Kyllä moottoriteitä voi rakentaa kaikkien kaupunkien välille, mutta kun ei ole rahaa, ja tämän Koronan jälkeen ei budjettileikkaukset ole vältettävissä.
Tärkeintä on nyt keskittää nykyisen tieverkon tason säilyttämiseen
Ajelin useita vuosia autolla joka oli virkavallan erityisen huomion kohteena ja huomasin olevani aika usein suoranaisen tarkkailun alaisena. Kerran kotipaikan lähellä pidettiin varta vasten minulle järjestettyä nopeusvalvontaa, pimeällä ja sateella jossa ei seisoskele kuin hieman virkaintoisemmat ja innokkaimmat virkavallan edustajat. Kokemuksia kohtaamisissa oli kahdenlaisia autosta kiinnostuneita ja sitten näitä vähemmän kiinnostuneita siis näitä 740 GLE:n mainitsemia "kyttääjiä". Mieleenpainuvia kokemuksia kaikki eikä näistä kohtaamisista jäänyt mikään erityisesti kaivelemaan mutta tuli huomioitua ihmisiä on monenlaisia. Nopeusrajoituksia noudattaen eivät saaneet haluamiaan euroja pohjattomaan valtion kirstuun sehän se joitain tapauksia harmitti aika lailla. 740 GLE kysyisin sinulta kysymyksen mikä liittyy moottoripyöräilyyn, oletko oman paikkakunnan virkavallan erityistarkkailussa huomiota herättävän menopelisi sarvissa?
@_Quu kirjoitti:
En minäkään käytä jukista kuin pakosta esim. silmälääkärillä käynnit, viimeksi taksilla.
Jos taas tieverkkoon riittää budjettia, on vielä hurjasti öljysora ja hiekkateitä, mitä pitäisi nykyaikaistaa.
Nopeusrajoitusten löysäämiselle sanon jyrkän ei, nopeudet on nykyvalvonnalla moottoritiellä vapaavalintaiset.
Ajoajan muuntaminen nopeusnostolla säästetyksi rahaksi, mene korkeampien auton käyttökulujen kattamiseen.
Ajonopeuksien maltillisella nostolla, jota olen monta kertaa esittänyt, syö autokulujen (lähinnä polttoaine) kasvu vain viidenneksen saavutetusta säästöstä. Jos Suomen nopeusrajoitusen tasoa nostetaan maltillisesti (motareille 130, ohitukaistateille 110, useille 80 teille 100 ja talvirajoitukset pois) jää 500 miljoonan yhteiskuntataloudellisesta säästöstä vielä jäljelle 400 miljoonaa euroa joka vuosi. Tämä asia on moneen kertaan laskettu ja täälläkin informoitu. Jos joku ei usko, laskekoon itse mutta laskelma tulee tehdä puolueettomasti ja niin että laskemisen suorittaa ihminen, jolla on hyvät matemaattiset taidot. Käytettävissä tulee olla liikenneviranomaisten julkiset tiedot Suomen ajosuoritteesta ja muista vaikuttavista asioista.
Ellei näin menetellä, ovat asiaan liittyvät kommentit vain "tarkoitushakuista" mutua ja tälaliset kommentit jokainen järkevä ihminen jättää omaan arvoonsa.
Et sinä ole mitään laskenut ja perustellut. Sinulla on yksi lähde joka laskee matka-ajalle laskennallisen arvon jota sinäkään en pysty selittämään oikeaksi rahaksi. Et myöskään ole vastannut niinkään yksinkertaiseen kysymykseen, kuin paljonko se "merkittävä työllisyysvaikutus" on. Keskusteleminen on tietysti väitteitä esittävälle helppoa, kun hankalat kysymykset voi ohittaa tokaisemalla että "ne voi jättää omaan arvoonsa".
Minä en vastusta moottoriteitä, vastustan idiotismia ja älyllistä epärehellisyyttä.
@NHB kirjoitti:
Itse en ole kovinkaan vakuuttunut siitä, että esim. Tre-Jkl-Oulu osuuden liikennemäärät vaatisivat moottoritietä.
Kaikkialla missä liikenteen keskinopeus laskee alle 80 tulee rahtarille oikeasti laskutettavaa tiimaa, joka syö työpäivän pituutta. Keskinopeus määrää aivan suoraan kuinka kauas kontti ehtii ennen kuin on pidettävä vuorokausilepo tai soitettava toinen kuski jatkamaan.
Tällä perusteella sama kumpaa kautta Helsingistä Jyväskylään moottoritie on perusteltua.
Peruste on sinänsä mahdollisesti oikea, mutta se pitäisi vielä kvantifioida jotta voisi tietää onko investointi järkevä vai ei. Sitten pitää vielä tarkastella kenen näkökulmasta se on järkevä.
Edit: Melkein tekisi mieli laskea se veronmaksajan ja kuluttajan näkökulmasta. Paljonko maksan lisää veroja siitä että ostamani hyödykkeen hintaan tulee pienempi kuljetuskustannus. Makrotaloudessa on toki syytä huomioida myös kilpailukyky, mihin voi vaikuttaa ihan suoraan kuljetusaika sekä jo äsken mainittu kuljetuskustannus. Noiden aukilaskeminen onkin sitten jo vähän hankalampaa.
@Herbert kirjoitti:
Yksityisautoilu on tilantarpeeltaan täysin kestämätön ratkaisu kaupungeissa. Suuri osa pinta-alasta on varattu autoiluun. Joukkoliikenne, kävely ja pyöräily ovat tehokkaampia tapoja tässä suhteessa.
Paljonko maksaa neliö tonttimaata Helsingissä ja kannattaako se varata yksityisautoiluun ja kadunvarsipysäköintiin yms. oheistoimintaan.
No jaa. Omasta kokemuksesta voin sanoa että parin pikkulapsen ja ruokakassien kanssa on aika kestämätöntä ilman autoa, Töölössäkin.
Ymmärtääkseni Helsingissäkin on kuitenkin suhteellisen paljon autottomiakin lapsiperheitä.
Toisilla lienee minua korkeampi kipukynnys. Minulle se oli lähes sietämätöntä. Eikä edes autottomuus, jota en varsinaisesti kokeillut, vaan se että auton sai parkkiin jonnekin jumalattoman kauas (eli korttelin päähän) ja piti kantaa turvakaukaloa ja ruokakasseja, ja paimentaa isompaa mutta kuitenkin pientä lasta mukaan. Ei kiitos. Jos autosta olisi pitänyt luopua kokonaan, olisi keskusta-asuminen jäänyt nykyistäkin lyhyemmäksi pyrähdykseksi.
Keskusta-asumisessa on paljon hyviä puolia, mutta tuo ei ole yksi niistä. Ja ilman autoa en olisi halunnut siellä(kään) asua yhtään. Mutta en minä silti ole aloittajan kanssa samaa mieltä.
