneeni erään suomalaisen Leaf-autoilijan kokemuksista talviajossa. Hän oli itse parantanut akuston eristyksiä ja saanut siten suht merkittävästi lisää rangea kylmiin oloihin.

    Ja toisaalta sama toimii toiseenkin suuntaan. Kylmä akku ei ota varausta yhtä hyvin vastaan. Hidaslatauksessa tätä ei välttämättä huomaa, mutta pikalatauksessa tuon huomaa siitä, että latauksen alkumetreillä varaustaso ei juuri kasva, vaan BMS huolehtii siitä, että akusto lämmitetään ensin.

    Kabiinin ja akuston lämmityksen lisäksi muita rangea potentiaalisesti laskevia tekijöitä on kylmän ilman suurempi vastus, sekä mahdollinen lumi tai muu sohjo, joka lisää vierintävastusta.

      
  • muokattu 05.05.2020 17:37

    @[ZeiMZei] kirjoitti:
    Kyllä F-sarjan disukoissakin, joissa SCR/AD-Blue, ilmestyy logeihin talvisin merkintöjä että "polttoaineen ja jäähdytysnesteen lämpötilaero liian suuri" tuon vakiovastuskikkailun jälkeen jolloin moottorin jäähdytysnestettä lämmitetään, mutta polttoainetta ei (vaikkei tuo mitään vikavalojen sytyttelyjä aiheutakkaan). Sama herja jää letkulämppäriä käytettäessä. Merkkihuollossa jos käyttää, niin saattavat mainita asiasta.

    Tekee järkeä. Oikea tapa on konffata hälyt ja lämpötilarajat uudelleen.

    Pelkän ohjaamon lämmityksen ja sekä ohjaamon että moottorin lämmityksen shuntin ohjaukseen jotkut käyttävät shunttia teeskentelevää vakiovastusta, mutta en pitänyt tuota tarpeellisena, vaan vedin kylmästi kaapelin irti shuntin ohjauksesta. Nyt lämpiää moottori alusta lähtien.

    Nämä säätämiset kertovat siitä kuinka marginaalissa meidän käyttötilanteemme on.

      
  • @NHB kirjoitti:
    Nykyautoissa kylmäkäynnistyksen kulutuslisä on pienentynyt. Voi olla, että lisälämmittimellä ei saavuta enää kulutuksessa etua.

    10 vuotta sitten vielä saavutti, vaikka kylmäpäästöt ovatkin pienentyneet. Omalta kohdaltani toinen ongelma on jäinen automaatti ilman lämmitintä ja NEDC normimittaus, joka vedetään Afrikan helteessä eikä se siten paljasta turbiiniautomaatin kylmäkulutuksen lisää lainkaan.

    Päästöt käsittelemättömänä pihalle tuprutteleva lisälämmitin ei välttämättä ole myöskään ratkaisu päästöihin.

    Tämä on teknisen evoluution kannalta selkeästi väliaikaisratkaisu.

    Itse näkisin, että talviajo kiinnostaa nyt enemmän kuin koskaan. Perustan näkemykseni siihen, että lämpenemisen nopeutumiseen ja kylmäpäästöihin on kiinnitetty todella paljon huomiota. Vielä vuosituhannen vaihteessa pahimmillaan pakkasilla moottorit eivät lämmenneet kunnolla vaikka olisi koko päivän ajanut. Sitten tuli vaihe, jossa mentiin helpoimman kautta ja laitettiin vain kulutusta lisääviä lisälämmittimiä kylmän moottorin avuksi. Nykyiset järjestelmät ovat mun mielestä paljon fiksumpia.

    Tässä mielessä tosiaan päästönormit ajavat kuluttajan etua. Kunpa vielä normimittaus saataisiin lähtemään edes nollan vaiheilta tai pari astetta pakkaselta, niin sekä dieselien urearuiskutukset että turbiiniautomaattienkin kylmäkäytös olisi pakko laittaa kuntoon siistien päästölukemien saavuttamiseksi.

