Juuri nyt tarvitaan polttomoottoriautojen puolustuspuheenvuoroja

1460 kommenttia
1394042444549
  • @Lukija31722 kirjoitti:

    @_Quu kirjoitti:

    @Lukija31722 kirjoitti:

    @_Quu kirjoitti:

    @Lukija31722 kirjoitti:

    @_Quu kirjoitti:
    Toyota corollan keskikulutus oli tm koeajossa 50 v sitten 10,7 l, minä ajelin eilen pitkän lenkin, jonka päätteiksi näytti corolla 3,8 l keskikulutuksen.

    Ehkäpä tuo koeajo kuitenkin sisältää muutakin, kuin "pitkän lenkin"... Mutta 3,8 l on hieno tulos. Omalla hybridillä 4,8 olisi normaalia tähän aikaan vuodesta pitkällä lenkillä - 3,8 ei toteudu oikeassa elämässä koskaan.

    Keskikulutus sisältää sekalaista ajoa, niin minunkin 380 km lenkki.

    Ei kuitenkaan suorituskykymittauksia, jarrumittauksia, ajettavuustestejä radalla...

    No eihän ne ole mukana keskikulutusmittauksissa.

    Piti ihan lukea testi, ja olet oikeassa: Ei tuo ole koeajon keskikulutus, vaan se on todellakin kuluttanut noin paljon. Silti kulutusta pidettiin melko kohtuullisena.

    Omana aikanaan, kun vw 1303 s kulutti 14,5 ja sunbeam avenger 12,5 litraa jne.

      
  • @_Quu kirjoitti:
    Omana aikanaan, kun vw 1303 s kulutti 14,5 ja sunbeam avenger 12,5 litraa jne.

    Oi niitä aikoja! Kenties samoihin aikoihin Ford 23m XL coupe kulutti ihan mitä tahansa 9 - 17 litran välillä sataselle.

      
  • muokattu 19.05.2021 12:24

    @Kumppani kirjoitti:
    Sinusta se ei kuitenkaan ole pieni kulutus, sen voi arvata, niin mikä olisi sitten hyvä lukema E95-autolle?

    Spritmonitorin mukaan vaikkapa SEAT Leoneja näkyvät useammatkin ajavan lyhyitä muutaman tuhannen kilometrin pätkiä alle 4 sadalle keskikulutuksella.

    Odotan hybridin pudottavan tuosta merkittävästi, koska eihän siitä hybridivedosta muuten ole mitään hyötyä. Vaikkapa 3.8 sadalle yksittäisen ajomatkan kulutuksena on tietenkin hyvä, mutta se on suunnilleen yhtä hyvä kuin suunnilleen saman kokoisen Seatin kulutus ilman hybridivetoa.

    Vaikkapa jo mainitun Lexus IS:n ostaja saa mielestäni suuremmasta hinnasta huolimatta paremman vastineen rahalleen, koska IS on mukava auto, jos tilat riittävät ja sitä on oikeasti helppo ajaa vielä kohtuullisella 5.x kulutuslukemalla suunnilleen missä olosuhteissa tahansa. Vaikka absoluuttinen kulutus nousikin mukavuuden myötä, tuolle IS:lle voisi olla vaikeampi löytää tasaveroista polttisvastinetta?
    (saattaa sekin olla olemassa, en isommin edes etsinyt)

    Miten määriteltiinkään pikkuauto, mihin vertaat?

    Teeskentele nyt sitten ettet tiedä minun vertailukohteeni olevan 4.5 tonnin yhdistelmäpainolle katsastettu urheiluauto, jolla voi kuskata urheiluvälineet suorituspaikoille lajista riippumatta. Tiedät myös että minun ajomäärilläni sellaista ei kannata ostaa bensamoottorilla, mutta jostain syystä päätit kysyä kuitenkin.

    Nyt ei ollut kyse siitä millä minä ajan, vaan mitä Corollan hybridikäyttö tekee Corollan kulutukselle verrattuna Corollan kokoisiin bensa-autoihin. Minusta se tekee Corollan kulutuksesta kilpailukykyisen muihin suunnilleen saman kokoisiin verrattuna. Samankaltaisen, mutta ei parempaa, eikä tietenkään huonompaakaan. Etuna on kulutuksen tasaisuus, jonka turvin Corolla voi ajaa kohtuukulutuksella sielläkin missä autolla liikkuminen on epätaloudellista.

      1
  • @Lukija31722 kirjoitti:
    Onneksi tuli (hybridiin tutustumiseksi) valittua käytetty IS - ei sillä, että siinäkään silti olisi liian vähän rengasmelua. (Testeissä koeajajat väittävät aina "laadukkaan hiljaiseksi", mutta kuuluu siinäkin kevätkarkea asfaltti ihan riittävästi sisään kun muita ääniä ei ole juuri peittämässä sitä.)

