Aina voi valita nastarenkaiden ja kitkarenkaiden välillä. Nastarenkaat kuulee parhaimmillaan /pahimmillaan parin-kolmensadan metrin päästä.
Ikäväkseni huomasin että vaikka auton takaluukussa lukisi eco tai hybrid, tai että auto olisi sähköinen, niin nastarenkaita niihinkin asennetaan jostakin syystä. Energian talteenoton ideaa tai ruullaamisen eli ennakkoinnin opettamista ei autokauppias sisällytä kauppaan.
En nyt tarkoita niitä jotka asuvat maaseudulla missä tiet ovat jäisiä, mäkisiä ja hiekoitus tulee sitten kun tulee. Tai niitä jotka ajavat olosuhteista riippumatta aina niin lähellä edelläajavaa että näkevät liikenteestä vain yhden takaluukun. Vaan tavallisia kaupunkilaisia jotka ajavat suolattuja teitä maltillisilla nopeuksilla.
Korvessa asuvana kommentoin silti, että kitkat on erittäin hyvät ja mukavat yhden talven ajan toisena ja kolmantena ne taas menettävät jo sen verran paljon ominaisuuksia että ne pitäisi melkein vaihtaa uusiin. Oma kokeilu meinasi päättyä kolmannen talven aikana hirven kylkeen kun auto ei jäisellä tiellä pysähtynytkään niin nopeasti kuin olin edellisillä renkailla tottunut ja hätäjarrutusta ei tullu ennen oikeaa tilannetta kokeiltua kitkojen aikana.
Opin ainakin sen että käyn ihan radalla testaamassa talvirenkaiden pidon muutaman kerran joka vuosi ja sen jälkeen olen ostanut aina nastarenkaat talveksi. Neliveto ja sähkömoottori on hämmentävä yhdistelmä nimittäin koska auto lähtee melkein peilijäälläkin vielä nätisti ja sutimatta liikkeelle, mutta sitten kun pitäisi kääntyä tai hidastaa huomaa, että on muuten liukasta
@Late1969 kirjoitti:
Uskomattomia suorituksia kuljettajilla, 5-7 tuntia ajoa putkeen ja 5 minuutin tauon jälkeen toiset 5-7 tuntia lisää. Kuinka ihmisten takamukset ja muu kroppa tuollaista kestää?
Kyllähän tuon kuljettajan mitoille verhoillussa hyvässä istuimessa jaksaa istua, mutta paljon merkittävämpi kysymys on kuljettajan vireystila tuntien tauottoman ajon jälkeen?
Tuon takia autossa pitää aina olla hyvät popit ja hyvää musiikkia tai hyvää seuraa, mieluiten molempia. Lisäksi kannattaa ottaa mukaan hedelmiä, smoothieta ja muita mistä saa tasaisesti hedelmäsokeria, itse pidän vielä purkkaa mukana koska purkka ja pähkinät auttaa myös viereystilan ylläpidossa. Toki enää nykyään ei tule ajettua kuten hurjassa nuoruudessa kun kulki 800km työmatkaa ilman taukoja joka vkl edes takasi ja kilometrejä tuli yli 80 000 vuoteen. Nykyään se on about 500km maks ja sitten tauko koska tuntuu että kun mennään 600-700 hujakoille alkaa tulla tarkkaavaisuuteen ja ajamiseen liikaa nykimistä ja virheitä. Edelleen tosin 13-14h ajamista vuorokaudessa on ihan ok, mutta silti pitää pysähtyä välillä.
@HybridRules kirjoitti:
Sähköauton ominaisuus lataamisen suhteen sattuu vain tukemaan taukojen pitämistä. Lataustauko pitkällä matkalla ei ole haitta eikä se itseisarvoisesti ole etukaan.
Jokainen auton pakottama tekninen varikkopysähdys lataus-, tankkaus- tai huoltovälin muodossa on itseisarvoisesti haitta, joka pakottaa kuljettajan sopeutumaan tekniikan rajoituksiin.
Ideaalinen tekniikka olisi sellainen, joka ei vaadi lainkaan huomiota osakseen. Käytännössä tähän ei päästä ja on jokaisen oma valinta, millaisia teknisiä rajoituksia on itse valmis hyväksymään.
Ajattele asiaa positiivisesti: auto haluaa taukoja ja kuski haluaa taukoja -> sävy sävyyn, win-win, yhteistuumaista jne.
Periaate on hyvä, mutta järjestys on väärä jos tekniikka määrää tauot.
Turvallisuuden kannalta auton pitää voimalinjasta riippumatta tarkkailla kuljettajan toimintaa ja käsialan heikentyessä ehdottaa KULJETTAJALLE taukoa riippumatta siitä tarvitseeko auto sitä taukoa vai ei. Mikään ei tietenkään estä ajoneuvon energiatäydennystä samalla kun kuljettaja on pysähtynyt itse tarvitsemalleen tauolle.
Se vain sattuu olemaan niin, että kuskin kannattaa haluta pitää taukoja siten, että auto siinä samalla lataantuu.
Taukoja tarvitaan ja siksi nykyajan isoakkuisen sähkärin latausvälit eivät enää toimi kuljettajan taukoindikaattoreina, koska auto jaksaa pidemmälle kuin useimmat kuljettajat, etenkin puheena olleen pitkän matkan kontekstissa. Tästä syystä en pidä nykyisten isoakkuisten sähköautojen kantamaa omassa käytössäni liian rajoittavana.
Kuljettajan tarvitseman tauon päätteleminen auton akun varaustilasta tai jäljellä olevasta polttoainemäärästä on periaatteena väärä, koska kuljettajan tauot pitää määritellä kuljettajan eikä auton tarpeista. Ja niinhän nykyautot ja itse asiassa jo viime vuosikymmenenkin autot jo tekevätkin, käyttövoimasta riippumatta.
Asia on kunnossa, kun kurvataan tauolle auton ehdottaessa sitä KULJETTAJALLE. Kaikki muut pysäkit ovat vajavaisen tekniikan aiheuttama rasite, jossa ihminen palvelee konetta eikä päinvastoin kuten pitäisi.
Sinä epäilemättä jatkaisit vänkäämistä maailman tappiin asti. Onneksi on minun omassa päätösvallassa jatkanko minä.
@M880 kirjoitti:
Lefalla on nyt takana reilu kuukausi, ja kilometrejä n. 800. Energiakustannus on ollut 1,95€ / 100km, sisältäen tietysti sähkön siirron (mutta ei perusmaksua, kun me ollaan tykätty pitää sähköt kotona joka tapauksessa) .Vanhan auton kulutus lähenteli lyhyessä nurkka-ajossamme kymmentä litraa, joten budjetoimani 100€ kuukausittainen säästö on toteutunut helposti.
Kulutus on ollut hieman yli 21kWh/100km, mikä on suht paljon. Tätä kuitenkin selittää lyhyet kertamatkat, ja lähes kaikkien mahdollisten lämmittimien käyttö näillä matkoilla.