      
  • muokattu 05.05.2020 17:59

    @Ruuhkamies kirjoitti:
    Käsittääkseni suurin syy rangen putoamiseen on akkujen huonompi performanssi kylminä.

    Tämän saattaisi selittää eri mittauksissa havaitun sähköauton rangen lyhenemisen kylmänä?

    Muistan lukeneeni erään suomalaisen Leaf-autoilijan kokemuksista talviajossa. Hän oli itse parantanut akuston eristyksiä ja saanut siten suht merkittävästi lisää rangea kylmiin oloihin.

    On hienoa nähdä, että omia säätöjään tekevät propellihatut eivät ole uhanalainen laji sähköauton vuoksi :-)

    Kabiinin ja akuston lämmityksen lisäksi muita rangea potentiaalisesti laskevia tekijöitä on kylmän ilman suurempi vastus, sekä mahdollinen lumi tai muu sohjo, joka lisää vierintävastusta.

    Tämä selvä, juuri siksi puhuinkin erityisesti kovan tienpinnan tilanteesta, siis joko sula tie tai kova jääpolanne. Jo kesäinen vesisade nostaa kulutusta havaittavasti, paksusta kinoksesta puhumattakaan, mutta tässä ei ollut tuon kysymykseni pääpointti.

      
  • NHBNHB
    muokattu 05.05.2020 21:23

    @Ruuhkamies kirjoitti:

    @740 GLE kirjoitti:
    Pikkupakkasilla sähköauton lämmitystä ei varmaan ajeta nimellistehollaan koko 500 - 700 km matkaa, mutta jotain tästä yhtälöstä nyt puuttuu, enkä katso vielä löytäneeni kaipaamaani selitystä.

    Käsittääkseni suurin syy rangen putoamiseen on akkujen huonompi performanssi kylminä. Eli johtuen ihan niiden materiaaleista ja toimintaperiaatteesta ne eivät luovuta virtaa kylminä yhtä hyvin. Samanhan voi huomata vaikka kännykän tai jonkin muun akkukäyttöisen laitteen kanssa.

    En nyt kovin hyvin akkuteknologiaa tunne, mutta milestäni tuon, ettei akku ota ja anna virtaa kylmänä hyvin, ei vielä pitäisi haitata pahasti rangea. Se tarkoittaa vain sitä, että kovinta kiihtyvyyttä tai regenerointia ei ole tarjolla. Sisäinen resistanssi kasvaa myös, mutta pienillä tehoilla senkään ei pitäisi kovin paljon haitata. Puhelimissa akun virranantokyky on rajoilla normaalissa käytössäkin, joten tuossa aplikaatiossa tilanne on toinen. Joku akut paremmin tunteva voisi kertoa parempaa tietoa aiheesta.

      
  • @NHB kirjoitti:

    @Ruuhkamies kirjoitti:

    @740 GLE kirjoitti:
    Pikkupakkasilla sähköauton lämmitystä ei varmaan ajeta nimellistehollaan koko 500 - 700 km matkaa, mutta jotain tästä yhtälöstä nyt puuttuu, enkä katso vielä löytäneeni kaipaamaani selitystä.

    Käsittääkseni suurin syy rangen putoamiseen on akkujen huonompi performanssi kylminä. Eli johtuen ihan niiden materiaaleista ja toimintaperiaatteesta ne eivät luovuta virtaa kylminä yhtä hyvin. Samanhan voi huomata vaikka kännykän tai jonkin muun akkukäyttöisen laitteen kanssa.

    En nyt kovin hyvin akkuteknologiaa tunne, mutta milestäni tuon, ettei akku ota ja anna virtaa kylmänä hyvin, ei vielä pitäisi haitata pahasti rangea. Se tarkoittaa vain sitä, että kovinta kiihtyvyyttä tai regenerointia ei ole tarjolla. Sisäinen resistanssi kasvaa myös, mutta pienillä tehoilla senkään ei pitäisi kovin paljon haitata. Puhelimissa akun virranantokyky on rajoilla normaalissa käytössäkin, joten tuossa aplikaatiossa tilanne on toinen. Joku akut paremmin tunteva voisi kertoa parempaa tietoa aiheesta.