    Varoitus: seuraa kommentointia Mersukuskin omasta näkökulmasta!

    E-sarjalaisen kuljettajana allekirjoitan havainnon IS:n miellyttävästä laatuvaikutelmasta muutenkin kuin melun suhteen. IS tuntuu tukevalta mini-tankilta eikä muovihelistimeltä. Mukavan auton ei tarvitse aina olla valtavan iso.

    Uusinta Corollaa en ole ajanut, mutta pikku pätkä Auriksen kyydissä kyllä kertoi peltipurkkimaisella jyrinällä ja pärinällä varsin selvästi että kyseessä on aivan eri auto kuin vaikkapa IS tai GS.

    Se on sitten jokaisen oma arvovalinta, onko itselle "järkevää" maksaa IS:sta vaadittua preemiota vai ei.

      1
  • muokattu 19.05.2021 15:26

    @740 GLE kirjoitti:

    Spritmonitorin mukaan vaikkapa SEAT Leoneja näkyvät useammatkin ajavan lyhyitä muutaman tuhannen kilometrin pätkiä alle 4 sadalle keskikulutuksella.

    Erinomainen tulos. Minusta se Quun lukemakin on silti oikein hyvä.

    Odotan hybridin pudottavan tuosta merkittävästi, koska eihän siitä hybridivedosta muuten ole mitään hyötyä. Vaikkapa 3.8 sadalle yksittäisen ajomatkan kulutuksena on tietenkin hyvä, mutta se on suunnilleen yhtä hyvä kuin suunnilleen saman kokoisen Seatin kulutus ilman hybridivetoa.

    Nopealla vilkaisulla Corollalalla oli useampi alle 3,8 l/100km ajavia kuskeja. Pidän edelleen oikein hyvinä lukemina, kun eikös TS = Touring Sport tarkoita farkkua.

    Vaikkapa jo mainitun Lexus IS:n ostaja saa mielestäni suuremmasta hinnasta huolimatta paremman vastineen rahalleen

    No eihän Lexuksen hankinnassa muuten olisi oikein ideaakaan, vai?

    Se on sitten jokaisen oma arvovalinta, onko itselle "järkevää" maksaa IS:sta vaadittua preemiota vai ei.

    Niin, tarvitaan vain enemmän sitä rahaa. Joillakin on, joillakin ei. Jos on, sitten se vasta on arvovalinta jos on mahdollisuus vain päättää, käyttääkö sitä rahaa erotukseen, vai ei. Eikö niin?

    Teeskentele nyt sitten ettet tiedä minun vertailukohteeni olevan 4.5 tonnin yhdistelmäpainolle katsastettu urheiluauto, jolla voi kuskata urheiluvälineet suorituspaikoille lajista riippumatta. Tiedät myös että minun ajomäärilläni sellaista ei kannata ostaa bensamoottorilla, mutta jostain syystä päätit kysyä kuitenkin.

    Väritysmielessä voi tietysti tarkoitushakuisesti aina "jättää sanomatta" tarkemmin...

    Minä kysyin, koska et kirjoittanut minulle alunperin. Haittaako sinua kovastikin se, että oletan sinun kirjoittavan täsmällisemmin jos se ei tuon enempää vaadi? Voihan se olla, ettei joku uusi lukija jaksa kahlata juuri sinun aiempia kirjoituksiasi läpi löytääkseen tietoa autostasi?

    Corollaa on kuvailtu "Auriksen ja Avensiksen välimalliksi". Minun silmiini HB-kori on Golf- tai Focus-luokkaa HB:ksi. Pikkuautoksi en laske, koska sitten sellainen olisi Yaris/Aygo, Polo ja Fiesta paremminkin.

    Ja toki muistan että ajat dieselillä, mitä sitten? Bensa-autoja pidetään niitä syöpömpinä, eikös? Sekin pistää sekä Leonin että Corollan kuluksen aika hyvin raameihin. Siinä mielessä voi olla hyvä tarkentaa sitäkin, ettet vain vertaa omenoita ja appelsiineja, jos uusi lukija ei sitäkään tiedä.

    Nyt ei ollut kyse siitä millä minä ajan, vaan mitä Corollan hybridikäyttö tekee Corollan kulutukselle verrattuna Corollan kokoisiin bensa-autoihin. Minusta se tekee Corollan kulutuksesta kilpailukykyisen muihin suunnilleen saman kokoisiin verrattuna.

    Ei sitä voi huonona pitää bensa-autoksi. Laitoin muuten Leonille ja Corollalle "Mindestkilometer"-arvoksi 30000. Miltäs luvut sinusta näyttävät?