Näillä ajosuoritteilla ei ole tarvinnut miettiä rangea tai lataamista, riittää että muutaman kerran viikossa lataa kotona. Latausasemaa ei ole, plugari ladataan (sinisestä) sukosta, ja Lefa saa virtansa voimavirtarasiaan kytketystä laturista (tai johdosta, auton sisäistä laturiahan siinä toki käytetään).
mikä sähköyhtiö, mikä siirtoverkko, lataatko vain nollahinnalla vai tuliko höpöhöpö hinta?
@M880 kirjoitti:
Lefalla on nyt takana reilu kuukausi, ja kilometrejä n. 800. Energiakustannus on ollut 1,95€ / 100km, sisältäen tietysti sähkön siirron (mutta ei perusmaksua, kun me ollaan tykätty pitää sähköt kotona joka tapauksessa) .Vanhan auton kulutus lähenteli lyhyessä nurkka-ajossamme kymmentä litraa, joten budjetoimani 100€ kuukausittainen säästö on toteutunut helposti.
Kulutus on ollut hieman yli 21kWh/100km, mikä on suht paljon. Tätä kuitenkin selittää lyhyet kertamatkat, ja lähes kaikkien mahdollisten lämmittimien käyttö näillä matkoilla.
Näillä ajosuoritteilla ei ole tarvinnut miettiä rangea tai lataamista, riittää että muutaman kerran viikossa lataa kotona. Latausasemaa ei ole, plugari ladataan (sinisestä) sukosta, ja Lefa saa virtansa voimavirtarasiaan kytketystä laturista (tai johdosta, auton sisäistä laturiahan siinä toki käytetään).
mikä sähköyhtiö, mikä siirtoverkko, lataatko vain nollahinnalla vai tuliko höpöhöpö hinta?
Vanhaa Keravan Energian määräaikaista sähkösopparia jäljellä. Yösähkö on 4,72 senttiä kWh. Caruna Espoon yösiirto on 1,60 + sähkövero 2,80 eli 4,40snt. Minun matikalla tuosta tulee vajaat 10 senttiä kilowattitunnilta.
Päiväsähkö on tietysti muutaman sentin kalliimpaa sekä siirron että energian osalta, mutta ei ole mitään syytä ladata päivällä.
@Quu kirjoitti:
Pitääköhän minun alkaa ulista itse kun useammin kuin kerran on parkkihallissa joutunut lipumaan jalankulkijan perässä, kun ne ei ole kuulleet nastattoman sähköllä tulevan auton ääntä.
Eiku sää oot tullu vanhaksi. Väännä humppaa isommalle, kyllä ne sitte väistää
@M880 kirjoitti:
Vanhaa Keravan Energian määräaikaista sähkösopparia jäljellä. Yösähkö on 4,72 senttiä kWh. Caruna Espoon yösiirto on 1,60 + sähkövero 2,80 eli 4,40snt. Minun matikalla tuosta tulee vajaat 10 senttiä kilowattitunnilta.
Päiväsähkö on tietysti muutaman sentin kalliimpaa sekä siirron että energian osalta, mutta ei ole mitään syytä ladata päivällä.
Viime viikkoina sähkö on ollut öiseen aikaan laajemminkin kohtuullisen halpaa pörssihinnalla.
En näe mitään syytä, miksi tilanne muuttuisi huonommaksi kun Suomi on vähitellen saavuttamassa omavaraisuutensa sähkön tuotannossa (kunhan ydinpolttoaine ja tarvittavat varaosat saadaan hankituksi "jostain").
@M880 kirjoitti:
Vanhaa Keravan Energian määräaikaista sähkösopparia jäljellä. Yösähkö on 4,72 senttiä kWh. Caruna Espoon yösiirto on 1,60 + sähkövero 2,80 eli 4,40snt. Minun matikalla tuosta tulee vajaat 10 senttiä kilowattitunnilta.
Päiväsähkö on tietysti muutaman sentin kalliimpaa sekä siirron että energian osalta, mutta ei ole mitään syytä ladata päivällä.
Viime viikkoina sähkö on ollut öiseen aikaan laajemminkin kohtuullisen halpaa pörssihinnalla.
En näe mitään syytä, miksi tilanne muuttuisi huonommaksi kun Suomi on vähitellen saavuttamassa omavaraisuutensa sähkön tuotannossa (kunhan ydinpolttoaine ja tarvittavat varaosat saadaan hankituksi "jostain").
Samaan uskon ja tietysti toivon myös. Nissanin osalta tarkkaa latauksen ajoittamista haittaa että sitä ei voi tehdä mukavasti äpillä, vaan vähän työläästi ratin nappuloita klikkaillen. Yösähkölle voi jättää viikkoajastuksen eikä koskea siihen enää ikinä.
Fortum on käsittääkseni sopinut polttoainekaupoista amerikkalaisen yrityksen kanssa, ja Talvivaara ottaa jo uraania talteen.
@HybridRules kirjoitti:
Sinä epäilemättä jatkaisit vänkäämistä maailman tappiin asti. Onneksi on minun omassa päätösvallassa jatkanko minä.
Vänkääminen loppuu tähän kun sinä pystyit myöntämään että tauot määräytyvät kuljettajan eikä auton tarpeiden mukaan.
Sinä olet uskomaton vänkääjä. Keksit väitteet ja vastaväitteet ihan itse ja sitten olet tyytyväinen kun toinen ei enää jaksa. Olet ikään kuin kaksineuvoinen tai varjonyrkkeilijä.
Hyvä homma, että auton urheilullisuuden määrittävään auton kykyyn kuljettaa urheiluvälineet suorituspaikalle on selvästikin perehdytty!
Perinnefarkkuun tosin kytketään ulkoinen tavarateline noiden kuvien varustuksesta vasta toista maastopyörää pakattaessa. Vaikka korkeus periaatteessa riittäisikin kahden pyörän kuljettamiseen päällekkäin, nousee jarrulevyn tai vaihtajan vääntymisen riski pyöräilijän mielestä niin suureksi, että yleensä kahta pyörää varten otetaan pyöräteline.
Ison katumaasturin kaadetun takapenkin selkänojaan voisi tosin suojaverhon kiinnikkeisiin askarrella pyöriä etuakselista kannattelevan kahden pyörän telineen vähän pick-upin lavatelineen tapaan?
Ulkonäön puolesta tuo on videopelistä karannut kevyt tulitukiajoneuvo ja nuo katolla olevat eivät suinkaan ole suksitelineet vaan konekiväärit
Varsin komia siis, käytännöllisyys, tilavuus jne onkin sitten jo ihan eri asia. Mieluummin edelleen samaan hintaan tai todennäköisesti halvemmalla saatava Skodillac
@Suojakerroin kirjoitti:
Ulkonäön puolesta tuo on videopelistä karannut kevyt tulitukiajoneuvo ja nuo katolla olevat eivät suinkaan ole suksitelineet vaan konekiväärit
Varsin komia siis, käytännöllisyys, tilavuus jne onkin sitten jo ihan eri asia. Mieluummin edelleen samaan hintaan tai todennäköisesti halvemmalla saatava Skodillac
Onko sähköautoihin tosiaan kopioitu polttisten pidonhallinta? Sähköllä pitäisi pystyä pito pitämään luistamatta, kun tehonsäätö on niin tarkkaa. Ainakaan jarruja ei pitäisi tarvita hommaan.
