Eikö autossa ole "kick-down"-pykälää kaasupolkimessa, joka ohittaa nuo kaikki tehonalennusmoodit?
Kun autossa ei ole kuin yksi kiinteä alennusvaihde, ei kick-down kytkintäkään tarvita. Sähköauto nääs kiihdyttää momentilla eikä kierroksia huudattamalla.
Siksi laitoinkin kick-downin lainausmerkkeihin. Jos satun ajamaan oman auton ECO-moodilla, auto kiihtyy kaasupolkimen kaikissa asennoissa hitaammin kuin muilla moodeilla vastaavalla kaasun painalluksella, paitsi kun kaasua painaa kick-down pykälän yli, on aina täysi suorituskyky heti käytössä - pelkällä nilkan ojennuksella, moodilla kuin moodilla.
Nyt tietysti pitäisi tietää, onko sinun auton täysi suorituskyky yhtä hyvä tai parempi kuin äksän kiihtyvyys Chill-modessa. Minä koen, että Chill-kiihtyvyys on aivan riittävä ja Insane on jo selvää pröystäilyä. Sport on jossain siinä välissä.
Kun lähden normaaliin ohitukseen maantienopeuksissa, ei tallaa tarvitse painaa pohjaan Chill-moodissakaan vaan auto reagoi rauhalliseen kaasun lisäämiseen määrätietoisen jämäkästi (huom! pyrkimys TM slangiin). Nilkkaa voi ojentaa ihan sen mukaan, miten haluaa nopeuden muuttuvan. Nilkan ojennuksella säädetään kiihtyvyyden ramppia eli kiihtyvyys kiihtyy. Nopeus nousee sitä nopeammin, mitä suuremmaksi säätää kiihtyvyyden eli mitä enemmän painaa kaasua. Normiohituksessa ei tarvitse ottaa käyttöön kiihtyvyyden yläarvoja Chill-moodissakaan. Polttomoottoriautolla ei kuunaan pääse samaan ajokokemukseen.
Siksi laitoinkin kick-downin lainausmerkkeihin. Jos satun ajamaan oman auton ECO-moodilla, auto kiihtyy kaasupolkimen kaikissa asennoissa hitaammin kuin muilla moodeilla vastaavalla kaasun painalluksella, paitsi kun kaasua painaa kick-down pykälän yli, on aina täysi suorituskyky heti käytössä - pelkällä nilkan ojennuksella, moodilla kuin moodilla.
Tuo on tietysti fiksu toteutus, että voi käyttää max kiihtyvyyttä moodista riippumatta, jäi äsken sanomatta.
@HybridRules kirjoitti:
Tiedättekö, miten Porsche 911 voittaa Porsche 911:n kiihdytyskilpailussa? No tietenkin niin, että Cybertruck ja Porsche 911 viedään viivalle ja lähetetään matkaan. Ja Cybertruck vetää peräkärryä, jossa on kyydissä toinen Porsche 911, joka siis Cybertruckin peesissä voittaa omilla pyörillä liikkuvan Porschen🙂.
Milloin Teslasta tulee vakavasti otettava yritys pörhistelevän startup-meiningin sijaan, noloa touhuilua.
Tämä pullistelushow osoittautui sitten suorastaan paskapuheeksi, Teslan selittelyjen perusteella sanoisin tarkoitukselliseksi valheeksi. Teslan inssit myöntävät kysyttäessä itsekin, että eivät edes ajaneet varttimailia vaan yhden kahdeksasosan mailin, kun eivät uskaltaneet (?) kiihdyttää kovempaan vauhtiin, uskottavaa ? Samalla olivat saaneet tietysti Porschen kiihtymään heikommin kuin tehtaan lupaus, vaikka todellisuudessa pakasta vedetty Porsche alittaa tehtaan ilmoituksen yleensä reilusti. Tämä ei tietystikään ole ihme, koska ajamassa oli Teslan inssi. Lisäksi tottakai oman auton tulos on sellainen, että muut ei siihen yllä, mutta tätä selitellään mm. painojaukaumalla ja muulla 'uskottavalla' tarinalla. Olisko kuitenkin tuunattu Cybertruck ollut kyseessä (helpostihan softalla voimaa voi rutistaa lisää hetkellisesti sähkömoottoristakin.....), uskottavaa eikö.
Todellisuudessa Cybertruck + traikku on siis Porschen edellä, kun kiiihdytysmatka on 7 jalkaa (= 2m 14cm) testitavararoiden ollessa kaupan hyllystä.
Onhan aika huvittavaa, että Porsche ei pärjää Cybertruckille, joka vieläpä vetää Porschea peräkärryssä. Vaikka se tehtäisiinkin niin, että Cybertruck on kiihdytysajotilassa, niin silti. Oleellistahan testissä on se, että varta vasten urheiluautoksi rakennettu polttis-Porsche on vain samalla tasolla kuin monsteri-sähköauto perävaunukuorman kanssa. Valtavaa ylivoimaa olisi, jos Porschen painoinen sähkis lähtisi viivalle.
Tesla on vakavasti otettava, mutta hauska auto. Sitä käyttäessä ei voi olla tulematta hyvälle tuulelle. Minä en ole äksässä vielä kokeillut kiihdytystilaa, mutta ehkäpä joskus tulee testattua.
