@HybridRules kirjoitti:
Minusta sinä, Herbert, joko arvostelet minun autovalintaa tai sitten autoteollisuutta siitä, että tekevät möhköautoja.
Herbertin rinnalla tulitukena oltuani kerron vastustaneeni ehdotusta pienestä ja kalliista sähköautosta tilavan ja halvan auton korvikkeeksi vain saadakseen sähköauton. Tuntemaansa käyttötilanteeseen ostavat eivät valitse ensin käyttövoimaa riippumatta siitä kuinka hyvin tai huonosti tuon ensimmäisen rajauksen täyttäviä autoja kaupasta löytyy, vaan he katsovat ensin mikä auto sopisi omaan käyttöön ja valikoivat tämän mitan täyttävistä jonkun sopivan voimalinjan.
En sano, kumpi on oikea tapa, mutta väärä tapa on tyrkyttää valintakriteeriä sellaiselle, jolla on jo oma.
Katumaasturigenressä on Teslan tapauksessa minun mielestä tosi hauska yksityiskohta, että ensin tekevät SUV model Y:n korkealla maavaralla ja sitten tarjoavat siihen optiona jousitusta, joka madaltaa maavaran:). Politiikassa sitä sanottaisiin kaksilla rattailla ajamiseksi. Mutta kuningas kuluttajaa pitää yrittää miellyttää.
Täysin normisettiä, sanoo pehmennetyn Avantgarden kuski. Vakiona Avantgarden alusta tulee puoli tuumaa matalammalla ja jäykemmällä josituksella sekä tuumaa suuremmalla vannekoolla ja Tyrnävän pottupelloille kevätkyntöihinkin riittävän isoilla levikkeillä. Eli Suomen oloissa siis mukava ja taloudellinen auto väärillä valinnoilla pilattuna.
Omani on tilattu tehtaan no-cost optiona pitkäjoustoisella vakiomallin alustalla ja pyöräkoko vaihdettu tuumaa pienempään ja kapeampaan, enkä minä olisi sitä muuten huolinutkaan. Avan meluisa täryjyrä vakioalusta oli kieltolistallani rasti, josta ei tingitä.
@HybridRules kirjoitti:
Oletko omissa valinnoissasi looginen loppuun asti?
En edelleenkään puhu minun tai sinun valinnoista, vaan autojen kulutuksesta.
Taidan siirrellä maalitolppia niin sanoakseni, kun olen ensin valinnut, minkä tyyppisen auton haluan ja tarvitsen ja sitten niistä valinnut pienempien päästöjen menopelin. Se ei taida sopia sinun logiikkaan, Herbert.
Ei sovi. Minä määrittelen ominaisuudet, joita autoltani haluan. Sitten katson, mitä markkinoilla tähän tarpeeseen on ja valitsen niistä parhaan.
Minusta sinä, Herbert, joko arvostelet minun autovalintaa tai sitten autoteollisuutta siitä, että tekevät möhköautoja. Taisit sanoa aiemmin, että et arvostele minun autovalintaa, joten kritisoit siis autoteollisuutta.
Minä arvostelen ajattelutapaa, joka asettaa lähtökohdaksi autotyypin, eikä käyttäjän tarpeita tai sellaisia auton ominaisuuksia, joista kuluttajalle on hyötyä (ei esim. suuri paino tai ilmanvastus).
Katumaasturigenressä on Teslan tapauksessa minun mielestä tosi hauska yksityiskohta, että ensin tekevät SUV model Y:n korkealla maavaralla ja sitten tarjoavat siihen optiona jousitusta, joka madaltaa maavaran:). Politiikassa sitä sanottaisiin kaksilla rattailla ajamiseksi. Mutta kuningas kuluttajaa pitää yrittää miellyttää.
Jos jousitus on säädettävä, ymmärrän kaksilla rattailla ajamisen vähän eri tavoin. Säädettävä jousitus on kuin kaadettava takapenkki. Laajentaa käyttökelpoisuutta. Joissain kaasunestejousitetuissa Citroeneissä oli sama ominaisuus, Kovissa vauhdeissa maavaraa laskettiin 10-15 mm ja oikein hitaassa se oli mahdollista nostaa 40 mm . Varsin fiksu ominaisuus, kunhan toteutus olisi kustannustehokas ja luotettava.
Jos tuo Teslan jousitus ei ole säädettävä, sitten en ymmärrä. Halutaan katumaasturi, mutta ei niitä ominaisuuksia, joita se voisi tarjota. Ilmeisesti tehdas katsoo, että muodikkaan katumaasturin asiakaskuntaan mahtuu monenlaista kuluttajaa. Lisävaruste on turvallinen tapa kilpailla asikkaista. Automalli ei sen takia floppaa.
@740 GLE kirjoitti:
Minusta tuo Outlander voisi täyttää kaikki rastit hakuseulassasi? Samoin omassani, vaikka minäkin vierastan korkeaa rollaattoria kun en kömpelyydelläni pysty sellaista vielä perustelemaan. Mutta tämän rollaattorin taloudellisesta kulusta on jo selvästi näyttöä ja kun auto tosiaan on perusvarustein saatavissa uutenakin noin 30.000 €, niin vaikea sitä on asiaperustein sivuuttaakaan?
Jos oikein ymmärsin, 30 000 euroa on saksalaisen tukijärjestelmän mukainen hinta. Normaalihinta siellä on 38 000 €. Veikkaan, ettei suomalainen verottaja mahdollista auton tuomista tänne tuetun hinnan mukaan kannattavasti. Saattaa Saksan viranomaisillakin olla jotain sanottavaa vientiin menevän auton hinnoitteluun.
Suomessa on hinnat alkaen 44000 €. Mutta jos tuo on viidessä vuodessa kehittynyt kulutukseltaan kilpailukykyiseksi, sehän on hieno asia. Outlanderin muotoilustakin olen pitänyt sen prototyyppivaiheen kuvista alkaen, vaikka moni muu ei siinä mitään erityistä näe, päinvastoin. Silti kynnys hankkia auto korkealla korilla on (olisi jos olisin vaihtamassa) vielä aika suuri. TM kokeili autoa 6.5.2019, en muista missä paperilehdessä tuo juttu on. Kulutusta ei mitattu, mutta n. 40 km ajetaan sähköllä ja sen jälkeen maantiekulutuksen arvellaan olevan 8 litran suuruusluokkaa. Oletettavasti myös kaupunkikulutus on vähintään samaa suuruusluokkaa. Paino tietysti vaikuttaa, mutta kulutusta katsomalla tulee mieleen paluu 80-luvulle. Lyhyiden matkojen käytössä jatkuvassa latauksessa tuo auto voi olla taloudellinen, mutta tuskin minulla. Kulutus ilman sähköavustusta viestii siitä, että autotyyppi on nykyajan vaatimusten suhteen epäonnistunut. Tuollainen määrä energiaa, oli se sitten peräisin nesteestä tai elektonien liikkeestä, ei ole hyvä asia.
Nämä kunkin valinnoista syntyvät erimielisyydet ovat tässä keskustelussa täysin turhia. Kaiken kattavassa varustelussa ei tarvitse tinkiä mistään sekin on vain valinta ja se on minun valintani. Uuden auton kaiken kattava varustus on hinnoissa josta en suostu maksamaan sen maksaa aina joku toinen ja tämä toimii. Käytetyn idea on ollut itselleni selvä alun alkaen kalleimmat kilometrit on ajettu minä jatkan siitä oman aikani. Nykyisen auton ylläpitolaturi on minun ainoa kontakti sähköön eikä se rajoita kulkemisiani mitenkään päinvastoin virtaa on aina riittävästi, tämä takuu toimii eikä huolta sähkön riittävyydestä ole. Matkustamisen rajoitteet sähköautolla on itselleni hyvin vieras asia. Pilkuntarkka suunnittelu sen mukaan missä voin latailla matkan aikana ei ole mukavuudesta nauttivan miehen unelmaa päinvastoin. Nautin ison auton tuomasta turvallisuudesta sekin rauhoittaa kaiken nähneen elämää, ajosta voi nauttia eikä se ole keneltäkään pois. Jos joku arvostelee valintoja yleensä se on sen päänsärky elämä on valintoja. En tarvitsisi isoa autoa kulkemiseen koska elämme nykyisin kahden elämäni naisen kanssa, lapsemme ovat maailmalla elävät meistä riippumatonta elämää omillaan kukin tahollaan. Kevensin riidanhakuista keskustelua omakohtaisella kevennyksellä joten lukekaa tämä vain valintana älkää sotkeko tätä omiin näkemyksiinne ja valintoihinne koska törmäyskurssi on jo lähtötilanteessa täysin selvä. Käyttövoiman jaottelu on tätä päivää mutta sen valinta on jokaisen oma ja näin saa olla. Provosointi/syyttely toisen valinnoista on lapsellista ja jankutus oman valinnan pätevyydestä kuin ainoana oikeana tuo mieleen määräykset jotka ovat vapaassa maassa asuvalle lähtökohtaisesti kuin punainen vaate. Näillä mennään koronaviruksesta huolimatta, hyviä ja viisaita kommentteja on mukava lukea. Hyvää päivänjatkoa niitä kirjottaville ja niitä lukeville toisin sanoen kaikille täällä TM:n keskusteluissa viihtyville.
@Herbert kirjoitti:
Säädettävä jousitus on kuin kaadettava takapenkki. Laajentaa käyttökelpoisuutta. Joissain kaasunestejousitetuissa Citroeneissä oli sama ominaisuus, Kovissa vauhdeissa maavaraa laskettiin 10-15 mm ja oikein hitaassa se oli mahdollista nostaa 40 mm . Varsin fiksu ominaisuus, kunhan toteutus olisi kustannustehokas ja luotettava.
Sekä Citroen Hydractive kaasunestejousituksen että muiden merkkien ilmajousituksen toinen viehättävä yhteinen piirre on, että iso farkku pysyy täyteen ladattunakin ryhdissään ja mukavana ja turvallisena ajaa.
Kustannuksia ja luotettavuutta en osaa verrata, muuten kuin varaosahintojen suhteen ja siinä vertailussa käy niin, että Mersun yhden ilmajousen hinnalla saa Citroenin kaikki kuusi jousipalloa.
Jos tuo Teslan jousitus ei ole säädettävä, sitten en ymmärrä. Halutaan katumaasturi, mutta ei niitä ominaisuuksia, joita se voisi tarjota. Ilmeisesti tehdas katsoo, että muodikkaan katumaasturin asiakaskuntaan mahtuu monenlaista kuluttajaa. Lisävaruste on turvallinen tapa kilpailla asikkaista. Automalli ei sen takia floppaa.
Jos kerran maasturin alustalle nostettu matala coupe kelpaa asiakkaille, niin miksi ei? Kysyntähän sen määrää, mitä kannattaa valmistaa.
