Jos minun työmatkoihin käyttämäni aika vähenisi kymmenellä minuutilla päivässä (sinänsä utopiaa), miten se kasvattaisi bruttokansantuotetta? Matka kotoa töihin ja töistä kotiin on minun vapaa-aikaani, silloin voin vaikka torkkua, lukea tai kuunnella jotakin. En pidentäisi työaikaani tuolla kymmenellä minuutilla, koska siitä ei olisi hyötyä. Vapaa-aikani ei ole aikataulutettua enkä haluakaan sen olevan sellaista.
Oletetaan että kulutus kasvaa prosentin. Se tekee 2,7 miljoonalla autolla, 15tkm/vuosi ja 7,5l keskikulutuksella 30 miljoonaa litraa tai 45meur jossa toki veron osuus on merkittävä.
Oletetaan että tyypillinen työmatka on puoli tuntia suuntaansa. Sovitaan "tasaraha", eli tunti päivässä. Menee myös aika hyvin yhteen 50km päivittäisen keskisuoritteen kanssa. Siihen 4% säästö tekee 2,5 minuuttia. Vaikka vapaa-aika toki on arvokasta, ei tuo 2,5 minuuttia muutu varsinaiseksirahaksi. Jos siitä 500 miljoonasta 10% on oikeaa rahaa niin hyvä. Ollaan melkein sujut tuon kulutuslisäyksen kanssa.
Siihen vielä päälle tuo tierahojen kaksinkertaistaminen, niin ollaan jo pahasti miinuksella.
Ja se autokannan nopea uusiutuminen ja ympäristöystävällistyminen autoveron poistolla on ihan huuhaata. Nyt se ohjaa ympäristöystävällisiin valintoihin, veron poisto ei.
Minäkin laskin jälleen asioita, kuten teen yleensäkin ennen kuin kommentoin netissä.
Kulutuskäyrän mukaan esimerkiksi VW Golfin polttoaineenkulutus nousee 0,1 litraa/100 km kun nostaa nopeutta reilut 4%:lla eli 80:tä 84:ään. Tämä polttoainemäärä maksaa 0,15 euroa. Miljoona kilometriä maksaisi vastaavasti 1500 euroa ja koko Suomen liikennesuorite vuodessa, 50 miljardia kilometriä, maksaisi siis 75 miljoonaa euroa.
Olen tutustunut mm. Tiehallinnon julkaisuihin, joissa esitellään arvioita kuinka tieliikenteen matka-aikojen säästöjä muutetaan rahaksi. Yleisesti maailmalla käytetään keskimääräistä tuntipalkkaa, joka Suomessa lienee 20 euroa. On huomattava että näissä laskelmissa myös hyvin lyhyet matka-ajan säästöt huomioidaan.
Kuten olen aiemmin laskenut, neljän prosentin nopeuden lisäys toisi ajansäästönä vuodessa 500 miljoonan säästön ja kun siitä vähentää polttoainekulujen osuuden 75 miljoonaa, jäädään nettovaikutuksessa plussalle 425 miljoonaa euroa joka vuosi!
Tuntuu siltä että nimimerkki M880 haluaa säilyttää nykyisen autoveron ja haluaa maksaa halvastakin ja pienikulutuksisesta autosta pari-kolme tonnia autoveroa ja kalliimmasta premium-luokan autosta kymmentuhatta tai reilusti enemmänkin autoveroa. Ainakin minulle 2.000 autoveroeuron säästö autoa ostettaessa olisi merkittävä summa, joka vastaa suomalaisen nettona saamaa kuukauden palkaa.
Pitää myös ymmärtää, että on helpompaa ostaa kalliimpikin uusi auto, jos sen autovero on nolla kuin jos se olisi 5.000-15.000 euroa. Kalliimmatkin autot ovat pääsääntöisesti pienempipäästöisiä kuin kalliiden autojen vastaavat vanhat mallit. Tällä tavoin myös kalliimman auton uusiminen parantaa ympäristöystävällisyyttä.
Tierahat voi helposti kaksinkertaistaa. Oppia pitää hakea vaikka Ruotsin valtion budjetista, jossa liikenteeltä kerätyistä veroista palautuu muistaakseni ainakin kaksinkertainen määrä tiestön ja autoilun hyväksi verrattuna siihen, mitä Suomessa kerätystä yli kahdeksasta miljardista vuosittain käytetään liikenteen hyväksi.
Nopeuden nostosta ei tule valtio kassaan kuin 4% nousseiden nopeuksien aiheuttamien polttoaineiden kulutuksen lisän verotulo, mikä menisi moninkertaisesti teiden kulumisen kustannuksiin. Nopeus kuluttaa muutakin kuin energiaa. Laskennallinen 500 miljoona on humpuukiteoriaa, oikeisiin kuluihin mitä liikennekuolemat maksaa yhteiskunnalle.
Autonvaihdossa autoveronpoisto vaikuttaisi enemmän tai vähemmän vaihdokin hitaan, riippuen sen iästä.
Oletetaan että kulutus kasvaa prosentin. Se tekee 2,7 miljoonalla autolla, 15tkm/vuosi ja 7,5l keskikulutuksella 30 miljoonaa litraa tai 45meur jossa toki veron osuus on merkittävä.
Oletetaan että tyypillinen työmatka on puoli tuntia suuntaansa. Sovitaan "tasaraha", eli tunti päivässä. Menee myös aika hyvin yhteen 50km päivittäisen keskisuoritteen kanssa. Siihen 4% säästö tekee 2,5 minuuttia. Vaikka vapaa-aika toki on arvokasta, ei tuo 2,5 minuuttia muutu varsinaiseksirahaksi. Jos siitä 500 miljoonasta 10% on oikeaa rahaa niin hyvä. Ollaan melkein sujut tuon kulutuslisäyksen kanssa.
Siihen vielä päälle tuo tierahojen kaksinkertaistaminen, niin ollaan jo pahasti miinuksella.
Ja se autokannan nopea uusiutuminen ja ympäristöystävällistyminen autoveron poistolla on ihan huuhaata. Nyt se ohjaa ympäristöystävällisiin valintoihin, veron poisto ei.
Minäkin laskin jälleen asioita, kuten teen yleensäkin ennen kuin kommentoin netissä.
Kulutuskäyrän mukaan esimerkiksi VW Golfin polttoaineenkulutus nousee 0,1 litraa/100 km kun nostaa nopeutta reilut 4%:lla eli 80:tä 84:ään. Tämä polttoainemäärä maksaa 0,15 euroa. Miljoona kilometriä maksaisi vastaavasti 1500 euroa ja koko Suomen liikennesuorite vuodessa, 50 miljardia kilometriä, maksaisi siis 75 miljoonaa euroa.
Olen tutustunut mm. Tiehallinnon julkaisuihin, joissa esitellään arvioita kuinka tieliikenteen matka-aikojen säästöjä muutetaan rahaksi. Yleisesti maailmalla käytetään keskimääräistä tuntipalkkaa, joka Suomessa lienee 20 euroa. On huomattava että näissä laskelmissa myös hyvin lyhyet matka-ajan säästöt huomioidaan.
Kuten olen aiemmin laskenut, neljän prosentin nopeuden lisäys toisi ajansäästönä vuodessa 500 miljoonan säästön ja kun siitä vähentää polttoainekulujen osuuden 75 miljoonaa, jäädään nettovaikutuksessa plussalle 425 miljoonaa euroa joka vuosi!
Tuntuu siltä että nimimerkki M880 haluaa säilyttää nykyisen autoveron ja haluaa maksaa halvastakin ja pienikulutuksisesta autosta pari-kolme tonnia autoveroa ja kalliimmasta premium-luokan autosta kymmentuhatta tai reilusti enemmänkin autoveroa. Ainakin minulle 2.000 autoveroeuron säästö autoa ostettaessa olisi merkittävä summa, joka vastaa suomalaisen nettona saamaa kuukauden palkaa.
Pitää myös ymmärtää, että on helpompaa ostaa kalliimpikin uusi auto, jos sen autovero on nolla kuin jos se olisi 5.000-15.000 euroa. Kalliimmatkin autot ovat pääsääntöisesti pienempipäästöisiä kuin kalliiden autojen vastaavat vanhat mallit. Tällä tavoin myös kalliimman auton uusiminen parantaa ympäristöystävällisyyttä.
Tierahat voi helposti kaksinkertaistaa. Oppia pitää hakea vaikka Ruotsin valtion budjetista, jossa liikenteeltä kerätyistä veroista palautuu muistaakseni ainakin kaksinkertainen määrä tiestön ja autoilun hyväksi verrattuna siihen, mitä Suomessa kerätystä yli kahdeksasta miljardista vuosittain käytetään liikenteen hyväksi.
Jos vähän saa halkoa hiuksia, niin 4% nousu 80n nopeuteen ei ole 84, vaan 83,2, jolloin se kulutuksen nousukin on vähän pienempi. Samalla hehtaarilla ollaan kuitenkin.
Mutta hyvä. Millä mekanismilla se säästetty aika muuttuu rahaksi? Vai olisiko kuitenkin niin että se on laskennallista rahaa jota käytetään lähinnä vertailulukuna? On ihan hyvä laskea vapaa-ajallekin arvo, mutta jos puhutaan kansantalouden oikeasta rahasta niin se on eri asia.
Juu, haluan säilyttää kutakuinkin nykyisen kaltaisen autoveron, kai se näistä kommenteistakin on tullut selväksi. Uudempi saman mallinen auto voi toki olla hieman vähäpäästöisempi kuin vanha, mutta ei autovero siihen ohjaa. Esimerkiksi Volvo V60 T6sta ei löydy edes mallistosta, koska tehokkaampi ja vähäpäästöisempi lataushybridi maksaa saman. Ilman autoveroa T6 olisi selvästi edullisempi.
Paljonko se tierahojen kaksinkertaistaminen on euroissa?
@M880 kirjoitti:
No @EsaSairio , miten se aika muuttuu rahaksi?
Kannattaa tutustua huolellisesti oheiseen Väylän julkaisuun. Nimimerkki varmaan ymmärtää julkaisun luettuaan, mitä aikasäästön raha-arvolla oikein tarkoitetaan ja miten sitä käytetään liikenneasioissa.
@M880 kirjoitti:
No @EsaSairio , miten se aika muuttuu rahaksi?
Kannattaa tutustua huolellisesti oheiseen Väylän julkaisuun. Nimimerkki varmaan ymmärtää julkaisun luettuaan, mitä aikasäästön raha-arvolla oikein tarkoitetaan ja miten sitä käytetään liikenneasioissa.