      
  • Seatin voimalinja on perseestä, corollan on loistava kaikissa tilanteissa.

      
  • @_Quu kirjoitti:
    Seatin voimalinja on perseestä, corollan on loistava kaikissa tilanteissa.

    Jos tarkoitat samanlaista DSG6:tta, mikä Octaviassakin on, en yhdy mielipiteeseesi. Se on oikeastaan käyttöominaisuuksiltaan paremminkin oikein hyvä. Ainoat kauneusvirheet ovat hidastuksen jälkeisessä kiihdytyksessä, jossa liian nopea kaasun painaminen aiheuttaa epämiellyttävän nykäyksen, jota oppii välttämään. Lisäksi kaasun painamista seuraa aina pieni viive, ennen kuin tapahtuu mitään, mutta siihenkin tottuu ja tosi kovassa pakkasessa kylmänä liikkeellelähtö voi olla hiukan "nykäisevä".

    Voimalinjaan kuuluu tietenkin myös moottori. Tuo Corollan 1,8 litrainen on saanut jossain moitteita siitä, että monesti tuntuu siltä, että polttomoottori käy kiihdytyksissä liian suurilla kierroksilla, minkä aiheuttama haitta on tietenkin vain äänihaitta mutta haittaa siihen tottumattomia, samoin kuin se ettei kiinteitä välityssuhteita ole. Moni kokee luonnollisempana, että moottorin kierrosluku nousee samaa tahtia kuin auton nopeus - siitä tulee myös osa kiihtyvyyden tunteesta.

    Nyt on tullut ajettua jonkin verran Mersun 9 vaihteisella automaattilaatikolla, mikä on oikein hyvän tuntuinen (parempi siis kuin tuo DSG), mutta silläkin ajettaessa tuntuu että vaihteisto huudattaa moottoria kiihdytettäessä helposti liian suurilla kierroksilla, mutta sehän tietenkin johtuu siitä ettei vähän reilun 160 heppaisen dieselin voimavarat isossa pakettiautossa vain ole niin suuret, mihin henkilöautossa on tottunut. Moottori vain joutuu tekemään jo täysillä töitä normaalitahtisessakin kiihdytyksessä.

      
  • muokattu 20.05.2021 10:13

    @Lukija31722 kirjoitti:

    Jos tarkoitat samanlaista DSG6:tta, mikä Octaviassakin on, en yhdy mielipiteeseesi. Se on oikeastaan käyttöominaisuuksiltaan paremminkin oikein hyvä.

    Niin varmaan, mene tekemään sillä tiukkaa taskuparkkeerausta Helsingin viiskulman mäkeen.

    Voimalinjaan kuuluu tietenkin myös moottori. Tuo Corollan 1,8 litrainen on saanut jossain moitteita siitä, että monesti tuntuu siltä, että polttomoottori käy kiihdytyksissä liian suurilla kierroksilla.

    Ei mitään merkitystä, koko tehon kiihdytyksiä tarvitsee arkiajossa hyvin harvoin.

    Voimalinja autoon valitaan käyttötarpeen mukaan, jos minun pääasiallinen alue olisi maantieajoa, en kävisi edes toyota näyttelyissä.

      1
  • @_Quu kirjoitti:

    @Lukija31722 kirjoitti:

    Jos tarkoitat samanlaista DSG6:tta, mikä Octaviassakin on, en yhdy mielipiteeseesi. Se on oikeastaan käyttöominaisuuksiltaan paremminkin oikein hyvä.

    Niin varmaan, mene tekemään sillä tiukkaa taskuparkkeerausta Helsingin viiskulman mäkeen.

    No joo... Eipä ole tarvinnut tehdä sillä taskuparkkeerauksia kuin tasamaalla tai melkein, joten tuo on kokematta. Noissa se liikkuu ilman kaasun painamista, hidastaen jarrulla vauhti sopivaksi. Mutta onhan tuo sähkömoottoriveto tietenkin ylivoimainen varsinkin tuollaisessa hidasajossa.

      
  • Minulla oli -13 mallinen dsl-Passat DSG:llä. Muuten ei ollut mitään valittamista, mutta suunnanvaihdon yhteydessä tuntui että se mietti vähän liikaa. Käytännön tilanne oli (Urheilukadun) vinoparkista peruuttaminen kaistalle, ja sitten liikkeellelähtö.