@Herbert kirjoitti:
Jos oikein ymmärsin, 30 000 euroa on saksalaisen tukijärjestelmän mukainen hinta. Normaalihinta siellä on 38 000 €. Veikkaan, ettei suomalainen verottaja mahdollista auton tuomista tänne tuetun hinnan mukaan kannattavasti. Saattaa Saksan viranomaisillakin olla jotain sanottavaa vientiin menevän auton hinnoitteluun.
Uuden tuonnissa on käytännön ongelmana löytää myyjä, joka on halukas järjestelemään vientiautosta ALVin pois, koska Suomessa joutuu uudesta autosta maksamaan ALVin joka tapauksessa.
Siksi katsoisinkin itse mieluummin loppuvuodesta rekisteröityä 2019 mallista 10.000 - 20.000 km ajettua käytettyä, jonka saa ostaa Saksassa kolmenkympin kahden puolen ja sellaisen voi tuoda Suomeen minimaalisella autoverolla 1500 € - ikävähennys. Minusta ei ole mikään ihme, että Outlander on noussut tullitilastojen tuontikärjen tuntumaan ohi monen perinteisen suositun tuontiautomallin.
Ostos olisi edullisimmillaan uuden mallin saavuttua markkinoille, minkä on huhuttu tapahtuvan tämän vuoden aikana 2021 mallina. Uuden mallin saapuminen katukuvaan pudottaa vanhalta näyttävän mallin hintaa myös aivan uusimpien ja parhaiden yksilöiden osalta.
Suomessa on hinnat alkaen 44000 €. Mutta jos tuo on viidessä vuodessa kehittynyt kulutukseltaan kilpailukykyiseksi, sehän on hieno asia. Outlanderin muotoilustakin olen pitänyt sen prototyyppivaiheen kuvista alkaen, vaikka moni muu ei siinä mitään erityistä näe, päinvastoin. Silti kynnys hankkia auto korkealla korilla on (olisi jos olisin vaihtamassa) vielä aika suuri.
Sama täällä, mutta järkiargumentit ovat minulla lopussa, koska tilaa on ison farkun edestä ja silti kulutus vaikuttaa kilpailukykyiseltä.
Lisäbonuksena saisi pari lisäominaisuutta, joita pidän hyvinä joskaan ei välttämättöminä. Takapainoinen neliveto (2019 lähtien taka-akselin sähkömoottori on etumoottoria voimakkaampi) ja aina samalla tavoin reagoiva sähköinen voimanlinja. Outlander on tehty sähköautoksi, joka ei kykene liikahtamaan paikaltaan mäntämoottorin turvin, joten sitä ajetaan aina sähköautona. Poikkeuksena on maantienopeuksilla käytetty optio rinnakkaishybridistä, jossa mäntämoottori käyttää sähkömoottorien apuna myös voimansiirtoa eikä vain generaattoria. Silloinkaan ei voimansiirrossa ole yhtään kuminauhaa, vaan kiinteä mekaaninen yhteys kaikkien moottorien ja vetopyörien välillä.
@tracktest kirjoitti:
Nämä kunkin valinnoista syntyvät erimielisyydet ovat tässä keskustelussa täysin turhia.
Mitäpä sitä muiden vaatimuksia kuuntelemaan, kun omat sopivat itselle paremmin. Muilta voi kysyä neuvoa ellei itse jo valmiiksi tiedä, mitä on hakemassa.
Kaiken kattavassa varustelussa ei tarvitse tinkiä mistään sekin on vain valinta ja se on minun valintani. Uuden auton kaiken kattava varustus on hinnoissa josta en suostu maksamaan sen maksaa aina joku toinen ja tämä toimii. Käytetyn idea on ollut itselleni selvä alun alkaen kalleimmat kilometrit on ajettu minä jatkan siitä oman aikani.
Juuri tätä periaatetta ajoin takaa uuden ostajalle kohdistuvaa arvon alenemaa käsittelevässä keskustelussa, vaikka Lukija67542 päättäväisesti yrittikin olla ymmärtämättä tätä näkökulmaa.
Ei hänen toki tarvitse sitä itse noudattaa, mutta uutena kalliin ja kalliisti lisävarustellun auton nopea arvon alenema on käytetyn ostajalle iloinen asia, eikä se lakkaa olemasta vaikka joku haluaisikin jotain muuta.
Nykyisen auton ylläpitolaturi on minun ainoa kontakti sähköön eikä se rajoita kulkemisiani
ULKOPUOLISEEN sähköön. Kyllä se sinunkin Bemarisi tarjoaa itselataavana mikrohybridinä virtaa parille sadalle kontrollerille, joita ilman auto ei liikahda mihinkään.
Provosointi/syyttely toisen valinnoista on lapsellista ja jankutus oman valinnan pätevyydestä kuin ainoana oikeana tuo mieleen määräykset jotka ovat vapaassa maassa asuvalle lähtökohtaisesti kuin punainen vaate.
Myönnän antavani itsellenikin luvan ärsyyntyä tästä toisinaan. Valintakriteerieni arvostelu tuntuu minun arvojeni arvostelulta, jota pidän sopimattomana.
Näiden autonvalintakeskustelujen paras anti on siinä, että kun joku osaa kuvata selkeästi omat vaatimuksensa, asiantunteva raati osaa kyllä ehdottaa hakuseulaan sopivia sellaisiakin vaihtoehtoja, joita ei itse ehkä olisi edes huomannut.
Sama täällä, mutta järkiargumentit ovat minulla lopussa, koska tilaa on ison farkun edestä ja silti kulutus vaikuttaa kilpailukykyiseltä.
Korkeuden tosiaan voi antaa anteeksi ja kun Outlanderissa on hiukan tavallista henkilöautoa parempi maavara, sekin on plussaa. Jos energiankulutus on kestävällä tasolla painosta ja ilmanvastuksesta huolimatta, haitoiksi jää lähinnä rengaskulut ja kattokuorman käsittelyn työläys. Mielummin nostan sukset, polkupyörät ja kajakin 150 cm auton katolle kuin 20 cm korkeammalle. Samoin lumien harjaus ja auton pesu.
Lisäbonuksena saisi pari lisäominaisuutta, joita pidän hyvinä joskaan ei välttämättöminä. Takapainoinen neliveto (2019 lähtien taka-akselin sähkömoottori on etumoottoria voimakkaampi) ja aina samalla tavoin reagoiva sähköinen voimanlinja.
Muistaakseni jossan TM: testissä (talvi?) ajettavuutta ja ohjausta moitittiin, joten sieltä ei vetoapua taida tulla.
@Ruuhkamies kirjoitti:
Onko mielestäsi tarkoituksenmukaista verrata Ladaa Ferrariin? (kärjistys)
Riippuu vertailusta. Siitähän tässä on ollut puhe, mikä on kenellekin tärkeää.
Jos suorituskyky on tärkeää, Lada ei täytä vaatimuksia.
Jos tilat ovat tärkeitä, Ferrari ei täytä vaatimuksia.
Jos arvon säilyminen sijoituksena on tärkeää, tulee erittäin mielenkiintoinen vertailu käytettyjen välillä, vaikka kilohinnassa eroa onkin? Kumpikin ovat siitä omituisia keräilykohteita, että normaali auton arvon kehitys ei näitä koske, vaan sekä Lada että Fefe elävät aivan omaa elämäänsä. Tosin Ladojen skaalaaminen yhden Ferrarin hintaluokkaan voi olla haasteellista, mutta näinhän käy monissa muissakin sijoituksissa, joten on parempi vain verrata prosentteja.
Olen käynyt keskustelua yleisellä tasolla, mutta jo useamman kerran on tullut esille tämän lähestysmiskulman olevan keskustelijoille haastava. Eli tässä tapauksessa kirjoittamani viestit liittyvät sähköauton akun valmistuksen päästöihin vs dieselillä ajon päästöt - aihe, johon henkilökohtaiset preferenssit eivät istu. Tuo Ferrari vs Lada liittyi siis siihen, että millainen diesel-verrokin tulisi olla. Se on jo käynyt selväksi, että henkilökohtaiset preferenssit voivat kääntää vaakakuppia mihin tahansa suuntaan, mutta näillä ei ole sijaa yleistasoisessa keskustelussa.
@HybridRules kirjoitti:
Katumaasturigenressä on Teslan tapauksessa minun mielestä tosi hauska yksityiskohta, että ensin tekevät SUV model Y:n korkealla maavaralla ja sitten tarjoavat siihen optiona jousitusta, joka madaltaa maavaran:). Politiikassa sitä sanottaisiin kaksilla rattailla ajamiseksi. Mutta kuningas kuluttajaa pitää yrittää miellyttää.
Mitä olen ko malliin liittyvää viestintää ja keskustelua seurannut, niin ensisijaisena tarkoituksena tuntuu olevan halu tarjota "tilavampi Model 3" henkilöille, joille Kolmonen on liian pieni ja S/X liian iso/kallis. 3:n ja S/X:n välissä on ihan selkeä rako tarjonnassa ja Y täyttää tämän tyhjiön vallan mainiosti. Ko autoa tuskin on tarkoitettu maastokäyttöön. Sama pätee käytännössä kaikkiin ko kokoluokan SUVeihin.
@Ruuhkamies kirjoitti:
Olen käynyt keskustelua yleisellä tasolla, mutta jo useamman kerran on tullut esille tämän lähestysmiskulman olevan keskustelijoille haastava.
Mikä on yleinen taso? Kun viimeksi vaihdoin autoni uuteen, kävin katsomassa ylemmän keskiluokan farkkuja, alemman keskiluokan farkkuja ja muutamaa katumaasturia. Lisäksi mukana oli muutama käytetty ylemmän keskiluokan farkku. Sitä edellisen vaihdon yhteydessä oli mukana myös BMW 300-farkkuna. Taitaa nykyään kuulua premiumin-statuksen lisäksi ns. ylempään keskiluokkaan. Minä vertasin noita kaikkia keskenään ihan samoin kriteerein. En antanut esim. katumaasturin kulutukselle tasoitusta siksi, että se on erilainen kuin matalammat autot. Tai matalille autoille tasoitusta maavaran suhteen siksi, että ne eivät olleet katumaastureita. Bemarilta odotin muita enemmän, koska se oli muita selkeästi kalliimpi. Vertasin kuitenkin kaikkia vaihtoehtoja niitä vaatimuksia vastaan, joita autolleni asetin. Ihan vilpittömästi en siis ymmärrä, mitä tarkoitat yleisellä tasolla, jolla keskustelua käyt.
Provosointi/syyttely toisen valinnoista on lapsellista ja jankutus oman valinnan pätevyydestä kuin ainoana oikeana tuo mieleen määräykset jotka ovat vapaassa maassa asuvalle lähtökohtaisesti kuin punainen vaate.
Myönnän antavani itsellenikin luvan ärsyyntyä tästä toisinaan. Valintakriteerieni arvostelu tuntuu minun arvojeni arvostelulta, jota pidän sopimattomana.