Luuletko, että urheiluauton tärkein ominaisuus on paikaltaan kiihdyttäminen?
Ei sekään ole oleellista, onko paikaltaan kiihdyttäminen urheiluauton tärkein ominaisuus. Hauska asia on se, että pieni ja kevyt urheiluauto on täysin pulassa ison möhkälesähkiksen kanssa kiihdytyskisassa. Vanhastaan on ajateltu, että kiihtyvyys ja nopeus ovat urheiluautoissa huippuluokkaa. Noloa polttis-Porschelle, ettei pärjää sähkikselle.
Cybertrukin ainoa ”urheilullinen” ominaisuus on kiihtyvyys. Urheiluauton paikaltaan lähtö ei ole mikään priorisoitava juttu. Mutta sinun mielestäsi sen pitäisi voittaa silti.
Teslasta tulee jatkuvasti huonoja uutisia. Mutta eihän ne sinun ajoasia haittaa. Nauti kehumastasi autosta ja älä tapa itseäsi raivokkaalla Teslan puolustamisella.
Nyt jos puhutaan tästä vastapuolen tekemästä testistä ja oletetaan, että siinä ei olisi ollut vilunkipeliä, niin onko sinusta huono uutinen se, että Cybertruckin kiihtyvyys on urheiluautoksi valmistetun Porschen tasoa? Paremminkin se on hyvä uutinen, mutta eihän Cybertruckin tehoa tietenkään käytetä kiihdytysajoihin normaalisti.
Sähköautoihin vain tulee tehoa helposti.
Olen pitänyt Jeepistä, Discoverystä ja Volvosta, koska niissä kaikissa oli hyvä kiihtyvyys vaikka olivat aika isoja autoja. Ei tietenkään lähellekään sitä, mitä Model X:ssä, mutta riittävästi.
Tesla on onneksi antanut kaikkiin malleihinsa kunnon tehot
Sähköautojen teho ja kiihtyvyys ovat markkinoinnin ehdoilla tehtyjä eikä niistä mitään käytännön hyötyä ole, päinvastoin. Lehden puolelta voisit taas lukea niiden vaarallisuudesta. Koko, paino ja kiihtyvyys yhdistettyinä eivät sovi liikenteeseen.
Jo 1970-luvun muskelijenkkejä pidettiin huonoina ja vaarallisina, kiihtyivät, mutta eivät kääntyneet ja pysähtyneet vastaavasti. Sama toistuu sähköautoissa varsinkin tavallisille kuskeille annettuina.
Mihin tarvitaan alle 10 sekunnin sataseen kiihdytysaikoja?
Jos sinä pidät tehottomista autoista, ei se tarkoita, että kaikki muutkin pitäisivät. Autoissa on sitä paitsi kaasupolkimeksi kutsuttu kiihtyvyyden ja nopeuden säädin. 0-100 on vain eurooppalainen tapa kuvata auton kykyä kiihdyttää massansa vauhtia. Kun se arvo on hyvä, tietää myös ohituskiihtyvyyden olevan hyvä 80km/h nopeudesta ylöspäin.
Jo 1970-luvulla huonot kuskit töpeksivät autojensa kanssa.
Discossa 0-100 oli jotain 8s luokkaa ja sekin riitti oikein hyvin liikenteessä. Mutta ei haittaa, että Model X:ssä se on 3.9 s (siis minun kaksimoottorisessa, plaidissa se olisi 2.6s). XC90T8:n kiihtyvyys on tuolta väliltä 5.9s. Polttomoottorisissa oli ikävä viivelähtö kierrosten nostatuksineen, sähköauto lähtee sivistyneesti.
Ootko harmitellut, ettei tullut otettua kuitenkin sitä Plaid-mallia. Ero 2.6s vs 3.9s on kuitenkin äärimmäisen iso.
En ole. Nykyisenkään auton parasta kiihtyvyyttä en yleensä käytä. Kiihtyvyysasetuksen pidän Chill-moodissa. Plaidin saa vain 6-paikkaisena, joka ei ole hyvä minun käytössäni. WLTP-range on vähän lyhyempi. Hinta on kalliimpi.
Chill modella ei olettettavasti pääse 3.9s kiihtyvyyteen. Onko tietoa mihin arvoon pääsee? Entä kuinka hitaan Model X:n voisit ottaa jos hinta halpenisi voiman pienentyessä?
Eikö autossa ole "kick-down"-pykälää kaasupolkimessa, joka ohittaa nuo kaikki tehonalennusmoodit?
Kun autossa ei ole kuin yksi kiinteä alennusvaihde, ei kick-down kytkintäkään tarvita. Sähköauto nääs kiihdyttää momentilla eikä kierroksia huudattamalla.
Sähköauto kiihdyttää sähkömoottoriin syötetyn sähkötehon avulla.
Eikö autossa ole "kick-down"-pykälää kaasupolkimessa, joka ohittaa nuo kaikki tehonalennusmoodit?
Kun autossa ei ole kuin yksi kiinteä alennusvaihde, ei kick-down kytkintäkään tarvita. Sähköauto nääs kiihdyttää momentilla eikä kierroksia huudattamalla.