Kuten olet huomannut, auto vie paljon tilaa. Kyse on siitä, kuinka paljon autoja on ja kuinka paljon niitä käytetään eli millaiset väylät tarvitaan, jotta tuo masssa saadaan liikkeelle ilman, että tiet tukkeutuu täysin.
Pitäisikö tältä pohjalta ajatella, että liikennejärjestelmä kaipaa tehostamista? Onko ratkaisuna rakentaa enemmän ja/tai isompia teitä vai pitäisikö miettiä tilankäytöltä tehokkaampaa järjestelmää? Yleisesti ottaen aika pieni osa ajamisesta on turvaistuimen kanssa, joten tuota veruketta ei kannata nostaa päällimmäiseksi, kun haetaan syytä olla muuttamatta omia autonkäyttötottumuksia. Meillä turvaistuinkausi kesti jokusen vuoden. Aika vähän, kun takana on autoilua neljännesvuosisata ja edessä saman verran.
Itse selviän polkupyörällä perheen puolen viikon ruokaostoksista (kahdellla pyörällä koko viikon, yksin ajaen peräkärry on tältä osin koeponnistamatta), kun kauppaan on 7 km per suunta. Kuinka kaukana on Töölöstä 7 km? Nykytilanteesta en tiedä, mutta NHB ajeli ainakin joskus 20-30 km työmatkaa pyörällä. Se on Töölöstä mitattuna kehä III:n ulkopuolelle. Tästä siis mittakaavoja asioille. Aika moni sulkee jo 10 km:n pyöräilyn pois laskuista mahdottomana ajatuksena. Onhan valtaosa automatkoista kaupungissa alle 5 km. Osa alkaa keksiä verukkeita, kuten räntäsadetta, ettei tarvitsisi kohdata epämiellyttävää ajatusta siitä, että voisi itse muuttaa jotain. Osa vetää överiksi ja sanoo, ettei voi pyöräillä, koska ei voi luopua autosta.
Meillä ei sada räntää 365 pv vuodessa ja autollakin voi ajaa eli ei tarvi luopua. Jos kuljet pyörällä keskimäärin 1 pv viikossa auton sijaan, vähenee työmatka-autoilusi 20%. Sekin on merkittävä muutos. Kaupan päälle tulee merkittävä määrä hyötyliikuntaa eli lääke tämän kansakunnan pahimpaan terveysongelmaan.
Mitä sanoo Esa tähän, alatko lobata asioita pyöräilyn puolesta vai pitäisikö painopiste olla autoilun edellytysten parantamisessa? Helsingin tavoitteena on kasvaa lähivuosikymmenten aikana 250 000 ihmisellä ja varmaan ympäryskunnatkin kasvaa samalla. Mihin tuo mahtuu ja miten liikennejärjestelmä hoidetaan? Vain se on selvää, että yksityisautoilun varaan sitä ei voi rakentaa.
Olet aika pitkälti oikeassa. Tiedostan hyvin että autoilua pitäisi vähentää. Toisaalta ajattelen tekeväni ainakin osan sillä että osa energiasta tulee pistorasiasta, ja auton viemän tonttimaankin olen maksanut itse markkinahintaisena. En tosin asu tai juuri edes asioi enää keskustassa.
Enkä kyllä tiedä miten olisin voinut hoitaa lasten viennin päiväkotiin/kouluun ja omaa työssäkäyntiäni ilman autoa. Poikittain läpi pk-seudun salli autoillenkin n. 7h työpäivät konttorilla jos ja kun piti mennä päiväkodin aukioloaikojen puitteissa.
Mutta en minä muiden sankaritekoja kiistä. Hienoa että moni pyöräilee työmatkansa. Ehkä minäkin joskus. Toistaiseksi ne syyt millä olen autoiluni itselleni perustellut ovat kuitenkin olleet niin painavia, ettei ole onnistunut. Mutta olen minä vähentänyt punaisen lihan syöntiä, ja ajan 35km päivässä sähköllä. Sekin on jotain, ja hyvä olisi jos jokainen tekee edes jotain.
M880 älyllinen passiivisuus on osoitus puutteellisesta päättelykyvystä. Vaikeiden asioiden väistely vedoten tavanomaisiin yleistyksiin on helpoin tapa välttää itselle vaikeita asioita. Peräät vastauksia nyt voisit esittää niitä jos sinulla on mitä esittää.
@tracktest kirjoitti:
M880 älyllinen passiivisuus on osoitus puutteellisesta päättelykyvystä. Vaikeiden asioiden väistely vedoten tavanomaisiin yleistyksiin on helpoin tapa välttää itselle vaikeita asioita. Peräät vastauksia nyt voisit esittää niitä jos sinulla on mitä esittää.
Ei minulla ole esittää vastauksia kysymyksiini, siksi minä ne kysyin. Enhän minä kadunmieheltä tivaa vastausta moottoritiekilometrin työllisyysvaikutuksista, vaan ihmiseltä joka on faktana julistanut että sillä on "merkittäviä työllisyysvaikutuksia". Kai silloin pitää tietää jotain niistä työllisyysvaikutuksista? Sama juttu muiden väitettyjen vaikutusten osalta.
Minä lupaan perustella kaikki omat väitteeni, ja niitä voi vapaasti kyseenalaistaa. Lupaan myös muuttaa mieleni jos faktat puhuvat minua vastaan.
Ylipäätään, täällä esitetään "faktana" asioita jotka ovat oikeasti mielipiteitä. Faktoiksi ne muuttuvat jos väitteiden tueksi löytyy evidenssiä. Aika heikosti sitä on monessakin kohtaa näkynyt
Esimerkiksi työllistävyys ei ole mikään asia joka selviää "päättelyllä" jonka lopputulos on että "paljon". Sen verran on motareita rakennettu että niistä luulisi löytyvän ihan tietoa. Ja juuri sitä tietoa pitäisi pystyä jakamaan päätöksenteon tueksi. Muutoin se on ihan yhtä tyhjän kanssa.
Kaikenlaisia toiveita voi listata jos jonkinlaisilla perusteluilla. Minun toive on rahtiliikenteessä siirtyminen kaupunkien välillä kiskoille.
Tarkennetaan taas etten missään nimissä vastusta yksityisautoilua, päinvastoin, tosiasiat valtion budjetin mahdollisuuksista pitää tiedostaa.
Menee aika oudoksi jos todistustaakka ei ole väitteen esittäjällä. Jos tästä perusperiaatteesta tingitään, ei millään ole mitään väliä.
Jos minä väitän että sokerin lisääminen tankkiin nostaa tehoja, niin kyllä minun pitää se todistaa. En minä voi vaatia muita perustelemaan päätöntä väitettäni vääräksi. Joku sen tottakai voi tehdä, mutta todistustaakka on minulla. Lähes yhtä varmaa on että löytyy ihmisiä joiden mielestä tämä sokerin lisäys tankkiin kuulostaa järkevältä, onhan sokerissa paljon energiaa,ja ryhtyvät huutosakkina kannustamaan tätä väitteen esittäjää. Sitten suututaan kun joku kehtaa kysyä että mites se sokeri oikeastaan lisää niitä tehoja.