Kovin hallitsevaa ei mielestäni oman valinnan pätevyyden korostaminen tai toisen kritisoiminen ole nyt ollut. Itse ainakin olen koittanut puhua auton ominaisuuksista, vaikka toistuvasti kommentteihin vastauksissa on otettu puheeksi toisen valinnasta puhumisen. Voi olla vaikea saada toinen ymmärtämään, että toisen henkilön automallin ominaisuuksista puhumisella on tarkoitus käsitellä ko. automallin ominaisuuksia, eikä toisen valintoja. Omistajasta riippuu, onko ne hyviä vai huonoja tai hyväksyttäviä vai ei-hyväksyttäviä ominaisuuksia.
Näiden autonvalintakeskustelujen paras anti on siinä, että kun joku osaa kuvata selkeästi omat vaatimuksensa, asiantunteva raati osaa kyllä ehdottaa hakuseulaan sopivia sellaisiakin vaihtoehtoja, joita ei itse ehkä olisi edes huomannut.
Kieltämättä tuo Mitsu alkoi tämän keskustelun jälkeen kiinnostaa. Onneksi en ole vaihtamassa uuteen, säästyy 50 000 euroa. Helpostihan 10% tulee kauppakirjaan lisää siitä, mitä hinnastossa lukee. Vaikka alennus onkin 4-7%, pykälää paremmin varusteltu malli, toimituskulut, lisävarusteet jne. summaa kuitenkin nostaa.
@Ruuhkamies kirjoitti:
Tuo Ferrari vs Lada liittyi siis siihen, että millainen diesel-verrokin tulisi olla. Se on jo käynyt selväksi, että henkilökohtaiset preferenssit voivat kääntää vaakakuppia mihin tahansa suuntaan, mutta näillä ei ole sijaa yleistasoisessa keskustelussa.
Eiköhän me olla samalla sivulla tässä asiassa.
Myös minulle on selvää, että jos vaikkapa suorituskyvyllä on ostajalle merkitystä, sitä saa etenkin käyttökustannuksiltaan sähköisessä voimalinjassa halvalla.
Mutta ellei kiihtyvyydellä ole merkitystä, sitten sitä ei tarvitse ottaa vertailussa huomioon lainkaan.
Tuota Mitsua myydään juuri nyt tasan 40 te hintaan, mutta kyseinen versio ei valitettavasti muutoin aika hyvistä varusteista huolimatta sisällä led-ajovaloja.
Ajoprofiileista ja ajovastuksista puheenollen, tuonpa esille "modernin" dieselin ja muutaman vuoden takaisen bensa-auton kulutukseen liittyvää vertailua, joka aika hyvin korreloituu tähänkin keskusteluun. Työyhteisön autojen hankkinoissa tuli tarpeita (maavaraa riittävästi, automaattia haluttiin) hankkia hiukan erilaisia kulkineita. Passat 1.4 manuaalien (korotettu alusta) tilalle tuli Golf Alltrack dieseleitä (Dsg, 184 hv). Jollain tavalla aluksi itsekin olin ajatellut, että samoilla ajoprofiileilla Golfit tulee viemään polttoainetta vähemmän- mutta, totuus on toinen. Todellisuudessa kulutukset pidemmällä ajalla ja hyvin saman kaltaisella ajolla ovat olleet kovin lähellä. Luulisi modernin (voiko dieselistä sanoa enää näin?) 6dTemp dieselin suuremmasta korin painosta (yli 200) ja pari senttiä suuremmasta maavarasta/ kokonaiskorkeudesta/ otsapinta-alasta + 4-veto huolimatta peittoavan muutaman vuoden takaisen "perusbensakoneen". Todellisuudessa ainakaan näille ajoprofiileilla ei näyttäisi niin käyvän. Jollain tapaa luulen, että nyt kun päästöt ovat puristettu kyseisissä dieseleissä hyvin alas, jostain tingitään.
Mutta, kaikesta on hintansa maksettava, joka käytännön tarpeiden tai turhuuden vuoksi autoksi vaaditaan tai halutaan.
@Herbert kirjoitti:
Korkeuden tosiaan voi antaa anteeksi ja kun Outlanderissa on hiukan tavallista henkilöautoa parempi maavara, sekin on plussaa.
Näin muistelin sinun sanoneen jo aiemmin.
haitoiksi jää lähinnä rengaskulut ja kattokuorman käsittelyn työläys. Mielummin nostan sukset, polkupyörät ja kajakin 150 cm auton katolle kuin 20 cm korkeammalle. Samoin lumien harjaus ja auton pesu.
Nyt myönnän, että hyppäsit datalehteni ulkopuolelle.
Pyörää en edes kuvittelisi nostavani katolle, koska Thulen vetokuulateline on vaan niin kätevä. Ja kippaa myös pois ison takaluukun edestä, ettei se edes estä auton kuormaamista.
Mutta en muista, onko Outlanderissa suksiluukkua, joka on omassa valintakriteerissäni pakollinen, koska penkin kaataminen denaturoi takapenkin. Suksiboksi on roikkunut tallin katossa taljan nokassa siitä lähtien kun vaihdoin keskikoon farkun isoon suksiluukulliseen sedaniin, joka jättää neljä kunnollista istumapaikkaa myös suksien kera.
Mutta kanootti olisi minullekin rasite, ja muistutettuna huomaan postanneeni merkkikerhon sivuillekin kuvasarjan kanootin kuskaamisen kömpelyydestä sedanin katolla. Korkea maasturi on farkkua kömpelömpi eri syystä. Omalta kohaltani olisin tämän valmis sietämään, mutta tämän heikennyksen merkityshän riippuu tietenkin siitä, kuinka usein se vene on mukana?
Kattokaiteellinen farkku on ideaalinen tuohon, kun akkuruuvarilla voi ampua momentinrajoitus päällä taakkatelineet kiinni vakiomerkkien kohdalle RÄTS-RÄTS-RÄTS-RÄTS ja sitten vain vene Thulen kanootinkuskauskäpäliin kiinni. Nostokorkeus ja telineen rakenne ovat aika optimissaan.
@HybridRules kirjoitti:
Katumaasturigenressä on Teslan tapauksessa minun mielestä tosi hauska yksityiskohta, että ensin tekevät SUV model Y:n korkealla maavaralla ja sitten tarjoavat siihen optiona jousitusta, joka madaltaa maavaran:). Politiikassa sitä sanottaisiin kaksilla rattailla ajamiseksi. Mutta kuningas kuluttajaa pitää yrittää miellyttää.
Mitä olen ko malliin liittyvää viestintää ja keskustelua seurannut, niin ensisijaisena tarkoituksena tuntuu olevan halu tarjota "tilavampi Model 3" henkilöille, joille Kolmonen on liian pieni ja S/X liian iso/kallis. 3:n ja S/X:n välissä on ihan selkeä rako tarjonnassa ja Y täyttää tämän tyhjiön vallan mainiosti. Ko autoa tuskin on tarkoitettu maastokäyttöön. Sama pätee käytännössä kaikkiin ko kokoluokan SUVeihin.
Juu, ei maastoon Y:llä eikä yleisesti ottaen muillakaan SUVeilla. Mutta minusta on vähän hassua, että tehdään muka SUV-luokkaan auto ja sitten kiireesti ennenkuin auto on edes saatavanakaan mainostetaan, että maavaran madaltamista varten on saatavana toinen jousitus. Miksi alun perinkään korkea maavara? Tai miksei niin päin, että korotus olisi optio. Säädettävä ilmajousitus olisikin ihan toinen asia.
Minä en kyllä oikein ymmärrä muutenkaan, mitkä ovat SUVin tunnusmerkit. Y:kin on minun mielestäni (näkemissäni kuvissa) hatchback-tyyppinen henkilöauto. Neliveto yksistään ei tehne autoa SUViksi. Tulee mieleen, että Y:tä vain kutsutaan SUViksi markkinointitaktisista syistä.
@Ruuhkamies kirjoitti:
Olen käynyt keskustelua yleisellä tasolla, mutta jo useamman kerran on tullut esille tämän lähestysmiskulman olevan keskustelijoille haastava.
Mikä on yleinen taso? Kun viimeksi vaihdoin autoni uuteen, kävin katsomassa ylemmän keskiluokan farkkuja, alemman keskiluokan farkkuja ja muutamaa katumaasturia. Lisäksi mukana oli muutama käytetty ylemmän keskiluokan farkku. Sitä edellisen vaihdon yhteydessä oli mukana myös BMW 300-farkkuna. Taitaa nykyään kuulua premiumin-statuksen lisäksi ns. ylempään keskiluokkaan. Minä vertasin noita kaikkia keskenään ihan samoin kriteerein. En antanut esim. katumaasturin kulutukselle tasoitusta siksi, että se on erilainen kuin matalammat autot. Tai matalille autoille tasoitusta maavaran suhteen siksi, että ne eivät olleet katumaastureita. Bemarilta odotin muita enemmän, koska se oli muita selkeästi kalliimpi. Vertasin kuitenkin kaikkia vaihtoehtoja niitä vaatimuksia vastaan, joita autolleni asetin. Ihan vilpittömästi en siis ymmärrä, mitä tarkoitat yleisellä tasolla, jolla keskustelua käyt.
Minua vähän hämmästyttää, että et puhu yleisellä etkä henkilökohtaisella tasolla. Vaikuttaa, että muljahdat aina päinvastaiselle puolelle siihen nähden mitä toinen sanoo. Minullehan olet aina tähdentänyt, ettet puhu henkilökohtaisella tasolla.
Liikenteen päästöjen alentaminen on ollut trendi jo pidempään. Autojen valmistajat ovat yrittäneet vastata vaatimukseen puristamalla polttomoottorien päästöt minimiin. On otettu käyttöön jopa moottorin sammuttaminen, kun auto pysähtyy esim. liikennevaloihin.
Vanha keksintö, polttomoottori, on nyt jäämässä auttamattomasti myös vanhanaikaiseksi eikä edistyksellisyys asu enää edes ennen vanhaan premiumeiksi nimitettyjen polttisautojen konepellin alla.
Lait sun muut asetukset eivät ota kantaa, mikä käyttövoiman pitää olla eikä edes siihen kuinka paljon autotehtaan valmistamien autojen keskimääräinen päästö saa olla.
Vain autotehtaan myymien autojen keskimääräinen päästö on syynin alla. Näyttää, että ainakin polttiksien historiaan sysäämisen alku tehdään sähkökäyttöisten autojen johdolla.
Tesla on sähköautona voittavalla puolella jakolinjaa "jatkoon" vs "ei jatkoon". Sitä ostetaan tai ainakin aikaisemmin on ostettu muista kuin päästöihin liittyvistä syistä. Performance on tärkein kriteeri.
On hybriditekniikka hyödyntäviä autoja ja niiden kohdalla joskus (tässäkin GLE:n toimesta jokunen kommentti ylöspäin) kuulee sanottavan, että joku on enemmän sähköauto. Luin joskus kommentit Opel Amperasta, että se on lähimpänä sähköautoa. Toyotat mainostavat ajavansa sähköllä.