Ritari Ässä -rattikin on kopioitu Teslaan, mutta ilmeisesti ohjausvaihde unohtui. Tuollaisella ratilla pitäisi kääntää puoli kierrosta suuntaansa eikä sitä kuulu kieputtaa kuin vanhassa kuorma-autossa.
Onko sähköautoihin tosiaan kopioitu polttisten pidonhallinta? Sähköllä pitäisi pystyä pito pitämään luistamatta, kun tehonsäätö on niin tarkkaa. Ainakaan jarruja ei pitäisi tarvita hommaan.
Ritari Ässä -rattikin on kopioitu Teslaan, mutta ilmeisesti ohjausvaihde unohtui. Tuollaisella ratilla pitäisi kääntää puoli kierrosta suuntaansa eikä sitä kuulu kieputtaa kuin vanhassa kuorma-autossa.
Minä vähin erin liukenen tästä kuplasta.
Yokesta sen verran, että sen muoto ja vilkun käyttäminen eivät liity mitenkään toisiinsa. Totesin ihan omalla kokemuksella tuon liikenneympyrästä poistumisen vilkkujutun, joka johtuu siitä, että vilkun kytkin pyörii ratin mukana. Ilmiö ei muutu, vaikka auton tilaa pyöreällä ratilla, koska nappi pyörii siinäkin ratin mukana. Jos itse tilaisin MX:n, niin ilman muuta yokella varustettuna. Vilkun käyttöön tottunee nopeasti. Totuinhan MX:n rattivipuihinkin, jotka ovat epäloogiset kuten mersuissa.
P.S. En ymmärrä, miksi kädet menisivät ristiin Yokea käyttäessä. Minulla eivät menneet.
@Late1969 kirjoitti:
Onko sähköautoihin tosiaan kopioitu polttisten pidonhallinta?
Pakkohan se on käyttää ainakin osin samoja periaatteita, koska eihän polttiksenkaan pidon hallinta ole pelkkää jarrujen säätämistä. Jo paljon ennen suojelusenkelin hyppäämistä jarrulle on tunnistettu ohjauksen kääntökulma ja pyörimisanturien mittaustietojen erot. Jos näiden perusteella päätetään rajoittaa menoa, sitäkään ei tehdä pelkästään jarruilla vaan myös moottorin tehoa rajoittamalla. Jos tilanteen tulkitaan olevan menossa niin rankasti överiksi että luiston rajaamiseen tarvitaan myös jarruja, niidenkin säätöperiaatteet lienevät kohtuullisen samat käyttävoimasta riippumatta?
Jos auto olisi vain minun käytössäni, olisin jo aikoja sitten pyytänyt asiantuntijaa leventämään ennen ajonhallinnan puuttumiskynnystä sallittua vastaohjauskulmaa ja kaksinkertaistamaan aivan minimaaliseksi rajoitetun tehon silloin kun rajoitus on päällä, ettei suojelusenkeli turhaan tahmaa menoa tilanteissa, jotka kuljettaja on selvittänyt jo. Näillä toimilla ei pystyisi vielä hulluttelemaan, mutta voisi ajaa talvella vapaammin myös Nokialaisilla nastarenkailla, jotka kuluneena luistavat väärin. Auton ajonhallinta olisi edelleen tiukemmissa rajoissa kuin "ESP OFF" asetuksella, joka ei todellisuudessa ole OFF vaan sallivampi ajonhallintamoodi. Tehtaan paranoidien vakioasetusten etu on toki jarrujen pysyminen hereillä terävien paineiskujen seurauksena.
Sähköllä pitäisi pystyä pito pitämään luistamatta, kun tehonsäätö on niin tarkkaa. Ainakaan jarruja ei pitäisi tarvita hommaan.
Eikö yhden sähkömoottorin vetämällä akselilla olekaan tasauspyörästöä?
Ritari Ässä -rattikin on kopioitu Teslaan, mutta ilmeisesti ohjausvaihde unohtui. Tuollaisella ratilla pitäisi kääntää puoli kierrosta suuntaansa eikä sitä kuulu kieputtaa kuin vanhassa kuorma-autossa.
Jep. Vika ei ole Yokessa vaan amerikkalaisessa ohjausvaihteessa. Tuollaisen ohjaussauvan kanssa maksimi kääntökulmat pitää löytyä enintään 360 asteen käännöllä laidasta laitaan.
@Late1969 kirjoitti:
Onko sähköautoihin tosiaan kopioitu polttisten pidonhallinta?
Olisikin kopioitu. Liian usein olen saanut lukea sähköautojen voimakkaan regeneroinnin aiheuttamista ongelmista kun auton takapyörät ovat lähteneet hidastettaessa luistamaan liukkaalla. Oma vanhanaikainen takavetoinen bensakäyttöinen hybridikin osaa vähentää välittömästi regenerointia jos takapyörät pyrkivät menettämään otteensa hidastettaessa. Miksei sitten sähköautot osaisi samaa?
Jos auto tietää minne ollaan menossa, esim navigaattorin tai tekoälyn vuoksi, vilkutukset voisi automaattisesti. Olen huomannut, että känny tietää minne olen mahdollisesti menossa, viikko sitten perjantaina istuin autoon niin ilman mitään toimenpiteitä, pyytämättä, känny kertoi parhaan reitin mökille.
@Late1969 kirjoitti:
Onko sähköautoihin tosiaan kopioitu polttisten pidonhallinta?
Pakkohan se on käyttää ainakin osin samoja periaatteita, koska eihän polttiksenkaan pidon hallinta ole pelkkää jarrujen säätämistä. Jo paljon ennen suojelusenkelin hyppäämistä jarrulle on tunnistettu ohjauksen kääntökulma ja pyörimisanturien mittaustietojen erot. Jos näiden perusteella päätetään rajoittaa menoa, sitäkään ei tehdä pelkästään jarruilla vaan myös moottorin tehoa rajoittamalla. Jos tilanteen tulkitaan olevan menossa niin rankasti överiksi että luiston rajaamiseen tarvitaan myös jarruja, niidenkin säätöperiaatteet lienevät kohtuullisen samat käyttävoimasta riippumatta?
Jos auto olisi vain minun käytössäni, olisin jo aikoja sitten pyytänyt asiantuntijaa leventämään ennen ajonhallinnan puuttumiskynnystä sallittua vastaohjauskulmaa ja kaksinkertaistamaan aivan minimaaliseksi rajoitetun tehon silloin kun rajoitus on päällä, ettei suojelusenkeli turhaan tahmaa menoa tilanteissa, jotka kuljettaja on selvittänyt jo. Näillä toimilla ei pystyisi vielä hulluttelemaan, mutta voisi ajaa talvella vapaammin myös Nokialaisilla nastarenkailla, jotka kuluneena luistavat väärin. Auton ajonhallinta olisi edelleen tiukemmissa rajoissa kuin "ESP OFF" asetuksella, joka ei todellisuudessa ole OFF vaan sallivampi ajonhallintamoodi. Tehtaan paranoidien vakioasetusten etu on toki jarrujen pysyminen hereillä terävien paineiskujen seurauksena.