Sama se on tieteen tekemisessäkin. Hypoteesi (joka arkikielessä sotketaan teoriaan, mutta joka oikeasti tarkoittaa yksinkertaistettuna suunnilleen valistunutta arvausta, johon voi päätyä vaikka päättelemällä) todennetaan esimerkiksi mittauksilla. Sitten muille tutkijoille kerrotaan mitä ja miten on tutkittu, ja annetaan toisten yrittää samaa, eli toistamaan tutkimus. Jos tulokset pitävät, syntyy teoria (joka siis on se fakta).
Jos Suomen nopeusrajoitusten tasoa nostetaan maltillisesti (motareille 130, ohitukaistateille 110, useille 80 teille 100 ja talvirajoitukset pois) jää 500 miljoonan yhteiskuntataloudellisesta säästöstä vielä jäljelle 400 miljoonaa euroa joka vuosi. Tämä asia on moneen kertaan laskettu ja täälläkin informoitu.
Mistäs ne laskelmat löytyvät, koska täältä niitä ei löydy. Sinun kirjoittamana taitaa olla vain lauseita tyyliin "koska näin on". Tuolla edellä taisi joku muukin ihmetellä samaa.
Jos joku ei usko, laskekoon itse mutta laskelma tulee tehdä puolueettomasti ja niin että laskemisen suorittaa ihminen, jolla on hyvät matemaattiset taidot. Käytettävissä tulee olla liikenneviranomaisten julkiset tiedot Suomen ajosuoritteesta ja muista vaikuttavista asioista.
Esittäisitkö laskelmat, jotka olet itse tehnyt tai se, joka on ne "moneen kertaan" laskenut? Varmasti ne täyttävät nuo kriteerisi, eikö vain?
Ellei näin menetellä, ovat asiaan liittyvät kommentit vain tarkoitushakuista mutua ja tällaiset kommentit jokainen järkevä ihminen jättää omaan arvoonsa.
Jossain aiemmassa keskustelussa, ennenkuin Esa suuttui eikä enää hetkeen leikkinyt meidän kanssa, oli linkki laskelmaan. Se laskelma oli tehty siltä pohjalta että jokainen pienikin säästö oli kvantifioitu rahaksi. Raha on minustakin hyvä yhteismitallistaja, ja kahden minuutin säästö työmatkassa toki lisää hyvinvointia vapaa-ajan muodossa, ja sille voi laskea rahallisen arvon (niinhän jokainen tekee luopuessaan vapaa-ajastaan työnantajan maksamaa korvausta vastaan).
Ongelmalliseksi asian tekee se, että kuvitellaan että tällä teoreettisella rahalla voidaan maksaa moottoritie. Ei voi. Se on sitten arvokysymys mitä yhteiskunnassa halutaan edistää, ja millä investoinnilla luodaan enemmän hyvinvointia.
Tai ehkä sillä ajansäästöllä voi ostaa jotain? Esa, montako matka-aikaminuuttia minun pitää säästää että saan ruohonleikkurisi?
Lisätään vielä, minä olen maksanut autoveroina, autonkäytöstä kertyneitä veroja ja kaikenlisäksi muutaman kuppitonnin mätkyt auton käytöstä TYÖmatkoihin niin paljon, että kyllä olisi pokaa vaatia moottoriteitäkin, jos itsekkäästi ajattelisin.
Suomen kokonaistieliikennesuorite on vuodessa noin 50 miljardia kilometriä. Jos tuo määrä ajetaan esimerkiksi 80 km/h keskinopeudella, kuluu siihen aikaa 625 miljoonaa tuntia.
Tuo aika vastaa suomalaisen keskipalkalla 20 euroa tunnissa 12.500 miljoonan euron summaa eli se on hinta ajalle, jonka vietämme liikenteessä vuosittain.
Jos ajatellaan että ajaisimme koko liikennesuoritteen esimerkiksi vain 4% nopeammin, olisi saatu säästö 500 miljoonaa euroa vuodessa. Neljän prosentin nopeuden lisäyksen tuoma polttoaineenkulutuksen kasvu on mitätön verrattuna tuohon 500 miljoonan säästettävään summaan.
Aiemmin ehdottamillani kohtuullisilla eli maltillisilla nopeusrajoitusten nostolla saataisiin aikaan juuri tuo noin 4% arvo.
Nopeuden nosto keskimäärin 80:tä 84:ääm nostaa kulutusta 5,7 litrasta 5,8 litraan (Golf).
0,1 litraa/100 km maksaa 0,15 euroa.
Miljoona km maksaa 1500 euroa
Miljardi km maksaa 1.500.000 euroa
50 miljardia km maksaa 75 miljoonaa euroa
500 miljoonan säässtöstä jää siis nettohyötynä noin 400 miljoonaa euroa joka vuosi!
Suomalaisten keskipalkkaa käytetään yleisesti, kun lasketaan esim. uudet tieyhteyden kannattavuutta tai jopa rautatieliikenteessä jonkin rataoikaisun tuoman ajansäästön arvoa. M.O.T.
Pitää paljastaa vielä yksi asia. Itse nautin siitä, että voi ajaa mahdollisimman nopeasti. Nykyrajoitukset eivät tätä joka paikassa läheskään mahdollista, mutta esittämilläni muutoksilla ajamisen ilo olisi edes hieman lähempänä keskieurooppalaista käytäntöä. Yksinkertaisesti nopea ja turvallinen ajaminen on kivaa. Etenkin hyvällä ja suorituskykyisellä autolla. Itselläni menossa jo yhdeksäs BMW peräkkäin. Ajamisen iloa kaikille tasapuolisesti!
@EsaSairio kirjoitti:
Suomalaisten keskipalkkaa käytetään yleisesti, kun lasketaan esim. uudet tieyhteyden kannattavuutta tai jopa rautatieliikenteessä jonkin rataoikaisun tuoman ajansäästön arvoa. M.O.T.
Ei tässä vieläkään mitään ole todistettu. Edelleen tuossa on kyseessä ajansäästön rahallistettu arvo, ei raha joka voitaisiin nähdä valtion budjetissa, palkkasummissa tai missään muussakaan rahan mittarissa. Ajansäästön tuoma hyvinvoinninlisäys voi olla tai olla olematta riittävä peruste investoinnille, mutta se ei silti ole sellaista rahaa jolla sen tien voisi oikeasti maksaa.
Ja koska se maksaa rahaa, pitää arvioida onko se raha tällä investoinnilla parhaassa mahdollisessa käytössä, vai pitäisikö se käyttää esimerkiksi suojamaskeihin, yritystukiin, tutkimukseen, poliitikkojen palkankorotuksiin, veronalennuksiin tai lastensuojeluun. Rahankäyttö pitää pystyä perustelemaan, ja lähtökohtaisesti se tehdään valtion budjetin näkökulmasta. Budjetin kokonaissummalla taas pitäisi pyrkiä kansalaisten hyvinvoinnin maksimointiin.