Näkee kirjoituksia, joissa mietitään, tuleeko sähkökäyttöisen auton korkeampi hinta takaisin käyttökuluissa vai ei ja sen mukaan arvotetaan kannattaako sellainen hankkia vai ei.
Tesla on oma juttunsa, koska eivät ole koskaan polttisautoja tehneetkään eikä siksi ole tarvinnut konvertoida vanhaa tuotantoa. Tuskin markkinoille olisi päässytkään puhtaalta pöydältä aloittava polttisautotehdas.
Sähkökäytön pointti on päästöjen vähentäminen, mutta se ei tunnu olevan missään roolissa keskustelussa.
Ilman pakoputkipäästöjä voi sähköautojen lisäksi ajaa vain plugarilla ja niillä vain hyvin rajallisen määrän. Kaikki muut hybridiautot ovat pakoputkipäästöjen näkökulmasta pelkästään polttisautoja.
Ei ole väliä onko sarja- vai rinnakkaishybridi, koska pointti ei ole, että auto liikkuu sähkömoottorilla vaan että auto liikkuu ulkoapäin ladatulla sähköllä käyvällä sähkömoottorilla. Siksi sarjahybridi ei ole yhtään lähempänä sähköautoa kuin rinnakkaishybridi. Sellainen sarjahybridi, jota ei voi töpselillä ladata on pelkästään polttisauto. Se, millä tekniikalla saavutetaan pienempi kulutus, ei ratkaise, onko joku auto "enemmän vai vähemmän" sähköauto. Plugari, olipa sen hybridiratkaisu mikä vain, on osan matkasta sähköauto.
Tesla on sähköauto, jonka hankintapäätös todennäköisemmin perustuu sen suorituskyvyn ihailuun kuin ajatukseen pakoputkien puuttumisesta. Fisker Karma oli edellä aikaansa, tuli liian aikaisin liian pienellä taustapääomalla yrittämään läpimurtoa. Niitähän alettiin myydä about samoihin aikoihin kuin Tesla on perustettu. Lait sun muut asetukset eivät vielä silloin olleet tukemassa sähköautoja.
@HybridRules kirjoitti:
Näkee kirjoituksia, joissa mietitään, tuleeko sähkökäyttöisen auton korkeampi hinta takaisin käyttökuluissa vai ei ja sen mukaan arvotetaan kannattaako sellainen hankkia vai ei.
Kun raha ei ainakaan minulla kasva puissa tai tipu taivaasta, tuo nyt vain on reaaliteetti. Teslan ostajalla tilanne on ehkä toinen. Suurista massoista puhuttaessa kuitenkin täytyy muistaa myös surku autokannan keski-iästä, johon varmasti liittyy ostovoima. Tältä pohjalta ei voida olettaa, että päästöt nousisivat niin tarkeäksi valintakriteeriksi, että sen vähentämisestä olisi varaa maksaa pari pykälää kalliimman auton hinta. Jätevesiasetuksen yhteydessä tämä harjoitus on jo käyty. Jopa Enestam on sanonut, ettei tiennyt mitä tuolloin alan lobbareiden puristuksessa teki.
@Ruuhkamies kirjoitti:
Olen käynyt keskustelua yleisellä tasolla, mutta jo useamman kerran on tullut esille tämän lähestysmiskulman olevan keskustelijoille haastava.
Mikä on yleinen taso?
Yleinen taso tarkoittaa vaikkapa sitä, onko diesel-moottori taloudellisempi, kuin polttomoottori. Tässä ketjussa viimeisimpänä käymäni keskustelu on kohdistunut siihen, paljonko sähköauton akun valmistus tuottaa päästöjä suhteessa dieselillä ajamiseen. Tähän keskusteluun on turha tuoda "mutta kun minä ajan dieselilläni vain kilometrin vuodessa, jolloin patterivalmistuksen päästöt eivät täyty ikinä" -tyyppisiä anekdootteja, koska ne eivät edusta "yleistä tasoa".
@HybridRules kirjoitti:
Katumaasturigenressä on Teslan tapauksessa minun mielestä tosi hauska yksityiskohta, että ensin tekevät SUV model Y:n korkealla maavaralla ja sitten tarjoavat siihen optiona jousitusta, joka madaltaa maavaran:). Politiikassa sitä sanottaisiin kaksilla rattailla ajamiseksi. Mutta kuningas kuluttajaa pitää yrittää miellyttää.
Mitä olen ko malliin liittyvää viestintää ja keskustelua seurannut, niin ensisijaisena tarkoituksena tuntuu olevan halu tarjota "tilavampi Model 3" henkilöille, joille Kolmonen on liian pieni ja S/X liian iso/kallis. 3:n ja S/X:n välissä on ihan selkeä rako tarjonnassa ja Y täyttää tämän tyhjiön vallan mainiosti. Ko autoa tuskin on tarkoitettu maastokäyttöön. Sama pätee käytännössä kaikkiin ko kokoluokan SUVeihin.
Juu, ei maastoon Y:llä eikä yleisesti ottaen muillakaan SUVeilla. Mutta minusta on vähän hassua, että tehdään muka SUV-luokkaan auto ja sitten kiireesti ennenkuin auto on edes saatavanakaan mainostetaan, että maavaran madaltamista varten on saatavana toinen jousitus. Miksi alun perinkään korkea maavara? Tai miksei niin päin, että korotus olisi optio. Säädettävä ilmajousitus olisikin ihan toinen asia.
1) Auto on ollut jo tovin tuotannossa ja jenkeissä ensimmäiset asiakkaat ovat autonsa jo saaneet jokunen viikko sitten.
2) En tiedä mihin jousitusoptioon viittaat, kun en ainakaan konfiguraattorista sellaista löydä. Se on selvää, että performance-mallissa on normiversiota matalampi jousitus, mutta tässä ei liene mitään kovin mullistavaa automaailmassa.
Minä en kyllä oikein ymmärrä muutenkaan, mitkä ovat SUVin tunnusmerkit. Y:kin on minun mielestäni (näkemissäni kuvissa) hatchback-tyyppinen henkilöauto. Neliveto yksistään ei tehne autoa SUViksi. Tulee mieleen, että Y:tä vain kutsutaan SUViksi markkinointitaktisista syistä.
Omissa kirjoissani SUV on korkeakorinen farkku, jossa on tyypillisesti istutaan korkeammalla ja pystymmässä, sekä tavaratila on pienempi. Ei varmaan osu viralliseen määritelmään.. Lisäksi homma sekoittaa kaiken maailman CUV:t ja muut.
Arviosi markkinoinnillisista syistä ei välttämättä osu kauas häränsilmästä. SUV-markkinat kukoistavat siinä missä vaikkapa farkkuja ei globaalisti juuri myydä. Toisaalta sähköautot tuppaavat akuston vuoksi olemaan hieman korkeampia, joten SUV-korin kriteeristöihin istuva malli on farkkua helpompi toteuttaa.
@HybridRules kirjoitti:
Katumaasturigenressä on Teslan tapauksessa minun mielestä tosi hauska yksityiskohta, että ensin tekevät SUV model Y:n korkealla maavaralla ja sitten tarjoavat siihen optiona jousitusta, joka madaltaa maavaran:). Politiikassa sitä sanottaisiin kaksilla rattailla ajamiseksi. Mutta kuningas kuluttajaa pitää yrittää miellyttää.
Mitä olen ko malliin liittyvää viestintää ja keskustelua seurannut, niin ensisijaisena tarkoituksena tuntuu olevan halu tarjota "tilavampi Model 3" henkilöille, joille Kolmonen on liian pieni ja S/X liian iso/kallis. 3:n ja S/X:n välissä on ihan selkeä rako tarjonnassa ja Y täyttää tämän tyhjiön vallan mainiosti. Ko autoa tuskin on tarkoitettu maastokäyttöön. Sama pätee käytännössä kaikkiin ko kokoluokan SUVeihin.
Juu, ei maastoon Y:llä eikä yleisesti ottaen muillakaan SUVeilla. Mutta minusta on vähän hassua, että tehdään muka SUV-luokkaan auto ja sitten kiireesti ennenkuin auto on edes saatavanakaan mainostetaan, että maavaran madaltamista varten on saatavana toinen jousitus. Miksi alun perinkään korkea maavara? Tai miksei niin päin, että korotus olisi optio. Säädettävä ilmajousitus olisikin ihan toinen asia.
1) Auto on ollut jo tovin tuotannossa ja jenkeissä ensimmäiset asiakkaat ovat autonsa jo saaneet jokunen viikko sitten.
2) En tiedä mihin jousitusoptioon viittaat, kun en ainakaan konfiguraattorista sellaista löydä. Se on selvää, että performance-mallissa on normiversiota matalampi jousitus, mutta tässä ei liene mitään kovin mullistavaa automaailmassa.
Minä en kyllä oikein ymmärrä muutenkaan, mitkä ovat SUVin tunnusmerkit. Y:kin on minun mielestäni (näkemissäni kuvissa) hatchback-tyyppinen henkilöauto. Neliveto yksistään ei tehne autoa SUViksi. Tulee mieleen, että Y:tä vain kutsutaan SUViksi markkinointitaktisista syistä.
Omissa kirjoissani SUV on korkeakorinen farkku, jossa on tyypillisesti istutaan korkeammalla ja pystymmässä, sekä tavaratila on pienempi. Ei varmaan osu viralliseen määritelmään.. Lisäksi homma sekoittaa kaiken maailman CUV:t ja muut.
Arviosi markkinoinnillisista syistä ei välttämättä osu kauas häränsilmästä. SUV-markkinat kukoistavat siinä missä vaikkapa farkkuja ei globaalisti juuri myydä. Toisaalta sähköautot tuppaavat akuston vuoksi olemaan hieman korkeampia, joten SUV-korin kriteeristöihin istuva malli on farkkua helpompi toteuttaa.
Ei se olekaan Teslan oma optio vaan jonkun Unplugged Performance-tahon tekemä. Minulle tulee tablettiin ja kännykkään Upday-mikä-lie-palvelun uutispoimintoja ja siitä luin jutun ohimennen ja jäi väärä mielikuva, että Teslalta saisi madallusjouset.
Sama täällä, mutta järkiargumentit ovat minulla lopussa, koska tilaa on ison farkun edestä ja silti kulutus vaikuttaa kilpailukykyiseltä.
Korkeuden tosiaan voi antaa anteeksi ja kun Outlanderissa on hiukan tavallista henkilöautoa parempi maavara, sekin on plussaa. Jos energiankulutus on kestävällä tasolla painosta ja ilmanvastuksesta huolimatta, haitoiksi jää lähinnä rengaskulut ja kattokuorman käsittelyn työläys. Mielummin nostan sukset, polkupyörät ja kajakin 150 cm auton katolle kuin 20 cm korkeammalle. Samoin lumien harjaus ja auton pesu.
Lisäbonuksena saisi pari lisäominaisuutta, joita pidän hyvinä joskaan ei välttämättöminä. Takapainoinen neliveto (2019 lähtien taka-akselin sähkömoottori on etumoottoria voimakkaampi) ja aina samalla tavoin reagoiva sähköinen voimanlinja.