Enhän minä ole kiistänyt etteikö ajansäästöä voisi "rahallistaa". Se minkä tässä edelleen kyseenalaistan on tämän laskennallisen raha-arvon konvertoitumisen oikeaksi rahaksi joka näkyy BKTssä.
Linkkaamasi tilaston mukaan vain reilu 11% on työajalla tehtävää matkustamista josta syntyvä ajansäästö voidaan teoriassa muuntaa hyödylliseksi työsuoritteeksi. Tosielämässä tämäkään tuskin pätee, ammattiliikennettä lukuunottamatta työajalla liikkuva harvemmin tekee sellaista minuutti minuutilta laskettavaa ja seurattavaa työaikaa jossa 5min ajansäästö konvertoituu lisääntyneeksi työsuoritteeksi tai maksettavaksi palkaksi.
Linkkaamasi malli on ihan varmasti hyvä laskea liikennehankkeille rahallinen arvo. Vapaa-aika on arvokasta sekin. Malli on kuitenkin hyvin teoreettinen, eikä se tyypillinen parin minuutin päivittäinen ajansäästö lisää kovinkaan monen ihmisen hyvinvointia mitenkään merkittävästi, tai edes havaittavasti. Samoin työajan säästö ja rahaksi muuttaminen on hyvin teoreettista sekin.
Sitä en sano etteikö liikennehankkeita kannattaisi toteuttaa. Liikenteen turvallisuus ja sujuvuus ovat kannatettava asioita. Sujuvuus, vaikka sillä saavutettaisiinkin vain pienehköjä ajansäästöjä, voi lisätä hyvinvointia merkittävästikin kun (huonosti soljivassa) liikenteessä koettu stressi vähenee.
Liikenteessä säästetyn ajan rahallinen arvo on vähän samanlaista huuhaata kuin se että itsemurhan rekkaa päin autolla ajaneen henki muuttuisi lottovoiton arvoiseksi vain siksi ettei hän hukuttautunut järveen.
Minä jouduin aikoinaan opettelemaan ajaamaan vain 100 km/h moottoritiellä (oikeanpuoleisella kaistalla) koska polttoaineessa säästetty 5 euroa per reissu oli arvokkaampi lompakossa kuin hieman pidempi istuminen keinutuolissa television ääressä perillä. Nettopalkkani samalta ajalta työpaikalla vietetystä ajasta oli pienempi kuin 5 euroa, joten samapa tuo oli "tienata rahaa autonkuljettajana" ajamalla hieman hitaammin.
Nykyään voin ostaa 5 eurolla nopeamman matkan, mutta se on kustannus, ei tuotto.
@EsaSairio kirjoitti:
Tuo yli 10 vuotiaitten autojen ajokielto on vain heitto.
Asiantuntemattomuutta ilmaisevan heitto.
Haluan korostaa sitä että 10 vuotta uudemmat ja aivan uudet autot ovat olennaisesti turvallisempia kuin sitä vanhemmat.
Lupaatko myös erottaa minun olennaisesti turvallisemman 2012 mallisen E-sarjalaiseni saman korimallin 2009 vuosimallista katsomatta VIN koodia? Mitä olennaista on turvallisuuden kannalta muuttunut tuon saman auton vuosimallien 2009 ja 2010 välillä?
Jos tänä vuonna romuttamasi kanssa täsmälleen saman näköinen 2010 mallinen kelpaa tänään, miksi se muuttuu ensi vuonna niin turvattomaksi, että se pitää romuttaa?
Luin juuri että iso osa liikenneonnettomuuksista sattuu noin 15 vuotta vanhoille autoille.
Miten eliminoit autoja vertaillessasi 15-vuotiailla autoilla ajavien vaikutuksen onnettomuustiheyteen?
En ole viimeisimpiä tilastoja tarkistanut, mutta aiempien vuosien tilastojen valossa näillä aivan liian uusilla noin 15 vuotiailla autoilla ajetaan holtittomasti. Nimittäin 25 - 35 vuotta vanhojen uutena turvalliseksi rakennettujen autojen onnettomuustilasto erottuu kolaritilastossa edukseen. Volvot 740 ja 940 sekä Mercedes W124 ovat selkeästi odotusarvoaan harvemmin kolarissa. Jos turvallisuus olisi kalenterissa, tämän havainnon jälkeen kannattaisi harkita liian uusien autojen romuttamista.
Pitkällä ajalla autot ovat muuttuneet turvallisemmaksi, mutta kehitys ei ole lineaarista, eikä tämä ole ainoa muuttuja. Turvallisuuden ja päästöjen mittaaminen kalenterilla on toivoton yritys.
En ole kieltämässä mitään, mutta toivon että yhä suuremmalla osalla suomalaisista on mahdollisuus hankkia uusi tai uudehko, turvallisempi ja päästöttömämpi auto. Tätä varten tarvitaan valtiolta toimia eli autoveron poisto ja autokauppialta autojen hintojen laskeminen.
Autoveron poisto olisi oikea teko, mutta ihan muista syistä, vaikkapa valtion tekemän jatkuvan rikoksen lopettamiseksi.
Mutta koska ostajat edelleen valitsevat autonsa omista lähtökohdistaan, eivät autot näytä olevan teknisessä mielessä kovin merkittävästi eri-ikäisiä autoverottomassa Saksassa ja autoverollisessa Suomessa. Jo ensi vuonna saksalaisen lähes 10 vuoden keski-ikäinen Mersuni korimalli on ensi vuonna myös Suomessa keski-ikäinen ellet ehdi sitä ennen romuttaa koko 2019 vuosikertaa.
@M880 kirjoitti:
On kuitenkin täydellistä itsepetosta kuvitella että säästetty "aikaraha" muuttuisi bruttokansantuotteessa näkyväksi rahaksi.
Kehittyvissä yhteiskunnissa logistiikan, niin liikenteen kuin vaikkapa dataliikenteenkin toimivuuden ja BKT:n kasvun välillä on havaittu positiivinen korrelaatio. Siitä en edes yritä etsiä näyttöä, että BKT boostin saisi aikaan nopeusrajoituksia nostamalla. Todennäköisesti enemmän auttaisi paremmat tie- ja rautatieyhteydet, joilla voisi turvallisesti ajaa tasaisesti edes nykyisillä rajoituksilla?
Vaatimus autokauppiaiden katteiden laskemisesta on hieman outo.
Katteiden laskeminen ei ole itse tarkoitus, vaan palveluiden ja tavaroiden vapaa liikkuvuus EU-vapaakauppa-alueella. Markkinat hoitavat hinnoittelun täysin automaattisesti, kun ostajalla on todellinen valinnan vapaus. EU säädökset vaativat tätä, joten tullimuurien rakentamisyritys on rikos. Huomaathan, että verottamiseen on jokaisella maalla oikeus, kunhan se tehdään tasapuolisesti, syrjimättä ja lain mukaisesti.
Mikä saisi heidät laskemaan hintojaan jos vero alenee?
Vapaa kilpailu. Ei tähän mitään virkamiestoimikuntaa tarvita sorkkimaan asiaa, joka toimii ihan itsestään.
Sitäpaitsi, sattumanvaraisesti valitsemieni maahantuojien, Volvon ja Länsiauton (Opel) liikevoittoprosentit olivat 2% korvilla vuonna 2018 (lähde finder.fi) joten ei tuossa nyt valtavasti tinkivaraa ole. Eikä ole autokaupoillakaan jotka tekevät tuloksensa lähinnä huollossa.
Opelin hinnoittelua en tunne, Volvo on ollut ainakin aiemmin yksi vahvoista kaksoishinnoittelijoista.
Kolmanneksi, kuten tässä on jo todettu useampaankin otteeseen autoveron poisto tuskin pienentäisi kulutusta/päästöjä, vaan pikemminkin nostaisi niitä uusien autojen kohdalla kun kannustin ostaa vähäpäästöinen auto pienenee.
Suuripäästöisellä autolla ajavia vangitsemalla tai ampumalla voitaisiin myös laskea päästöjä, mutta sekään ei ole laillista. Kun näet autoveron sopivaksi rangaistukseksi normipäästöistään suuren auton ostajalle, mitä mielestäsi pitäisi tehdä autonsa normikulutukseen liian suurella kulutuksella ajaville? Olen kuullut, että jossain päin Suomea on sellaisiakin ilmastotuholaisia, jotka kuluttavat röyhkeästi jopa yli autonsa normikulutuslukeman. Pitäisikö heitäkin ohjata toimimaan järkevämmin?
Autoveron poisto lisäisi vain suuripäästöisten autojen kauppaa.
Myös Suomen valtion pitää noudattaa lakia. EU-tuomioistuimen päätöksellä jos autoveroa peritään, sen perinnän ja palattamisen pitää olla symmetrisiä. Suomi osaa kyllä periä yli 10-vuotiaalta autolta veron maahan tullessa, mutta ei osaa sitä palauttaa maasta vietäessä. Rikos.
Jos veroa peritään, sen pitää olla tasapuolinen ja syrjimätön. Silti virallinen maahantuoja pystyy määräämään myös muiden toimijoiden tuotteiden hinnan omalla hinnastollaan. Yksityistuojan auton arvo lasketaan virallisen hinnaston ohjehinnan perusteella, joka sisältää virallisen maahantuojan ja virallisen diilerin lasipalatsien kustannukset ja niiden omistajien katteet. Ja näiden ohessa sitten virallisen maahantuojan tuoman auton vero lasketaan jollain muulla hinnastolla, joka ei ole julkinen. Rikos.
Autoveroa saa periä, mutta se pitää periä kaupan kohteesta, eikä samankaltaiseksi kuvitellun tuotteen oletetusta käyvästä hinnasta. Korjaussarja on yksinkertainen. Autoveron takaisin laskenta virallisen maahantuojan ilmoittamasta ohjehinnasta heitetään roskiin ja aletaan periä vero todennetusta verottomasta hinnasta. Näin jokainen maahan tuleva auto verotetaan todellisesta arvostaan maahantuontikanavasta riippumatta, eikä yhdelläkään tuojalla ole lupaa määrätä toisen tuojan maksamia veroja. Tähän mennessä Suomi on hävinnyt systemaattisesti lähes jokaisen oikeudenkäynnin autoveroasioissa. Nämä jutut loppuvat kokonaan, Suomea ei enää tuomita, eikä palautuksia makseta. Muutamia oikeusjuttuja saatetaan nostaa, jos verottaja epäilee huijausta manipuloiduilla hinnoilla, mutta Suomi ei ole niissä oikeudenkäynneissä enää vastaajana.