Siksi laitoinkin kick-downin lainausmerkkeihin. Jos satun ajamaan oman auton ECO-moodilla, auto kiihtyy kaasupolkimen kaikissa asennoissa hitaammin kuin muilla moodeilla vastaavalla kaasun painalluksella, paitsi kun kaasua painaa kick-down pykälän yli, on aina täysi suorituskyky heti käytössä - pelkällä nilkan ojennuksella, moodilla kuin moodilla.
Nyt tietysti pitäisi tietää, onko sinun auton täysi suorituskyky yhtä hyvä tai parempi kuin äksän kiihtyvyys Chill-modessa. Minä koen, että Chill-kiihtyvyys on aivan riittävä ja Insane on jo selvää pröystäilyä. Sport on jossain siinä välissä.
Kun lähden normaaliin ohitukseen maantienopeuksissa, ei tallaa tarvitse painaa pohjaan Chill-moodissakaan vaan auto reagoi rauhalliseen kaasun lisäämiseen määrätietoisen jämäkästi (huom! pyrkimys TM slangiin). Nilkkaa voi ojentaa ihan sen mukaan, miten haluaa nopeuden muuttuvan. Nilkan ojennuksella säädetään kiihtyvyyden ramppia eli kiihtyvyys kiihtyy. Nopeus nousee sitä nopeammin, mitä suuremmaksi säätää kiihtyvyyden eli mitä enemmän painaa kaasua. Normiohituksessa ei tarvitse ottaa käyttöön kiihtyvyyden yläarvoja Chill-moodissakaan. Polttomoottoriautolla ei kuunaan pääse samaan ajokokemukseen.
Miksi siinä on niin monta moodia, kun niillä ei taida olla mitään vaikutusta?
Erilaisista kiihdyttelyohituksista saadaan lukea lehdistä ja nähdään videoita. Ne ovat vaarallisen liikenteen perusta, ihminen kun on niin hidas ja autot nopeita.
Eikö autossa ole "kick-down"-pykälää kaasupolkimessa, joka ohittaa nuo kaikki tehonalennusmoodit?
Kun autossa ei ole kuin yksi kiinteä alennusvaihde, ei kick-down kytkintäkään tarvita. Sähköauto nääs kiihdyttää momentilla eikä kierroksia huudattamalla.
Siksi laitoinkin kick-downin lainausmerkkeihin. Jos satun ajamaan oman auton ECO-moodilla, auto kiihtyy kaasupolkimen kaikissa asennoissa hitaammin kuin muilla moodeilla vastaavalla kaasun painalluksella, paitsi kun kaasua painaa kick-down pykälän yli, on aina täysi suorituskyky heti käytössä - pelkällä nilkan ojennuksella, moodilla kuin moodilla.
Nyt tietysti pitäisi tietää, onko sinun auton täysi suorituskyky yhtä hyvä tai parempi kuin äksän kiihtyvyys Chill-modessa. Minä koen, että Chill-kiihtyvyys on aivan riittävä ja Insane on jo selvää pröystäilyä. Sport on jossain siinä välissä.
Kun lähden normaaliin ohitukseen maantienopeuksissa, ei tallaa tarvitse painaa pohjaan Chill-moodissakaan vaan auto reagoi rauhalliseen kaasun lisäämiseen määrätietoisen jämäkästi (huom! pyrkimys TM slangiin). Nilkkaa voi ojentaa ihan sen mukaan, miten haluaa nopeuden muuttuvan. Nilkan ojennuksella säädetään kiihtyvyyden ramppia eli kiihtyvyys kiihtyy. Nopeus nousee sitä nopeammin, mitä suuremmaksi säätää kiihtyvyyden eli mitä enemmän painaa kaasua. Normiohituksessa ei tarvitse ottaa käyttöön kiihtyvyyden yläarvoja Chill-moodissakaan. Polttomoottoriautolla ei kuunaan pääse samaan ajokokemukseen.
Miksi siinä on niin monta moodia, kun niillä ei taida olla mitään vaikutusta?
Erilaisista kiihdyttelyohituksista saadaan lukea lehdistä ja nähdään videoita. Ne ovat vaarallisen liikenteen perusta, ihminen kun on niin hidas ja autot nopeita.
On kiihdytysmoodeilla eroja, muta Chill-modekin on tavallisen auton hyvän kiihtyvyyden tasoinen.
Linkittäisitkö pari-kolme niistä kiihtyvyyden takia sattuneista onnettomuuksista kertovaa uutista ja videota, niin voitaisiin yrittää keittiöanalyysiä niistä.
@HybridRules kirjoitti:
Tiedättekö, miten Porsche 911 voittaa Porsche 911:n kiihdytyskilpailussa? No tietenkin niin, että Cybertruck ja Porsche 911 viedään viivalle ja lähetetään matkaan. Ja Cybertruck vetää peräkärryä, jossa on kyydissä toinen Porsche 911, joka siis Cybertruckin peesissä voittaa omilla pyörillä liikkuvan Porschen🙂.
Milloin Teslasta tulee vakavasti otettava yritys pörhistelevän startup-meiningin sijaan, noloa touhuilua.