    Toinen ärsyttävä asia liittyi Start&Stopiin, joka ei oikein tykännyt tilanteissa joissa piti vuorotella pysähtymisen, liu'uttamisen ja liikkellelähdön välillä. Siis tilanne jossa risteuksessä pitää varoa muuta liikennettä ja hiipiä vähän eteenpäin. Startstoppi ei aina pysynyt mukana, ja lakkasi sitten tottelemasta käskyjä kun olisi mielellään pitänyt päästä äkkiä liikkeelle. Aika usein tuli tämän takia painettua nappulasta koko S&S pois (ei tietääkseni saanut pysyvästi, piti tehdä jokaisen käynnistyksen jälkeen erikseen).

    Ah, saisipa sähköauton niin ei tarvitsisi murehtia noistakaan.

      1
  • @M880 kirjoitti:

    Ah, saisipa sähköauton niin ei tarvitsisi murehtia noistakaan.

    Toyota hybrideissä on sähkömoottori ainoastaan kiinteässä yhteydessä vetäviin pyöriin, sen takia se on helppo käsiteltävä edellämainituissa tilanteissa.

      
  • @M880 kirjoitti:
    Minulla oli -13 mallinen dsl-Passat DSG:llä. Muuten ei ollut mitään valittamista, mutta suunnanvaihdon yhteydessä tuntui että se mietti vähän liikaa. Käytännön tilanne oli (Urheilukadun) vinoparkista peruuttaminen kaistalle, ja sitten liikkeellelähtö.

    Toinen ärsyttävä asia liittyi Start&Stopiin, joka ei oikein tykännyt tilanteissa joissa piti vuorotella pysähtymisen, liu'uttamisen ja liikkellelähdön välillä. Siis tilanne jossa risteuksessä pitää varoa muuta liikennettä ja hiipiä vähän eteenpäin. Startstoppi ei aina pysynyt mukana, ja lakkasi sitten tottelemasta käskyjä kun olisi mielellään pitänyt päästä äkkiä liikkeelle. Aika usein tuli tämän takia painettua nappulasta koko S&S pois (ei tietääkseni saanut pysyvästi, piti tehdä jokaisen käynnistyksen jälkeen erikseen).

    Ah, saisipa sähköauton niin ei tarvitsisi murehtia noistakaan.

    Minulla oli VW:n manuaali laina-autona kerran, ja onnistuinkohan 6 kertaa sammuttamaan sen ennen kuin kytkin / kaasu meni lihasmuistiin. Siinä mielessä (toisen merkkinen) kaksoiskytkin-laatikko on hyvin mukava.

    Start&Stop ei ole turvallinen ihan kaikissa tilanteissa, joten hyvä että sen saa Päälle&Pois napista. Sama idea on sport-napissa, tai vaihteiden manuaalivaihtamisessa, että erikoistilanteissa voi ajaa "manuaalisesti" sen sijaan että automatiikka arvaisi / ymmärtäisi etukäteen tilanteen.

    Sähköauto saattaa olla jokapojan tulevaisuutta, samalla tavalla kuin turbokoneet oli ennen vain varakkaille tarkoitettuja lisävarusteita.

      
  • Polttomoottoriautojen valmistus jatkunee ainakin seuraavat kymmenen vuotta. Ilmastomuutoksen hillitsemiseksi autonvalmistajat voisivat tehdä yhteisellä päätöksellä kaikkein suurimman ympäristöteon laskemalla uusien autojen nopeudet alimmalle tasolle samoin kiihtyvyyksien rajaaminen olisi järkevää. Taso johon nopeus yhteisellä päätöksellä pudotetaan voisi olla 180 km/h ja kiihtyvys voitaisiin rajata 6-7 s 0-100 km/h. Hybrideille ja sähköautoille samat rajat sähkönkulutuksen minimoimiseksi. Näitä ajatuksia olen miettinyt ja toivoisin tähän keskusteluun kaikkien mielipiteitä. :smile:

      3
  • @tracktest kirjoitti:
    Polttomoottoriautojen valmistus jatkunee ainakin seuraavat kymmenen vuotta. Ilmastomuutoksen hillitsemiseksi autonvalmistajat voisivat tehdä yhteisellä päätöksellä kaikkein suurimman ympäristöteon laskemalla uusien autojen nopeudet alimmalle tasolle samoin kiihtyvyyksien rajaaminen olisi järkevää. Taso johon nopeus yhteisellä päätöksellä pudotetaan voisi olla 180 km/h ja kiihtyvys voitaisiin rajata 6-7 s 0-100 km/h. Hybrideille ja sähköautoille samat rajat sähkönkulutuksen minimoimiseksi. Näitä ajatuksia olen miettinyt ja toivoisin tähän keskusteluun kaikkien mielipiteitä. :smile:

    Ensimmäisenä tulee mieleen, että hävettää ihan puheeni +15km/h yli rajoituksen. Minulle sopii hyvin, että nopeudet pudotetaan 180km/h maksimiin.