Problem solved. Ongelma ei ole autovero konseptina, vaan sen sairaan mielikuvituksen tuottama perimistapa, joka on laiton.
En ole juurikaan eri mieltä kanssasi. Olen eri mieltä joidenkin kanssa jotka mielestäni varsin yksisilmäisin ja naivein argumentein ajat veron poistoa.
toki liikenneinfralla on yhteys tuottavuuteen. Jos täällä olisi vain kärrypolkuja ei sellua, metsäkoneita, 5G-verkkolaitteita tai kokoonpantuja Mersuja tehtäisi täällä. Se ei kuitenkaan ole mikään "nostetaan rajoituksia 4%"-yhtälö.
katteiden osalta markkinatalous on hyvästä. Vetoomus siitä että "laskekaa tekin katteita, jooko" on utopistinen.
käsittääkseni päästöistä verotetaan kahta kautta. Yhtäältä kaupanteon yhteydessä jossa määritellään hankittavan auton päästötaso, ja toisaalta myöhemmin tankkauksen yhteydessä sanktioidaan ajotapaa.
juridiikkaan en en ota kantaa, nippeleitä saa minun puolestani viilata, mutta konseptina se on ihan hyvä.
käsittääkseni päästöistä verotetaan kahta kautta. Yhtäältä kaupanteon yhteydessä jossa määritellään hankittavan auton päästötaso, ja toisaalta myöhemmin tankkauksen yhteydessä sanktioidaan ajotapaa.
Ennen vuotta 2008 verotus oli vain verotusta. Sitten Suomessa keksittiin että asiaan voi kytkeä ideologiaa. Sitä ei ole hoksattu että NEDC oli virkamiesten hyväksymä veropetos, ja että myös WLTP antaa virheellisen tuloksen yli 50 km matkoille.
Ei asia muutoin olisi vakava, mutta kyseessä on tuhansien eurojen maksut asiasta jonka lopputulos on lähinnä suuntaa antava. Kukaan ei kyseenalaista kilometrien määrää, vain grammat per kilometri (120 g/km x ???? ajetut km x auton myyntihinta = vero euroissa -> kaavaan on laskettu euron tarkkuudella vastaus)
Ihan hyvä ajatus sinänsä, mutta se tapahtuu tuplana koska meillä on vuotuinen ajoneuvovero verottamassa ihan samaa asiaa. Toinen juttu on se miksei Suomi ole vieläkään saanut toimintatapaa EU:n laajuiseksi?
käsittääkseni päästöistä verotetaan kahta kautta. Yhtäältä kaupanteon yhteydessä jossa määritellään hankittavan auton päästötaso, ja toisaalta myöhemmin tankkauksen yhteydessä sanktioidaan ajotapaa.
Ennen vuotta 2008 verotus oli vain verotusta. Sitten Suomessa keksittiin että asiaan voi kytkeä ideologiaa. Sitä ei ole hoksattu että NEDC oli virkamiesten hyväksymä veropetos, ja että myös WLTP antaa virheellisen tuloksen yli 50 km matkoille.
Ei asia muutoin olisi vakava, mutta kyseessä on tuhansien eurojen maksut asiasta jonka lopputulos on lähinnä suuntaa antava. Kukaan ei kyseenalaista kilometrien määrää, vain grammat per kilometri (120 g/km x ???? ajetut km x auton myyntihinta = vero euroissa -> kaavaan on laskettu euron tarkkuudella vastaus)
Ihan hyvä ajatus sinänsä, mutta se tapahtuu tuplana koska meillä on vuotuinen ajoneuvovero verottamassa ihan samaa asiaa. Toinen juttu on se miksei Suomi ole vieläkään saanut toimintatapaa EU:n laajuiseksi?
Jos ja kun hiilidioksipäästojen haitallisuudesta on tiedemiesten kesken konsensus ja niiden vähentämisestä on sovittu lähes maailmanlaajuisesti, miten siitä tulee ideologia? Minun korvaani se ideologia löytyy lähinnä sinun kommenttisi taustalta.
Koska monessa EU-maassa on autotuotantoa ei sitä haluta erikseen verottaa. Maissa joissa omaa tuotantoa ei ole, on tyypillisesti vero. Lisäksi autoveron asettaminen nyt lienee poliittisesti vielä vaikeampaa kuin siitä luopuminen
Puuttellista tietoa tuossa linkissä. Alla täsmälliset tiedot Ruotsin rajoituksista.
Antamasi tiedot ovat sinänsä oikeat. Siinä ei kuitenkaan näy miten viime vuosina rajoituksia on Ruotsissa muutettu ja miten tullaan muuttamaan lähitulevaisuudessa.
Esität esim. rajoituksien nostamista Suomen maanteillä 80 km/h:sta 100 km/h:iin. Ruotsin rajoituksien muutokset ovat menneet pitkälti toiseen suuntaan. Esim. siellä oli jo suurella osalla meidän 100 km/h teitä vastaavilla teillä rajoitus 90 km/h. Vuosien 2008 ja 2009 alennettiin rajoitus 12858:km:lla 90 km/h:sta 80 km/h:iin ja 1065 km:lla 90 km/h:sta 70 km/h:iin.
Näiden vuosien jälkeen nopeusrajoituksia on sovitettu paremmin teiden tasoon vuosittain. Esim. vuoden 2019 lopulla 1100 km:lla (statlig väg) laskettiin rajoitus 90 km/h:sta 80 km/h:iin. Toki rajoitusta nostettiinkin teillä, joilden tasoa parannettiin keskikaitein. Korotuksia tuli vain 90 km:lle.
Lähtökohtana Ruotsissa on, että vilkkailla teillä (ajoneuvoja yli 2000 vuorokaudessa) rajoituksen tulee olla korkeintaan 80 km/h ellei teillä ole keskikaidetta.
"Det bästa sättet att minska risken för mötesolyckor är att mittseparera vägen med mitträcke. När en väg har mitträcke kan vi normalt höja hastighetsgränsen från 90 till 100 km/tim.
På vägar utan mittseparering behövs andra insatser för att snabbt skapa det säkra mötet. Därför sänker vi hastighetsgränsen till 80 km/tim på vägar som saknar mittseparering. Det gäller för vägar med relativt mycket trafik, det vill säga 2 000 fordon per dygn eller mer år 2025.
@EsaSairio kirjoitti:
Useimmille valta- ja kantateille, joilla nyt on 80 km/h rajoitus, olisi oikea rajoitus 100.
Puheesi oikeasta rajoituksesta on melkoista löpinää. Mikä oikea rajoitus? Ruotsissa rajoituksia on pääosalla maanteistä alennettu sovittamalla nopeudet teiden tasoon. Miksi Suomessa pitäisi toimia toisinpäin.
Tietenkin rajoituksia voidaan korottaa Suomenkin maanteillä 80 km:sta 100 km/h:iin, jos teiden tasoa olennaisesti parannetaan keskikaitein plus muiilla toimenpiteillä, muussa tapauksessa - ja pääosalla melko vilkkaista teistä olisi rajoituksen alentaminen paikallaan samoin perustein kuin Ruotsissa.
käsittääkseni päästöistä verotetaan kahta kautta. Yhtäältä kaupanteon yhteydessä jossa määritellään hankittavan auton päästötaso, ja toisaalta myöhemmin tankkauksen yhteydessä sanktioidaan ajotapaa.
Ennen vuotta 2008 verotus oli vain verotusta. Sitten Suomessa keksittiin että asiaan voi kytkeä ideologiaa. Sitä ei ole hoksattu että NEDC oli virkamiesten hyväksymä veropetos, ja että myös WLTP antaa virheellisen tuloksen yli 50 km matkoille.
Ei asia muutoin olisi vakava, mutta kyseessä on tuhansien eurojen maksut asiasta jonka lopputulos on lähinnä suuntaa antava. Kukaan ei kyseenalaista kilometrien määrää, vain grammat per kilometri (120 g/km x ???? ajetut km x auton myyntihinta = vero euroissa -> kaavaan on laskettu euron tarkkuudella vastaus)
Ihan hyvä ajatus sinänsä, mutta se tapahtuu tuplana koska meillä on vuotuinen ajoneuvovero verottamassa ihan samaa asiaa. Toinen juttu on se miksei Suomi ole vieläkään saanut toimintatapaa EU:n laajuiseksi?
Jos ja kun hiilidioksipäästojen haitallisuudesta on tiedemiesten kesken konsensus ja niiden vähentämisestä on sovittu lähes maailmanlaajuisesti, miten siitä tulee ideologia? Minun korvaani se ideologia löytyy lähinnä sinun kommenttisi taustalta.
Koska monessa EU-maassa on autotuotantoa ei sitä haluta erikseen verottaa. Maissa joissa omaa tuotantoa ei ole, on tyypillisesti vero. Lisäksi autoveron asettaminen nyt lienee poliittisesti vielä vaikeampaa kuin siitä luopuminen
Ideologia siitä tulee jos se poikkeaa niin paljon tavanomaisesta kuin mitä se Suomessa poikkeaa. Autovero on lisänä ajoneuvoverolle, ruotsalaisille riittää pelkkä vuosimaksu. Ruotsalaisilla on eri ideologia, joten ideologia ei ole itsessään huono sana.
EU tekee parasta aikaa omia toimenpiteitään, joten ei 5,5 miljoonan asukkaan Suomen tarvitsisi yrittää tehdä osuuttaan enempää. Koska se ei muuta maailmaa kuin ihan hirmu vähän.
Puuttellista tietoa tuossa linkissä. Alla täsmälliset tiedot Ruotsin rajoituksista.
Antamasi tiedot ovat sinänsä oikeat. Siinä ei kuitenkaan näy miten viime vuosina rajoituksia on Ruotsissa muutettu ja miten tullaan muuttamaan lähitulevaisuudessa.
Esität esim. rajoituksien nostamista Suomen maanteillä 80 km/h:sta 100 km/h:iin. Ruotsin rajoituksien muutokset ovat menneet pitkälti toiseen suuntaan. Esim. siellä oli jo suurella osalla meidän 100 km/h teitä vastaavilla teillä rajoitus 90 km/h. Vuosien 2008 ja 2009 alennettiin rajoitus 12858:km:lla 90 km/h:sta 80 km/h:iin ja 1065 km:lla 90 km/h:sta 70 km/h:iin.
Näiden vuosien jälkeen nopeusrajoituksia on sovitettu paremmin teiden tasoon vuosittain. Esim. vuoden 2019 lopulla 1100 km:lla (statlig väg) laskettiin rajoitus 90 km/h:sta 80 km/h:iin. Toki rajoitusta nostettiinkin teillä, joilden tasoa parannettiin keskikaitein. Korotuksia tuli vain 90 km:lle.
