En ole vuosiin ajanut ruotsista, nuo tiedot on internetistä.
Nythä on ympäristösyyt mitkä painostaa nopeuksia alaspäin, autojen painot nousee sähköistymisen myötä, tie pinnoitteiden ja renkaiden kuluminen lisääntyy nopeuksien noustessa.
Renkaista irtoaa tuhatkertaisesti enemmän hiukkasia kuin pakokaasuista – aggressiivinen sähköautoilija pahin saastuttaja
Renkaiden kulumisesta irtoaa luultua enemmän saasteita, joiden massamittainen määrä ylittää jopa 1 850-kertaisesti pakokaasuista syntyvät hiukkaspäästöt. Asian on tutkinut brittiläinen Emissions Analytics -yhtiö, joka on tehnyt yhteistyötä myös Britannian valtiollisen National Physical Laboratoryn (NPL) kanssa.
@Herbert kirjoitti:
Merkitys on liikennemäärän ja ajonopeuden muutoksen tulo. Kun muutoksen parissa oleva ajosuorite on alhainen ja nopeuden muutoksen vaikutus samoin, missä on toimenpiteen seuraukset? Toisaalta kun nykyään riskiryhmään kuulumattomille kuskeille sattuu suhteellisen vähän kuolemaan johtaineita onnettomuuksia (muista henkilövahinkojen syistä ei ole tarkkaa tietoa, ainoastaan määrä joka on 20-kertainen kuolleisiin verrattuna), miksi tätä tilannetta pitäisi alkaa nollavisiota tavoitellessa kuormittaa? Onko oletuksenasi se, että kun riskitekijä on jollain tavalla hallinnassa, se voidaan unohtaa, eikä se enää palaa?
Perin erikoiselta kuullostaa, että mitään muuta ei voi tehdä kuin laskea rajoituksia edelleen. Ehdotin aika montaan toimenpidettä, mutta ei käy, on kallista tai ei toimi. Eihän esim valvonnan lisääminen kesällä pe-la illalla ole välttämättä merkittävä lisäkustannus, valvotaan viikonlopun mökkiliikennettä vastaavasti vähemmän. Uskallan väittää, että vaikutus on monikertainen panokseen nähden.
Kannatan rajoitusten nostoa, koska Suomi on iso maa ja matkaan käytetyllä ajalla on taloudellisia seurauksia. Kun matkaa menee vähemmän aikaa taloudellinen aktiivisuus kasvaa. Aika = rahaa yhtälö on totta. Kaikki ei onnistu virtualikokouksina, vaikka usein onneksi on näin. Turku, Helsinki, Tampere, Lahti ja Kotka kaupunkeina ovat yhdistetty moottoriteillä, kaupunkien ja niissä toimivien yritysten talous kokonaisuutea hyötyisi nopeamasta yhteydestä. Syrjemmällä Suomessa taloudellinen aktiivisuus saattaa jopa tarkoittaa, että maa pysyy paremmin (tai realistisesti hieman pidempään) asuttuna noilla seuduilla. Ei satojen kilometrian matkoja kukaan huvikseen ajele, ja ei työanaja voi sanoa, että aja ylinopeutta jotta jää lisää tuottavaa työaikaa.
Riski on ja se myös tilastollisesti laskien toteutuu, että liikenteessä loukaantuu tai jopa kuolee, kun rajoitus on korkeampi. Jos nopeuksia korotetaan osuuksilla, joissa riskiluku on hyvin pieni (joko liikenneympäristö tai liikennetiheys), niin tilastollisesti puhtaan hyvin matalista luvuista. Ammuit usemman ehdotukseni liian kalliina alas, mutta nopeuksian alentaminen saa sitten vaikka maksaa mitä vaan vaikka usemman työpäikan häviämisen. Ei Suomi missään tyhjiössä ole, kustannusten nostaminen (=matka ajan lisäys) aiheuattaa sen, että arvonlisäys taphtuu sitten jossain muualla. Kapitalismiin kun kuuluu voiton tavoitellu ja sen maksimointi.
Kesänopeuksien osalta voisi hyvinkin lähettää jonkun toimikunnan Saksaan tutustumaan niemimaamme ulkopuoliseen elämään. Nykyisin on moottoriteitä kauemmas Helsingistä kuin Järvenpää, Porvoo ja Veikkola, ja ne on varustettu riista-aidoilla. Toisaalta maanteillä on kauriit ja valkohäntäpeurat yleistyneet.