Jos ajatellaan että ajaisimme koko liikennesuoritteen esimerkiksi vain 4% nopeammin, olisi saatu säästö 500 miljoonaa euroa vuodessa. Neljän prosentin nopeuden lisäyksen tuoma polttoaineenkulutuksen kasvu on mitätön verrattuna tuohon 500 miljoonan säästettävään summaan.
Ja taas sen nopeudennoston jälkeen uudestaan ja uudestaan 4% sama laskelma, niin valtionvelka on maksettu.
Kuljetukset ja työajalla maksetut kilometrit voisi hinnoitella jotenkin tuohon tapaan,. Ehkä myös tilauskirjansa täyteen myyjän yrittäjän säsryneet minuutit ovat plussaa taloudelle. Ajoista suurimman osan kanssa ei kuitenkaan noin laskien kyllä saada mitään järkevää aikaiseksi. Paljonko esimerkiksi lomamatkan nopeutuminen näkyy valtion kassassa?
Tuosta laskukaavasta on vielä todella pitkä matka siihen, että moottoriteiden lisäämisen taloudellinen vaikutus voitaisiin arvioida edes karkeasti.
@NHB kirjoitti:
Kuljetukset ja työajalla maksetut kilometrit voisi hinnoitella jotenkin tuohon tapaan,. Ehkä myös tilauskirjansa täyteen myyjän yrittäjän säsryneet minuutit ovat plussaa taloudelle. Ajoista suurimman osan kanssa ei kuitenkaan noin laskien kyllä saada mitään järkevää aikaiseksi. Paljonko esimerkiksi lomamatkan nopeutuminen näkyy valtion kassassa?
Tuosta laskukaavasta on vielä todella pitkä matka siihen, että moottoriteiden lisäämisen taloudellinen vaikutus voitaisiin arvioida edes karkeasti.
Siellä tilastossa oli eriteltynä muistaakseni työajalla suoritetut ajot. En nyt muista tarkkaan, mutta edellisessä kinastelussa suostuin laskemaan ne "oikeaksi rahaksi". Kokonaisuus meni aika päittäin lisääntyneen polttoaineenkulutuksen kanssa.
Eikö teiden rakentamiseen kuluva raha toisaalta kierrä yhteiskunnan sisällä. Raha menee suomalaisille yrityksille ja palkat suomalaiseen kulutukseen ja kiertävät veroina takaisin valtiolle.
On täysin kiistämätön fakta, että minun mielestäni tieverkostoa pitäisi parantaa. Tornion terästehtaalla kuulin sanottavan, että parasta Tornio-Kemi moottoritiessä on se, että pääsee nopeasti ohi Kemistä. Aina vain paranisi, kun motari olisi Ouluun asti. Myös Tampere-Jyväskylä tietä olisi syytä ainakin väljentää. Hiki-Oulu olisi syytä olla motaria koko matka.
Ja tämä on ihan faktapohjainen asia, minusta olisi hyvä niin. Suomen poikittaisliikenteessä olisi myös paljon parantamisen varaa. Hienoa, että Imatra-Taavetti väli on motaria eikä siitä Kouvolaankaan mitään huonoa tietä ole. Mutta entä Lappeenranta-Mikkeli-Jkylä.
Moottoritien Hamina–Vaalimaa-osuus toteutettiin elinkaarimallilla. 40,9 km
Elinkaarimalli pudotti hankkeen kustannukset arvioidusta 660 miljoonasta noin 550 miljoonaan euroon. Valtio maksaa Tieyhtiö Vaalimaa Oy:lle päivittäin noin 60 000 euroa vuoteen 2034 saakka.
@HybridRules kirjoitti:
Eikö teiden rakentamiseen kuluva raha toisaalta kierrä yhteiskunnan sisällä. Raha menee suomalaisille yrityksille ja palkat suomalaiseen kulutukseen ja kiertävät veroina takaisin valtiolle.
On täysin kiistämätön fakta, että minun mielestäni tieverkostoa pitäisi parantaa. Tornion terästehtaalla kuulin sanottavan, että parasta Tornio-Kemi moottoritiessä on se, että pääsee nopeasti ohi Kemistä. Aina vain paranisi, kun motari olisi Ouluun asti. Myös Tampere-Jyväskylä tietä olisi syytä ainakin väljentää. Hiki-Oulu olisi syytä olla motaria koko matka.
Ja tämä on ihan faktapohjainen asia, minusta olisi hyvä niin. Suomen poikittaisliikenteessä olisi myös paljon parantamisen varaa. Hienoa, että Imatra-Taavetti väli on motaria eikä siitä Kouvolaankaan mitään huonoa tietä ole. Mutta entä Lappeenranta-Mikkeli-Jkylä.
Kiertäähän se. Ei tosin 100%, aina joku osaa menee ulkomaillekin (mitä en oikeastaan vientivetoisessa maassa kehtaa pitää kovin pahana, protektionismi on paljon pahempi).
Mutta jos pitäydytään rahankierrossa yhteiskunnassa, niin eikö samalla argumentilla voi perustella lähes minkä tahansa palvelun hankintaa? Silloin tullaan taas samaan kysymyksenasetteluun, eli "miksi investoidaan juuri tieverkostoon?".
Minun näkemäni perustelut ovat lähinnä "mutku mä haluun"-tasoa. Niin minäkin haluaisin, minäkin tykkään ajaa, ja minustakin olisi kiva ajaa pääasiassa motaria sinne minne ikinä olenkaan menossa. Mutta en minä erehdy luulemaan että minun mielihalujeni ja valtiontalouden edut menevät yksi yhteen.
@_Quu kirjoitti:
Moottoritien Hamina–Vaalimaa-osuus toteutettiin elinkaarimallilla. 40,9 km
Elinkaarimalli pudotti hankkeen kustannukset arvioidusta 660 miljoonasta noin 550 miljoonaan euroon. Valtio maksaa Tieyhtiö Vaalimaa Oy:lle päivittäin noin 60 000 euroa vuoteen 2034 saakka.
Mihin raha menee? Onko Vaalimaa Oy:n takapihalla hillitön kasa euroja v. 2034? Mitä muuten valtion budjetti taas olikaan? Taitavat tuhlata koko summan joka vuosi eikä riitäkään vaan ottavat vielä lainarahaa ja tuhlaavat senkin. Menot pitäisi lopettaa, niin ei tarvitsisi kerätä verojakaan. Mitä tiukemmin varotaan käyttämästä rahaa mihinkään, sitä paremmin talous Suomessa pyörii, eikö niin? Jos olisi viisaammat poliitikot, niin kohta olisi toinen kasa euroja eduskuntatalon takapihalla. Ja sitten kaikilla suomalaisilla olisi hyvä olla.