Tämä pullistelushow osoittautui sitten suorastaan paskapuheeksi, Teslan selittelyjen perusteella sanoisin tarkoitukselliseksi valheeksi. Teslan inssit myöntävät kysyttäessä itsekin, että eivät edes ajaneet varttimailia vaan yhden kahdeksasosan mailin, kun eivät uskaltaneet (?) kiihdyttää kovempaan vauhtiin, uskottavaa ? Samalla olivat saaneet tietysti Porschen kiihtymään heikommin kuin tehtaan lupaus, vaikka todellisuudessa pakasta vedetty Porsche alittaa tehtaan ilmoituksen yleensä reilusti. Tämä ei tietystikään ole ihme, koska ajamassa oli Teslan inssi. Lisäksi tottakai oman auton tulos on sellainen, että muut ei siihen yllä, mutta tätä selitellään mm. painojaukaumalla ja muulla 'uskottavalla' tarinalla. Olisko kuitenkin tuunattu Cybertruck ollut kyseessä (helpostihan softalla voimaa voi rutistaa lisää hetkellisesti sähkömoottoristakin.....), uskottavaa eikö.
Todellisuudessa Cybertruck + traikku on siis Porschen edellä, kun kiiihdytysmatka on 7 jalkaa (= 2m 14cm) testitavararoiden ollessa kaupan hyllystä.
Onhan aika huvittavaa, että Porsche ei pärjää Cybertruckille, joka vieläpä vetää Porschea peräkärryssä. Vaikka se tehtäisiinkin niin, että Cybertruck on kiihdytysajotilassa, niin silti. Oleellistahan testissä on se, että varta vasten urheiluautoksi rakennettu polttis-Porsche on vain samalla tasolla kuin monsteri-sähköauto perävaunukuorman kanssa. Valtavaa ylivoimaa olisi, jos Porschen painoinen sähkis lähtisi viivalle.
Tesla on vakavasti otettava, mutta hauska auto. Sitä käyttäessä ei voi olla tulematta hyvälle tuulelle. Minä en ole äksässä vielä kokeillut kiihdytystilaa, mutta ehkäpä joskus tulee testattua.
Luuletko, että urheiluauton tärkein ominaisuus on paikaltaan kiihdyttäminen?
Ei sekään ole oleellista, onko paikaltaan kiihdyttäminen urheiluauton tärkein ominaisuus. Hauska asia on se, että pieni ja kevyt urheiluauto on täysin pulassa ison möhkälesähkiksen kanssa kiihdytyskisassa. Vanhastaan on ajateltu, että kiihtyvyys ja nopeus ovat urheiluautoissa huippuluokkaa. Noloa polttis-Porschelle, ettei pärjää sähkikselle.
Cybertrukin ainoa ”urheilullinen” ominaisuus on kiihtyvyys. Urheiluauton paikaltaan lähtö ei ole mikään priorisoitava juttu. Mutta sinun mielestäsi sen pitäisi voittaa silti.
Teslasta tulee jatkuvasti huonoja uutisia. Mutta eihän ne sinun ajoasia haittaa. Nauti kehumastasi autosta ja älä tapa itseäsi raivokkaalla Teslan puolustamisella.
Nyt jos puhutaan tästä vastapuolen tekemästä testistä ja oletetaan, että siinä ei olisi ollut vilunkipeliä, niin onko sinusta huono uutinen se, että Cybertruckin kiihtyvyys on urheiluautoksi valmistetun Porschen tasoa? Paremminkin se on hyvä uutinen, mutta eihän Cybertruckin tehoa tietenkään käytetä kiihdytysajoihin normaalisti.
Sähköautoihin vain tulee tehoa helposti.
Olen pitänyt Jeepistä, Discoverystä ja Volvosta, koska niissä kaikissa oli hyvä kiihtyvyys vaikka olivat aika isoja autoja. Ei tietenkään lähellekään sitä, mitä Model X:ssä, mutta riittävästi.
Tesla on onneksi antanut kaikkiin malleihinsa kunnon tehot
Sähköautojen teho ja kiihtyvyys ovat markkinoinnin ehdoilla tehtyjä eikä niistä mitään käytännön hyötyä ole, päinvastoin. Lehden puolelta voisit taas lukea niiden vaarallisuudesta. Koko, paino ja kiihtyvyys yhdistettyinä eivät sovi liikenteeseen.
Jo 1970-luvun muskelijenkkejä pidettiin huonoina ja vaarallisina, kiihtyivät, mutta eivät kääntyneet ja pysähtyneet vastaavasti. Sama toistuu sähköautoissa varsinkin tavallisille kuskeille annettuina.
Mihin tarvitaan alle 10 sekunnin sataseen kiihdytysaikoja?
Jos sinä pidät tehottomista autoista, ei se tarkoita, että kaikki muutkin pitäisivät. Autoissa on sitä paitsi kaasupolkimeksi kutsuttu kiihtyvyyden ja nopeuden säädin. 0-100 on vain eurooppalainen tapa kuvata auton kykyä kiihdyttää massansa vauhtia. Kun se arvo on hyvä, tietää myös ohituskiihtyvyyden olevan hyvä 80km/h nopeudesta ylöspäin.
Jo 1970-luvulla huonot kuskit töpeksivät autojensa kanssa.