Talvinopeuksien osalta onkin vaikeampi kysymys. Valtaosa autoilijoista kokee että on "ihan pakko" ajaa nastoilla noin ½ vuodesta, eli nykyisetkin nopeudet ovat ajoittain liian korkeita. Ehkä muuttuvat nopeusrajoitusjärjestelmät jossakin vaiheessa tulevat tarpeeksi edullisiksi että sellaisia voidaan hyödyntää.
@Tiko kirjoitti:
Ei satojen kilometrian matkoja kukaan huvikseen ajele, ja ei työanaja voi sanoa, että aja ylinopeutta jotta jää lisää tuottavaa työaikaa.
Ei minun, ja tuskin kovin muunkaan työmatkaan käytetty aika on tuttavasta työajasta pois.
Vai tarkoitatko ammatikseen ajavia?
@Karrette kirjoitti:
Kesänopeuksien osalta voisi hyvinkin lähettää jonkun toimikunnan Saksaan tutustumaan niemimaamme ulkopuoliseen elämään.
Siellä onkin huimat nopeuserot silloin kun se on mahdollista, yleisesti silloin kun me on saksan läpi itävaltaan ajettu moottoritie jumittuu raskaanliikenteenmäärään.
Turvaväleistä ei voi kovin isoa runoa kirjoittaa.
@Tiko kirjoitti:
Ei satojen kilometrian matkoja kukaan huvikseen ajele, ja ei työanaja voi sanoa, että aja ylinopeutta jotta jää lisää tuottavaa työaikaa.
Ei minun, ja tuskin kovin muunkaan työmatkaan käytetty aika on tuttavasta työajasta pois.
Vai tarkoitatko ammatikseen ajavia?
Aika moneen kertaa on työmatkatilastot käyty erinäisisä yhteyksissä (mm sähköautoilu) läpi, noiden osalta nopeusrajoitukset ei vaikuta juuri siitä tai tätä Kilometrit aajetaan kaupungissa/taajamissa tai niiden välittömässä läheiyydessä. Pääkaupunseudulla on jonkin verran työntekijöitä, jotka ajavat moottoritietä lyhyen matkaa aamulla Helsingin suuntaa ja illlalla poispäin tuskin hyötyisivät nopeuksian nostosta yhtään mitään. Autoja on sen verran liikkellä, että liisääntynyt liikennetiheys tipputtaa nopeuksia nykyiselläkin rajoituksella eli 10-20km Helsingistä ulsopäin ei tientenkään rajoituksiin kannata muutoksia tehdä. Vilkas liikennen sujuu paremmin, kun nopeuserot on pieniä. Jo nyt noilla mottoriteillä on 100km/h rajoitus Kehä3 asti.
Kyllä työtehtävissä voi olla liikkellä autolla, vaikka ei leipäänsä ammatikseen ajamisesta saakkaan. On asiakastapaamisia, toimittajavierailuja, konsultoitia, asiantuntijatehtäviä, yrityksen sisäisäistä liikkeennettä eri toimipisteiden välillä jne. Näistä ajoista työnantaja maksaa työntekijälleen kilometrikorvausta tai siten ne ajetaan työnantajan kalustolla. Yrittäjän kyseessä ollen oma ja työnantajan auto on merkityksetön, maksaja on sama kaveri.
Kannatan rajoitusten nostoa, koska Suomi on iso maa ja matkaan käytetyllä ajalla on taloudellisia seurauksia. Kun matkaa menee vähemmän aikaa taloudellinen aktiivisuus kasvaa. Aika = rahaa yhtälö on totta. Kaikki ei onnistu virtualikokouksina, vaikka usein onneksi on näin. Turku, Helsinki, Tampere, Lahti ja Kotka kaupunkeina ovat yhdistetty moottoriteillä, kaupunkien ja niissä toimivien yritysten talous kokonaisuutea hyötyisi nopeamasta yhteydestä. Syrjemmällä Suomessa taloudellinen aktiivisuus saattaa jopa tarkoittaa, että maa pysyy paremmin (tai realistisesti hieman pidempään) asuttuna noilla seuduilla. Ei satojen kilometrian matkoja kukaan huvikseen ajele, ja ei työanaja voi sanoa, että aja ylinopeutta jotta jää lisää tuottavaa työaikaa.
Kyllä työtehtävissä voi olla liikkellä autolla, vaikka ei leipäänsä ammatikseen ajamisesta saakkaan. On asiakastapaamisia, toimittajavierailuja, konsultoitia, asiantuntijatehtäviä, yrityksen sisäisäistä liikkeennettä eri toimipisteiden välillä jne. Näistä ajoista työnantaja maksaa työntekijälleen kilometrikorvausta tai siten ne ajetaan työnantajan kalustolla. Yrittäjän kyseessä ollen oma ja työnantajan auto on merkityksetön, maksaja on sama kaveri.