Muistaakseni jossan TM: testissä (talvi?) ajettavuutta ja ohjausta moitittiin, joten sieltä ei vetoapua taida tulla.
Eikös tollaisella Audi AI:Traililla olisi kiva viedä kajakit sähköisesti rantaan
@Inspektori kirjoitti:
Tuota Mitsua myydään juuri nyt tasan 40 te hintaan, mutta kyseinen versio ei valitettavasti muutoin aika hyvistä varusteista huolimatta sisällä led-ajovaloja.
Markkinoilla on tyypillistä, että sisäänheittotuote ei olekaan niin halpa, miltä vaikuttaa. Edellisen autoni perusmallissa ei ollut edes penkinlämmitystä, vaikka kyse oli sentään 2000-luvun ylemmän keskiluokan automallista.
Passat 1.4 manuaalien (korotettu alusta) tilalle tuli Golf Alltrack dieseleitä (Dsg, 184 hv). Jollain tavalla aluksi itsekin olin ajatellut, että samoilla ajoprofiileilla Golfit tulee viemään polttoainetta vähemmän- mutta, totuus on toinen.
Muistaakseni 184 hv Golfin ilmoitettu kulutus on selvästi suurempi kuin vastaavassa 150 hv mallissa. Koeajoin tuon 184 hv Alltrackin ja vaivaton ajettavahan se oli, mutta jos Alltrackiin olisin päätynyt, olisin ottanut 150 hv version.
Jollain tapaa luulen, että nyt kun päästöt ovat puristettu kyseisissä dieseleissä hyvin alas, jostain tingitään.
Bensakoneissa kehitys kulutuksessa tosiaan tuntuu olevan ollut viime aikoina nopeampaa kuin dieseleissä, vaikka jälkimmäiset edelleen ovat kilpailukykyinen vaihtoehto, eikä vallitsevan antidieselmuotivillityksen mukana kannata passiivisena ajelehtia. Muoteja tulee ja menee.
Ajovastukset onkin tuossa kiinnostavin asia eli kannattaako ottaa nelivetoa vai riittääkö kaksivetoinen. Kulutuseron kuittaamiseksi joutuu autoteollisuus tekemään huikean määrän tuotekehitystä. Pientä vaikeutta suhtautua tilanteeseen on silloin, kun kuluttaja (toki täysin oikeutettuna) tämän jälkeen sanoo "mutku mä haluun" ja kehuu autonsa ajovastuksiin nähden pientä kulutusta.
@Ruuhkamies kirjoitti:
Olen käynyt keskustelua yleisellä tasolla, mutta jo useamman kerran on tullut esille tämän lähestysmiskulman olevan keskustelijoille haastava.
Mikä on yleinen taso?
Yleinen taso tarkoittaa vaikkapa sitä, onko diesel-moottori taloudellisempi, kuin polttomoottori. Tässä ketjussa viimeisimpänä käymäni keskustelu on kohdistunut siihen, paljonko sähköauton akun valmistus tuottaa päästöjä suhteessa dieselillä ajamiseen. Tähän keskusteluun on turha tuoda "mutta kun minä ajan dieselilläni vain kilometrin vuodessa, jolloin patterivalmistuksen päästöt eivät täyty ikinä" -tyyppisiä anekdootteja, koska ne eivät edusta "yleistä tasoa".
Kritisoit minua, kun jaoin autojen eri ominaisuuksien arvioinnin tässä yhteydessä kolmeen eri kategoriaan. Oletko eri mieltä tuosta arviointiperusteesta? Mikä on yleisellä tasolla ilman henkilökohtaisten mieltymysten mukaan tuomista oikea tapa arvioida noita asioista, olisiko esim. TM:n painotettu pistetaulukko parempi periaate?
Kritiikkisi ymmärtämistä vaikeuttaa se, että tämän keskustelun ekalla sivulla kerroin polttomoottoriautolla tehdyn Lapin matkan vaivattomuudesta. Kuittasit tuon jonkun Teslakuskin vastaavalla suorituksella. Pitääkö tuo ymmärtää yleisellä tasolla niin, että mielestäsi sähköauton toimintasäde ja latausmahdollisuudet pärjäävät kilpailussa polttomoottoriautolle?
Sama täällä, mutta järkiargumentit ovat minulla lopussa, koska tilaa on ison farkun edestä ja silti kulutus vaikuttaa kilpailukykyiseltä.
Korkeuden tosiaan voi antaa anteeksi ja kun Outlanderissa on hiukan tavallista henkilöautoa parempi maavara, sekin on plussaa. Jos energiankulutus on kestävällä tasolla painosta ja ilmanvastuksesta huolimatta, haitoiksi jää lähinnä rengaskulut ja kattokuorman käsittelyn työläys. Mielummin nostan sukset, polkupyörät ja kajakin 150 cm auton katolle kuin 20 cm korkeammalle. Samoin lumien harjaus ja auton pesu.
Lisäbonuksena saisi pari lisäominaisuutta, joita pidän hyvinä joskaan ei välttämättöminä. Takapainoinen neliveto (2019 lähtien taka-akselin sähkömoottori on etumoottoria voimakkaampi) ja aina samalla tavoin reagoiva sähköinen voimanlinja.
Muistaakseni jossan TM: testissä (talvi?) ajettavuutta ja ohjausta moitittiin, joten sieltä ei vetoapua taida tulla.
Eikös tollaisella Audi AI:Traililla olisi kiva viedä kajakit sähköisesti rantaan
Ei olisi. Tuossa on kattokorkeus 167 cm eli ihan tavanomaista katumaasturitasoa. Ylipäätään en ymmärrä maastureiden kytkentää tämän aihepiirin asioihin. Kajakki ja maastopyörä ovat jalan liikkumisen lisäksi erinomaisia tapoja kulkea luonnossa. Arvostan (uskoakseni suurin osa maastopyöräilijöistä, melojista ja vaeltajista/retkeilijöistä/muuten vain luonnossa liikkujista arvostaa eli asia voitaneen yleistää) kaikissa noissa tiettyjä asioita, joihin ei kuulu luonnossa autolla liikkuminen. Kulkutapamuoto vaihtuu siis kun tie loppuu. Minulla ei ole tarvetta möyriä luonnossa mahdollisimman maastokelpoisella autolla. Sitä varten on traktorit, metsäkoneet ja muut vastaavat laitteet. Ylipäätään ajattelen niin, että sinne minne pitää omalla autolla päästä, olisi hyvä päästä myös paloautolla ja ambulanssilla.
Mutta autoteollisuus toimii suurelta osin mielikuvamarkkinoinnin varassa. Topin kommentti on hyvä osoitus siitä, miten taas yksi tarkasti tähdätty laukaus osui kohteeseen.
@Herbert >
haitoiksi jää lähinnä rengaskulut ja kattokuorman käsittelyn työläys. Mielummin nostan sukset, polkupyörät ja kajakin 150 cm auton katolle kuin 20 cm korkeammalle. Samoin lumien harjaus ja auton pesu.
Nyt myönnän, että hyppäsit datalehteni ulkopuolelle.
Pyörää en edes kuvittelisi nostavani katolle, koska Thulen vetokuulateline on vaan niin kätevä. Ja kippaa myös pois ison takaluukun edestä, ettei se edes estä auton kuormaamista.
Itse kuljetan mielummin katolla, jossa pyörä ei saa työlästä puhdistusta vaativaa hiekkapuhalluskäsittelyä. Tosin kun katolle menee kolme ja perheen neljäs pyörä ei taida enää mahtua sisälle, pitää ehkä koukkuteline ottaa ajoittain käyttöön.
Mutta en muista, onko Outlanderissa suksiluukkua, joka on omassa valintakriteerissäni pakollinen, koska penkin kaataminen denaturoi takapenkin. Suksiboksi on roikkunut tallin katossa taljan nokassa siitä lähtien kun vaihdoin keskikoon farkun isoon suksiluukulliseen sedaniin, joka jättää neljä kunnollista istumapaikkaa myös suksien kera.
Suksiluukku on tosiaan kätevä lyhyillä matkoilla. Katolle sukset laitan silti pidemmillä matkoilla. Pussi on mielestäni boksia kätevämpi, kun ei vie tilaa ja on helppo sitoa kahdella liinalla. Todennäköisesti vähintään yhtä nopeaa kuin boksin kiinnitys. Omat eronsa käyttöön tietysti jää, mutta suksiluukku kuittaa niistä suurimman osan.
Suksiluukkuun pakatun tavaran sidontaratkaisu on vielä kehitysvaiheessa. Jokin liinoista tehty tavaratilan koukkuihin kiinnittyvä hirttosilmukka on mielessä, mutta riittävän helppona jääänyt toteuttamatta.
Omalta kohaltani olisin tämän valmis sietämään, mutta tämän heikennyksen merkityshän riippuu tietenkin siitä, kuinka usein se vene on mukana?
Vaakakupissa on tosiaan saavutettava hyöty. Muistan, kuinka iloitsin Outlanderin proton esittelyssä julkistetusta kulutuslukemasta 2,3 l/100 km. Tuo hyvinkin motivoisi nostelemaan kajakkia korkeammallekin katolle. Silloin tuo osoittautui vain mittaustavan mahdollistamaksi mainosarvoksi. Ehkä tilanne on jo parantunut.
Kattokaiteellinen farkku on ideaalinen tuohon, kun akkuruuvarilla voi ampua momentinrajoitus päällä taakkatelineet kiinni vakiomerkkien kohdalle RÄTS-RÄTS-RÄTS-RÄTS ja sitten vain vene Thulen kanootinkuskauskäpäliin kiinni. Nostokorkeus ja telineen rakenne ovat aika optimissaan.
Enpä ole akkukonetta tuohon ajatellut. Jokin käsiporan tai jääkairan tyypppinen veivi + konekärki on ollut mielessä t-avaimen korvikkeeksi, mutta ei ole vielä vastaan tullut. En tosin ole aktiivisesti etsinytkään.
Toimiva ratkaisu kajakkiin on muuten 30 euron solumuovikaaret. Ei tarvitse erillistä telinettä. Inkkarissa on varmaan omat ratkaisunsa, joista en tiedä.
Provosointi/syyttely toisen valinnoista on lapsellista ja jankutus oman valinnan pätevyydestä kuin ainoana oikeana tuo mieleen määräykset jotka ovat vapaassa maassa asuvalle lähtökohtaisesti kuin punainen vaate.
Sen kerran kun noista kirjoituksistasi muuten ja muissa yhteyksissä tuollainen, nyt hurskastelulta kuulostava, paistaisi aitona esiin, niin sitten....