Lähtökohtana Ruotsissa on, että vilkkailla teillä (ajoneuvoja yli 2000 vuorokaudessa) rajoituksen tulee olla korkeintaan 80 km/h ellei teillä ole keskikaidetta.
"Det bästa sättet att minska risken för mötesolyckor är att mittseparera vägen med mitträcke. När en väg har mitträcke kan vi normalt höja hastighetsgränsen från 90 till 100 km/tim.
På vägar utan mittseparering behövs andra insatser för att snabbt skapa det säkra mötet. Därför sänker vi hastighetsgränsen till 80 km/tim på vägar som saknar mittseparering. Det gäller för vägar med relativt mycket trafik, det vill säga 2 000 fordon per dygn eller mer år 2025.
@EsaSairio kirjoitti:
Useimmille valta- ja kantateille, joilla nyt on 80 km/h rajoitus, olisi oikea rajoitus 100.
Puheesi oikeasta rajoituksesta on melkoista löpinää. Mikä oikea rajoitus? Ruotsissa rajoituksia on pääosalla maanteistä alennettu sovittamalla nopeudet teiden tasoon. Miksi Suomessa pitäisi toimia toisinpäin.
Tietenkin rajoituksia voidaan korottaa Suomenkin maanteillä 80 km:sta 100 km/h:iin, jos teiden tasoa olennaisesti parannetaan keskikaitein plus muiilla toimenpiteillä, muussa tapauksessa - ja pääosalla melko vilkkaista teistä olisi rajoituksen alentaminen paikallaan samoin perustein kuin Ruotsissa.
Ruotsi on nykyään huono esimerkki, kun siellä kiristetään nopeusrajoituksia. Ei Ruotsia pidä tässä asiassa apinoida, koska rajoitusten pudottaminen Suomen jo nyt useimmilla teillä liian alhaisista arvoista johtaisi huomattavaan yhteiskuntataloudellisten kustannusten kasvuun matka-aikojen pidentyessä. Liikenneturvallisuus ei paranisi mutta ylinopeudet lisääntyisivät entisestään. Lain kunnioitus romahtaisi. Turvallisuus voisi jopa heiketä tämän seurauksena.
Esimerkiksi Länsiväylällä Kehä II:ta Kivenlahteen on malliesimerkki ylikireästä 80 rajoituksesta. Ajan usein tuotakin väliä ja valtaosa ajaa enemmän tai vähemmän ylinopeutta tuolla hyvällä moottoritieosuudella.
Jos Suomessa nostettaisiin nopeusrajoituksia maltillisesti kuten olen monesti ehdottanut alan päättäjiä myöten, merkitsisi vain 4% keskimääräinen nopeudenlisä vuodessa 500 miljoonan euron ajansäästöä 20 euron tuntipalkalla laskettuna (koko Suomen liikennesuorite vuodessa on 50 miljardia kilometriä), mikä on tapana kun arvioidaan mm. uusien tiehankkeiden kannattavuutta. Tähän neljään prosenttiin päästään asettamalla moottoriteille Euroopan yleisin rajoitus 130, nostamalla ohituskaistateiden rajoitus 110:een, nostamalla ylikireät 80 osuudet asialliseen 100:een ja luopumalla "ainutlaatuisista" talvirajoituksista Suomessa.
Ruotsi on monessa asiassa holhousyhteiskunta ja nopeusrajoituksissa holhous siellä menee liiallisuuksiin. Me suomalaiset autoilijat, joita on 2,7 miljoonaa, osaamme pääsääntöisesti sovittaa ajonopeutemme oikeaksi ottaen huomioon tieolosuhteet ja kelin. Ei aina ole pakko ajaa ylintä sallittua, en itsekään tee niin huonoissa olosuhteissa.
Ei meitä suomalaisia pidä eikä tarvitse yliholhota. Suuri enemmistö haluaa, että yksilö voi päättää vapaammin omista asioistaan ja autoluistaan ja arvostaa sitä, että nopeusrajoitukset ovat asiallisella tasolla liikenneympäristöihin nähden, jolloin niitä on mukavampi noudattaa kuin ylikireitä holhousrajoituksia.
Autoilin mahtimaassa Saksassa yleinen rajoitus maanteillä on 100 ja kahdella kolmasosalla moottoriteistä ei ole lainkaan rajoitusta. ADAC:n (Saksan autoliitto) sivuilta lukemani tutkimuksen mukaan Saksan moottoritie on yhtä turvallinen, oli nopeus rajoittamaton tai sitten 120/130.
@M880 kirjoitti:
No @EsaSairio , miten se aika muuttuu rahaksi?
Kannattaa tutustua huolellisesti oheiseen Väylän julkaisuun. Nimimerkki varmaan ymmärtää julkaisun luettuaan, mitä aikasäästön raha-arvolla oikein tarkoitetaan ja miten sitä käytetään liikenneasioissa.
Enhän minä ole kiistänyt etteikö ajansäästöä voisi "rahallistaa". Se minkä tässä edelleen kyseenalaistan on tämän laskennallisen raha-arvon konvertoitumisen oikeaksi rahaksi joka näkyy BKTssä.
Linkkaamasi tilaston mukaan vain reilu 11% on työajalla tehtävää matkustamista josta syntyvä ajansäästö voidaan teoriassa muuntaa hyödylliseksi työsuoritteeksi. Tosielämässä tämäkään tuskin pätee, ammattiliikennettä lukuunottamatta työajalla liikkuva harvemmin tekee sellaista minuutti minuutilta laskettavaa ja seurattavaa työaikaa jossa 5min ajansäästö konvertoituu lisääntyneeksi työsuoritteeksi tai maksettavaksi palkaksi.
Linkkaamasi malli on ihan varmasti hyvä laskea liikennehankkeille rahallinen arvo. Vapaa-aika on arvokasta sekin. Malli on kuitenkin hyvin teoreettinen, eikä se tyypillinen parin minuutin päivittäinen ajansäästö lisää kovinkaan monen ihmisen hyvinvointia mitenkään merkittävästi, tai edes havaittavasti. Samoin työajan säästö ja rahaksi muuttaminen on hyvin teoreettista sekin.
Sitä en sano etteikö liikennehankkeita kannattaisi toteuttaa. Liikenteen turvallisuus ja sujuvuus ovat kannatettava asioita. Sujuvuus, vaikka sillä saavutettaisiinkin vain pienehköjä ajansäästöjä, voi lisätä hyvinvointia merkittävästikin kun (huonosti soljivassa) liikenteessä koettu stressi vähenee.
No niin @EsaSairio, olet nyt julistanut tuota 4% ja 500 miljoonan euron sanomaasi moneen kertaan. Voisitko nyt vastata muutamaan kertaan esittämäni kritiikkiin siitä että nuo miljoonasi eivät ole oikeaa rahaa. Vai ovatko? Jos ovat, niin miten? Muutoin niitä on vain pidettävä laskennallisena hyvänä, jossa päivittäiselle parin minuutin säästöllekin on laskettu teoreettinen arvo.
Siitä pääsimme sentään samalle hehtaarille että tuo 4% nopeudenlisäys nostaa polttoainekuluja 45-75 miljoonaa euroa. Sovitaan että 60
Tuosta 500 miljoonasta minä olisin valmis laskemaan oikeaksi rahaksi 11% eli työajalla ajetun ajosuoritteen. Se on 55 miljoonaa. Miinuksella ollaan vielä.
Lopetan tällä erää kirjoittelun tälle palstalle, kuten tein myös vuosia sitten.
Saatan joskus tänne kirjoittaakin jotain, mutta edellytyksenä on, että Tekniikan Maailma ensin määrää pakolliseksi omalla nimellä kirjoittamisen ja tiettyjen perusyhteystietojen antamisen, ennen kuin palstalle voi kirjoittaa.
Omalla nimellä kirjoittaminen nostaa keskustelun yleensä tasokkaaksi ja omalla nimellään kirjoittavien mielipiteitä arvostetaan laajasti, toisin kuin nimimerkkien kirjoittelua.
Esimerkiksi arvostetun Suomen suurimman lehden Helsingin Sanomien painetun version yleisönosastoon pitää kirjoittaa omalla nimellään, joskin ani harvoissa tapauksissa lehti sallii myös nimimerkin käytön.
Minusta tämän palstan tietyt vakionimimerkit ovat asenteeltaan niin paljon autoilun ja sujuvan liikenteen ja liikkumisen vastaisia, jotten viitsi keskustella heidän kanssaan.
Minusta myös tuntuu että useat autoilun vastaiset nimimerkit ovat "trolleja" eivätkä oikeita ihmisiä, koska eivät uskalla edes kirjoittaa nimellään. Jätän nimimerkeillä kirjoittavien tekstit ja mielipiteet tästedes omaan arvoonsa.
@EsaSairio kirjoitti:
Lopetan tällä erää kirjoittelun tälle palstalle, kuten tein myös vuosia sitten.
Kirjoittelit ihan samantyyppistä tekstiä aiemminkin. Juttusi vain ei mielestäni mennyt läpi, koska siihen vastattiin asiallisesti perustellen ja niin vahvasti, että katsoit parhaammaksi lopettaa sillä erää. Nyt tuli uusi yritys ja ihan sama tilanne.
@EsaSairio kirjoitti:
Minusta tämän palstan tietyt vakionimimerkit ovat asenteeltaan niin paljon autoilun ja sujuvan liikenteen ja liikkumisen vastaisia, jotten viitsi keskustella heidän kanssaan.
Minusta myös tuntuu että useat autoilun vastaiset nimimerkit ovat "trolleja" eivätkä oikeita ihmisiä, koska eivät uskalla edes kirjoittaa nimellään. Jätän nimimerkeillä kirjoittavien tekstit ja mielipiteet tästedes omaan arvoonsa.
Minä en ole havainnut näiden vakiokirjoittajien sujuvan liikenteen ja liikkumisen vastaisuutta. Sujuva liikenne ja liikkuminen on asia, jota jokainen meistä varmasti haluaa edistää.
Autoilun vastustamista ei ole se, että katsoo liikenteen asioita laajemmin kuin mitä sinä olet esittänyt huomioiden mm. kokonaistaloudellisuuden, liikenneturvallisuuden ja ympäristöasiat.
Sinun kirjoituksissa on korostunut rajoitusten nostaminen ja olet perustellut sitä hyvin yksipuolisesti ajansäästöstä johtuvalla hyödyllä.