Sähköllä pitäisi pystyä pito pitämään luistamatta, kun tehonsäätö on niin tarkkaa. Ainakaan jarruja ei pitäisi tarvita hommaan.
Eikö yhden sähkömoottorin vetämällä akselilla olekaan tasauspyörästöä?
Ritari Ässä -rattikin on kopioitu Teslaan, mutta ilmeisesti ohjausvaihde unohtui. Tuollaisella ratilla pitäisi kääntää puoli kierrosta suuntaansa eikä sitä kuulu kieputtaa kuin vanhassa kuorma-autossa.
Jep. Vika ei ole Yokessa vaan amerikkalaisessa ohjausvaihteessa. Tuollaisen ohjaussauvan kanssa maksimi kääntökulmat pitää löytyä enintään 360 asteen käännöllä laidasta laitaan.
Tasauspyörästö? Jotenkin on päässyt tarkka tutustuminen sähkiksiin vähälle, kun en tuohon tiedä vastausta. Ihmettelen, jos sellainen vielä on, mutta jos on, niin sittenhän mennään polttiksen periaatteilla. Luulisi, että sähkömoottori olisi akselin suuntainen, vaikka kahdella roottorilla tehty tai magneettikytkimien kautta veto pyörille. Taitaa siellä alennusvaihde olla välissä, ainakin joissain. Onhan niitä kaksi taka-akselimoottoreita ja pyörämoottoreita. Kaikki mekaniikka hukkaa kuitenkin tehoa ja energiaa.
@Lukija31722 kirjoitti:
Olisikin kopioitu. Liian usein olen saanut lukea sähköautojen voimakkaan regeneroinnin aiheuttamista ongelmista kun auton takapyörät ovat lähteneet hidastettaessa luistamaan liukkaalla. Oma vanhanaikainen takavetoinen bensakäyttöinen hybridikin osaa vähentää välittömästi regenerointia jos takapyörät pyrkivät menettämään otteensa hidastettaessa. Miksei sitten sähköautot osaisi samaa?
Näkökulmakysymys. Minä odotan tätä ehjää lift-off oversteeriä, jota ei ole laimennettu pilalle elektroniikalla ja voimalinjan toivomuslaatikoilla. 36 vuotta sitten ostamaani Volvoa edeltäneiden Taunusten ja C-Kadettin ohjaamo oli välillä täynnä käsiä holtittoman kaasun noston seurauksena, mutta hidasoppisinkin saa tämän sen verran haltuun 40 vuoden opettelulla, että nyt tuon mainion nelipyöräohjauksen puuttuminen tuntuu ahdistavalta kun autosta puuttuu osa hallintalaitteista.
Kuvaamasi ilmiön johdosta sähköautolla on hyvät edellytykset olla yhtä helppo ja hyvä ajettava kuin manuaalivaihteinen polttomoottorinen, jossa takapyörien sidonta on kuljettajan täydessä kontrollissa. Oman autoni 7G-Tronic toimii vielä jotenkuten, koska automaatti toteuttaa rattiflipuilla pyydetyn pakkovaihdon alas myös moottorin tyhjäkäynnillä, jolloin kuluneilla renkailla aliohjausta suunnitteleva auto kääntyy mutkaan kauniisti.
Koska tämä asia hoidetaan softalla, suosikkiratkaisuni olisi normaalin paranoidin kolmannen lumihiutaleen havaittuaan kuljettajalle raudat ranteisiin iskevän asetuksen rinnalla myös vapaammin ajettava. En kaipaa mitään Kimi-näppäintä "leave me alone, I know what I am doing". Mutta "selvisin hengissä Jeesuksen vanhalla Taunuksellakin, joten anna minun yrittää ensin itse" -asetus tai nykyautojen tapainen yksilöllinen asetus, jossa meillä on perheen uusimmassa autossa talviajoasetukset, eli auton asetukset COMFORT, voimalinjan asetukset ECO tai COMFORT ja ajonhallinta SPORT, eli normaali talviajo eikä siis SPORT+ drift-moodi. Näillä asetuksilla missään tilanteessa ei tarvitse räplätä ESP OFFia eikä missään tilanteessa tule ajonhallinnan puuttumiskynnys vastaan. Voimalinjalle riittäisi muuteen myös ECO, mutta se reagoi niin hitaasti, että kaasun annostelu isolla saappaalla kevyellä kuormalla tuntuu heikosti reagoivan konin piiskaamiselta, joten se vaihtui myös suhteellisen normaalisti toimivaan COMFORTiin.
BMW:n ohjelmoima sinänsä automaattina aivan mainio ZF-8 ja Mersun 9G-Tronic on jo ohjelmoitu päin /Cettä, koska pakkovaihto alas vain nostaa kierroksia, mutta mitään muuta ei tapahdukaan. Lift-off oversteer on siis rikottu ohjelmallisesti, aivan kuten sinä pyysitkin. Minulle tämä oli tosiaan ikävä yllätys Rouvan muuten kovin mukavassa uudessa autossa, joka on kaikilla muilla mittareilla omaa vanhaani selvästi parempi ajaa.
Ainoa puute sähköauton rattiflipuista tilattavassa takapyörien sidonnassa on "oho, meni vähän overiksi" tilanteen kömpelö peruminen. Mutta jos sähköautoon saisi rattiflipuista ohjattavan vahvan regeneroinnin lisäksi vielä kytkinpolkimen, jolla voi vapauttaa voimansiirron nopeasti, niin se olisi jo täydellinen henkilöauton voimanlinja. Kirjoitin tähän perään jo hymiön, mutta pyyhin sen pois huomattuani, että on tässä minun osaltani totta enemmän kuin toinen puoli.
Sähköautoon rauhallisempaa moottorijarrutusta kaipaava voi tilata sen rastittamalla nelivedon. Ainakaan tutulla mökkitiellä koeajamani täyssähköinen 4Matic ei edes tahallaan härnättynä suostunut käyttäytymään millään muulla tavoin kuin jyhkeän rauhallisen perinteisen 4Maticin tapaan. Oli muuten hämmästyttävän saman tuntuinen kuin mekaaninen akselivetoinen 4Matic, jonka käytös on kuin englantilaisella miespalvelijalla. Aina hillityn korrekti ja aina valmiina palvelukseen. Ja täysin vailla huumorintajua.
@Lukija31722 kirjoitti:
Olisikin kopioitu. Liian usein olen saanut lukea sähköautojen voimakkaan regeneroinnin aiheuttamista ongelmista kun auton takapyörät ovat lähteneet hidastettaessa luistamaan liukkaalla. Oma vanhanaikainen takavetoinen bensakäyttöinen hybridikin osaa vähentää välittömästi regenerointia jos takapyörät pyrkivät menettämään otteensa hidastettaessa. Miksei sitten sähköautot osaisi samaa?
Näkökulmakysymys. Minä odotan tätä ehjää lift-off oversteeriä, jota ei ole laimennettu pilalle elektroniikalla ja voimalinjan toivomuslaatikoilla. 36 vuotta sitten ostamaani Volvoa edeltäneiden Taunusten ja C-Kadettin ohjaamo oli välillä täynnä käsiä holtittoman kaasun noston seurauksena, mutta hidasoppisinkin saa tämän sen verran haltuun 40 vuoden opettelulla, että nyt tuon mainion nelipyöräohjauksen puuttuminen tuntuu ahdistavalta kun autosta puuttuu osa hallintalaitteista.