Discossa 0-100 oli jotain 8s luokkaa ja sekin riitti oikein hyvin liikenteessä. Mutta ei haittaa, että Model X:ssä se on 3.9 s (siis minun kaksimoottorisessa, plaidissa se olisi 2.6s). XC90T8:n kiihtyvyys on tuolta väliltä 5.9s. Polttomoottorisissa oli ikävä viivelähtö kierrosten nostatuksineen, sähköauto lähtee sivistyneesti.
Ootko harmitellut, ettei tullut otettua kuitenkin sitä Plaid-mallia. Ero 2.6s vs 3.9s on kuitenkin äärimmäisen iso.
En ole. Nykyisenkään auton parasta kiihtyvyyttä en yleensä käytä. Kiihtyvyysasetuksen pidän Chill-moodissa. Plaidin saa vain 6-paikkaisena, joka ei ole hyvä minun käytössäni. WLTP-range on vähän lyhyempi. Hinta on kalliimpi.
Chill modella ei olettettavasti pääse 3.9s kiihtyvyyteen. Onko tietoa mihin arvoon pääsee? Entä kuinka hitaan Model X:n voisit ottaa jos hinta halpenisi voiman pienentyessä?
Eikö autossa ole "kick-down"-pykälää kaasupolkimessa, joka ohittaa nuo kaikki tehonalennusmoodit?
Kun autossa ei ole kuin yksi kiinteä alennusvaihde, ei kick-down kytkintäkään tarvita. Sähköauto nääs kiihdyttää momentilla eikä kierroksia huudattamalla.
Sähköauto kiihdyttää sähkömoottoriin syötetyn sähkötehon avulla.
Eikä kiihdytä. Kuskin kaasujalka sitä kiihdyttää.
Myös polttiksissa poljetaan lisää vauhtia.
Kuinka moni tulee ajatelleeksi, että kaasupolkimella säädetään kiihtvyyttä eikä pelkästään nopeutta?
Eikö autossa ole "kick-down"-pykälää kaasupolkimessa, joka ohittaa nuo kaikki tehonalennusmoodit?
Kun autossa ei ole kuin yksi kiinteä alennusvaihde, ei kick-down kytkintäkään tarvita. Sähköauto nääs kiihdyttää momentilla eikä kierroksia huudattamalla.
Siksi laitoinkin kick-downin lainausmerkkeihin. Jos satun ajamaan oman auton ECO-moodilla, auto kiihtyy kaasupolkimen kaikissa asennoissa hitaammin kuin muilla moodeilla vastaavalla kaasun painalluksella, paitsi kun kaasua painaa kick-down pykälän yli, on aina täysi suorituskyky heti käytössä - pelkällä nilkan ojennuksella, moodilla kuin moodilla.
Nyt tietysti pitäisi tietää, onko sinun auton täysi suorituskyky yhtä hyvä tai parempi kuin äksän kiihtyvyys Chill-modessa. Minä koen, että Chill-kiihtyvyys on aivan riittävä ja Insane on jo selvää pröystäilyä. Sport on jossain siinä välissä.
Kun lähden normaaliin ohitukseen maantienopeuksissa, ei tallaa tarvitse painaa pohjaan Chill-moodissakaan vaan auto reagoi rauhalliseen kaasun lisäämiseen määrätietoisen jämäkästi (huom! pyrkimys TM slangiin). Nilkkaa voi ojentaa ihan sen mukaan, miten haluaa nopeuden muuttuvan. Nilkan ojennuksella säädetään kiihtyvyyden ramppia eli kiihtyvyys kiihtyy. Nopeus nousee sitä nopeammin, mitä suuremmaksi säätää kiihtyvyyden eli mitä enemmän painaa kaasua. Normiohituksessa ei tarvitse ottaa käyttöön kiihtyvyyden yläarvoja Chill-moodissakaan. Polttomoottoriautolla ei kuunaan pääse samaan ajokokemukseen.
Miksi siinä on niin monta moodia, kun niillä ei taida olla mitään vaikutusta?
Erilaisista kiihdyttelyohituksista saadaan lukea lehdistä ja nähdään videoita. Ne ovat vaarallisen liikenteen perusta, ihminen kun on niin hidas ja autot nopeita.
On kiihdytysmoodeilla eroja, muta Chill-modekin on tavallisen auton hyvän kiihtyvyyden tasoinen.
Linkittäisitkö pari-kolme niistä kiihtyvyyden takia sattuneista onnettomuuksista kertovaa uutista ja videota, niin voitaisiin yrittää keittiöanalyysiä niistä.
Ihan ensimmäiseksi tulee mieleen Pohjanmaalla sattunut kunnallispoliitikon kuolema. Oli lähtenyt ohittamaan takapuskurista ilmeisesti näkemättä vastaantulijaa lainkaan.
Matkailuautossa ja leveäperäisessä pakettiautossa käy usein niin, ettei takanatulevaa näe peileistäkään kun sattumalta joskus. Siellä se tulee mitään näkemättä kilometritolkulla, vaikka ohitusmahdollisuuksia riittää. Sitten yhtäkkiä sille tulee mitta täyteen ja suikkasee ohi kovalla kiihdytyksellä, vaikka vastaantulija on lähellä. Läheltä piti -tilanteita onneksi vain tähän saakka.