Noista nykyään suoritetaan suuriosa etätyönä, ei edellytä nopeusrajoitusten nostoa, ajan säästämiseksi.
@Tiko kirjoitti:
Ei satojen kilometrian matkoja kukaan huvikseen ajele, ja ei työanaja voi sanoa, että aja ylinopeutta jotta jää lisää tuottavaa työaikaa.
Ei minun, ja tuskin kovin muunkaan työmatkaan käytetty aika on tuttavasta työajasta pois.
Vai tarkoitatko ammatikseen ajavia?
Aika moneen kertaa on työmatkatilastot käyty erinäisisä yhteyksissä (mm sähköautoilu) läpi, noiden osalta nopeusrajoitukset ei vaikuta juuri siitä tai tätä Kilometrit aajetaan kaupungissa/taajamissa tai niiden välittömässä läheiyydessä. Pääkaupunseudulla on jonkin verran työntekijöitä, jotka ajavat moottoritietä lyhyen matkaa aamulla Helsingin suuntaa ja illlalla poispäin tuskin hyötyisivät nopeuksian nostosta yhtään mitään. Autoja on sen verran liikkellä, että liisääntynyt liikennetiheys tipputtaa nopeuksia nykyiselläkin rajoituksella eli 10-20km Helsingistä ulsopäin ei tientenkään rajoituksiin kannata muutoksia tehdä. Vilkas liikennen sujuu paremmin, kun nopeuserot on pieniä. Jo nyt noilla mottoriteillä on 100km/h rajoitus Kehä3 asti.
Kyllä työtehtävissä voi olla liikkellä autolla, vaikka ei leipäänsä ammatikseen ajamisesta saakkaan. On asiakastapaamisia, toimittajavierailuja, konsultoitia, asiantuntijatehtäviä, yrityksen sisäisäistä liikkeennettä eri toimipisteiden välillä jne. Näistä ajoista työnantaja maksaa työntekijälleen kilometrikorvausta tai siten ne ajetaan työnantajan kalustolla. Yrittäjän kyseessä ollen oma ja työnantajan auto on merkityksetön, maksaja on sama kaveri.
Matkahan ei taitu huippunopeudella, vaan keskinopeudella. Jossakin Kajaanin tienoilla rajoituksen nosto nostaa myös keskinopeutta, mutta monin paikoin on rekkanopeusliikennettä ja jopa hitaampaa haittaamassa nopeuden pitoa. Talvella hitaita on enemmän, jopa rekkanopeudella toiset ovat edessä hidastamassa.
Järkevä työnantaja haluaa työntekijän perille terveenä ja työkuntoisena. Siinä ei ole vartilla väliä eikä edes tunnin takia pidä ottaa turhia riskejä.
Kannatan rajoitusten nostoa, koska Suomi on iso maa ja matkaan käytetyllä ajalla on taloudellisia seurauksia. Kun matkaa menee vähemmän aikaa taloudellinen aktiivisuus kasvaa. Aika = rahaa yhtälö on totta. Kaikki ei onnistu virtualikokouksina, vaikka usein onneksi on näin. Turku, Helsinki, Tampere, Lahti ja Kotka kaupunkeina ovat yhdistetty moottoriteillä, kaupunkien ja niissä toimivien yritysten talous kokonaisuutea hyötyisi nopeamasta yhteydestä. Syrjemmällä Suomessa taloudellinen aktiivisuus saattaa jopa tarkoittaa, että maa pysyy paremmin (tai realistisesti hieman pidempään) asuttuna noilla seuduilla. Ei satojen kilometrian matkoja kukaan huvikseen ajele, ja ei työanaja voi sanoa, että aja ylinopeutta jotta jää lisää tuottavaa työaikaa.
Aivan, kun minäkin ajoin vuosikausia 140 tietä työmatkoja raskas liikenne määräsi nuotit.
Nykyäänkin on moottoriteillä aamu ja itäpäiväaikaan niin paljon työmatka ja raskasta liikennettä ettei nykyisiin rajoituksiin pysty kuin pätkittäin.