Herbertin rinnalla tulitukena oltuani kerron vastustaneeni ehdotusta pienestä ja kalliista sähköautosta tilavan ja halvan auton korvikkeeksi vain saadakseen sähköauton. Tuntemaansa käyttötilanteeseen ostavat eivät valitse ensin käyttövoimaa riippumatta siitä kuinka hyvin tai huonosti tuon ensimmäisen rajauksen täyttäviä autoja kaupasta löytyy, vaan he katsovat ensin mikä auto sopisi omaan käyttöön ja valikoivat tämän mitan täyttävistä jonkun sopivan voimalinjan.
En sano, kumpi on oikea tapa, mutta väärä tapa on tyrkyttää valintakriteeriä sellaiselle, jolla on jo oma.
Täysin normisettiä, sanoo pehmennetyn Avantgarden kuski. Vakiona Avantgarden alusta tulee puoli tuumaa matalammalla ja jäykemmällä josituksella sekä tuumaa suuremmalla vannekoolla ja Tyrnävän pottupelloille kevätkyntöihinkin riittävän isoilla levikkeillä. Eli Suomen oloissa siis mukava ja taloudellinen auto väärillä valinnoilla pilattuna.
Omani on tilattu tehtaan no-cost optiona pitkäjoustoisella vakiomallin alustalla ja pyöräkoko vaihdettu tuumaa pienempään ja kapeampaan, enkä minä olisi sitä muuten huolinutkaan. Avan meluisa täryjyrä vakioalusta oli kieltolistallani rasti, josta ei tingitä.
En edelleenkään puhu minun tai sinun valinnoista, vaan autojen kulutuksesta.
Ei sovi. Minä määrittelen ominaisuudet, joita autoltani haluan. Sitten katson, mitä markkinoilla tähän tarpeeseen on ja valitsen niistä parhaan.
Minä arvostelen ajattelutapaa, joka asettaa lähtökohdaksi autotyypin, eikä käyttäjän tarpeita tai sellaisia auton ominaisuuksia, joista kuluttajalle on hyötyä (ei esim. suuri paino tai ilmanvastus).
Jos jousitus on säädettävä, ymmärrän kaksilla rattailla ajamisen vähän eri tavoin. Säädettävä jousitus on kuin kaadettava takapenkki. Laajentaa käyttökelpoisuutta. Joissain kaasunestejousitetuissa Citroeneissä oli sama ominaisuus, Kovissa vauhdeissa maavaraa laskettiin 10-15 mm ja oikein hitaassa se oli mahdollista nostaa 40 mm . Varsin fiksu ominaisuus, kunhan toteutus olisi kustannustehokas ja luotettava.
Jos tuo Teslan jousitus ei ole säädettävä, sitten en ymmärrä. Halutaan katumaasturi, mutta ei niitä ominaisuuksia, joita se voisi tarjota. Ilmeisesti tehdas katsoo, että muodikkaan katumaasturin asiakaskuntaan mahtuu monenlaista kuluttajaa. Lisävaruste on turvallinen tapa kilpailla asikkaista. Automalli ei sen takia floppaa.
Jos oikein ymmärsin, 30 000 euroa on saksalaisen tukijärjestelmän mukainen hinta. Normaalihinta siellä on 38 000 €. Veikkaan, ettei suomalainen verottaja mahdollista auton tuomista tänne tuetun hinnan mukaan kannattavasti. Saattaa Saksan viranomaisillakin olla jotain sanottavaa vientiin menevän auton hinnoitteluun.
Suomessa on hinnat alkaen 44000 €. Mutta jos tuo on viidessä vuodessa kehittynyt kulutukseltaan kilpailukykyiseksi, sehän on hieno asia. Outlanderin muotoilustakin olen pitänyt sen prototyyppivaiheen kuvista alkaen, vaikka moni muu ei siinä mitään erityistä näe, päinvastoin. Silti kynnys hankkia auto korkealla korilla on (olisi jos olisin vaihtamassa) vielä aika suuri. TM kokeili autoa 6.5.2019, en muista missä paperilehdessä tuo juttu on. Kulutusta ei mitattu, mutta n. 40 km ajetaan sähköllä ja sen jälkeen maantiekulutuksen arvellaan olevan 8 litran suuruusluokkaa. Oletettavasti myös kaupunkikulutus on vähintään samaa suuruusluokkaa. Paino tietysti vaikuttaa, mutta kulutusta katsomalla tulee mieleen paluu 80-luvulle. Lyhyiden matkojen käytössä jatkuvassa latauksessa tuo auto voi olla taloudellinen, mutta tuskin minulla. Kulutus ilman sähköavustusta viestii siitä, että autotyyppi on nykyajan vaatimusten suhteen epäonnistunut. Tuollainen määrä energiaa, oli se sitten peräisin nesteestä tai elektonien liikkeestä, ei ole hyvä asia.
Nämä kunkin valinnoista syntyvät erimielisyydet ovat tässä keskustelussa täysin turhia. Kaiken kattavassa varustelussa ei tarvitse tinkiä mistään sekin on vain valinta ja se on minun valintani. Uuden auton kaiken kattava varustus on hinnoissa josta en suostu maksamaan sen maksaa aina joku toinen ja tämä toimii. Käytetyn idea on ollut itselleni selvä alun alkaen kalleimmat kilometrit on ajettu minä jatkan siitä oman aikani. Nykyisen auton ylläpitolaturi on minun ainoa kontakti sähköön eikä se rajoita kulkemisiani mitenkään päinvastoin virtaa on aina riittävästi, tämä takuu toimii eikä huolta sähkön riittävyydestä ole. Matkustamisen rajoitteet sähköautolla on itselleni hyvin vieras asia. Pilkuntarkka suunnittelu sen mukaan missä voin latailla matkan aikana ei ole mukavuudesta nauttivan miehen unelmaa päinvastoin. Nautin ison auton tuomasta turvallisuudesta sekin rauhoittaa kaiken nähneen elämää, ajosta voi nauttia eikä se ole keneltäkään pois. Jos joku arvostelee valintoja yleensä se on sen päänsärky elämä on valintoja. En tarvitsisi isoa autoa kulkemiseen koska elämme nykyisin kahden elämäni naisen kanssa, lapsemme ovat maailmalla elävät meistä riippumatonta elämää omillaan kukin tahollaan. Kevensin riidanhakuista keskustelua omakohtaisella kevennyksellä joten lukekaa tämä vain valintana älkää sotkeko tätä omiin näkemyksiinne ja valintoihinne koska törmäyskurssi on jo lähtötilanteessa täysin selvä. Käyttövoiman jaottelu on tätä päivää mutta sen valinta on jokaisen oma ja näin saa olla. Provosointi/syyttely toisen valinnoista on lapsellista ja jankutus oman valinnan pätevyydestä kuin ainoana oikeana tuo mieleen määräykset jotka ovat vapaassa maassa asuvalle lähtökohtaisesti kuin punainen vaate. Näillä mennään koronaviruksesta huolimatta, hyviä ja viisaita kommentteja on mukava lukea. Hyvää päivänjatkoa niitä kirjottaville ja niitä lukeville toisin sanoen kaikille täällä TM:n keskusteluissa viihtyville.
Sekä Citroen Hydractive kaasunestejousituksen että muiden merkkien ilmajousituksen toinen viehättävä yhteinen piirre on, että iso farkku pysyy täyteen ladattunakin ryhdissään ja mukavana ja turvallisena ajaa.
Kustannuksia ja luotettavuutta en osaa verrata, muuten kuin varaosahintojen suhteen ja siinä vertailussa käy niin, että Mersun yhden ilmajousen hinnalla saa Citroenin kaikki kuusi jousipalloa.
Jos kerran maasturin alustalle nostettu matala coupe kelpaa asiakkaille, niin miksi ei? Kysyntähän sen määrää, mitä kannattaa valmistaa.
Uuden tuonnissa on käytännön ongelmana löytää myyjä, joka on halukas järjestelemään vientiautosta ALVin pois, koska Suomessa joutuu uudesta autosta maksamaan ALVin joka tapauksessa.
Siksi katsoisinkin itse mieluummin loppuvuodesta rekisteröityä 2019 mallista 10.000 - 20.000 km ajettua käytettyä, jonka saa ostaa Saksassa kolmenkympin kahden puolen ja sellaisen voi tuoda Suomeen minimaalisella autoverolla 1500 € - ikävähennys. Minusta ei ole mikään ihme, että Outlander on noussut tullitilastojen tuontikärjen tuntumaan ohi monen perinteisen suositun tuontiautomallin.
Ostos olisi edullisimmillaan uuden mallin saavuttua markkinoille, minkä on huhuttu tapahtuvan tämän vuoden aikana 2021 mallina. Uuden mallin saapuminen katukuvaan pudottaa vanhalta näyttävän mallin hintaa myös aivan uusimpien ja parhaiden yksilöiden osalta.
Sama täällä, mutta järkiargumentit ovat minulla lopussa, koska tilaa on ison farkun edestä ja silti kulutus vaikuttaa kilpailukykyiseltä.
Lisäbonuksena saisi pari lisäominaisuutta, joita pidän hyvinä joskaan ei välttämättöminä. Takapainoinen neliveto (2019 lähtien taka-akselin sähkömoottori on etumoottoria voimakkaampi) ja aina samalla tavoin reagoiva sähköinen voimanlinja. Outlander on tehty sähköautoksi, joka ei kykene liikahtamaan paikaltaan mäntämoottorin turvin, joten sitä ajetaan aina sähköautona. Poikkeuksena on maantienopeuksilla käytetty optio rinnakkaishybridistä, jossa mäntämoottori käyttää sähkömoottorien apuna myös voimansiirtoa eikä vain generaattoria. Silloinkaan ei voimansiirrossa ole yhtään kuminauhaa, vaan kiinteä mekaaninen yhteys kaikkien moottorien ja vetopyörien välillä.
Mitäpä sitä muiden vaatimuksia kuuntelemaan, kun omat sopivat itselle paremmin. Muilta voi kysyä neuvoa ellei itse jo valmiiksi tiedä, mitä on hakemassa.
Juuri tätä periaatetta ajoin takaa uuden ostajalle kohdistuvaa arvon alenemaa käsittelevässä keskustelussa, vaikka Lukija67542 päättäväisesti yrittikin olla ymmärtämättä tätä näkökulmaa.
Ei hänen toki tarvitse sitä itse noudattaa, mutta uutena kalliin ja kalliisti lisävarustellun auton nopea arvon alenema on käytetyn ostajalle iloinen asia, eikä se lakkaa olemasta vaikka joku haluaisikin jotain muuta.
ULKOPUOLISEEN sähköön. Kyllä se sinunkin Bemarisi tarjoaa itselataavana mikrohybridinä virtaa parille sadalle kontrollerille, joita ilman auto ei liikahda mihinkään.
Myönnän antavani itsellenikin luvan ärsyyntyä tästä toisinaan. Valintakriteerieni arvostelu tuntuu minun arvojeni arvostelulta, jota pidän sopimattomana.
Näiden autonvalintakeskustelujen paras anti on siinä, että kun joku osaa kuvata selkeästi omat vaatimuksensa, asiantunteva raati osaa kyllä ehdottaa hakuseulaan sopivia sellaisiakin vaihtoehtoja, joita ei itse ehkä olisi edes huomannut.