    Kävinpä tässä päiväseltään Saksan Baijerissa ja asiakas/yhteistyökumppani tarjosi kyydin lentoasemalta tarjouspalaveriin eestaas ja sopivasti baijerilaisperäisellä autolla, diesel-farmari 530. Mukava ja hiljainen auto oli. Ei kyllä 180km/h nopeuksiin menty. Asiakkaalla oli varmat mielipiteet sähköautoista, että 1000km pitäisi pysähtymättä päästä ja latausasemia on ihan liian harvassa.

    Jotta maksiminopeuden rajaus ja kiihtyvyys olisivat "sävysävyyn", niin kiihtyvyys pitäisi kyllä rajata niin, että enintään kolmessa ja puolessa sekunnissa pitää auton saavuttaa 100km/h. 🙂

      1
  • HR hyvä avaus keskusteluun heti kärkeen! Oletko päässyt testaamaan 3 sekunnin kiihtyvyyttä? Olen ajanut nopeilla laitteilla ja aika hurjilla kiihtyvyyksillä, mutta jos nyt ajatellaan kaikkien yhteisen hyvän mukaisesti elintärkeitä ympäristötekoja.

      
  • @tracktest kirjoitti:
    HR hyvä avaus keskusteluun heti kärkeen! Oletko päässyt testaamaan 3 sekunnin kiihtyvyyttä? Olen ajanut nopeilla laitteilla ja aika hurjilla kiihtyvyyksillä, mutta jos nyt ajatellaan kaikkien yhteisen hyvän mukaisesti elintärkeitä ympäristötekoja.

    En ole kolmen sekunnin kiihtyvyyttä testannut koskaan. Nykyisessä X:ssä on paras kiihtyvyys, mitä olen kokeillut, mutta en nyt enää muista, paljonko se on. Varmaan 5-6 sekunnin kantturoilla. Teslan sivuiltakaan ei voi tarkistaa, koska siellä on jo uusien mallien arvot. Riittävän hyvin kuitenkin kiihtyy.

    Liekö nopeus- ja kiihtyvyysrajoituksilla ympäristöön juurikaan merkitystä, jos rajaus on 180km/h. Siinä on varmaan satanen liikaa.

      
  • Audin, BMW:n ja MB:n herrasmiessopimus rajaa huippunopeudet 250 km/h. Jos huippunopeudet lasketaan tietylle tasolle se on hyvä alku, muistaakseni muutamat automerkit rajaavat tulevaisuudessa huippunopeuksia juuri tuohon 180 km/h. Tuo kiihtyvyys mistä mainitsit 5-6 s on varmasti aivan riittävä. Nämä ovat varmasti vaikeita aiheita autonvalmistajille mutta ilmastonmuutoksen hillitsemiseksi on tehtävä vaikeitakin päätöksiä. Yksinkertaisia ratkaisuja ei ole joten kompromisseja on löydyttävä.

      1
  • @tracktest kirjoitti:
    Audin, BMW:n ja MB:n herrasmiessopimus rajaa huippunopeudet 250 km/h. Jos huippunopeudet lasketaan tietylle tasolle se on hyvä alku, muistaakseni muutamat automerkit rajaavat tulevaisuudessa huippunopeuksia juuri tuohon 180 km/h. Tuo kiihtyvyys mistä mainitsit 5-6 s on varmasti aivan riittävä. Nämä ovat varmasti vaikeita aiheita autonvalmistajille mutta ilmastonmuutoksen hillitsemiseksi on tehtävä vaikeitakin päätöksiä. Yksinkertaisia ratkaisuja ei ole joten kompromisseja on löydyttävä.

    Kiihtyvyydestä tuli mieleen, että jenkit taitavat mitata niitä ns. Roll Out aikoina, eli nollahetki on se, kun auto alkaa liikkua eikä se, kun pedaali painuu pohjaan. Euroopassa taitaa nollakohta olla pedaali lattiaan eli esim. automaattivaihteiston miettimisaika pidentää mitattavaa kiihdytysaikaa?

      
  • muokattu 10.07.2021 00:32

    @tracktest kirjoitti:
    Polttomoottoriautojen valmistus jatkunee ainakin seuraavat kymmenen vuotta. Ilmastomuutoksen hillitsemiseksi autonvalmistajat voisivat tehdä yhteisellä päätöksellä kaikkein suurimman ympäristöteon laskemalla uusien autojen nopeudet alimmalle tasolle samoin kiihtyvyyksien rajaaminen olisi järkevää. Taso johon nopeus yhteisellä päätöksellä pudotetaan voisi olla 180 km/h ja kiihtyvys voitaisiin rajata 6-7 s 0-100 km/h. Hybrideille ja sähköautoille samat rajat sähkönkulutuksen minimoimiseksi. Näitä ajatuksia olen miettinyt ja toivoisin tähän keskusteluun kaikkien mielipiteitä. :smile:

    Kuten tässä jo joku sanoi, niin huippunopeuden rajoittaminen 180km/h tuskin kauheasti vaikuttaisi päästöihin. Harvoin sellaisia nopeuksia ajetaan, käsittääkseni se ei ole vallitseva nopeus edes autobahnilla.