Kuinka moni tulee ajatelleeksi, että kaasupolkimella säädetään kiihtvyyttä eikä pelkästään nopeutta?
Tuohon ei pystynyt vastaamaan, joten erikseen. Jos sillä säädetäänkin vain kiihtyvyyttä, joka voi olla myös negatiivinen tai nolla. Poljinta sanotaan acceleratoriksi. Nykyään käytetään myös power pedalia, mutta ei kait torque pedalia.
@Lukija209751 kirjoitti:
Kuinka moni tulee ajatelleeksi, että kaasupolkimella säädetään kiihtvyyttä eikä pelkästään nopeutta?
Tuohon ei pystynyt vastaamaan, joten erikseen. Jos sillä säädetäänkin vain kiihtyvyyttä, joka voi olla myös negatiivinen tai nolla. Poljinta sanotaan acceleratoriksi. Nykyään käytetään myös power pedalia, mutta ei kait torque pedalia.
Periaatteessa kaasulla säädetään vain kiihtyvyyttä, mutta ylläpidetään nopeutta. Nopeuden ylläpitoa voinee tässä yhteydessä sanoa myös nopeuden säätämiseksi. Kuski säätää moottorista otettavaa tehoa niin, että ajovastukset kumoutuvat eikä nopeus laske eikä nouse.
Auton kiihtyvyys ei ole vakio vaan kaasupolkimen asennolla voi valita haluamansa kiihtyvyyden autolle ominaisen maksimin ja nollan väliltä. 0-100km/h kiihtyvyysarvoilla tarkoitetaan maksimikiihtyvyyttä.
Jos kaasupoljinta painetaan rauhallisesti (hitaanpuoleisesti) lattiaan, niin auton kiihtyvyysarvo kasvaa sähköautossa nollasta maksimiin "leppoisasti". Polttomoottoriautossa kiihtyvyys ei kasva juohevasti vaan nykäyksittäin, koska vaihteisto joutuu säätämään moottorin pyörimisnopeutta saadakseen kunnolla vääntömomenttia vetäviin pyöriin. Siis otetaan käyttöön vipumekanismi. Saadaan voimaa, mutta hävitään matkassa, jota matkaa tässä tapauksessa ilmentää se, että moottori kiertää kovemmilla kierroksilla.
Sähkömoottorin ei tarvitse kikkailla välitysten kanssa, koska moottorista löytyy momenttia kaikilla kierrosnopeuksilla. Kuski voi nostaa auton kiihtyvyyttä rauhallisesti ja silti auto kiihtyy normiliikenteen olosuhteissa rivakasti, tasaisesti ja kuskille miellyttävästi.
@Lukija209751 kirjoitti:
Kuinka moni tulee ajatelleeksi, että kaasupolkimella säädetään kiihtvyyttä eikä pelkästään nopeutta?
Tuohon ei pystynyt vastaamaan, joten erikseen. Jos sillä säädetäänkin vain kiihtyvyyttä, joka voi olla myös negatiivinen tai nolla. Poljinta sanotaan acceleratoriksi. Nykyään käytetään myös power pedalia, mutta ei kait torque pedalia.
Periaatteessa kaasulla säädetään vain kiihtyvyyttä, mutta ylläpidetään nopeutta. Nopeuden ylläpitoa voinee tässä yhteydessä sanoa myös nopeuden säätämiseksi. Kuski säätää moottorista otettavaa tehoa niin, että ajovastukset kumoutuvat eikä nopeus laske eikä nouse.
Auton kiihtyvyys ei ole vakio vaan kaasupolkimen asennolla voi valita haluamansa kiihtyvyyden autolle ominaisen maksimin ja nollan väliltä. 0-100km/h kiihtyvyysarvoilla tarkoitetaan maksimikiihtyvyyttä.
Jos kaasupoljinta painetaan rauhallisesti (hitaanpuoleisesti) lattiaan, niin auton kiihtyvyysarvo kasvaa sähköautossa nollasta maksimiin "leppoisasti". Polttomoottoriautossa kiihtyvyys ei kasva juohevasti vaan nykäyksittäin, koska vaihteisto joutuu säätämään moottorin pyörimisnopeutta saadakseen kunnolla vääntömomenttia vetäviin pyöriin. Siis otetaan käyttöön vipumekanismi. Saadaan voimaa, mutta hävitään matkassa, jota matkaa tässä tapauksessa ilmentää se, että moottori kiertää kovemmilla kierroksilla.
Sähkömoottorin ei tarvitse kikkailla välitysten kanssa, koska moottorista löytyy momenttia kaikilla kierrosnopeuksilla. Kuski voi nostaa auton kiihtyvyyttä rauhallisesti ja silti auto kiihtyy normiliikenteen olosuhteissa rivakasti, tasaisesti ja kuskille miellyttävästi.
Vertaat siis Teslaa ja pikkupolttista. Mitä jos käännät asetelman, vertaa isoa polttista ja Zoeta.
@Lukija209751 kirjoitti:
Kuinka moni tulee ajatelleeksi, että kaasupolkimella säädetään kiihtvyyttä eikä pelkästään nopeutta?