Nimimerkillä kirjoittaminen on aivan OK kun käydään asiallista debattia. Siihen kuuluu se, ettei lähdetä solvaamaan tai uhkailemaan toista kirjoittajaa vaan keskustellaan itse asioista. Itse olen kokenut nimimerkin paremmaksi sen jälkeen kun eräs kirjoittaja useaan kertaan uhkasi tulla etsimään minut ja lyömään turpaan kirjoitusteni takia.
Erilaisia mielipiteitä esittävien, asiallisesti kirjoittavien nimittäminen trolleiksi on mielestäni osoitus siitä, että nimittelijä ei ole kovin vahvoilla.
Kannattaa muistaa mitä veroilla saa eikä aina valittaa.
Iltalehti:
Suomessa palkkani oli 75 000 euroa vuodessa, mikä on normaali ja hyvä koodarin palkka. Piilaaksossa se nousi 200 000 euroon.
Se ei perheelliselle riittänyt Suomea vastaavan elintason ylläpitämiseen, monta vuotta Yhdysvalloissa työskennellyt teknologia-alan ammattilainen kertoo. Hän haluaa puhua nimettömänä perhetilanteensa vuoksi.
– Elämä on näillä palkkaluvuilla paljon parempaa ja helpompaa Suomessa. Rahat eivät riitä Kaliforniassa mihinkään.
Palkka ei riittänyt asunnon hankkimiseen saati lasten tulevien yliopisto-opintojen säästöihin. Kaikki menee, koska kaikki hinnat ovat niin törkeän korkeita.
– Ainoastaan bensa ja turha krääsä on Kaliforniassa halvempaa
Kun laskette matkaajassa säästetyn ajan euroissa, niin EsaSairio on laittanut aikaison potin ajastaan länsiväylän nopeusrajoituksesta purnaamiseen, no malmin lentokentästä olen samaa mieltä.
@M880 kirjoitti:
En ole juurikaan eri mieltä kanssasi. Olen eri mieltä joidenkin kanssa jotka mielestäni varsin yksisilmäisin ja naivein argumentein ajat veron poistoa.
Olemme lähes täysin samoilla linjoilla.
Ainoa ero näyttää olevan siinä, että verotuskäytäntöä selvitettyäni TIEDÄN siinä olevista laittomuuksista, joiden vuoksi Suomi on myös saanut langettavan tuomion käytännössä joka kerta kun autoverotusjuttuja on viety EU-oikeuteen. Siksi veromuutoksen suhteen kantani on jyrkempi, ja mielestäni laittomuudet PITÄÄ poistaa.
Se ei välttämättä tarkoita veron poistamista. Pelkkä laskentakaavan vaihtaminen prosenttilaskuun todellisesta ostohinnasta riittää hyvin.
Tämä poistaa samalla laittoman kaupan esteen, jonka nojalla virallinen maahantuoja tällä hetkellä pakottaa minut maksamaan veroa omista kuluistaan ja omasta katteestaan.
@EsaSairio kirjoitti:
Lopetan tällä erää kirjoittelun tälle palstalle, kuten tein myös vuosia sitten.
Eli vaadit yli 10-vuotiaiden autojen romuttamista, mutta tarkempaa perustelua pyydettäessä et edes tunnista 10- ja 11-vuotiasta toisistaan. Tämä yhdessä selvästi keskimääräistä vanhempien autojen poikkeuksellisen alhaisen onnettomuusriskin kanssa riitelee pahasti auton iän ja turvallisuuden korrelaation teoriasi kanssa.
"When facts change, I change my mind. What do you do?"
--John Maynard Keynes
Saatan joskus tänne kirjoittaakin jotain, mutta edellytyksenä on, että Tekniikan Maailma ensin määrää pakolliseksi omalla nimellä kirjoittamisen ja tiettyjen perusyhteystietojen antamisen, ennen kuin palstalle voi kirjoittaa.
Älä välitä siitä kuka kirjoittaa, vaan keskity asiaan.
Minusta tämän palstan tietyt vakionimimerkit ovat asenteeltaan niin paljon autoilun ja sujuvan liikenteen ja liikkumisen vastaisia, jotten viitsi keskustella heidän kanssaan.
Tämä oli kyllä niin hämmästyttävä nimimerkki, että olisi mielenkiintoista kuulla tarkennus? Ketä tarkoitata, anna edes muutama esimerkki?
Minusta tämä kuulostaa pikemminkin moottoripäiden kerholta, jossa kaikkien tavoite on edetä mahdollisimman nopeasti ja vaivatta paikasta toiseen. Keskustelua etenkin liikenneosiossa käydään pääasiassa siitä, kuinka nopeasti on mahdollista siedettävällä riskitasolla.
Minusta myös tuntuu että useat autoilun vastaiset nimimerkit ovat "trolleja" eivätkä oikeita ihmisiä, koska eivät uskalla edes kirjoittaa nimellään. Jätän nimimerkeillä kirjoittavien tekstit ja mielipiteet tästedes omaan arvoonsa.
Mistä me muut tiedämme, mikä on sinun oikea nimesi?
Valintasi on toki omasi, mutta väitteet olisi silti hyvä perustella eikä juosta pakoon sen taakse, että kysymyksen tai vasta-argumentin esittäjä kirjoittaa anonyyminä.
Minusta tuntuu, että sinulla on liian vähän ratakierroksia takana, kun haluat pitää muita suurempaa kiirettä liikenteessä? Kerropa ihan uteliaisuudesta, että montako tuhatta kilometriä olet ajanut moottoriradalla?
Miltä sinusta tuntuu ajaa millä tahansa järjellisen lähelläkään olevalla nopeudella kotimatka ratapäivän jälkeen? Kun aamusta iltaan kallistaa rojut asfalttiin ja katsoo jumalaa silmiin pääsuoran jarrumerkillä, on mikä tahansa alle 200 km/h valtatiellä unettavan tylsää.
Epäilen Esan olevan liian hidas, kun liikenteen seassa on kiire?
@EsaSairio kirjoitti:
Lopetan tällä erää kirjoittelun tälle palstalle, kuten tein myös vuosia sitten.
Tämä on keskustelupalstojen turhauttavampia ominaisuuksia. Kunnon debattia ei synny, kun kenestäkään ei pysty puristamaan vastauksia. Faktat, kysymykset ja kaikki muu voidaan vain jättää huomiotta ja jatkaa julistamista aina vain uudestaan. Sitten kun jää riittävästi alakynteen, lopettaa vain leikin sikseen ja on sitä mieltä että "te ootte tyhmiä, mä en enää ala". Mielipide ei tietenkään miksikään muutu, kun muiden kysymykset ja perustelut oli vääriä. Vääriä, vaikkei itse pystykään niihin vastaamaan ja sisimmässään varmaan itsekin ymmärtää ettei homma taida ollakaan ihan niin kuin kuvitteli. Mutta silti, ootte kaikki tyhmiä.
Nimimerkillä kirjoittavat ovat antaneet kaikki asiallista palautetta EsaSairiolle joten katsotaan palaako miehen nimellä keskusteleva henkilö vastaamaan palautteeseen.
Mistä me muut tiedämme, mikä on sinun oikea nimesi?
EsaSairioita on pitkä rimpsu, mutta tässä Sairiossa ei voi erehtyä, ajaa BMW:llä , taistelee länsiväylän nopeusrajoituksia vastaan ja unohtamatta Malmin lentokentän puolustusta.
Eihän nimimerkillä kirjoitettu asiallinen eriävä kommentti ole trollaamista, täällä on toinenkin nimimerkki joka ajaa bmweellä jolla on trolliväite herkässä jos kommentoijat perustelee eriävän kommentin, eikä hoe kyllä herra kyllä herra.
Nimimerkit on välttämättömiä, että asia tulee selväksi kenen tekstiä kommentoi.
Ja sitten on niin harvinainen nimi ettei halua sitä julkaista tämäntyyppisessä julkaisussa.
Lehdellä on kyllä henkilöllisyys tiedossa, koska olen tilaaja ja maksanut tilaukseni.
Jos minun työmatkoihin käyttämäni aika vähenisi kymmenellä minuutilla päivässä (sinänsä utopiaa), miten se kasvattaisi bruttokansantuotetta? Matka kotoa töihin ja töistä kotiin on minun vapaa-aikaani, silloin voin vaikka torkkua, lukea tai kuunnella jotakin. En pidentäisi työaikaani tuolla kymmenellä minuutilla, koska siitä ei olisi hyötyä. Vapaa-aikani ei ole aikataulutettua enkä haluakaan sen olevan sellaista.
Minäkin laskin jälleen asioita, kuten teen yleensäkin ennen kuin kommentoin netissä.
Kulutuskäyrän mukaan esimerkiksi VW Golfin polttoaineenkulutus nousee 0,1 litraa/100 km kun nostaa nopeutta reilut 4%:lla eli 80:tä 84:ään. Tämä polttoainemäärä maksaa 0,15 euroa. Miljoona kilometriä maksaisi vastaavasti 1500 euroa ja koko Suomen liikennesuorite vuodessa, 50 miljardia kilometriä, maksaisi siis 75 miljoonaa euroa.
Olen tutustunut mm. Tiehallinnon julkaisuihin, joissa esitellään arvioita kuinka tieliikenteen matka-aikojen säästöjä muutetaan rahaksi. Yleisesti maailmalla käytetään keskimääräistä tuntipalkkaa, joka Suomessa lienee 20 euroa. On huomattava että näissä laskelmissa myös hyvin lyhyet matka-ajan säästöt huomioidaan.
Kuten olen aiemmin laskenut, neljän prosentin nopeuden lisäys toisi ajansäästönä vuodessa 500 miljoonan säästön ja kun siitä vähentää polttoainekulujen osuuden 75 miljoonaa, jäädään nettovaikutuksessa plussalle 425 miljoonaa euroa joka vuosi!
Tuntuu siltä että nimimerkki M880 haluaa säilyttää nykyisen autoveron ja haluaa maksaa halvastakin ja pienikulutuksisesta autosta pari-kolme tonnia autoveroa ja kalliimmasta premium-luokan autosta kymmentuhatta tai reilusti enemmänkin autoveroa. Ainakin minulle 2.000 autoveroeuron säästö autoa ostettaessa olisi merkittävä summa, joka vastaa suomalaisen nettona saamaa kuukauden palkaa.
Pitää myös ymmärtää, että on helpompaa ostaa kalliimpikin uusi auto, jos sen autovero on nolla kuin jos se olisi 5.000-15.000 euroa. Kalliimmatkin autot ovat pääsääntöisesti pienempipäästöisiä kuin kalliiden autojen vastaavat vanhat mallit. Tällä tavoin myös kalliimman auton uusiminen parantaa ympäristöystävällisyyttä.