Korkeuden tosiaan voi antaa anteeksi ja kun Outlanderissa on hiukan tavallista henkilöautoa parempi maavara, sekin on plussaa. Jos energiankulutus on kestävällä tasolla painosta ja ilmanvastuksesta huolimatta, haitoiksi jää lähinnä rengaskulut ja kattokuorman käsittelyn työläys. Mielummin nostan sukset, polkupyörät ja kajakin 150 cm auton katolle kuin 20 cm korkeammalle. Samoin lumien harjaus ja auton pesu.
Muistaakseni jossan TM: testissä (talvi?) ajettavuutta ja ohjausta moitittiin, joten sieltä ei vetoapua taida tulla.
Olen käynyt keskustelua yleisellä tasolla, mutta jo useamman kerran on tullut esille tämän lähestysmiskulman olevan keskustelijoille haastava. Eli tässä tapauksessa kirjoittamani viestit liittyvät sähköauton akun valmistuksen päästöihin vs dieselillä ajon päästöt - aihe, johon henkilökohtaiset preferenssit eivät istu. Tuo Ferrari vs Lada liittyi siis siihen, että millainen diesel-verrokin tulisi olla. Se on jo käynyt selväksi, että henkilökohtaiset preferenssit voivat kääntää vaakakuppia mihin tahansa suuntaan, mutta näillä ei ole sijaa yleistasoisessa keskustelussa.
Mitä olen ko malliin liittyvää viestintää ja keskustelua seurannut, niin ensisijaisena tarkoituksena tuntuu olevan halu tarjota "tilavampi Model 3" henkilöille, joille Kolmonen on liian pieni ja S/X liian iso/kallis. 3:n ja S/X:n välissä on ihan selkeä rako tarjonnassa ja Y täyttää tämän tyhjiön vallan mainiosti. Ko autoa tuskin on tarkoitettu maastokäyttöön. Sama pätee käytännössä kaikkiin ko kokoluokan SUVeihin.
Mikä on yleinen taso? Kun viimeksi vaihdoin autoni uuteen, kävin katsomassa ylemmän keskiluokan farkkuja, alemman keskiluokan farkkuja ja muutamaa katumaasturia. Lisäksi mukana oli muutama käytetty ylemmän keskiluokan farkku. Sitä edellisen vaihdon yhteydessä oli mukana myös BMW 300-farkkuna. Taitaa nykyään kuulua premiumin-statuksen lisäksi ns. ylempään keskiluokkaan. Minä vertasin noita kaikkia keskenään ihan samoin kriteerein. En antanut esim. katumaasturin kulutukselle tasoitusta siksi, että se on erilainen kuin matalammat autot. Tai matalille autoille tasoitusta maavaran suhteen siksi, että ne eivät olleet katumaastureita. Bemarilta odotin muita enemmän, koska se oli muita selkeästi kalliimpi. Vertasin kuitenkin kaikkia vaihtoehtoja niitä vaatimuksia vastaan, joita autolleni asetin. Ihan vilpittömästi en siis ymmärrä, mitä tarkoitat yleisellä tasolla, jolla keskustelua käyt.
Kovin hallitsevaa ei mielestäni oman valinnan pätevyyden korostaminen tai toisen kritisoiminen ole nyt ollut. Itse ainakin olen koittanut puhua auton ominaisuuksista, vaikka toistuvasti kommentteihin vastauksissa on otettu puheeksi toisen valinnasta puhumisen. Voi olla vaikea saada toinen ymmärtämään, että toisen henkilön automallin ominaisuuksista puhumisella on tarkoitus käsitellä ko. automallin ominaisuuksia, eikä toisen valintoja. Omistajasta riippuu, onko ne hyviä vai huonoja tai hyväksyttäviä vai ei-hyväksyttäviä ominaisuuksia.
Kieltämättä tuo Mitsu alkoi tämän keskustelun jälkeen kiinnostaa. Onneksi en ole vaihtamassa uuteen, säästyy 50 000 euroa. Helpostihan 10% tulee kauppakirjaan lisää siitä, mitä hinnastossa lukee. Vaikka alennus onkin 4-7%, pykälää paremmin varusteltu malli, toimituskulut, lisävarusteet jne. summaa kuitenkin nostaa.
Eiköhän me olla samalla sivulla tässä asiassa.
Myös minulle on selvää, että jos vaikkapa suorituskyvyllä on ostajalle merkitystä, sitä saa etenkin käyttökustannuksiltaan sähköisessä voimalinjassa halvalla.
Mutta ellei kiihtyvyydellä ole merkitystä, sitten sitä ei tarvitse ottaa vertailussa huomioon lainkaan.
Tuota Mitsua myydään juuri nyt tasan 40 te hintaan, mutta kyseinen versio ei valitettavasti muutoin aika hyvistä varusteista huolimatta sisällä led-ajovaloja.
Ajoprofiileista ja ajovastuksista puheenollen, tuonpa esille "modernin" dieselin ja muutaman vuoden takaisen bensa-auton kulutukseen liittyvää vertailua, joka aika hyvin korreloituu tähänkin keskusteluun. Työyhteisön autojen hankkinoissa tuli tarpeita (maavaraa riittävästi, automaattia haluttiin) hankkia hiukan erilaisia kulkineita. Passat 1.4 manuaalien (korotettu alusta) tilalle tuli Golf Alltrack dieseleitä (Dsg, 184 hv). Jollain tavalla aluksi itsekin olin ajatellut, että samoilla ajoprofiileilla Golfit tulee viemään polttoainetta vähemmän- mutta, totuus on toinen. Todellisuudessa kulutukset pidemmällä ajalla ja hyvin saman kaltaisella ajolla ovat olleet kovin lähellä. Luulisi modernin (voiko dieselistä sanoa enää näin?) 6dTemp dieselin suuremmasta korin painosta (yli 200) ja pari senttiä suuremmasta maavarasta/ kokonaiskorkeudesta/ otsapinta-alasta + 4-veto huolimatta peittoavan muutaman vuoden takaisen "perusbensakoneen". Todellisuudessa ainakaan näille ajoprofiileilla ei näyttäisi niin käyvän. Jollain tapaa luulen, että nyt kun päästöt ovat puristettu kyseisissä dieseleissä hyvin alas, jostain tingitään.
Mutta, kaikesta on hintansa maksettava, joka käytännön tarpeiden tai turhuuden vuoksi autoksi vaaditaan tai halutaan.
Näin muistelin sinun sanoneen jo aiemmin.
Nyt myönnän, että hyppäsit datalehteni ulkopuolelle.
Pyörää en edes kuvittelisi nostavani katolle, koska Thulen vetokuulateline on vaan niin kätevä. Ja kippaa myös pois ison takaluukun edestä, ettei se edes estä auton kuormaamista.
Mutta en muista, onko Outlanderissa suksiluukkua, joka on omassa valintakriteerissäni pakollinen, koska penkin kaataminen denaturoi takapenkin. Suksiboksi on roikkunut tallin katossa taljan nokassa siitä lähtien kun vaihdoin keskikoon farkun isoon suksiluukulliseen sedaniin, joka jättää neljä kunnollista istumapaikkaa myös suksien kera.
Mutta kanootti olisi minullekin rasite, ja muistutettuna huomaan postanneeni merkkikerhon sivuillekin kuvasarjan kanootin kuskaamisen kömpelyydestä sedanin katolla. Korkea maasturi on farkkua kömpelömpi eri syystä. Omalta kohaltani olisin tämän valmis sietämään, mutta tämän heikennyksen merkityshän riippuu tietenkin siitä, kuinka usein se vene on mukana?
Kattokaiteellinen farkku on ideaalinen tuohon, kun akkuruuvarilla voi ampua momentinrajoitus päällä taakkatelineet kiinni vakiomerkkien kohdalle RÄTS-RÄTS-RÄTS-RÄTS ja sitten vain vene Thulen kanootinkuskauskäpäliin kiinni. Nostokorkeus ja telineen rakenne ovat aika optimissaan.
Juu, ei maastoon Y:llä eikä yleisesti ottaen muillakaan SUVeilla. Mutta minusta on vähän hassua, että tehdään muka SUV-luokkaan auto ja sitten kiireesti ennenkuin auto on edes saatavanakaan mainostetaan, että maavaran madaltamista varten on saatavana toinen jousitus. Miksi alun perinkään korkea maavara? Tai miksei niin päin, että korotus olisi optio. Säädettävä ilmajousitus olisikin ihan toinen asia.
Minä en kyllä oikein ymmärrä muutenkaan, mitkä ovat SUVin tunnusmerkit. Y:kin on minun mielestäni (näkemissäni kuvissa) hatchback-tyyppinen henkilöauto. Neliveto yksistään ei tehne autoa SUViksi. Tulee mieleen, että Y:tä vain kutsutaan SUViksi markkinointitaktisista syistä.
Minua vähän hämmästyttää, että et puhu yleisellä etkä henkilökohtaisella tasolla. Vaikuttaa, että muljahdat aina päinvastaiselle puolelle siihen nähden mitä toinen sanoo. Minullehan olet aina tähdentänyt, ettet puhu henkilökohtaisella tasolla.
Liikenteen päästöjen alentaminen on ollut trendi jo pidempään. Autojen valmistajat ovat yrittäneet vastata vaatimukseen puristamalla polttomoottorien päästöt minimiin. On otettu käyttöön jopa moottorin sammuttaminen, kun auto pysähtyy esim. liikennevaloihin.
Vanha keksintö, polttomoottori, on nyt jäämässä auttamattomasti myös vanhanaikaiseksi eikä edistyksellisyys asu enää edes ennen vanhaan premiumeiksi nimitettyjen polttisautojen konepellin alla.
Lait sun muut asetukset eivät ota kantaa, mikä käyttövoiman pitää olla eikä edes siihen kuinka paljon autotehtaan valmistamien autojen keskimääräinen päästö saa olla.
Vain autotehtaan myymien autojen keskimääräinen päästö on syynin alla. Näyttää, että ainakin polttiksien historiaan sysäämisen alku tehdään sähkökäyttöisten autojen johdolla.
Tesla on sähköautona voittavalla puolella jakolinjaa "jatkoon" vs "ei jatkoon". Sitä ostetaan tai ainakin aikaisemmin on ostettu muista kuin päästöihin liittyvistä syistä. Performance on tärkein kriteeri.
On hybriditekniikka hyödyntäviä autoja ja niiden kohdalla joskus (tässäkin GLE:n toimesta jokunen kommentti ylöspäin) kuulee sanottavan, että joku on enemmän sähköauto. Luin joskus kommentit Opel Amperasta, että se on lähimpänä sähköautoa. Toyotat mainostavat ajavansa sähköllä.
Näkee kirjoituksia, joissa mietitään, tuleeko sähkökäyttöisen auton korkeampi hinta takaisin käyttökuluissa vai ei ja sen mukaan arvotetaan kannattaako sellainen hankkia vai ei.