Tuohon ei pystynyt vastaamaan, joten erikseen. Jos sillä säädetäänkin vain kiihtyvyyttä, joka voi olla myös negatiivinen tai nolla. Poljinta sanotaan acceleratoriksi. Nykyään käytetään myös power pedalia, mutta ei kait torque pedalia.
Periaatteessa kaasulla säädetään vain kiihtyvyyttä, mutta ylläpidetään nopeutta. Nopeuden ylläpitoa voinee tässä yhteydessä sanoa myös nopeuden säätämiseksi. Kuski säätää moottorista otettavaa tehoa niin, että ajovastukset kumoutuvat eikä nopeus laske eikä nouse.
Auton kiihtyvyys ei ole vakio vaan kaasupolkimen asennolla voi valita haluamansa kiihtyvyyden autolle ominaisen maksimin ja nollan väliltä. 0-100km/h kiihtyvyysarvoilla tarkoitetaan maksimikiihtyvyyttä.
Jos kaasupoljinta painetaan rauhallisesti (hitaanpuoleisesti) lattiaan, niin auton kiihtyvyysarvo kasvaa sähköautossa nollasta maksimiin "leppoisasti". Polttomoottoriautossa kiihtyvyys ei kasva juohevasti vaan nykäyksittäin, koska vaihteisto joutuu säätämään moottorin pyörimisnopeutta saadakseen kunnolla vääntömomenttia vetäviin pyöriin. Siis otetaan käyttöön vipumekanismi. Saadaan voimaa, mutta hävitään matkassa, jota matkaa tässä tapauksessa ilmentää se, että moottori kiertää kovemmilla kierroksilla.
Sähkömoottorin ei tarvitse kikkailla välitysten kanssa, koska moottorista löytyy momenttia kaikilla kierrosnopeuksilla. Kuski voi nostaa auton kiihtyvyyttä rauhallisesti ja silti auto kiihtyy normiliikenteen olosuhteissa rivakasti, tasaisesti ja kuskille miellyttävästi.
Vertaat siis Teslaa ja pikkupolttista. Mitä jos käännät asetelman, vertaa isoa polttista ja Zoeta.
Eihän polttiksen koko vaikuta asiaan, vai miten se vaikuttaisi? Tehokas polttis kiihtyy nopeammin kuin tehoton, mutta sama aataminaikuinen toimintaperiaate on kummassakin.
@Lukija209751 kirjoitti:
Kuinka moni tulee ajatelleeksi, että kaasupolkimella säädetään kiihtvyyttä eikä pelkästään nopeutta?
Tuohon ei pystynyt vastaamaan, joten erikseen. Jos sillä säädetäänkin vain kiihtyvyyttä, joka voi olla myös negatiivinen tai nolla. Poljinta sanotaan acceleratoriksi. Nykyään käytetään myös power pedalia, mutta ei kait torque pedalia.
Periaatteessa kaasulla säädetään vain kiihtyvyyttä, mutta ylläpidetään nopeutta. Nopeuden ylläpitoa voinee tässä yhteydessä sanoa myös nopeuden säätämiseksi. Kuski säätää moottorista otettavaa tehoa niin, että ajovastukset kumoutuvat eikä nopeus laske eikä nouse.
Auton kiihtyvyys ei ole vakio vaan kaasupolkimen asennolla voi valita haluamansa kiihtyvyyden autolle ominaisen maksimin ja nollan väliltä. 0-100km/h kiihtyvyysarvoilla tarkoitetaan maksimikiihtyvyyttä.
Jos kaasupoljinta painetaan rauhallisesti (hitaanpuoleisesti) lattiaan, niin auton kiihtyvyysarvo kasvaa sähköautossa nollasta maksimiin "leppoisasti". Polttomoottoriautossa kiihtyvyys ei kasva juohevasti vaan nykäyksittäin, koska vaihteisto joutuu säätämään moottorin pyörimisnopeutta saadakseen kunnolla vääntömomenttia vetäviin pyöriin. Siis otetaan käyttöön vipumekanismi. Saadaan voimaa, mutta hävitään matkassa, jota matkaa tässä tapauksessa ilmentää se, että moottori kiertää kovemmilla kierroksilla.
Sähkömoottorin ei tarvitse kikkailla välitysten kanssa, koska moottorista löytyy momenttia kaikilla kierrosnopeuksilla. Kuski voi nostaa auton kiihtyvyyttä rauhallisesti ja silti auto kiihtyy normiliikenteen olosuhteissa rivakasti, tasaisesti ja kuskille miellyttävästi.
Vertaat siis Teslaa ja pikkupolttista. Mitä jos käännät asetelman, vertaa isoa polttista ja Zoeta.
Eihän polttiksen koko vaikuta asiaan, vai miten se vaikuttaisi? Tehokas polttis kiihtyy nopeammin kuin tehoton, mutta sama aataminaikuinen toimintaperiaate on kummassakin.
Ja 50 ja 500 kW:n sähköautot vastaavat täysin toisiaan, kun molemmissa on sama uudenaikainen toimintaperiaate?
Nyt tietysti pitäisi tietää, onko sinun auton täysi suorituskyky yhtä hyvä tai parempi kuin äksän kiihtyvyys Chill-modessa. Minä koen, että Chill-kiihtyvyys on aivan riittävä ja Insane on jo selvää pröystäilyä. Sport on jossain siinä välissä.