    Mitä taas kiihtyvyyteen, ja miksei oikeastaan huippunopeuteenkin, tulee, niin eikö olisi parempi asettaa rajat kiihdytysten ja eri ajonopeuksien energiankulutukselle, eikä suorotusarvoille? Jos siis pyrkimys on suojella ympäristöä. Minusta se ajaisi tehtaat tehokkaammin kilpailemaan suorituskyky/kulutus suhteessa, kuin läpi linjan tehtävä rajoitin joka ei ota kantaa itse asiaan, eli päästöjen vähentämiseen.

      2
  • Paras tapa rajoittaa päästöjä on rajoittaa päästöjä. Sitä tehdään lainsäädännöllä erittäin tiukasti koko ajan. Suorituskyvyn rajoittaminen päästötekosyyllä on typerää.

      1
  • muokattu 10.07.2021 10:00

    @Lukija31722 kirjoitti:
    Paras tapa rajoittaa päästöjä on rajoittaa päästöjä. Sitä tehdään lainsäädännöllä erittäin tiukasti koko ajan. Suorituskyvyn rajoittaminen päästötekosyyllä on typerää.

    Päästöjen kanssa tehdään töitä kaiken aikaa mutta yhteistyöstä rangaistaan. BMW, VW ja MB tekivät yhteistyötä joka on suotavaa mutta tästäkin tavasta löytyi tulkinta josta määrättiin satojen miljoonien sakot. MB selvisi sakoitta kun paljasti yhteistyön ja sen yksityiskohdat.

    Daimler paljasti juonen. EU määräsi Volkswagenille ja BMW:lle 875 miljoonan sakot kilpailusääntöjen rikkomisesta. EU:n komissio on määrännyt Volkswagenille ja BMW:lle yhteensä 875 miljoonan euron sakot, koska yhtiöt tekivät salassa yhteistyötä dieselautojen päästöjen vähentämiseen tähtäävän teknologian kehittämisessä.

    https://www.is.fi/autot/art-2000008111975.html

      
  • @tracktest kirjoitti:

    @Lukija31722 kirjoitti:
    Paras tapa rajoittaa päästöjä on rajoittaa päästöjä. Sitä tehdään lainsäädännöllä erittäin tiukasti koko ajan. Suorituskyvyn rajoittaminen päästötekosyyllä on typerää.

    Päästöjen kanssa tehdään töitä kaiken aikaa mutta yhteistyöstä rangaistaan. BMW, VW ja MB tekivät yhteistyötä joka on suotavaa mutta tästäkin tavasta löytyi tulkinta josta määrättiin satojen miljoonien sakot. MB selvisi sakoitta kun paljasti yhteistyön ja sen yksityiskohdat.

    Daimler paljasti juonen. EU määräsi Volkswagenille ja BMW:lle 875 miljoonan sakot kilpailusääntöjen rikkomisesta. EU:n komissio on määrännyt Volkswagenille ja BMW:lle yhteensä 875 miljoonan euron sakot, koska yhtiöt tekivät salassa yhteistyötä dieselautojen päästöjen vähentämiseen tähtäävän teknologian kehittämisessä.

    https://www.is.fi/autot/art-2000008111975.html

    Molemmissa asioissa, sekä sinun ehdotuksessasi että saksalaisvalmistajien kartellissa, on pohjimmiltaan kyse samasta asiasta, eli kilpailun vähentämisestä. Se voi hetken hyödyttää myös kuluttajaa, mutta kilpailun väheneminen hidastaa kehitystä.

    Kuten Lukija31722 sanoikin, kannattaa rajoittaa suoraan sitä mitä haluaa rajoittaa. Sitä saa mitä mittaa, jolloin mittarin suunnittelu on erittäin tärkeää.

    Kun tämän tarinan otsikossa kaivataan polttomoottoreiden puolesta puhumista, niin tulee mieleen että olisiko tällaisen "rajataan kiihtyvyys 6-7 sekuntiin" -tahtotilan taustalla se polttomoottorien myynnin suojelu? Tuota parempiin kiihdytysarvoihin päästäkseen piti taannoin latoa tiskiin aikamoinen kasa rahaa, nyt sähköllä tai sähköavusteisena siihen mennään ihan tavallisilla perheautoillakin, vaikkapa nyt kartanovolvolla tai korealaisella cross overilla.