    Tesla: "Kun akku on kylmä, näkyvissä olevan toimintasäteen vieressä saattaa olla sininen lumihiutalehälytys. Tämä tarkoittaa sitä, että osa akussa olevasta virrasta ei ole käytettävissä ennen kuin akku lämpenee tiettyyn lämpötilaan."

    https://www.tesla.com/fi_FI/support/winter-driving-tips?redirect=no

    Tässä hyvä linkki pattereista ja lämpötiloista (erityisesti Figure 1 on hyvin kuvaava):
    https://batteryuniversity.com/learn/article/discharging_at_high_and_low_temperatures

    Tässä kylmän vaikutuksesta ja akun esilämmityksestä hieman syvällisemmin:
    http://www-personal.umich.edu/~annastef/papers_battery/Mohan2016CDC.pdf

      
  • Tämä ehkä kuuluisi käytettyjen puolelle, mutta lisätään jo valmiiseen Tesla ketjuun. Varaosahinnoissa näyttää olevan vielä kilpailun puutteessa kerman kuorintaa:

    https://www.kauppalehti.fi/uutiset/tyyliniekka-nain-paljon-maksavat-teslan-kayttokulut-suomessa-oikeasti-lompakossa-kavi-pyorre/6c3895e4-0618-4275-8928-54a6815bff6b

      
  • Tässä linkki alkuperäiseen kirjoitukseen: https://tyyliniekka.fi/mita-sahkoautoilu-maksaa-teslan-kayttokulut-2v-ja-95-000-km/

    Kun noita huoltokuluja katsoo, niin onhan siellä joissain kilkkeissä ilmaa hinnoissa. Mitä nopeasti Autodocista katsoin, niin esim noita tukivarsia saa reilulla satasella, jos ei suoraan Teslalta hae. Joissain komponenteissa on myös saatavuusongelmia, mitä netistä olen lukenut kokemuksia, mutta toisaalta tästä on kokemuksia ihan perinnemerkkienkin osalta.

    Eiköhän nuo varaosamarkkinat(kin) tuosta lähde lentoon, kun liikenteessä olevan kaluston määrä jatkaa kasvamistaan.

      
  • 400k mailia MX:llä ylläpitokuluilla $29k. Tuosta isoimpina renkaat 9k ja keskitivin penkit 5k.

      
  • Teslan laatuongelmien listaan tuli taas yksi lisäys, laatuongelmien tahraama imago on ja pysyy. Laaduntarkkailu ja laadunvarmistus pitää olla tasolla joka vakuuttaa ostajat, se on takuu joka pitää olla kunnossa jokaisella autonvalmistajalla.

      
  • Vastahan se oli lähdössä Teksasiin tehtaineen, mutta se taitaa olla jo vanha twiitti.

    Game changerin synty saattaa vaatia luovaa hulluutta, mutta miljariyrityksen johdossa tämä toimintatapa Twitterin kautta on kyllä outo. Muskin olisi oikeasti kannattanut ostaa Tesla itselleen vapautuakseen pörssin tiedottamisvelvoitteista.

      
  • Ratin irtoaminen on tietysti järjettömän paha vika, muttei mitenkään ennenkuulumatonta automaailmassa.

    "Several dozen Ford Fusion owners complained in recent months that their steering wheels had come loose or had come off completely while driving, according to a USA TODAY review of federal records.

    The defect triggered a massive Ford recall announced Wednesday. The automaker said it would fix 1.4 million Fusion and Lincoln MKZ sedans from the 2014 through 2018 model years.

    Ford acknowledged that "potentially loose steering wheel bolts" could "result in a steering wheel detaching from the steering column."

    The company said it was aware of at least two accidents and one injury connected to the defect."

    https://eu.usatoday.com/story/money/cars/2018/03/14/ford-steering-wheel-recall/423535002/

      
Kirjaudu kommentoidaksesi.

Kommentoiduimmat artikkelit