Uudet moottoritiet ja muut tiet sekä teiden parannus pitää maksaa valtion budjetista. Nykyään tieliikenteestä saadaan verotuloja Suomessa yli 8 miljardia vuodessa ja väylästön hyväksi siitä palautuu vain alle 2 miljardia. Tämän summan tuplaaminen auttaisi paljon sekä korjausvelkaan että uusien moottoriteiden ja muidenkin teiden rakentamiseen. Lisäksi tarvitaan monivuotinen ohjelma väylien kehittämiseen ja lukemani mukaan 12-vuotinen, pitkäjänteinen suunnitelma on tekeillä.
Taloustutkimuksen v. 2019 tekemän vertailun mukaan "Suomi käyttää 19 ja Ruotsi 53 prosenttia autoilusta perittävistä veroista ja maksuista väyliin. Maiden kokoon suhteutettuna Ruotsin liikenneinfrainvestointien arvo on yli kaksinkertainen Suomeen verrattuna. Ruotsin liikenneinfrainvestoinnit myös kasvavat 37 prosenttia vuosina 2018–2021. Väyläviraston arvion mukaan Suomessa investointien arvo laskee seuraavan hallituskauden aikana."
Hallituksen ja eduskunnan tulee vain päättää tuplata väylärahat Suomessa ja tehdä vastaava säästö muissa kuluissa. Näitä säästökohteita löytyy yllin kyllin esimerkiksi Kokoomuksen tekemästä varjobudjetista vuodelle 2020.
Moottoritiet nostavat turvallisuutta selvästi ja lyhentävät matka-aikoja. Toinen osa turvallisuuden lisäämisestä saadaan muun tiestön parantamisesta. Nopeammat yhteydet säästävät joka tapauksessa merkittäviä summia, laski asian miten tahansa. Itse käytän alan asiantuntijoiden laskentatapaa.
Henkilöauto on nyt korona-aikana ehdottomasti turvallisin liikenneväline muihin moottoreilla kulkeviin liikennevälineisiin verrattuna. Voi olla - valitettavasti - että korona ei jää ainoaksi epidemiaksi tulevaisuudessa. Tämä asia on nyt ja jatkossa äärimmäisen tärkeä kun mietitään ihmisten liikkumista. Henkilöautoliikennettä pitää suosia. Julkiset kulkuneuvot pitää suunnitella sellaisiksi, että ihmiset eivät istu niissä tiheästi kuin sillit suolassa. Edelleen vain välttämätön julkinen liikenne on järkevää tulevaisuudessa, myös energiansäästön takia.
Kun jätetään tunnin junat, Tallinnan tunneli, uudet raitiotiet sekä uudet metrolinjat pääkaupunkiseudulle tekemättä, kuten myös hidastavat ja saastuttavat kaupunkibulevardit, saadaan näin saaduilla miljardeilla teetettyä huomattavasti väljempiä busseja (kuljettajalle eristetty oma tila), junanvaunuja ja raitiovaunuja, joissa matkustajan on nykyistä turvallisempi matkustaa mahdollisen rajun epidemian aikana.
Joka tapauksessa ihan täällä "hyvien" julkisten alueella pk-seudullakin auto on usein täysin ylivoimainen julkisiin verrattuna. Matka-aika on helposti neljäsosa, eli vaikkapa 15 min vs 60 min. Per suunta. Ja ihan paikasta A paikkaan B, ilman kiemuroita. Jos matkalla pitäisi käydä vaikkapa kaupassa, niin ero kasvaa entisestään.
Kaupunkien väliset moottoritiet eivät paljoa liity kaupungin sisäiseen liikenteeseen tai ruokaostoksiin.
Ihan oikein huomattu. Lainaamasi kappale liittyykin siihen sitä edeltäneeseen kappaleeseen loogisena jatkona.
@EsaSairio kirjoitti:
Uudet moottoritiet ja muut tiet sekä teiden parannus pitää maksaa valtion budjetista. Nykyään tieliikenteestä saadaan verotuloja Suomessa yli 8 miljardia vuodessa ja väylästön hyväksi siitä palautuu vain alle 2 miljardia. Tämän summan tuplaaminen auttaisi paljon sekä korjausvelkaan että uusien moottoriteiden ja muidenkin teiden rakentamiseen. Lisäksi tarvitaan monivuotinen ohjelma väylien kehittämiseen ja lukemani mukaan 12-vuotinen, pitkäjänteinen suunnitelma on tekeillä.
Taloustutkimuksen v. 2019 tekemän vertailun mukaan "Suomi käyttää 19 ja Ruotsi 53 prosenttia autoilusta perittävistä veroista ja maksuista väyliin. Maiden kokoon suhteutettuna Ruotsin liikenneinfrainvestointien arvo on yli kaksinkertainen Suomeen verrattuna. Ruotsin liikenneinfrainvestoinnit myös kasvavat 37 prosenttia vuosina 2018–2021. Väyläviraston arvion mukaan Suomessa investointien arvo laskee seuraavan hallituskauden aikana."
Hallituksen ja eduskunnan tulee vain päättää tuplata väylärahat Suomessa ja tehdä vastaava säästö muissa kuluissa. Näitä säästökohteita löytyy yllin kyllin esimerkiksi Kokoomuksen tekemästä varjobudjetista vuodelle 2020.
Moottoritiet nostavat turvallisuutta selvästi ja lyhentävät matka-aikoja. Toinen osa turvallisuuden lisäämisestä saadaan muun tiestön parantamisesta. Nopeammat yhteydet säästävät joka tapauksessa merkittäviä summia, laski asian miten tahansa. Itse käytän alan asiantuntijoiden laskentatapaa.
Henkilöauto on nyt korona-aikana ehdottomasti turvallisin liikenneväline muihin moottoreilla kulkeviin liikennevälineisiin verrattuna. Voi olla - valitettavasti - että korona ei jää ainoaksi epidemiaksi tulevaisuudessa. Tämä asia on nyt ja jatkossa äärimmäisen tärkeä kun mietitään ihmisten liikkumista. Henkilöautoliikennettä pitää suosia. Julkiset kulkuneuvot pitää suunnitella sellaisiksi, että ihmiset eivät istu niissä tiheästi kuin sillit suolassa. Edelleen vain välttämätön julkinen liikenne on järkevää tulevaisuudessa, myös energiansäästön takia.
Kun jätetään tunnin junat, Tallinnan tunneli, uudet raitiotiet sekä uudet metrolinjat pääkaupunkiseudulle tekemättä, kuten myös hidastavat ja saastuttavat kaupunkibulevardit, saadaan näin saaduilla miljardeilla teetettyä huomattavasti väljempiä busseja (kuljettajalle eristetty oma tila), junanvaunuja ja raitiovaunuja, joissa matkustajan on nykyistä turvallisempi matkustaa mahdollisen rajun epidemian aikana.
Kun jätetään tunnin junat, Tallinnan tunneli, uudet raitiotiet sekä uudet metrolinjat pääkaupunkiseudulle tekemättä.