Tierahat voi helposti kaksinkertaistaa. Oppia pitää hakea vaikka Ruotsin valtion budjetista, jossa liikenteeltä kerätyistä veroista palautuu muistaakseni ainakin kaksinkertainen määrä tiestön ja autoilun hyväksi verrattuna siihen, mitä Suomessa kerätystä yli kahdeksasta miljardista vuosittain käytetään liikenteen hyväksi.
Nopeuden nostosta ei tule valtio kassaan kuin 4% nousseiden nopeuksien aiheuttamien polttoaineiden kulutuksen lisän verotulo, mikä menisi moninkertaisesti teiden kulumisen kustannuksiin. Nopeus kuluttaa muutakin kuin energiaa. Laskennallinen 500 miljoona on humpuukiteoriaa, oikeisiin kuluihin mitä liikennekuolemat maksaa yhteiskunnalle.
Autonvaihdossa autoveronpoisto vaikuttaisi enemmän tai vähemmän vaihdokin hitaan, riippuen sen iästä.
Jos vähän saa halkoa hiuksia, niin 4% nousu 80n nopeuteen ei ole 84, vaan 83,2, jolloin se kulutuksen nousukin on vähän pienempi. Samalla hehtaarilla ollaan kuitenkin.
Mutta hyvä. Millä mekanismilla se säästetty aika muuttuu rahaksi? Vai olisiko kuitenkin niin että se on laskennallista rahaa jota käytetään lähinnä vertailulukuna? On ihan hyvä laskea vapaa-ajallekin arvo, mutta jos puhutaan kansantalouden oikeasta rahasta niin se on eri asia.
Juu, haluan säilyttää kutakuinkin nykyisen kaltaisen autoveron, kai se näistä kommenteistakin on tullut selväksi. Uudempi saman mallinen auto voi toki olla hieman vähäpäästöisempi kuin vanha, mutta ei autovero siihen ohjaa. Esimerkiksi Volvo V60 T6sta ei löydy edes mallistosta, koska tehokkaampi ja vähäpäästöisempi lataushybridi maksaa saman. Ilman autoveroa T6 olisi selvästi edullisempi.
Paljonko se tierahojen kaksinkertaistaminen on euroissa?
No @EsaSairio , miten se aika muuttuu rahaksi?
Kannattaa tutustua huolellisesti oheiseen Väylän julkaisuun. Nimimerkki varmaan ymmärtää julkaisun luettuaan, mitä aikasäästön raha-arvolla oikein tarkoitetaan ja miten sitä käytetään liikenneasioissa.
https://julkaisut.vayla.fi/pdf3/lts_2010-33_tieliikenteen_ajokustannusten_web.pdf
Enhän minä ole kiistänyt etteikö ajansäästöä voisi "rahallistaa". Se minkä tässä edelleen kyseenalaistan on tämän laskennallisen raha-arvon konvertoitumisen oikeaksi rahaksi joka näkyy BKTssä.
Linkkaamasi tilaston mukaan vain reilu 11% on työajalla tehtävää matkustamista josta syntyvä ajansäästö voidaan teoriassa muuntaa hyödylliseksi työsuoritteeksi. Tosielämässä tämäkään tuskin pätee, ammattiliikennettä lukuunottamatta työajalla liikkuva harvemmin tekee sellaista minuutti minuutilta laskettavaa ja seurattavaa työaikaa jossa 5min ajansäästö konvertoituu lisääntyneeksi työsuoritteeksi tai maksettavaksi palkaksi.
Linkkaamasi malli on ihan varmasti hyvä laskea liikennehankkeille rahallinen arvo. Vapaa-aika on arvokasta sekin. Malli on kuitenkin hyvin teoreettinen, eikä se tyypillinen parin minuutin päivittäinen ajansäästö lisää kovinkaan monen ihmisen hyvinvointia mitenkään merkittävästi, tai edes havaittavasti. Samoin työajan säästö ja rahaksi muuttaminen on hyvin teoreettista sekin.
Sitä en sano etteikö liikennehankkeita kannattaisi toteuttaa. Liikenteen turvallisuus ja sujuvuus ovat kannatettava asioita. Sujuvuus, vaikka sillä saavutettaisiinkin vain pienehköjä ajansäästöjä, voi lisätä hyvinvointia merkittävästikin kun (huonosti soljivassa) liikenteessä koettu stressi vähenee.
Liikenteessä säästetyn ajan rahallinen arvo on vähän samanlaista huuhaata kuin se että itsemurhan rekkaa päin autolla ajaneen henki muuttuisi lottovoiton arvoiseksi vain siksi ettei hän hukuttautunut järveen.
"Yksi menetetty henki liikenteessä maksaa 2,77 miljoonaa euroa"
https://yle.fi/uutiset/3-8940696
Minä jouduin aikoinaan opettelemaan ajaamaan vain 100 km/h moottoritiellä (oikeanpuoleisella kaistalla) koska polttoaineessa säästetty 5 euroa per reissu oli arvokkaampi lompakossa kuin hieman pidempi istuminen keinutuolissa television ääressä perillä. Nettopalkkani samalta ajalta työpaikalla vietetystä ajasta oli pienempi kuin 5 euroa, joten samapa tuo oli "tienata rahaa autonkuljettajana" ajamalla hieman hitaammin.
Nykyään voin ostaa 5 eurolla nopeamman matkan, mutta se on kustannus, ei tuotto.
Asiantuntemattomuutta ilmaisevan heitto.
Lupaatko myös erottaa minun olennaisesti turvallisemman 2012 mallisen E-sarjalaiseni saman korimallin 2009 vuosimallista katsomatta VIN koodia? Mitä olennaista on turvallisuuden kannalta muuttunut tuon saman auton vuosimallien 2009 ja 2010 välillä?
Jos tänä vuonna romuttamasi kanssa täsmälleen saman näköinen 2010 mallinen kelpaa tänään, miksi se muuttuu ensi vuonna niin turvattomaksi, että se pitää romuttaa?
Miten eliminoit autoja vertaillessasi 15-vuotiailla autoilla ajavien vaikutuksen onnettomuustiheyteen?
En ole viimeisimpiä tilastoja tarkistanut, mutta aiempien vuosien tilastojen valossa näillä aivan liian uusilla noin 15 vuotiailla autoilla ajetaan holtittomasti. Nimittäin 25 - 35 vuotta vanhojen uutena turvalliseksi rakennettujen autojen onnettomuustilasto erottuu kolaritilastossa edukseen. Volvot 740 ja 940 sekä Mercedes W124 ovat selkeästi odotusarvoaan harvemmin kolarissa. Jos turvallisuus olisi kalenterissa, tämän havainnon jälkeen kannattaisi harkita liian uusien autojen romuttamista.
Pitkällä ajalla autot ovat muuttuneet turvallisemmaksi, mutta kehitys ei ole lineaarista, eikä tämä ole ainoa muuttuja. Turvallisuuden ja päästöjen mittaaminen kalenterilla on toivoton yritys.
Autoveron poisto olisi oikea teko, mutta ihan muista syistä, vaikkapa valtion tekemän jatkuvan rikoksen lopettamiseksi.
Mutta koska ostajat edelleen valitsevat autonsa omista lähtökohdistaan, eivät autot näytä olevan teknisessä mielessä kovin merkittävästi eri-ikäisiä autoverottomassa Saksassa ja autoverollisessa Suomessa. Jo ensi vuonna saksalaisen lähes 10 vuoden keski-ikäinen Mersuni korimalli on ensi vuonna myös Suomessa keski-ikäinen ellet ehdi sitä ennen romuttaa koko 2019 vuosikertaa.
Kehittyvissä yhteiskunnissa logistiikan, niin liikenteen kuin vaikkapa dataliikenteenkin toimivuuden ja BKT:n kasvun välillä on havaittu positiivinen korrelaatio. Siitä en edes yritä etsiä näyttöä, että BKT boostin saisi aikaan nopeusrajoituksia nostamalla. Todennäköisesti enemmän auttaisi paremmat tie- ja rautatieyhteydet, joilla voisi turvallisesti ajaa tasaisesti edes nykyisillä rajoituksilla?
Katteiden laskeminen ei ole itse tarkoitus, vaan palveluiden ja tavaroiden vapaa liikkuvuus EU-vapaakauppa-alueella. Markkinat hoitavat hinnoittelun täysin automaattisesti, kun ostajalla on todellinen valinnan vapaus. EU säädökset vaativat tätä, joten tullimuurien rakentamisyritys on rikos. Huomaathan, että verottamiseen on jokaisella maalla oikeus, kunhan se tehdään tasapuolisesti, syrjimättä ja lain mukaisesti.
Vapaa kilpailu. Ei tähän mitään virkamiestoimikuntaa tarvita sorkkimaan asiaa, joka toimii ihan itsestään.
Opelin hinnoittelua en tunne, Volvo on ollut ainakin aiemmin yksi vahvoista kaksoishinnoittelijoista.
Suuripäästöisellä autolla ajavia vangitsemalla tai ampumalla voitaisiin myös laskea päästöjä, mutta sekään ei ole laillista. Kun näet autoveron sopivaksi rangaistukseksi normipäästöistään suuren auton ostajalle, mitä mielestäsi pitäisi tehdä autonsa normikulutukseen liian suurella kulutuksella ajaville? Olen kuullut, että jossain päin Suomea on sellaisiakin ilmastotuholaisia, jotka kuluttavat röyhkeästi jopa yli autonsa normikulutuslukeman. Pitäisikö heitäkin ohjata toimimaan järkevämmin?
Myös Suomen valtion pitää noudattaa lakia. EU-tuomioistuimen päätöksellä jos autoveroa peritään, sen perinnän ja palattamisen pitää olla symmetrisiä. Suomi osaa kyllä periä yli 10-vuotiaalta autolta veron maahan tullessa, mutta ei osaa sitä palauttaa maasta vietäessä. Rikos.
Jos veroa peritään, sen pitää olla tasapuolinen ja syrjimätön. Silti virallinen maahantuoja pystyy määräämään myös muiden toimijoiden tuotteiden hinnan omalla hinnastollaan. Yksityistuojan auton arvo lasketaan virallisen hinnaston ohjehinnan perusteella, joka sisältää virallisen maahantuojan ja virallisen diilerin lasipalatsien kustannukset ja niiden omistajien katteet. Ja näiden ohessa sitten virallisen maahantuojan tuoman auton vero lasketaan jollain muulla hinnastolla, joka ei ole julkinen. Rikos.