Kuvaamasi ilmiön johdosta sähköautolla on hyvät edellytykset olla yhtä helppo ja hyvä ajettava kuin manuaalivaihteinen polttomoottorinen, jossa takapyörien sidonta on kuljettajan täydessä kontrollissa. Oman autoni 7G-Tronic toimii vielä jotenkuten, koska automaatti toteuttaa rattiflipuilla pyydetyn pakkovaihdon alas myös moottorin tyhjäkäynnillä, jolloin kuluneilla renkailla aliohjausta suunnitteleva auto kääntyy mutkaan kauniisti.
Koska tämä asia hoidetaan softalla, suosikkiratkaisuni olisi normaalin paranoidin kolmannen lumihiutaleen havaittuaan kuljettajalle raudat ranteisiin iskevän asetuksen rinnalla myös vapaammin ajettava. En kaipaa mitään Kimi-näppäintä "leave me alone, I know what I am doing". Mutta "selvisin hengissä Jeesuksen vanhalla Taunuksellakin, joten anna minun yrittää ensin itse" -asetus tai nykyautojen tapainen yksilöllinen asetus, jossa meillä on perheen uusimmassa autossa talviajoasetukset, eli auton asetukset COMFORT, voimalinjan asetukset ECO tai COMFORT ja ajonhallinta SPORT, eli normaali talviajo eikä siis SPORT+ drift-moodi. Näillä asetuksilla missään tilanteessa ei tarvitse räplätä ESP OFFia eikä missään tilanteessa tule ajonhallinnan puuttumiskynnys vastaan. Voimalinjalle riittäisi muuteen myös ECO, mutta se reagoi niin hitaasti, että kaasun annostelu isolla saappaalla kevyellä kuormalla tuntuu heikosti reagoivan konin piiskaamiselta, joten se vaihtui myös suhteellisen normaalisti toimivaan COMFORTiin.
BMW:n ohjelmoima sinänsä automaattina aivan mainio ZF-8 ja Mersun 9G-Tronic on jo ohjelmoitu päin /Cettä, koska pakkovaihto alas vain nostaa kierroksia, mutta mitään muuta ei tapahdukaan. Lift-off oversteer on siis rikottu ohjelmallisesti, aivan kuten sinä pyysitkin. Minulle tämä oli tosiaan ikävä yllätys Rouvan muuten kovin mukavassa uudessa autossa, joka on kaikilla muilla mittareilla omaa vanhaani selvästi parempi ajaa.
Ainoa puute sähköauton rattiflipuista tilattavassa takapyörien sidonnassa on "oho, meni vähän overiksi" tilanteen kömpelö peruminen. Mutta jos sähköautoon saisi rattiflipuista ohjattavan vahvan regeneroinnin lisäksi vielä kytkinpolkimen, jolla voi vapauttaa voimansiirron nopeasti, niin se olisi jo täydellinen henkilöauton voimanlinja. Kirjoitin tähän perään jo hymiön, mutta pyyhin sen pois huomattuani, että on tässä minun osaltani totta enemmän kuin toinen puoli.
Sähköautoon rauhallisempaa moottorijarrutusta kaipaava voi tilata sen rastittamalla nelivedon. Ainakaan tutulla mökkitiellä koeajamani täyssähköinen 4Matic ei edes tahallaan härnättynä suostunut käyttäytymään millään muulla tavoin kuin jyhkeän rauhallisen perinteisen 4Maticin tapaan. Oli muuten hämmästyttävän saman tuntuinen kuin mekaaninen akselivetoinen 4Matic, jonka käytös on kuin englantilaisella miespalvelijalla. Aina hillityn korrekti ja aina valmiina palvelukseen. Ja täysin vailla huumorintajua.
Mainitsemastani autosta saa avustimet kaksitasoisesti pois, mutta enpä tiedä vaikuttaako se tuohon jarrupolkimella käytettävän tehostetun regeneroinnin luistonestoon mitenkään, kun se ei vaikuta varsinaisiin jarruihinkaan. Regeneroinnin vähennys tuntuu erilaiselta kuin ABS:n toiminta sillä se ei tunnu jarrupolkimessa mitenkään : pelkästään sähkömoottorin jarrutus yht'äkkiä vähenee, samalla kun perässä tuntuu pientä luistoa.
Tämä selvä, puhutaan eri tilanteesta. Se on minunkin mielestäni ajotavasta riippumatta virhe, jos auto tarjoaa jarrua painettaessa kylkeä edelle.
Oma kommenttini koski tietoista takapyörien sidontaa moottorijarrutuksella, eli siis jarruun ja etenkin käsijarruun koskematta hidastetaan takapyöriä joko polttiksen moottorijarrutuksella tai sähköauton regeneroinnilla. Isot pojat opettivat joskus 1970-luvun lopulla, että kannattaa lakata nykimästä käsijarrua ja käyttää mieluummin kytkin pohjassa tyhjäkäynnillä niin auton liikkeet pysyvät paljon hillitympinä. Vaikutusta voi tehostaa vaihtamalla alas, mutta sitten pitää olla tooodella hyvin hereillä myös ja varautua luistattamaan kytkintä nostaessaan jos hidastus on menossa överiksi.
@740 GLE kirjoitti:
Tämä selvä, puhutaan eri tilanteesta. Se on minunkin mielestäni ajotavasta riippumatta virhe, jos auto tarjoaa jarrua painettaessa kylkeä edelle.
Oma kommenttini koski tietoista takapyörien sidontaa moottorijarrutuksella, eli siis jarruun ja etenkin käsijarruun koskematta hidastetaan takapyöriä joko polttiksen moottorijarrutuksella tai sähköauton regeneroinnilla. Isot pojat opettivat joskus 1970-luvun lopulla, että kannattaa lakata nykimästä käsijarrua ja käyttää mieluummin kytkin pohjassa tyhjäkäynnillä niin auton liikkeet pysyvät paljon hillitympinä. Vaikutusta voi tehostaa vaihtamalla alas, mutta sitten pitää olla tooodella hyvin hereillä myös ja varautua luistattamaan kytkintä nostaessaan jos hidastus on menossa överiksi.
Em. autossa pystyy tuota tekemään käyttämällä oikeaa polttomoottorijarrutusta rattiläpysköillä tai vaihdekepillä mutta tuota ei juuri tule käytettyä kun on niin pihi, että ottaa mielummin hidastusnergian talteen. Eli ei muuta kuin kaasupoljin ylhäällä pienempää "pykälää" silmään vetämällä parit kerrat vasemmasta läpyskästä jolloin polttomoottori jää käyntiin ja jarruttaa.