      
  • @tracktest kirjoitti:

    @Lukija31722 kirjoitti:
    Paras tapa rajoittaa päästöjä on rajoittaa päästöjä. Sitä tehdään lainsäädännöllä erittäin tiukasti koko ajan. Suorituskyvyn rajoittaminen päästötekosyyllä on typerää.

    Päästöjen kanssa tehdään töitä kaiken aikaa mutta yhteistyöstä rangaistaan. BMW, VW ja MB tekivät yhteistyötä joka on suotavaa mutta tästäkin tavasta löytyi tulkinta josta määrättiin satojen miljoonien sakot. MB selvisi sakoitta kun paljasti yhteistyön ja sen yksityiskohdat.

    Daimler paljasti juonen. EU määräsi Volkswagenille ja BMW:lle 875 miljoonan sakot kilpailusääntöjen rikkomisesta. EU:n komissio on määrännyt Volkswagenille ja BMW:lle yhteensä 875 miljoonan euron sakot, koska yhtiöt tekivät salassa yhteistyötä dieselautojen päästöjen vähentämiseen tähtäävän teknologian kehittämisessä.

    https://www.is.fi/autot/art-2000008111975.html

    Minä luulen, että yhteistyön ongelmaksi nähtiin tietynlaisen kartellin syntyminen. Viranomaisten ei kannata säätää niin tiukkoja päästörajoja, että niitä ei voi tekniikalla saavuttaa. Mutta mistä viranomainen voisi tietää, mitkä tekniset mahdollisuudet ovat valmistajilla. Lyöttäytymällä yhteen laaja teknologiaryhmittymä voisi "päättää mikä on mahdollista". Sen sijaan, että viimeiseen asti pyrittäisiin kehittämään tekniikkaa, teknologiaporukka voisi sanoa: "pojat, eiköhän tämä riitä tästä kehityksestä. Pidetään tämä taso ja sanotaan hallistusherroille, että enempään ei pysty. Haluttaisiin enemmän, mutta se ei käy, se ei käy, se ei kerta kaikkiaan käy."

    Kun päästöjä pyritään vähentämään mahdollisimman vähäisillä vaikutuksilla yhteiskuntien elintasoon ja infrastruktuuriin, niin päästövaatimusten pitää olla teknisesti saavutettavissa. Viranomaisten ja poliitikkojen pitää olla jyvällä, mikä voisi olla teknisesti mahdollista. Daimlerin, BMW:n ja VAGin tekniikkakartelli voisi vääristää tai hidastaa, jollei pysäyttää, tekniikan kehittymisen tuossa asiassa.

    Autojen sähköistäminen on paras tekninen ratkaisu. Se on viimeisen päälle Win-Win-tilanne auton käyttäjän ja päästöjen suhteen.

      
  • @M880 kirjoitti:

    @tracktest kirjoitti:

    @Lukija31722 kirjoitti:
    Paras tapa rajoittaa päästöjä on rajoittaa päästöjä. Sitä tehdään lainsäädännöllä erittäin tiukasti koko ajan. Suorituskyvyn rajoittaminen päästötekosyyllä on typerää.

    Päästöjen kanssa tehdään töitä kaiken aikaa mutta yhteistyöstä rangaistaan. BMW, VW ja MB tekivät yhteistyötä joka on suotavaa mutta tästäkin tavasta löytyi tulkinta josta määrättiin satojen miljoonien sakot. MB selvisi sakoitta kun paljasti yhteistyön ja sen yksityiskohdat.

    Daimler paljasti juonen. EU määräsi Volkswagenille ja BMW:lle 875 miljoonan sakot kilpailusääntöjen rikkomisesta. EU:n komissio on määrännyt Volkswagenille ja BMW:lle yhteensä 875 miljoonan euron sakot, koska yhtiöt tekivät salassa yhteistyötä dieselautojen päästöjen vähentämiseen tähtäävän teknologian kehittämisessä.

    https://www.is.fi/autot/art-2000008111975.html

    Molemmissa asioissa, sekä sinun ehdotuksessasi että saksalaisvalmistajien kartellissa, on pohjimmiltaan kyse samasta asiasta, eli kilpailun vähentämisestä. Se voi hetken hyödyttää myös kuluttajaa, mutta kilpailun väheneminen hidastaa kehitystä.

    Kuten Lukija31722 sanoikin, kannattaa rajoittaa suoraan sitä mitä haluaa rajoittaa. Sitä saa mitä mittaa, jolloin mittarin suunnittelu on erittäin tärkeää.