Autoveroa saa periä, mutta se pitää periä kaupan kohteesta, eikä samankaltaiseksi kuvitellun tuotteen oletetusta käyvästä hinnasta. Korjaussarja on yksinkertainen. Autoveron takaisin laskenta virallisen maahantuojan ilmoittamasta ohjehinnasta heitetään roskiin ja aletaan periä vero todennetusta verottomasta hinnasta. Näin jokainen maahan tuleva auto verotetaan todellisesta arvostaan maahantuontikanavasta riippumatta, eikä yhdelläkään tuojalla ole lupaa määrätä toisen tuojan maksamia veroja. Tähän mennessä Suomi on hävinnyt systemaattisesti lähes jokaisen oikeudenkäynnin autoveroasioissa. Nämä jutut loppuvat kokonaan, Suomea ei enää tuomita, eikä palautuksia makseta. Muutamia oikeusjuttuja saatetaan nostaa, jos verottaja epäilee huijausta manipuloiduilla hinnoilla, mutta Suomi ei ole niissä oikeudenkäynneissä enää vastaajana.
Problem solved. Ongelma ei ole autovero konseptina, vaan sen sairaan mielikuvituksen tuottama perimistapa, joka on laiton.
EDIT: tupla pois.
En ole juurikaan eri mieltä kanssasi. Olen eri mieltä joidenkin kanssa jotka mielestäni varsin yksisilmäisin ja naivein argumentein ajat veron poistoa.
toki liikenneinfralla on yhteys tuottavuuteen. Jos täällä olisi vain kärrypolkuja ei sellua, metsäkoneita, 5G-verkkolaitteita tai kokoonpantuja Mersuja tehtäisi täällä. Se ei kuitenkaan ole mikään "nostetaan rajoituksia 4%"-yhtälö.
katteiden osalta markkinatalous on hyvästä. Vetoomus siitä että "laskekaa tekin katteita, jooko" on utopistinen.
käsittääkseni päästöistä verotetaan kahta kautta. Yhtäältä kaupanteon yhteydessä jossa määritellään hankittavan auton päästötaso, ja toisaalta myöhemmin tankkauksen yhteydessä sanktioidaan ajotapaa.
juridiikkaan en en ota kantaa, nippeleitä saa minun puolestani viilata, mutta konseptina se on ihan hyvä.
"Vuonna 2008 autoveron rakenne muuttui hiilidioksidipäästöihin pohjautuvaksi. Tuolloin tehty muutos alensi vähäpäästöisten autojen autoveroa ja vastaavasti nosti suuripäästöisten autojen veroa."
http://www.aut.fi/tieliikenne/autoilun_verotus/autovero/autoveron_historiaa
Ennen vuotta 2008 verotus oli vain verotusta. Sitten Suomessa keksittiin että asiaan voi kytkeä ideologiaa. Sitä ei ole hoksattu että NEDC oli virkamiesten hyväksymä veropetos, ja että myös WLTP antaa virheellisen tuloksen yli 50 km matkoille.
Ei asia muutoin olisi vakava, mutta kyseessä on tuhansien eurojen maksut asiasta jonka lopputulos on lähinnä suuntaa antava. Kukaan ei kyseenalaista kilometrien määrää, vain grammat per kilometri (120 g/km x ???? ajetut km x auton myyntihinta = vero euroissa -> kaavaan on laskettu euron tarkkuudella vastaus)
Ihan hyvä ajatus sinänsä, mutta se tapahtuu tuplana koska meillä on vuotuinen ajoneuvovero verottamassa ihan samaa asiaa. Toinen juttu on se miksei Suomi ole vieläkään saanut toimintatapaa EU:n laajuiseksi?
Jos ja kun hiilidioksipäästojen haitallisuudesta on tiedemiesten kesken konsensus ja niiden vähentämisestä on sovittu lähes maailmanlaajuisesti, miten siitä tulee ideologia? Minun korvaani se ideologia löytyy lähinnä sinun kommenttisi taustalta.
Koska monessa EU-maassa on autotuotantoa ei sitä haluta erikseen verottaa. Maissa joissa omaa tuotantoa ei ole, on tyypillisesti vero. Lisäksi autoveron asettaminen nyt lienee poliittisesti vielä vaikeampaa kuin siitä luopuminen
Antamasi tiedot ovat sinänsä oikeat. Siinä ei kuitenkaan näy miten viime vuosina rajoituksia on Ruotsissa muutettu ja miten tullaan muuttamaan lähitulevaisuudessa.
Esität esim. rajoituksien nostamista Suomen maanteillä 80 km/h:sta 100 km/h:iin. Ruotsin rajoituksien muutokset ovat menneet pitkälti toiseen suuntaan. Esim. siellä oli jo suurella osalla meidän 100 km/h teitä vastaavilla teillä rajoitus 90 km/h. Vuosien 2008 ja 2009 alennettiin rajoitus 12858:km:lla 90 km/h:sta 80 km/h:iin ja 1065 km:lla 90 km/h:sta 70 km/h:iin.
Näiden vuosien jälkeen nopeusrajoituksia on sovitettu paremmin teiden tasoon vuosittain. Esim. vuoden 2019 lopulla 1100 km:lla (statlig väg) laskettiin rajoitus 90 km/h:sta 80 km/h:iin. Toki rajoitusta nostettiinkin teillä, joilden tasoa parannettiin keskikaitein. Korotuksia tuli vain 90 km:lle.
Lähtökohtana Ruotsissa on, että vilkkailla teillä (ajoneuvoja yli 2000 vuorokaudessa) rajoituksen tulee olla korkeintaan 80 km/h ellei teillä ole keskikaidetta.
"Det bästa sättet att minska risken för mötesolyckor är att mittseparera vägen med mitträcke. När en väg har mitträcke kan vi normalt höja hastighetsgränsen från 90 till 100 km/tim.
På vägar utan mittseparering behövs andra insatser för att snabbt skapa det säkra mötet. Därför sänker vi hastighetsgränsen till 80 km/tim på vägar som saknar mittseparering. Det gäller för vägar med relativt mycket trafik, det vill säga 2 000 fordon per dygn eller mer år 2025.
80 km/tim är den maximala hastighetsnivå där två personbilar av högsta säkerhetsstandard klarar en kollision utan alltför allvarliga konsekvenser." https://www.trafikverket.se/resa-och-trafik/Trafiksakerhet/Din-sakerhet-pa-vagen/Hastighetsgranser-pa-vag/andradehastighetsgranser/
Puheesi oikeasta rajoituksesta on melkoista löpinää. Mikä oikea rajoitus? Ruotsissa rajoituksia on pääosalla maanteistä alennettu sovittamalla nopeudet teiden tasoon. Miksi Suomessa pitäisi toimia toisinpäin.
Tietenkin rajoituksia voidaan korottaa Suomenkin maanteillä 80 km:sta 100 km/h:iin, jos teiden tasoa olennaisesti parannetaan keskikaitein plus muiilla toimenpiteillä, muussa tapauksessa - ja pääosalla melko vilkkaista teistä olisi rajoituksen alentaminen paikallaan samoin perustein kuin Ruotsissa.
Ideologia siitä tulee jos se poikkeaa niin paljon tavanomaisesta kuin mitä se Suomessa poikkeaa. Autovero on lisänä ajoneuvoverolle, ruotsalaisille riittää pelkkä vuosimaksu. Ruotsalaisilla on eri ideologia, joten ideologia ei ole itsessään huono sana.
EU tekee parasta aikaa omia toimenpiteitään, joten ei 5,5 miljoonan asukkaan Suomen tarvitsisi yrittää tehdä osuuttaan enempää. Koska se ei muuta maailmaa kuin ihan hirmu vähän.
Ruotsi on nykyään huono esimerkki, kun siellä kiristetään nopeusrajoituksia. Ei Ruotsia pidä tässä asiassa apinoida, koska rajoitusten pudottaminen Suomen jo nyt useimmilla teillä liian alhaisista arvoista johtaisi huomattavaan yhteiskuntataloudellisten kustannusten kasvuun matka-aikojen pidentyessä. Liikenneturvallisuus ei paranisi mutta ylinopeudet lisääntyisivät entisestään. Lain kunnioitus romahtaisi. Turvallisuus voisi jopa heiketä tämän seurauksena.
Esimerkiksi Länsiväylällä Kehä II:ta Kivenlahteen on malliesimerkki ylikireästä 80 rajoituksesta. Ajan usein tuotakin väliä ja valtaosa ajaa enemmän tai vähemmän ylinopeutta tuolla hyvällä moottoritieosuudella.
Jos Suomessa nostettaisiin nopeusrajoituksia maltillisesti kuten olen monesti ehdottanut alan päättäjiä myöten, merkitsisi vain 4% keskimääräinen nopeudenlisä vuodessa 500 miljoonan euron ajansäästöä 20 euron tuntipalkalla laskettuna (koko Suomen liikennesuorite vuodessa on 50 miljardia kilometriä), mikä on tapana kun arvioidaan mm. uusien tiehankkeiden kannattavuutta. Tähän neljään prosenttiin päästään asettamalla moottoriteille Euroopan yleisin rajoitus 130, nostamalla ohituskaistateiden rajoitus 110:een, nostamalla ylikireät 80 osuudet asialliseen 100:een ja luopumalla "ainutlaatuisista" talvirajoituksista Suomessa.
Ruotsi on monessa asiassa holhousyhteiskunta ja nopeusrajoituksissa holhous siellä menee liiallisuuksiin. Me suomalaiset autoilijat, joita on 2,7 miljoonaa, osaamme pääsääntöisesti sovittaa ajonopeutemme oikeaksi ottaen huomioon tieolosuhteet ja kelin. Ei aina ole pakko ajaa ylintä sallittua, en itsekään tee niin huonoissa olosuhteissa.
Ei meitä suomalaisia pidä eikä tarvitse yliholhota. Suuri enemmistö haluaa, että yksilö voi päättää vapaammin omista asioistaan ja autoluistaan ja arvostaa sitä, että nopeusrajoitukset ovat asiallisella tasolla liikenneympäristöihin nähden, jolloin niitä on mukavampi noudattaa kuin ylikireitä holhousrajoituksia.
Autoilin mahtimaassa Saksassa yleinen rajoitus maanteillä on 100 ja kahdella kolmasosalla moottoriteistä ei ole lainkaan rajoitusta. ADAC:n (Saksan autoliitto) sivuilta lukemani tutkimuksen mukaan Saksan moottoritie on yhtä turvallinen, oli nopeus rajoittamaton tai sitten 120/130.