Takavetoinen auto voi aiheuttaa tykytystä molempiin suuntiin. Jos regerointi on normisti kovin aggressiivinen, kaasupolkimen nosto voi ainakin hetkellisesti aiheuttaa jäisellä tiellä tilanteita. Itselle kävi reilu viikko sitten 3-tiellä yksi tapaus F11 takavetoisella - 6-vaihde kytkettynä, tie jäinen, ohituskaistalla joku ohittamassa rekkaa ja vauhti tippui kahdeksankympin paikkeille, cruise pois päältä ja valuttiin hitaasti rekan ohi. Kun latu oli jälleen auki, kytkin cruisen takaisin (resume) ja ohjearvo oli noin 25 km/h oloarvon yläpuolella. Takapuolituntuma noin puolen sekunnin ajan, koneen 470 Nm laittoi takapyörät sutimaan, vaikka alla on pari tuhatta kilometriä ajetut laatunastarenkaat.. No, vakautus tietysti otti momenttia pois ja kiihdytettiin cruise nopeuteen ilman sen suurempaa.
@Jorma L2 kirjoitti:
Takavetoinen auto voi aiheuttaa tykytystä molempiin suuntiin. Jos regerointi on normisti kovin aggressiivinen, kaasupolkimen nosto voi ainakin hetkellisesti aiheuttaa jäisellä tiellä tilanteita. Itselle kävi reilu viikko sitten 3-tiellä yksi tapaus F11 takavetoisella - 6-vaihde kytkettynä, tie jäinen, ohituskaistalla joku ohittamassa rekkaa ja vauhti tippui kahdeksankympin paikkeille, cruise pois päältä ja valuttiin hitaasti rekan ohi. Kun latu oli jälleen auki, kytkin cruisen takaisin (resume) ja ohjearvo oli noin 25 km/h oloarvon yläpuolella. Takapuolituntuma noin puolen sekunnin ajan, koneen 470 Nm laittoi takapyörät sutimaan, vaikka alla on pari tuhatta kilometriä ajetut laatunastarenkaat.. No, vakautus tietysti otti momenttia pois ja kiihdytettiin cruise nopeuteen ilman sen suurempaa.
Eiköhän jäällä sutimiseen olisi riittänyt ihan 100 Nm eikä takavedolla ole osuutta asiaan, paitsi kuljettajan mielessä oleva ajatus urheilullisesta ajosta. Joskus on ollut etuvetoisellakin niin liukasta, että ylämäessä alkoi luisto ihan nopeuden ylläpitämisen takia.
Kun on tuollainen ylivahva moottori, kannattaa aina painaa resettiä. Manuaalilla ei ole niin suurta vaaraa, mutta suuri nopeusvirhe automaatin kanssa voi johtaa teslamaisiin ongelmiin.
>
Korvessa asuvana kommentoin silti, että kitkat on erittäin hyvät ja mukavat yhden talven ajan toisena ja kolmantena ne taas menettävät jo sen verran paljon ominaisuuksia että ne pitäisi melkein vaihtaa uusiin. Oma kokeilu meinasi päättyä kolmannen talven aikana hirven kylkeen kun auto ei jäisellä tiellä pysähtynytkään niin nopeasti kuin olin edellisillä renkailla tottunut ja hätäjarrutusta ei tullu ennen oikeaa tilannetta kokeiltua kitkojen aikana.
Opin ainakin sen että käyn ihan radalla testaamassa talvirenkaiden pidon muutaman kerran joka vuosi ja sen jälkeen olen ostanut aina nastarenkaat talveksi. Neliveto ja sähkömoottori on hämmentävä yhdistelmä nimittäin koska auto lähtee melkein peilijäälläkin vielä nätisti ja sutimatta liikkeelle, mutta sitten kun pitäisi kääntyä tai hidastaa huomaa, että on muuten liukasta
Tuon takia autossa pitää aina olla hyvät popit ja hyvää musiikkia tai hyvää seuraa, mieluiten molempia. Lisäksi kannattaa ottaa mukaan hedelmiä, smoothieta ja muita mistä saa tasaisesti hedelmäsokeria, itse pidän vielä purkkaa mukana koska purkka ja pähkinät auttaa myös viereystilan ylläpidossa. Toki enää nykyään ei tule ajettua kuten hurjassa nuoruudessa kun kulki 800km työmatkaa ilman taukoja joka vkl edes takasi ja kilometrejä tuli yli 80 000 vuoteen. Nykyään se on about 500km maks ja sitten tauko koska tuntuu että kun mennään 600-700 hujakoille alkaa tulla tarkkaavaisuuteen ja ajamiseen liikaa nykimistä ja virheitä. Edelleen tosin 13-14h ajamista vuorokaudessa on ihan ok, mutta silti pitää pysähtyä välillä.
Sinä epäilemättä jatkaisit vänkäämistä maailman tappiin asti. Onneksi on minun omassa päätösvallassa jatkanko minä.
mikä sähköyhtiö, mikä siirtoverkko, lataatko vain nollahinnalla vai tuliko höpöhöpö hinta?
Vanhaa Keravan Energian määräaikaista sähkösopparia jäljellä. Yösähkö on 4,72 senttiä kWh. Caruna Espoon yösiirto on 1,60 + sähkövero 2,80 eli 4,40snt. Minun matikalla tuosta tulee vajaat 10 senttiä kilowattitunnilta.
Päiväsähkö on tietysti muutaman sentin kalliimpaa sekä siirron että energian osalta, mutta ei ole mitään syytä ladata päivällä.
Eiku sää oot tullu vanhaksi. Väännä humppaa isommalle, kyllä ne sitte väistää
Vänkääminen loppuu tähän kun sinä pystyit myöntämään että tauot määräytyvät kuljettajan eikä auton tarpeiden mukaan.
Viime viikkoina sähkö on ollut öiseen aikaan laajemminkin kohtuullisen halpaa pörssihinnalla.
En näe mitään syytä, miksi tilanne muuttuisi huonommaksi kun Suomi on vähitellen saavuttamassa omavaraisuutensa sähkön tuotannossa (kunhan ydinpolttoaine ja tarvittavat varaosat saadaan hankituksi "jostain").
Samaan uskon ja tietysti toivon myös. Nissanin osalta tarkkaa latauksen ajoittamista haittaa että sitä ei voi tehdä mukavasti äpillä, vaan vähän työläästi ratin nappuloita klikkaillen. Yösähkölle voi jättää viikkoajastuksen eikä koskea siihen enää ikinä.
Fortum on käsittääkseni sopinut polttoainekaupoista amerikkalaisen yrityksen kanssa, ja Talvivaara ottaa jo uraania talteen.
Sinä olet uskomaton vänkääjä. Keksit väitteet ja vastaväitteet ihan itse ja sitten olet tyytyväinen kun toinen ei enää jaksa. Olet ikään kuin kaksineuvoinen tai varjonyrkkeilijä.
https://autobild.fi/uutinen/audi-activesphere-konseptiauto-tayssahkoinen-nelivetoinen-coupe-muuntuu-pickupiksi-6.182.166263.8261ffb9a5
Missä tuollaisen kuvasit?
Eihän tuolla voi näköjään ajaa ilman että takaluukku on auki jos mukana on 2 golf-bägiä
Hyvä homma, että auton urheilullisuuden määrittävään auton kykyyn kuljettaa urheiluvälineet suorituspaikalle on selvästikin perehdytty!