    Kun tämän tarinan otsikossa kaivataan polttomoottoreiden puolesta puhumista, niin tulee mieleen että olisiko tällaisen "rajataan kiihtyvyys 6-7 sekuntiin" -tahtotilan taustalla se polttomoottorien myynnin suojelu? Tuota parempiin kiihdytysarvoihin päästäkseen piti taannoin latoa tiskiin aikamoinen kasa rahaa, nyt sähköllä tai sähköavusteisena siihen mennään ihan tavallisilla perheautoillakin, vaikkapa nyt kartanovolvolla tai korealaisella cross overilla.

    Tässä on samansuuntaista ajatusta kuin minulla. Tämä kommentti oli ilmaantunut, kun minä vielä kaksisormijärjestelmällä näpyttelin omaa kommenttiani......

      
  • Meille kiihtyvyydellä voi olla merkitystä, mutta onko kaikille kuljettajille tuskinpa vaan.

      
  • HR jos sinulle riittää 5-6 sekunnin kiihtyvyys mihin sitä vielä nopeampaa kiihtyvyyttä sitten tarvitaan?

      
  • @tracktest kirjoitti:
    HR jos sinulle riittää 5-6 sekunnin kiihtyvyys mihin sitä vielä nopeampaa kiihtyvyyttä sitten tarvitaan?

    Minun mielestäni ei tarvitakaan. Minä vain mietiskelin, että jos muut kuskit miettivät pitäisikö nopeudet rajoittaa 180km/h, niin minähän olen varsinainen näpertelijä +15km/h nopeuksillani. Ja jos kerran kokee, että 180km/h on juurikin sopiva max nopeudelle, niin 6-7 s kiihtyvyys on siihen nähden näpertelyä eikä ole linjassa nopeustavoitteen kanssa. Eli 180km/h ja 3,5s kiihtyvyys ovat linjassa keskenään, ajattelin.

      
  • muokattu 10.07.2021 11:32

    Niin sen verran voidaan palata 80-luvulle tuolloin B-ryhmän ralliautoilla otettiin aika huimia kiihdytyksiä. Sorapinnalta nuo tehopesät kiihtyivät 0-100 km/h alle kolmen sekunnin. Asfaltilta lähdettäessä noin 2 sekuntiin. Mihin liikenteessä tarvitaan tämän tason kiihtyvyyttä mihin ralliautot pystyivät 80-luvulla? Tämä ei oikein aukea minulle.

      1
  • @HybridRules kirjoitti:

    @tracktest kirjoitti:
    HR jos sinulle riittää 5-6 sekunnin kiihtyvyys mihin sitä vielä nopeampaa kiihtyvyyttä sitten tarvitaan?

    Minun mielestäni ei tarvitakaan. Minä vain mietiskelin, että jos muut kuskit miettivät pitäisikö nopeudet rajoittaa 180km/h, niin minähän olen varsinainen näpertelijä +15km/h nopeuksillani. Ja jos kerran kokee, että 180km/h on juurikin sopiva max nopeudelle, niin 6-7 s kiihtyvyys on siihen nähden näpertelyä eikä ole linjassa nopeustavoitteen kanssa. Eli 180km/h ja 3,5s kiihtyvyys ovat linjassa keskenään, ajattelin.

    Ohituskiihtyvyydellä on merkitystä 80-120 km/h. Liikenteessä hyvin harva ajaa reilulla ylinopeudella sinu plus 15 ei ole rajua ylinopeutta mutta poliisin näkökulmasta se on rangaistavaa. Ja jos + 15 kilometriä ajetaan alemmilla nopeuksilla kortti lähtee se on varmaa.

      
  • muokattu 10.07.2021 11:40

    @tracktest kirjoitti:
    Niin sen verran voidaan palata 80-luvulle tuolloin B-ryhmän ralliautoilla otettiin aika huimia kiihdytyksiä. Sorapinnalta nuo tehopesät kiihtyivät 0-100 km/h alle kolmen sekunnin. Asfaltilta lähdettäessä noin 2 sekuntiin. Mihin liikenteessä tarvitaan tämän tason kiihtyvyyttä mihin ralliautot pystyivät 80-luvulla? Tämä ei oikein aukea minulle.

    Ei minullekaan. Kun hommasin ekan Discoveryn, sen kiihtyvyys oli 10 ja 11 s välillä. Seuraavassa discossa oli sama moottori, mutta siitä otettu vähän enemmän tehoa irti ja kiihtyvyys oli muistaakseni 8s korvilla. Se oli täysin riittävä minulle ja ohituksissa turvallinen. Iso auto lähti liukkaasti vaikka kuski ei painunutkaan selkänojaa vasten kiihtyvyyden takia.

    Minä en kaipaa 180km/h nopeuksia enkä 3,5s kiihtyvyyksiä.

      
Kirjaudu kommentoidaksesi.

Kommentoiduimmat artikkelit