Kun lähden normaaliin ohitukseen maantienopeuksissa, ei tallaa tarvitse painaa pohjaan Chill-moodissakaan vaan auto reagoi rauhalliseen kaasun lisäämiseen määrätietoisen jämäkästi (huom! pyrkimys TM slangiin). Nilkkaa voi ojentaa ihan sen mukaan, miten haluaa nopeuden muuttuvan. Nilkan ojennuksella säädetään kiihtyvyyden ramppia eli kiihtyvyys kiihtyy. Nopeus nousee sitä nopeammin, mitä suuremmaksi säätää kiihtyvyyden eli mitä enemmän painaa kaasua. Normiohituksessa ei tarvitse ottaa käyttöön kiihtyvyyden yläarvoja Chill-moodissakaan. Polttomoottoriautolla ei kuunaan pääse samaan ajokokemukseen.
Tuo on tietysti fiksu toteutus, että voi käyttää max kiihtyvyyttä moodista riippumatta, jäi äsken sanomatta.
Myös polttiksissa poljetaan lisää vauhtia.
Miksi siinä on niin monta moodia, kun niillä ei taida olla mitään vaikutusta?
Erilaisista kiihdyttelyohituksista saadaan lukea lehdistä ja nähdään videoita. Ne ovat vaarallisen liikenteen perusta, ihminen kun on niin hidas ja autot nopeita.
On kiihdytysmoodeilla eroja, muta Chill-modekin on tavallisen auton hyvän kiihtyvyyden tasoinen.
Linkittäisitkö pari-kolme niistä kiihtyvyyden takia sattuneista onnettomuuksista kertovaa uutista ja videota, niin voitaisiin yrittää keittiöanalyysiä niistä.
Kuinka moni tulee ajatelleeksi, että kaasupolkimella säädetään kiihtvyyttä eikä pelkästään nopeutta?
Ihan ensimmäiseksi tulee mieleen Pohjanmaalla sattunut kunnallispoliitikon kuolema. Oli lähtenyt ohittamaan takapuskurista ilmeisesti näkemättä vastaantulijaa lainkaan.
Matkailuautossa ja leveäperäisessä pakettiautossa käy usein niin, ettei takanatulevaa näe peileistäkään kun sattumalta joskus. Siellä se tulee mitään näkemättä kilometritolkulla, vaikka ohitusmahdollisuuksia riittää. Sitten yhtäkkiä sille tulee mitta täyteen ja suikkasee ohi kovalla kiihdytyksellä, vaikka vastaantulija on lähellä. Läheltä piti -tilanteita onneksi vain tähän saakka.
Kuinka moni tulee ajatelleeksi, että kaasupolkimella säädetään kiihtvyyttä eikä pelkästään nopeutta?
Tuohon ei pystynyt vastaamaan, joten erikseen. Jos sillä säädetäänkin vain kiihtyvyyttä, joka voi olla myös negatiivinen tai nolla. Poljinta sanotaan acceleratoriksi. Nykyään käytetään myös power pedalia, mutta ei kait torque pedalia.
Periaatteessa kaasulla säädetään vain kiihtyvyyttä, mutta ylläpidetään nopeutta. Nopeuden ylläpitoa voinee tässä yhteydessä sanoa myös nopeuden säätämiseksi. Kuski säätää moottorista otettavaa tehoa niin, että ajovastukset kumoutuvat eikä nopeus laske eikä nouse.
Auton kiihtyvyys ei ole vakio vaan kaasupolkimen asennolla voi valita haluamansa kiihtyvyyden autolle ominaisen maksimin ja nollan väliltä. 0-100km/h kiihtyvyysarvoilla tarkoitetaan maksimikiihtyvyyttä.
Jos kaasupoljinta painetaan rauhallisesti (hitaanpuoleisesti) lattiaan, niin auton kiihtyvyysarvo kasvaa sähköautossa nollasta maksimiin "leppoisasti". Polttomoottoriautossa kiihtyvyys ei kasva juohevasti vaan nykäyksittäin, koska vaihteisto joutuu säätämään moottorin pyörimisnopeutta saadakseen kunnolla vääntömomenttia vetäviin pyöriin. Siis otetaan käyttöön vipumekanismi. Saadaan voimaa, mutta hävitään matkassa, jota matkaa tässä tapauksessa ilmentää se, että moottori kiertää kovemmilla kierroksilla.
Sähkömoottorin ei tarvitse kikkailla välitysten kanssa, koska moottorista löytyy momenttia kaikilla kierrosnopeuksilla. Kuski voi nostaa auton kiihtyvyyttä rauhallisesti ja silti auto kiihtyy normiliikenteen olosuhteissa rivakasti, tasaisesti ja kuskille miellyttävästi.
Vertaat siis Teslaa ja pikkupolttista. Mitä jos käännät asetelman, vertaa isoa polttista ja Zoeta.
Eihän polttiksen koko vaikuta asiaan, vai miten se vaikuttaisi? Tehokas polttis kiihtyy nopeammin kuin tehoton, mutta sama aataminaikuinen toimintaperiaate on kummassakin.
Ja 50 ja 500 kW:n sähköautot vastaavat täysin toisiaan, kun molemmissa on sama uudenaikainen toimintaperiaate?