Perinnefarkkuun tosin kytketään ulkoinen tavarateline noiden kuvien varustuksesta vasta toista maastopyörää pakattaessa. Vaikka korkeus periaatteessa riittäisikin kahden pyörän kuljettamiseen päällekkäin, nousee jarrulevyn tai vaihtajan vääntymisen riski pyöräilijän mielestä niin suureksi, että yleensä kahta pyörää varten otetaan pyöräteline.
Ison katumaasturin kaadetun takapenkin selkänojaan voisi tosin suojaverhon kiinnikkeisiin askarrella pyöriä etuakselista kannattelevan kahden pyörän telineen vähän pick-upin lavatelineen tapaan?
Ulkonäön puolesta tuo on videopelistä karannut kevyt tulitukiajoneuvo ja nuo katolla olevat eivät suinkaan ole suksitelineet vaan konekiväärit
Varsin komia siis, käytännöllisyys, tilavuus jne onkin sitten jo ihan eri asia. Mieluummin edelleen samaan hintaan tai todennäköisesti halvemmalla saatava Skodillac
Toyota Hiluxin kilpailijako?
Varmaan tuo on ainakin aluksi turhan kallis korvaamaan klassista Terroristi-toyotaa
Teslaa taas mollataan: https://www.hs.fi/visio/art-2000009373890.html
Onko sähköautoihin tosiaan kopioitu polttisten pidonhallinta? Sähköllä pitäisi pystyä pito pitämään luistamatta, kun tehonsäätö on niin tarkkaa. Ainakaan jarruja ei pitäisi tarvita hommaan.
Ritari Ässä -rattikin on kopioitu Teslaan, mutta ilmeisesti ohjausvaihde unohtui. Tuollaisella ratilla pitäisi kääntää puoli kierrosta suuntaansa eikä sitä kuulu kieputtaa kuin vanhassa kuorma-autossa.
https://www.teslarati.com/fatal-2021-tesla-crash-excessive-speed-not-autopilot-ntsb-investigation/
Minä vähin erin liukenen tästä kuplasta.
Yokesta sen verran, että sen muoto ja vilkun käyttäminen eivät liity mitenkään toisiinsa. Totesin ihan omalla kokemuksella tuon liikenneympyrästä poistumisen vilkkujutun, joka johtuu siitä, että vilkun kytkin pyörii ratin mukana. Ilmiö ei muutu, vaikka auton tilaa pyöreällä ratilla, koska nappi pyörii siinäkin ratin mukana. Jos itse tilaisin MX:n, niin ilman muuta yokella varustettuna. Vilkun käyttöön tottunee nopeasti. Totuinhan MX:n rattivipuihinkin, jotka ovat epäloogiset kuten mersuissa.
P.S. En ymmärrä, miksi kädet menisivät ristiin Yokea käyttäessä. Minulla eivät menneet.
Pakkohan se on käyttää ainakin osin samoja periaatteita, koska eihän polttiksenkaan pidon hallinta ole pelkkää jarrujen säätämistä. Jo paljon ennen suojelusenkelin hyppäämistä jarrulle on tunnistettu ohjauksen kääntökulma ja pyörimisanturien mittaustietojen erot. Jos näiden perusteella päätetään rajoittaa menoa, sitäkään ei tehdä pelkästään jarruilla vaan myös moottorin tehoa rajoittamalla. Jos tilanteen tulkitaan olevan menossa niin rankasti överiksi että luiston rajaamiseen tarvitaan myös jarruja, niidenkin säätöperiaatteet lienevät kohtuullisen samat käyttävoimasta riippumatta?
Jos auto olisi vain minun käytössäni, olisin jo aikoja sitten pyytänyt asiantuntijaa leventämään ennen ajonhallinnan puuttumiskynnystä sallittua vastaohjauskulmaa ja kaksinkertaistamaan aivan minimaaliseksi rajoitetun tehon silloin kun rajoitus on päällä, ettei suojelusenkeli turhaan tahmaa menoa tilanteissa, jotka kuljettaja on selvittänyt jo. Näillä toimilla ei pystyisi vielä hulluttelemaan, mutta voisi ajaa talvella vapaammin myös Nokialaisilla nastarenkailla, jotka kuluneena luistavat väärin. Auton ajonhallinta olisi edelleen tiukemmissa rajoissa kuin "ESP OFF" asetuksella, joka ei todellisuudessa ole OFF vaan sallivampi ajonhallintamoodi. Tehtaan paranoidien vakioasetusten etu on toki jarrujen pysyminen hereillä terävien paineiskujen seurauksena.
Eikö yhden sähkömoottorin vetämällä akselilla olekaan tasauspyörästöä?
Jep. Vika ei ole Yokessa vaan amerikkalaisessa ohjausvaihteessa. Tuollaisen ohjaussauvan kanssa maksimi kääntökulmat pitää löytyä enintään 360 asteen käännöllä laidasta laitaan.
Olisikin kopioitu. Liian usein olen saanut lukea sähköautojen voimakkaan regeneroinnin aiheuttamista ongelmista kun auton takapyörät ovat lähteneet hidastettaessa luistamaan liukkaalla. Oma vanhanaikainen takavetoinen bensakäyttöinen hybridikin osaa vähentää välittömästi regenerointia jos takapyörät pyrkivät menettämään otteensa hidastettaessa. Miksei sitten sähköautot osaisi samaa?
Jos auto tietää minne ollaan menossa, esim navigaattorin tai tekoälyn vuoksi, vilkutukset voisi automaattisesti. Olen huomannut, että känny tietää minne olen mahdollisesti menossa, viikko sitten perjantaina istuin autoon niin ilman mitään toimenpiteitä, pyytämättä, känny kertoi parhaan reitin mökille.
Tasauspyörästö? Jotenkin on päässyt tarkka tutustuminen sähkiksiin vähälle, kun en tuohon tiedä vastausta. Ihmettelen, jos sellainen vielä on, mutta jos on, niin sittenhän mennään polttiksen periaatteilla. Luulisi, että sähkömoottori olisi akselin suuntainen, vaikka kahdella roottorilla tehty tai magneettikytkimien kautta veto pyörille. Taitaa siellä alennusvaihde olla välissä, ainakin joissain. Onhan niitä kaksi taka-akselimoottoreita ja pyörämoottoreita. Kaikki mekaniikka hukkaa kuitenkin tehoa ja energiaa.
Näkökulmakysymys. Minä odotan tätä ehjää lift-off oversteeriä, jota ei ole laimennettu pilalle elektroniikalla ja voimalinjan toivomuslaatikoilla. 36 vuotta sitten ostamaani Volvoa edeltäneiden Taunusten ja C-Kadettin ohjaamo oli välillä täynnä käsiä holtittoman kaasun noston seurauksena, mutta hidasoppisinkin saa tämän sen verran haltuun 40 vuoden opettelulla, että nyt tuon mainion nelipyöräohjauksen puuttuminen tuntuu ahdistavalta kun autosta puuttuu osa hallintalaitteista.