No niin @EsaSairio, olet nyt julistanut tuota 4% ja 500 miljoonan euron sanomaasi moneen kertaan. Voisitko nyt vastata muutamaan kertaan esittämäni kritiikkiin siitä että nuo miljoonasi eivät ole oikeaa rahaa. Vai ovatko? Jos ovat, niin miten? Muutoin niitä on vain pidettävä laskennallisena hyvänä, jossa päivittäiselle parin minuutin säästöllekin on laskettu teoreettinen arvo.
Siitä pääsimme sentään samalle hehtaarille että tuo 4% nopeudenlisäys nostaa polttoainekuluja 45-75 miljoonaa euroa. Sovitaan että 60
Tuosta 500 miljoonasta minä olisin valmis laskemaan oikeaksi rahaksi 11% eli työajalla ajetun ajosuoritteen. Se on 55 miljoonaa. Miinuksella ollaan vielä.
Lopetan tällä erää kirjoittelun tälle palstalle, kuten tein myös vuosia sitten.
Saatan joskus tänne kirjoittaakin jotain, mutta edellytyksenä on, että Tekniikan Maailma ensin määrää pakolliseksi omalla nimellä kirjoittamisen ja tiettyjen perusyhteystietojen antamisen, ennen kuin palstalle voi kirjoittaa.
Omalla nimellä kirjoittaminen nostaa keskustelun yleensä tasokkaaksi ja omalla nimellään kirjoittavien mielipiteitä arvostetaan laajasti, toisin kuin nimimerkkien kirjoittelua.
Esimerkiksi arvostetun Suomen suurimman lehden Helsingin Sanomien painetun version yleisönosastoon pitää kirjoittaa omalla nimellään, joskin ani harvoissa tapauksissa lehti sallii myös nimimerkin käytön.
Minusta tämän palstan tietyt vakionimimerkit ovat asenteeltaan niin paljon autoilun ja sujuvan liikenteen ja liikkumisen vastaisia, jotten viitsi keskustella heidän kanssaan.
Minusta myös tuntuu että useat autoilun vastaiset nimimerkit ovat "trolleja" eivätkä oikeita ihmisiä, koska eivät uskalla edes kirjoittaa nimellään. Jätän nimimerkeillä kirjoittavien tekstit ja mielipiteet tästedes omaan arvoonsa.
@EsaSairio on keskustelijoille vain nimimerkki muiden joukossa, ei se uskottavampaa kommentointia ole taannut.
@MattiMatikka, olisiko se uskottavampi nimimerkki kuin @Quu
Kirjoittelit ihan samantyyppistä tekstiä aiemminkin. Juttusi vain ei mielestäni mennyt läpi, koska siihen vastattiin asiallisesti perustellen ja niin vahvasti, että katsoit parhaammaksi lopettaa sillä erää. Nyt tuli uusi yritys ja ihan sama tilanne.
Minä en ole havainnut näiden vakiokirjoittajien sujuvan liikenteen ja liikkumisen vastaisuutta. Sujuva liikenne ja liikkuminen on asia, jota jokainen meistä varmasti haluaa edistää.
Autoilun vastustamista ei ole se, että katsoo liikenteen asioita laajemmin kuin mitä sinä olet esittänyt huomioiden mm. kokonaistaloudellisuuden, liikenneturvallisuuden ja ympäristöasiat.
Sinun kirjoituksissa on korostunut rajoitusten nostaminen ja olet perustellut sitä hyvin yksipuolisesti ajansäästöstä johtuvalla hyödyllä.
Nimimerkillä kirjoittaminen on aivan OK kun käydään asiallista debattia. Siihen kuuluu se, ettei lähdetä solvaamaan tai uhkailemaan toista kirjoittajaa vaan keskustellaan itse asioista. Itse olen kokenut nimimerkin paremmaksi sen jälkeen kun eräs kirjoittaja useaan kertaan uhkasi tulla etsimään minut ja lyömään turpaan kirjoitusteni takia.
Erilaisia mielipiteitä esittävien, asiallisesti kirjoittavien nimittäminen trolleiksi on mielestäni osoitus siitä, että nimittelijä ei ole kovin vahvoilla.
Kannattaa muistaa mitä veroilla saa eikä aina valittaa.
Iltalehti:
Suomessa palkkani oli 75 000 euroa vuodessa, mikä on normaali ja hyvä koodarin palkka. Piilaaksossa se nousi 200 000 euroon.
Se ei perheelliselle riittänyt Suomea vastaavan elintason ylläpitämiseen, monta vuotta Yhdysvalloissa työskennellyt teknologia-alan ammattilainen kertoo. Hän haluaa puhua nimettömänä perhetilanteensa vuoksi.
– Elämä on näillä palkkaluvuilla paljon parempaa ja helpompaa Suomessa. Rahat eivät riitä Kaliforniassa mihinkään.
Palkka ei riittänyt asunnon hankkimiseen saati lasten tulevien yliopisto-opintojen säästöihin. Kaikki menee, koska kaikki hinnat ovat niin törkeän korkeita.
– Ainoastaan bensa ja turha krääsä on Kaliforniassa halvempaa
https://www.iltalehti.fi/tyoelama/a/c106f9a4-cfad-46fa-b05b-f1682f52e36f
Kun laskette matkaajassa säästetyn ajan euroissa, niin EsaSairio on laittanut aikaison potin ajastaan länsiväylän nopeusrajoituksesta purnaamiseen, no malmin lentokentästä olen samaa mieltä.
Olemme lähes täysin samoilla linjoilla.
Ainoa ero näyttää olevan siinä, että verotuskäytäntöä selvitettyäni TIEDÄN siinä olevista laittomuuksista, joiden vuoksi Suomi on myös saanut langettavan tuomion käytännössä joka kerta kun autoverotusjuttuja on viety EU-oikeuteen. Siksi veromuutoksen suhteen kantani on jyrkempi, ja mielestäni laittomuudet PITÄÄ poistaa.
Se ei välttämättä tarkoita veron poistamista. Pelkkä laskentakaavan vaihtaminen prosenttilaskuun todellisesta ostohinnasta riittää hyvin.
Tämä poistaa samalla laittoman kaupan esteen, jonka nojalla virallinen maahantuoja tällä hetkellä pakottaa minut maksamaan veroa omista kuluistaan ja omasta katteestaan.
Eli vaadit yli 10-vuotiaiden autojen romuttamista, mutta tarkempaa perustelua pyydettäessä et edes tunnista 10- ja 11-vuotiasta toisistaan. Tämä yhdessä selvästi keskimääräistä vanhempien autojen poikkeuksellisen alhaisen onnettomuusriskin kanssa riitelee pahasti auton iän ja turvallisuuden korrelaation teoriasi kanssa.
"When facts change, I change my mind. What do you do?"
--John Maynard Keynes
Älä välitä siitä kuka kirjoittaa, vaan keskity asiaan.
Tämä oli kyllä niin hämmästyttävä nimimerkki, että olisi mielenkiintoista kuulla tarkennus? Ketä tarkoitata, anna edes muutama esimerkki?
Minusta tämä kuulostaa pikemminkin moottoripäiden kerholta, jossa kaikkien tavoite on edetä mahdollisimman nopeasti ja vaivatta paikasta toiseen. Keskustelua etenkin liikenneosiossa käydään pääasiassa siitä, kuinka nopeasti on mahdollista siedettävällä riskitasolla.
Mistä me muut tiedämme, mikä on sinun oikea nimesi?
Valintasi on toki omasi, mutta väitteet olisi silti hyvä perustella eikä juosta pakoon sen taakse, että kysymyksen tai vasta-argumentin esittäjä kirjoittaa anonyyminä.
Minusta tuntuu, että sinulla on liian vähän ratakierroksia takana, kun haluat pitää muita suurempaa kiirettä liikenteessä? Kerropa ihan uteliaisuudesta, että montako tuhatta kilometriä olet ajanut moottoriradalla?
Miltä sinusta tuntuu ajaa millä tahansa järjellisen lähelläkään olevalla nopeudella kotimatka ratapäivän jälkeen? Kun aamusta iltaan kallistaa rojut asfalttiin ja katsoo jumalaa silmiin pääsuoran jarrumerkillä, on mikä tahansa alle 200 km/h valtatiellä unettavan tylsää.
Epäilen Esan olevan liian hidas, kun liikenteen seassa on kiire?
Tämä on keskustelupalstojen turhauttavampia ominaisuuksia. Kunnon debattia ei synny, kun kenestäkään ei pysty puristamaan vastauksia. Faktat, kysymykset ja kaikki muu voidaan vain jättää huomiotta ja jatkaa julistamista aina vain uudestaan. Sitten kun jää riittävästi alakynteen, lopettaa vain leikin sikseen ja on sitä mieltä että "te ootte tyhmiä, mä en enää ala". Mielipide ei tietenkään miksikään muutu, kun muiden kysymykset ja perustelut oli vääriä. Vääriä, vaikkei itse pystykään niihin vastaamaan ja sisimmässään varmaan itsekin ymmärtää ettei homma taida ollakaan ihan niin kuin kuvitteli. Mutta silti, ootte kaikki tyhmiä.
Nimimerkillä kirjoittavat ovat antaneet kaikki asiallista palautetta EsaSairiolle joten katsotaan palaako miehen nimellä keskusteleva henkilö vastaamaan palautteeseen.
EsaSairioita on pitkä rimpsu, mutta tässä Sairiossa ei voi erehtyä, ajaa BMW:llä , taistelee länsiväylän nopeusrajoituksia vastaan ja unohtamatta Malmin lentokentän puolustusta.
Eihän nimimerkillä kirjoitettu asiallinen eriävä kommentti ole trollaamista, täällä on toinenkin nimimerkki joka ajaa bmweellä jolla on trolliväite herkässä jos kommentoijat perustelee eriävän kommentin, eikä hoe kyllä herra kyllä herra.
Nimimerkit on välttämättömiä, että asia tulee selväksi kenen tekstiä kommentoi.
Ja sitten on niin harvinainen nimi ettei halua sitä julkaista tämäntyyppisessä julkaisussa.
Lehdellä on kyllä henkilöllisyys tiedossa, koska olen tilaaja ja maksanut tilaukseni.
Esan kunniaksi pitää sanoa että kyllä ne Länsiväylän ja Tuusulanväylän 80km/h rajoitukset risoo minuakin 🙂
Täältäkin tulee tuolle peukku. Täällä on muutama trolli ja niitä ei kyseenalaista ketkään muut kuin ne jotka trollaa myös itse.