Menee kyllä ihan hatuntekijän jutuiksi.
Kyllä moottoriteitä voi rakentaa kaikkien kaupunkien välille, mutta kun ei ole rahaa, ja tämän Koronan jälkeen ei budjettileikkaukset ole vältettävissä.
Tärkeintä on nyt keskittää nykyisen tieverkon tason säilyttämiseen
Ajelin useita vuosia autolla joka oli virkavallan erityisen huomion kohteena ja huomasin olevani aika usein suoranaisen tarkkailun alaisena. Kerran kotipaikan lähellä pidettiin varta vasten minulle järjestettyä nopeusvalvontaa, pimeällä ja sateella jossa ei seisoskele kuin hieman virkaintoisemmat ja innokkaimmat virkavallan edustajat. Kokemuksia kohtaamisissa oli kahdenlaisia autosta kiinnostuneita ja sitten näitä vähemmän kiinnostuneita siis näitä 740 GLE:n mainitsemia "kyttääjiä". Mieleenpainuvia kokemuksia kaikki eikä näistä kohtaamisista jäänyt mikään erityisesti kaivelemaan mutta tuli huomioitua ihmisiä on monenlaisia. Nopeusrajoituksia noudattaen eivät saaneet haluamiaan euroja pohjattomaan valtion kirstuun sehän se joitain tapauksia harmitti aika lailla. 740 GLE kysyisin sinulta kysymyksen mikä liittyy moottoripyöräilyyn, oletko oman paikkakunnan virkavallan erityistarkkailussa huomiota herättävän menopelisi sarvissa?
Et sinä ole mitään laskenut ja perustellut. Sinulla on yksi lähde joka laskee matka-ajalle laskennallisen arvon jota sinäkään en pysty selittämään oikeaksi rahaksi. Et myöskään ole vastannut niinkään yksinkertaiseen kysymykseen, kuin paljonko se "merkittävä työllisyysvaikutus" on. Keskusteleminen on tietysti väitteitä esittävälle helppoa, kun hankalat kysymykset voi ohittaa tokaisemalla että "ne voi jättää omaan arvoonsa".
Minä en vastusta moottoriteitä, vastustan idiotismia ja älyllistä epärehellisyyttä.
Peruste on sinänsä mahdollisesti oikea, mutta se pitäisi vielä kvantifioida jotta voisi tietää onko investointi järkevä vai ei. Sitten pitää vielä tarkastella kenen näkökulmasta se on järkevä.
Edit: Melkein tekisi mieli laskea se veronmaksajan ja kuluttajan näkökulmasta. Paljonko maksan lisää veroja siitä että ostamani hyödykkeen hintaan tulee pienempi kuljetuskustannus. Makrotaloudessa on toki syytä huomioida myös kilpailukyky, mihin voi vaikuttaa ihan suoraan kuljetusaika sekä jo äsken mainittu kuljetuskustannus. Noiden aukilaskeminen onkin sitten jo vähän hankalampaa.
Olet aika pitkälti oikeassa. Tiedostan hyvin että autoilua pitäisi vähentää. Toisaalta ajattelen tekeväni ainakin osan sillä että osa energiasta tulee pistorasiasta, ja auton viemän tonttimaankin olen maksanut itse markkinahintaisena. En tosin asu tai juuri edes asioi enää keskustassa.
Enkä kyllä tiedä miten olisin voinut hoitaa lasten viennin päiväkotiin/kouluun ja omaa työssäkäyntiäni ilman autoa. Poikittain läpi pk-seudun salli autoillenkin n. 7h työpäivät konttorilla jos ja kun piti mennä päiväkodin aukioloaikojen puitteissa.
Mutta en minä muiden sankaritekoja kiistä. Hienoa että moni pyöräilee työmatkansa. Ehkä minäkin joskus. Toistaiseksi ne syyt millä olen autoiluni itselleni perustellut ovat kuitenkin olleet niin painavia, ettei ole onnistunut. Mutta olen minä vähentänyt punaisen lihan syöntiä, ja ajan 35km päivässä sähköllä. Sekin on jotain, ja hyvä olisi jos jokainen tekee edes jotain.
M880 älyllinen passiivisuus on osoitus puutteellisesta päättelykyvystä. Vaikeiden asioiden väistely vedoten tavanomaisiin yleistyksiin on helpoin tapa välttää itselle vaikeita asioita. Peräät vastauksia nyt voisit esittää niitä jos sinulla on mitä esittää.
Ei minulla ole esittää vastauksia kysymyksiini, siksi minä ne kysyin. Enhän minä kadunmieheltä tivaa vastausta moottoritiekilometrin työllisyysvaikutuksista, vaan ihmiseltä joka on faktana julistanut että sillä on "merkittäviä työllisyysvaikutuksia". Kai silloin pitää tietää jotain niistä työllisyysvaikutuksista? Sama juttu muiden väitettyjen vaikutusten osalta.
Minä lupaan perustella kaikki omat väitteeni, ja niitä voi vapaasti kyseenalaistaa. Lupaan myös muuttaa mieleni jos faktat puhuvat minua vastaan.
Tyhjää työkalupakkia ei kannata viedä sinne missä tehdään töitä, näinhän se on.
Ylipäätään, täällä esitetään "faktana" asioita jotka ovat oikeasti mielipiteitä. Faktoiksi ne muuttuvat jos väitteiden tueksi löytyy evidenssiä. Aika heikosti sitä on monessakin kohtaa näkynyt
Esimerkiksi työllistävyys ei ole mikään asia joka selviää "päättelyllä" jonka lopputulos on että "paljon". Sen verran on motareita rakennettu että niistä luulisi löytyvän ihan tietoa. Ja juuri sitä tietoa pitäisi pystyä jakamaan päätöksenteon tueksi. Muutoin se on ihan yhtä tyhjän kanssa.
Mitä sinä nyt tällä yrität sanoa?
Kaikenlaisia toiveita voi listata jos jonkinlaisilla perusteluilla. Minun toive on rahtiliikenteessä siirtyminen kaupunkien välillä kiskoille.
Tarkennetaan taas etten missään nimissä vastusta yksityisautoilua, päinvastoin, tosiasiat valtion budjetin mahdollisuuksista pitää tiedostaa.
Huomiseen mennessä tuo selviää kun ajattelet mitä luit jos ei selviä joku kartalla oleva särkee pähkinän.
Okei. Minulle työ tyhjä työkalupakki viittaa Esan mielipiteisiin joille ei kysyttäessä löydykään perusteita.
Menee aika oudoksi jos todistustaakka ei ole väitteen esittäjällä. Jos tästä perusperiaatteesta tingitään, ei millään ole mitään väliä.