Kuvaamasi ilmiön johdosta sähköautolla on hyvät edellytykset olla yhtä helppo ja hyvä ajettava kuin manuaalivaihteinen polttomoottorinen, jossa takapyörien sidonta on kuljettajan täydessä kontrollissa. Oman autoni 7G-Tronic toimii vielä jotenkuten, koska automaatti toteuttaa rattiflipuilla pyydetyn pakkovaihdon alas myös moottorin tyhjäkäynnillä, jolloin kuluneilla renkailla aliohjausta suunnitteleva auto kääntyy mutkaan kauniisti.
Koska tämä asia hoidetaan softalla, suosikkiratkaisuni olisi normaalin paranoidin kolmannen lumihiutaleen havaittuaan kuljettajalle raudat ranteisiin iskevän asetuksen rinnalla myös vapaammin ajettava. En kaipaa mitään Kimi-näppäintä "leave me alone, I know what I am doing". Mutta "selvisin hengissä Jeesuksen vanhalla Taunuksellakin, joten anna minun yrittää ensin itse" -asetus tai nykyautojen tapainen yksilöllinen asetus, jossa meillä on perheen uusimmassa autossa talviajoasetukset, eli auton asetukset COMFORT, voimalinjan asetukset ECO tai COMFORT ja ajonhallinta SPORT, eli normaali talviajo eikä siis SPORT+ drift-moodi. Näillä asetuksilla missään tilanteessa ei tarvitse räplätä ESP OFFia eikä missään tilanteessa tule ajonhallinnan puuttumiskynnys vastaan. Voimalinjalle riittäisi muuteen myös ECO, mutta se reagoi niin hitaasti, että kaasun annostelu isolla saappaalla kevyellä kuormalla tuntuu heikosti reagoivan konin piiskaamiselta, joten se vaihtui myös suhteellisen normaalisti toimivaan COMFORTiin.
BMW:n ohjelmoima sinänsä automaattina aivan mainio ZF-8 ja Mersun 9G-Tronic on jo ohjelmoitu päin /Cettä, koska pakkovaihto alas vain nostaa kierroksia, mutta mitään muuta ei tapahdukaan. Lift-off oversteer on siis rikottu ohjelmallisesti, aivan kuten sinä pyysitkin. Minulle tämä oli tosiaan ikävä yllätys Rouvan muuten kovin mukavassa uudessa autossa, joka on kaikilla muilla mittareilla omaa vanhaani selvästi parempi ajaa.
Ainoa puute sähköauton rattiflipuista tilattavassa takapyörien sidonnassa on "oho, meni vähän overiksi" tilanteen kömpelö peruminen. Mutta jos sähköautoon saisi rattiflipuista ohjattavan vahvan regeneroinnin lisäksi vielä kytkinpolkimen, jolla voi vapauttaa voimansiirron nopeasti, niin se olisi jo täydellinen henkilöauton voimanlinja. Kirjoitin tähän perään jo hymiön, mutta pyyhin sen pois huomattuani, että on tässä minun osaltani totta enemmän kuin toinen puoli.
Sähköautoon rauhallisempaa moottorijarrutusta kaipaava voi tilata sen rastittamalla nelivedon. Ainakaan tutulla mökkitiellä koeajamani täyssähköinen 4Matic ei edes tahallaan härnättynä suostunut käyttäytymään millään muulla tavoin kuin jyhkeän rauhallisen perinteisen 4Maticin tapaan. Oli muuten hämmästyttävän saman tuntuinen kuin mekaaninen akselivetoinen 4Matic, jonka käytös on kuin englantilaisella miespalvelijalla. Aina hillityn korrekti ja aina valmiina palvelukseen. Ja täysin vailla huumorintajua.
Mainitsemastani autosta saa avustimet kaksitasoisesti pois, mutta enpä tiedä vaikuttaako se tuohon jarrupolkimella käytettävän tehostetun regeneroinnin luistonestoon mitenkään, kun se ei vaikuta varsinaisiin jarruihinkaan. Regeneroinnin vähennys tuntuu erilaiselta kuin ABS:n toiminta sillä se ei tunnu jarrupolkimessa mitenkään : pelkästään sähkömoottorin jarrutus yht'äkkiä vähenee, samalla kun perässä tuntuu pientä luistoa.
Tämä selvä, puhutaan eri tilanteesta. Se on minunkin mielestäni ajotavasta riippumatta virhe, jos auto tarjoaa jarrua painettaessa kylkeä edelle.
Oma kommenttini koski tietoista takapyörien sidontaa moottorijarrutuksella, eli siis jarruun ja etenkin käsijarruun koskematta hidastetaan takapyöriä joko polttiksen moottorijarrutuksella tai sähköauton regeneroinnilla. Isot pojat opettivat joskus 1970-luvun lopulla, että kannattaa lakata nykimästä käsijarrua ja käyttää mieluummin kytkin pohjassa tyhjäkäynnillä niin auton liikkeet pysyvät paljon hillitympinä. Vaikutusta voi tehostaa vaihtamalla alas, mutta sitten pitää olla tooodella hyvin hereillä myös ja varautua luistattamaan kytkintä nostaessaan jos hidastus on menossa överiksi.
Em. autossa pystyy tuota tekemään käyttämällä oikeaa polttomoottorijarrutusta rattiläpysköillä tai vaihdekepillä mutta tuota ei juuri tule käytettyä kun on niin pihi, että ottaa mielummin hidastusnergian talteen. Eli ei muuta kuin kaasupoljin ylhäällä pienempää "pykälää" silmään vetämällä parit kerrat vasemmasta läpyskästä jolloin polttomoottori jää käyntiin ja jarruttaa.
Takavetoinen auto voi aiheuttaa tykytystä molempiin suuntiin. Jos regerointi on normisti kovin aggressiivinen, kaasupolkimen nosto voi ainakin hetkellisesti aiheuttaa jäisellä tiellä tilanteita. Itselle kävi reilu viikko sitten 3-tiellä yksi tapaus F11 takavetoisella - 6-vaihde kytkettynä, tie jäinen, ohituskaistalla joku ohittamassa rekkaa ja vauhti tippui kahdeksankympin paikkeille, cruise pois päältä ja valuttiin hitaasti rekan ohi. Kun latu oli jälleen auki, kytkin cruisen takaisin (resume) ja ohjearvo oli noin 25 km/h oloarvon yläpuolella. Takapuolituntuma noin puolen sekunnin ajan, koneen 470 Nm laittoi takapyörät sutimaan, vaikka alla on pari tuhatta kilometriä ajetut laatunastarenkaat.. No, vakautus tietysti otti momenttia pois ja kiihdytettiin cruise nopeuteen ilman sen suurempaa.
Eiköhän jäällä sutimiseen olisi riittänyt ihan 100 Nm eikä takavedolla ole osuutta asiaan, paitsi kuljettajan mielessä oleva ajatus urheilullisesta ajosta. Joskus on ollut etuvetoisellakin niin liukasta, että ylämäessä alkoi luisto ihan nopeuden ylläpitämisen takia.
Kun on tuollainen ylivahva moottori, kannattaa aina painaa resettiä. Manuaalilla ei ole niin suurta vaaraa, mutta suuri nopeusvirhe automaatin kanssa voi johtaa teslamaisiin ongelmiin.