Tesla on oma juttunsa, koska eivät ole koskaan polttisautoja tehneetkään eikä siksi ole tarvinnut konvertoida vanhaa tuotantoa. Tuskin markkinoille olisi päässytkään puhtaalta pöydältä aloittava polttisautotehdas.
Sähkökäytön pointti on päästöjen vähentäminen, mutta se ei tunnu olevan missään roolissa keskustelussa.
Ilman pakoputkipäästöjä voi sähköautojen lisäksi ajaa vain plugarilla ja niillä vain hyvin rajallisen määrän. Kaikki muut hybridiautot ovat pakoputkipäästöjen näkökulmasta pelkästään polttisautoja.
Ei ole väliä onko sarja- vai rinnakkaishybridi, koska pointti ei ole, että auto liikkuu sähkömoottorilla vaan että auto liikkuu ulkoapäin ladatulla sähköllä käyvällä sähkömoottorilla. Siksi sarjahybridi ei ole yhtään lähempänä sähköautoa kuin rinnakkaishybridi. Sellainen sarjahybridi, jota ei voi töpselillä ladata on pelkästään polttisauto. Se, millä tekniikalla saavutetaan pienempi kulutus, ei ratkaise, onko joku auto "enemmän vai vähemmän" sähköauto. Plugari, olipa sen hybridiratkaisu mikä vain, on osan matkasta sähköauto.
Tesla on sähköauto, jonka hankintapäätös todennäköisemmin perustuu sen suorituskyvyn ihailuun kuin ajatukseen pakoputkien puuttumisesta. Fisker Karma oli edellä aikaansa, tuli liian aikaisin liian pienellä taustapääomalla yrittämään läpimurtoa. Niitähän alettiin myydä about samoihin aikoihin kuin Tesla on perustettu. Lait sun muut asetukset eivät vielä silloin olleet tukemassa sähköautoja.
Kun raha ei ainakaan minulla kasva puissa tai tipu taivaasta, tuo nyt vain on reaaliteetti. Teslan ostajalla tilanne on ehkä toinen. Suurista massoista puhuttaessa kuitenkin täytyy muistaa myös surku autokannan keski-iästä, johon varmasti liittyy ostovoima. Tältä pohjalta ei voida olettaa, että päästöt nousisivat niin tarkeäksi valintakriteeriksi, että sen vähentämisestä olisi varaa maksaa pari pykälää kalliimman auton hinta. Jätevesiasetuksen yhteydessä tämä harjoitus on jo käyty. Jopa Enestam on sanonut, ettei tiennyt mitä tuolloin alan lobbareiden puristuksessa teki.
Yleinen taso tarkoittaa vaikkapa sitä, onko diesel-moottori taloudellisempi, kuin polttomoottori. Tässä ketjussa viimeisimpänä käymäni keskustelu on kohdistunut siihen, paljonko sähköauton akun valmistus tuottaa päästöjä suhteessa dieselillä ajamiseen. Tähän keskusteluun on turha tuoda "mutta kun minä ajan dieselilläni vain kilometrin vuodessa, jolloin patterivalmistuksen päästöt eivät täyty ikinä" -tyyppisiä anekdootteja, koska ne eivät edusta "yleistä tasoa".
1) Auto on ollut jo tovin tuotannossa ja jenkeissä ensimmäiset asiakkaat ovat autonsa jo saaneet jokunen viikko sitten.
2) En tiedä mihin jousitusoptioon viittaat, kun en ainakaan konfiguraattorista sellaista löydä. Se on selvää, että performance-mallissa on normiversiota matalampi jousitus, mutta tässä ei liene mitään kovin mullistavaa automaailmassa.
Omissa kirjoissani SUV on korkeakorinen farkku, jossa on tyypillisesti istutaan korkeammalla ja pystymmässä, sekä tavaratila on pienempi. Ei varmaan osu viralliseen määritelmään.. Lisäksi homma sekoittaa kaiken maailman CUV:t ja muut.
Arviosi markkinoinnillisista syistä ei välttämättä osu kauas häränsilmästä. SUV-markkinat kukoistavat siinä missä vaikkapa farkkuja ei globaalisti juuri myydä. Toisaalta sähköautot tuppaavat akuston vuoksi olemaan hieman korkeampia, joten SUV-korin kriteeristöihin istuva malli on farkkua helpompi toteuttaa.
Olenkin näköjään haukkunut väärää puuta, sori siitä.
Ei se olekaan Teslan oma optio vaan jonkun Unplugged Performance-tahon tekemä. Minulle tulee tablettiin ja kännykkään Upday-mikä-lie-palvelun uutispoimintoja ja siitä luin jutun ohimennen ja jäi väärä mielikuva, että Teslalta saisi madallusjouset.
Eikös tollaisella Audi AI:Traililla olisi kiva viedä kajakit sähköisesti rantaan
https://www.is.fi/autot/art-2000006234815.html
Minkähän kokoinen on tuo uusi Mazdan täys-sähkö.
https://autotoday.fi/mazdan-ensimmaisen-sahkoauton-suomen-toimitukset-alkavat-syksylla-nain-paljon-se-maksaa/
Luulisi noin ansioituneen suunsoittelijan tajuavan, että kokoluokka on sama kuin CX-30:llä.
Markkinoilla on tyypillistä, että sisäänheittotuote ei olekaan niin halpa, miltä vaikuttaa. Edellisen autoni perusmallissa ei ollut edes penkinlämmitystä, vaikka kyse oli sentään 2000-luvun ylemmän keskiluokan automallista.
Muistaakseni 184 hv Golfin ilmoitettu kulutus on selvästi suurempi kuin vastaavassa 150 hv mallissa. Koeajoin tuon 184 hv Alltrackin ja vaivaton ajettavahan se oli, mutta jos Alltrackiin olisin päätynyt, olisin ottanut 150 hv version.
Bensakoneissa kehitys kulutuksessa tosiaan tuntuu olevan ollut viime aikoina nopeampaa kuin dieseleissä, vaikka jälkimmäiset edelleen ovat kilpailukykyinen vaihtoehto, eikä vallitsevan antidieselmuotivillityksen mukana kannata passiivisena ajelehtia. Muoteja tulee ja menee.
Ajovastukset onkin tuossa kiinnostavin asia eli kannattaako ottaa nelivetoa vai riittääkö kaksivetoinen. Kulutuseron kuittaamiseksi joutuu autoteollisuus tekemään huikean määrän tuotekehitystä. Pientä vaikeutta suhtautua tilanteeseen on silloin, kun kuluttaja (toki täysin oikeutettuna) tämän jälkeen sanoo "mutku mä haluun" ja kehuu autonsa ajovastuksiin nähden pientä kulutusta.
Kritisoit minua, kun jaoin autojen eri ominaisuuksien arvioinnin tässä yhteydessä kolmeen eri kategoriaan. Oletko eri mieltä tuosta arviointiperusteesta? Mikä on yleisellä tasolla ilman henkilökohtaisten mieltymysten mukaan tuomista oikea tapa arvioida noita asioista, olisiko esim. TM:n painotettu pistetaulukko parempi periaate?
Kritiikkisi ymmärtämistä vaikeuttaa se, että tämän keskustelun ekalla sivulla kerroin polttomoottoriautolla tehdyn Lapin matkan vaivattomuudesta. Kuittasit tuon jonkun Teslakuskin vastaavalla suorituksella. Pitääkö tuo ymmärtää yleisellä tasolla niin, että mielestäsi sähköauton toimintasäde ja latausmahdollisuudet pärjäävät kilpailussa polttomoottoriautolle?
Ei olisi. Tuossa on kattokorkeus 167 cm eli ihan tavanomaista katumaasturitasoa. Ylipäätään en ymmärrä maastureiden kytkentää tämän aihepiirin asioihin. Kajakki ja maastopyörä ovat jalan liikkumisen lisäksi erinomaisia tapoja kulkea luonnossa. Arvostan (uskoakseni suurin osa maastopyöräilijöistä, melojista ja vaeltajista/retkeilijöistä/muuten vain luonnossa liikkujista arvostaa eli asia voitaneen yleistää) kaikissa noissa tiettyjä asioita, joihin ei kuulu luonnossa autolla liikkuminen. Kulkutapamuoto vaihtuu siis kun tie loppuu. Minulla ei ole tarvetta möyriä luonnossa mahdollisimman maastokelpoisella autolla. Sitä varten on traktorit, metsäkoneet ja muut vastaavat laitteet. Ylipäätään ajattelen niin, että sinne minne pitää omalla autolla päästä, olisi hyvä päästä myös paloautolla ja ambulanssilla.
Mutta autoteollisuus toimii suurelta osin mielikuvamarkkinoinnin varassa. Topin kommentti on hyvä osoitus siitä, miten taas yksi tarkasti tähdätty laukaus osui kohteeseen.
Itse kuljetan mielummin katolla, jossa pyörä ei saa työlästä puhdistusta vaativaa hiekkapuhalluskäsittelyä. Tosin kun katolle menee kolme ja perheen neljäs pyörä ei taida enää mahtua sisälle, pitää ehkä koukkuteline ottaa ajoittain käyttöön.
Suksiluukku on tosiaan kätevä lyhyillä matkoilla. Katolle sukset laitan silti pidemmillä matkoilla. Pussi on mielestäni boksia kätevämpi, kun ei vie tilaa ja on helppo sitoa kahdella liinalla. Todennäköisesti vähintään yhtä nopeaa kuin boksin kiinnitys. Omat eronsa käyttöön tietysti jää, mutta suksiluukku kuittaa niistä suurimman osan.
Suksiluukkuun pakatun tavaran sidontaratkaisu on vielä kehitysvaiheessa. Jokin liinoista tehty tavaratilan koukkuihin kiinnittyvä hirttosilmukka on mielessä, mutta riittävän helppona jääänyt toteuttamatta.
Vaakakupissa on tosiaan saavutettava hyöty. Muistan, kuinka iloitsin Outlanderin proton esittelyssä julkistetusta kulutuslukemasta 2,3 l/100 km. Tuo hyvinkin motivoisi nostelemaan kajakkia korkeammallekin katolle. Silloin tuo osoittautui vain mittaustavan mahdollistamaksi mainosarvoksi. Ehkä tilanne on jo parantunut.
Enpä ole akkukonetta tuohon ajatellut. Jokin käsiporan tai jääkairan tyypppinen veivi + konekärki on ollut mielessä t-avaimen korvikkeeksi, mutta ei ole vielä vastaan tullut. En tosin ole aktiivisesti etsinytkään.
Toimiva ratkaisu kajakkiin on muuten 30 euron solumuovikaaret. Ei tarvitse erillistä telinettä. Inkkarissa on varmaan omat ratkaisunsa, joista en tiedä.
tracktest:
Sen kerran kun noista kirjoituksistasi muuten ja muissa yhteyksissä tuollainen, nyt hurskastelulta kuulostava, paistaisi aitona esiin, niin sitten....