Jos minä väitän että sokerin lisääminen tankkiin nostaa tehoja, niin kyllä minun pitää se todistaa. En minä voi vaatia muita perustelemaan päätöntä väitettäni vääräksi. Joku sen tottakai voi tehdä, mutta todistustaakka on minulla. Lähes yhtä varmaa on että löytyy ihmisiä joiden mielestä tämä sokerin lisäys tankkiin kuulostaa järkevältä, onhan sokerissa paljon energiaa,ja ryhtyvät huutosakkina kannustamaan tätä väitteen esittäjää. Sitten suututaan kun joku kehtaa kysyä että mites se sokeri oikeastaan lisää niitä tehoja.
Sama se on tieteen tekemisessäkin. Hypoteesi (joka arkikielessä sotketaan teoriaan, mutta joka oikeasti tarkoittaa yksinkertaistettuna suunnilleen valistunutta arvausta, johon voi päätyä vaikka päättelemällä) todennetaan esimerkiksi mittauksilla. Sitten muille tutkijoille kerrotaan mitä ja miten on tutkittu, ja annetaan toisten yrittää samaa, eli toistamaan tutkimus. Jos tulokset pitävät, syntyy teoria (joka siis on se fakta).
@EsaSairio:
Mistäs ne laskelmat löytyvät, koska täältä niitä ei löydy. Sinun kirjoittamana taitaa olla vain lauseita tyyliin "koska näin on". Tuolla edellä taisi joku muukin ihmetellä samaa.
Esittäisitkö laskelmat, jotka olet itse tehnyt tai se, joka on ne "moneen kertaan" laskenut? Varmasti ne täyttävät nuo kriteerisi, eikö vain?
Niinpä...
@Kumppani
Jossain aiemmassa keskustelussa, ennenkuin Esa suuttui eikä enää hetkeen leikkinyt meidän kanssa, oli linkki laskelmaan. Se laskelma oli tehty siltä pohjalta että jokainen pienikin säästö oli kvantifioitu rahaksi. Raha on minustakin hyvä yhteismitallistaja, ja kahden minuutin säästö työmatkassa toki lisää hyvinvointia vapaa-ajan muodossa, ja sille voi laskea rahallisen arvon (niinhän jokainen tekee luopuessaan vapaa-ajastaan työnantajan maksamaa korvausta vastaan).
Ongelmalliseksi asian tekee se, että kuvitellaan että tällä teoreettisella rahalla voidaan maksaa moottoritie. Ei voi. Se on sitten arvokysymys mitä yhteiskunnassa halutaan edistää, ja millä investoinnilla luodaan enemmän hyvinvointia.
Tai ehkä sillä ajansäästöllä voi ostaa jotain? Esa, montako matka-aikaminuuttia minun pitää säästää että saan ruohonleikkurisi?
Lisätään vielä, minä olen maksanut autoveroina, autonkäytöstä kertyneitä veroja ja kaikenlisäksi muutaman kuppitonnin mätkyt auton käytöstä TYÖmatkoihin niin paljon, että kyllä olisi pokaa vaatia moottoriteitäkin, jos itsekkäästi ajattelisin.
Suomen kokonaistieliikennesuorite on vuodessa noin 50 miljardia kilometriä. Jos tuo määrä ajetaan esimerkiksi 80 km/h keskinopeudella, kuluu siihen aikaa 625 miljoonaa tuntia.
Tuo aika vastaa suomalaisen keskipalkalla 20 euroa tunnissa 12.500 miljoonan euron summaa eli se on hinta ajalle, jonka vietämme liikenteessä vuosittain.
Jos ajatellaan että ajaisimme koko liikennesuoritteen esimerkiksi vain 4% nopeammin, olisi saatu säästö 500 miljoonaa euroa vuodessa. Neljän prosentin nopeuden lisäyksen tuoma polttoaineenkulutuksen kasvu on mitätön verrattuna tuohon 500 miljoonan säästettävään summaan.
Aiemmin ehdottamillani kohtuullisilla eli maltillisilla nopeusrajoitusten nostolla saataisiin aikaan juuri tuo noin 4% arvo.
Nopeuden nosto keskimäärin 80:tä 84:ääm nostaa kulutusta 5,7 litrasta 5,8 litraan (Golf).
0,1 litraa/100 km maksaa 0,15 euroa.
Miljoona km maksaa 1500 euroa
Miljardi km maksaa 1.500.000 euroa
50 miljardia km maksaa 75 miljoonaa euroa
500 miljoonan säässtöstä jää siis nettohyötynä noin 400 miljoonaa euroa joka vuosi!
Suomalaisten keskipalkkaa käytetään yleisesti, kun lasketaan esim. uudet tieyhteyden kannattavuutta tai jopa rautatieliikenteessä jonkin rataoikaisun tuoman ajansäästön arvoa. M.O.T.
Pitää paljastaa vielä yksi asia. Itse nautin siitä, että voi ajaa mahdollisimman nopeasti. Nykyrajoitukset eivät tätä joka paikassa läheskään mahdollista, mutta esittämilläni muutoksilla ajamisen ilo olisi edes hieman lähempänä keskieurooppalaista käytäntöä. Yksinkertaisesti nopea ja turvallinen ajaminen on kivaa. Etenkin hyvällä ja suorituskykyisellä autolla. Itselläni menossa jo yhdeksäs BMW peräkkäin. Ajamisen iloa kaikille tasapuolisesti!
Ei tässä vieläkään mitään ole todistettu. Edelleen tuossa on kyseessä ajansäästön rahallistettu arvo, ei raha joka voitaisiin nähdä valtion budjetissa, palkkasummissa tai missään muussakaan rahan mittarissa. Ajansäästön tuoma hyvinvoinninlisäys voi olla tai olla olematta riittävä peruste investoinnille, mutta se ei silti ole sellaista rahaa jolla sen tien voisi oikeasti maksaa.
Ja koska se maksaa rahaa, pitää arvioida onko se raha tällä investoinnilla parhaassa mahdollisessa käytössä, vai pitäisikö se käyttää esimerkiksi suojamaskeihin, yritystukiin, tutkimukseen, poliitikkojen palkankorotuksiin, veronalennuksiin tai lastensuojeluun. Rahankäyttö pitää pystyä perustelemaan, ja lähtökohtaisesti se tehdään valtion budjetin näkökulmasta. Budjetin kokonaissummalla taas pitäisi pyrkiä kansalaisten hyvinvoinnin maksimointiin.
Ja taas sen nopeudennoston jälkeen uudestaan ja uudestaan 4% sama laskelma, niin valtionvelka on maksettu.
Kuljetukset ja työajalla maksetut kilometrit voisi hinnoitella jotenkin tuohon tapaan,. Ehkä myös tilauskirjansa täyteen myyjän yrittäjän säsryneet minuutit ovat plussaa taloudelle. Ajoista suurimman osan kanssa ei kuitenkaan noin laskien kyllä saada mitään järkevää aikaiseksi. Paljonko esimerkiksi lomamatkan nopeutuminen näkyy valtion kassassa?
Tuosta laskukaavasta on vielä todella pitkä matka siihen, että moottoriteiden lisäämisen taloudellinen vaikutus voitaisiin arvioida edes karkeasti.
Siellä tilastossa oli eriteltynä muistaakseni työajalla suoritetut ajot. En nyt muista tarkkaan, mutta edellisessä kinastelussa suostuin laskemaan ne "oikeaksi rahaksi". Kokonaisuus meni aika päittäin lisääntyneen polttoaineenkulutuksen kanssa.
Eikö teiden rakentamiseen kuluva raha toisaalta kierrä yhteiskunnan sisällä. Raha menee suomalaisille yrityksille ja palkat suomalaiseen kulutukseen ja kiertävät veroina takaisin valtiolle.
On täysin kiistämätön fakta, että minun mielestäni tieverkostoa pitäisi parantaa. Tornion terästehtaalla kuulin sanottavan, että parasta Tornio-Kemi moottoritiessä on se, että pääsee nopeasti ohi Kemistä. Aina vain paranisi, kun motari olisi Ouluun asti. Myös Tampere-Jyväskylä tietä olisi syytä ainakin väljentää. Hiki-Oulu olisi syytä olla motaria koko matka.
Ja tämä on ihan faktapohjainen asia, minusta olisi hyvä niin. Suomen poikittaisliikenteessä olisi myös paljon parantamisen varaa. Hienoa, että Imatra-Taavetti väli on motaria eikä siitä Kouvolaankaan mitään huonoa tietä ole. Mutta entä Lappeenranta-Mikkeli-Jkylä.
Moottoritien Hamina–Vaalimaa-osuus toteutettiin elinkaarimallilla. 40,9 km
Elinkaarimalli pudotti hankkeen kustannukset arvioidusta 660 miljoonasta noin 550 miljoonaan euroon. Valtio maksaa Tieyhtiö Vaalimaa Oy:lle päivittäin noin 60 000 euroa vuoteen 2034 saakka.
Kiertäähän se. Ei tosin 100%, aina joku osaa menee ulkomaillekin (mitä en oikeastaan vientivetoisessa maassa kehtaa pitää kovin pahana, protektionismi on paljon pahempi).
Mutta jos pitäydytään rahankierrossa yhteiskunnassa, niin eikö samalla argumentilla voi perustella lähes minkä tahansa palvelun hankintaa? Silloin tullaan taas samaan kysymyksenasetteluun, eli "miksi investoidaan juuri tieverkostoon?".
Minun näkemäni perustelut ovat lähinnä "mutku mä haluun"-tasoa. Niin minäkin haluaisin, minäkin tykkään ajaa, ja minustakin olisi kiva ajaa pääasiassa motaria sinne minne ikinä olenkaan menossa. Mutta en minä erehdy luulemaan että minun mielihalujeni ja valtiontalouden edut menevät yksi yhteen.
Mihin raha menee? Onko Vaalimaa Oy:n takapihalla hillitön kasa euroja v. 2034? Mitä muuten valtion budjetti taas olikaan? Taitavat tuhlata koko summan joka vuosi eikä riitäkään vaan ottavat vielä lainarahaa ja tuhlaavat senkin. Menot pitäisi lopettaa, niin ei tarvitsisi kerätä verojakaan. Mitä tiukemmin varotaan käyttämästä rahaa mihinkään, sitä paremmin talous Suomessa pyörii, eikö niin? Jos olisi viisaammat poliitikot, niin kohta olisi toinen kasa euroja eduskuntatalon takapihalla. Ja sitten kaikilla suomalaisilla olisi hyvä olla.
Uudet moottoritiet ja muut tiet sekä teiden parannus pitää maksaa valtion budjetista. Nykyään tieliikenteestä saadaan verotuloja Suomessa yli 8 miljardia vuodessa ja väylästön hyväksi siitä palautuu vain alle 2 miljardia. Tämän summan tuplaaminen auttaisi paljon sekä korjausvelkaan että uusien moottoriteiden ja muidenkin teiden rakentamiseen. Lisäksi tarvitaan monivuotinen ohjelma väylien kehittämiseen ja lukemani mukaan 12-vuotinen, pitkäjänteinen suunnitelma on tekeillä.
Taloustutkimuksen v. 2019 tekemän vertailun mukaan "Suomi käyttää 19 ja Ruotsi 53 prosenttia autoilusta perittävistä veroista ja maksuista väyliin. Maiden kokoon suhteutettuna Ruotsin liikenneinfrainvestointien arvo on yli kaksinkertainen Suomeen verrattuna. Ruotsin liikenneinfrainvestoinnit myös kasvavat 37 prosenttia vuosina 2018–2021. Väyläviraston arvion mukaan Suomessa investointien arvo laskee seuraavan hallituskauden aikana."
Hallituksen ja eduskunnan tulee vain päättää tuplata väylärahat Suomessa ja tehdä vastaava säästö muissa kuluissa. Näitä säästökohteita löytyy yllin kyllin esimerkiksi Kokoomuksen tekemästä varjobudjetista vuodelle 2020.
Moottoritiet nostavat turvallisuutta selvästi ja lyhentävät matka-aikoja. Toinen osa turvallisuuden lisäämisestä saadaan muun tiestön parantamisesta. Nopeammat yhteydet säästävät joka tapauksessa merkittäviä summia, laski asian miten tahansa. Itse käytän alan asiantuntijoiden laskentatapaa.
Henkilöauto on nyt korona-aikana ehdottomasti turvallisin liikenneväline muihin moottoreilla kulkeviin liikennevälineisiin verrattuna. Voi olla - valitettavasti - että korona ei jää ainoaksi epidemiaksi tulevaisuudessa. Tämä asia on nyt ja jatkossa äärimmäisen tärkeä kun mietitään ihmisten liikkumista. Henkilöautoliikennettä pitää suosia. Julkiset kulkuneuvot pitää suunnitella sellaisiksi, että ihmiset eivät istu niissä tiheästi kuin sillit suolassa. Edelleen vain välttämätön julkinen liikenne on järkevää tulevaisuudessa, myös energiansäästön takia.
Kun jätetään tunnin junat, Tallinnan tunneli, uudet raitiotiet sekä uudet metrolinjat pääkaupunkiseudulle tekemättä, kuten myös hidastavat ja saastuttavat kaupunkibulevardit, saadaan näin saaduilla miljardeilla teetettyä huomattavasti väljempiä busseja (kuljettajalle eristetty oma tila), junanvaunuja ja raitiovaunuja, joissa matkustajan on nykyistä turvallisempi matkustaa mahdollisen rajun epidemian aikana.
Tulihan se sieltä, eikä ole vaikea veikata mistä leikataan.
Esankin olisi aika hidastaa vauhtia eikä lisätä.
Ihan oikein huomattu. Lainaamasi kappale liittyykin siihen sitä edeltäneeseen kappaleeseen loogisena jatkona.
Kun jätetään tunnin junat, Tallinnan tunneli, uudet raitiotiet sekä uudet metrolinjat pääkaupunkiseudulle tekemättä.
Menee kyllä ihan hatuntekijän jutuiksi.