Kannatan rajoitusten nostoa, koska Suomi on iso maa ja matkaan käytetyllä ajalla on taloudellisia seurauksia. Kun matkaa menee vähemmän aikaa taloudellinen aktiivisuus kasvaa. Aika = rahaa yhtälö on totta. Kaikki ei onnistu virtualikokouksina, vaikka usein onneksi on näin. Turku, Helsinki, Tampere, Lahti ja Kotka kaupunkeina ovat yhdistetty moottoriteillä, kaupunkien ja niissä toimivien yritysten talous kokonaisuutea hyötyisi nopeamasta yhteydestä. Syrjemmällä Suomessa taloudellinen aktiivisuus saattaa jopa tarkoittaa, että maa pysyy paremmin (tai realistisesti hieman pidempään) asuttuna noilla seuduilla. Ei satojen kilometrian matkoja kukaan huvikseen ajele, ja ei työanaja voi sanoa, että aja ylinopeutta jotta jää lisää tuottavaa työaikaa.
Kannatan rajoitusten nostoa, koska Suomi on iso maa ja matkaan käytetyllä ajalla on taloudellisia seurauksia. Kun matkaa menee vähemmän aikaa taloudellinen aktiivisuus kasvaa. Aika = rahaa yhtälö on totta. Kaikki ei onnistu virtualikokouksina, vaikka usein onneksi on näin. Turku, Helsinki, Tampere, Lahti ja Kotka kaupunkeina ovat yhdistetty moottoriteillä, kaupunkien ja niissä toimivien yritysten talous kokonaisuutea hyötyisi nopeamasta yhteydestä. Syrjemmällä Suomessa taloudellinen aktiivisuus saattaa jopa tarkoittaa, että maa pysyy paremmin (tai realistisesti hieman pidempään) asuttuna noilla seuduilla. Ei satojen kilometrian matkoja kukaan huvikseen ajele, ja ei työanaja voi sanoa, että aja ylinopeutta jotta jää lisää tuottavaa työaikaa.
Jutussa sanotaan, että edes nykyisten rajoitusten noudattaminen ei ole mahdollista rapistuvilla teillä. Miten juttu perustelisi nopeusrajoitusten nostoa?
Nopeusrajoitusten laskeminen on yksi merkittävä keino lisätä liikenneturvallisuutta, linjataan valtakunnallisessa liikenneturvallisuusstrategiassa vuosiksi 2022–2026.
Artikkelissa ei kysytty perusteita, miten tuohon on päädytty. Yritettiin vain esittää muita näkemyksiä.
@Herbert kirjoitti:
Merkitys on liikennemäärän ja ajonopeuden muutoksen tulo. Kun muutoksen parissa oleva ajosuorite on alhainen ja nopeuden muutoksen vaikutus samoin, missä on toimenpiteen seuraukset? Toisaalta kun nykyään riskiryhmään kuulumattomille kuskeille sattuu suhteellisen vähän kuolemaan johtaineita onnettomuuksia (muista henkilövahinkojen syistä ei ole tarkkaa tietoa, ainoastaan määrä joka on 20-kertainen kuolleisiin verrattuna), miksi tätä tilannetta pitäisi alkaa nollavisiota tavoitellessa kuormittaa? Onko oletuksenasi se, että kun riskitekijä on jollain tavalla hallinnassa, se voidaan unohtaa, eikä se enää palaa?
Perin erikoiselta kuullostaa, että mitään muuta ei voi tehdä kuin laskea rajoituksia edelleen.
Tuo ei ollut minun mielipiteeni.
Eihän esim valvonnan lisääminen kesällä pe-la illalla ole välttämättä merkittävä lisäkustannus, valvotaan viikonlopun mökkiliikennettä vastaavasti vähemmän.
Esitä kustannuslaskelma ja muun valvonnan vähenemisen vaikutus turvallisuuteen. Tuntuu lähtökohtaisesti hassulta, jos poliisi turhaan liikennettä valvoo. Eikö siellä tiedetä, mitä kannattaa valvoa. Ja palatessasi vkl-yöllä kotiisi ja ajat ratsiaan 12 km/h ylinopeudella tyhjällä tiellä, taatusti poliisi on valvonut väärin.
Uskallan väittää, että vaikutus on monikertainen panokseen nähden.
Sitten vaan näyttöä pöytään.
Kannatan rajoitusten nostoa, koska Suomi on iso maa ja matkaan käytetyllä ajalla on taloudellisia seurauksia. Kun matkaa menee vähemmän aikaa taloudellinen aktiivisuus kasvaa.
Taas kaivataan uskaliaan väitteen tueksi lukuja.
Riski on ja se myös tilastollisesti laskien toteutuu, että liikenteessä loukaantuu tai jopa kuolee, kun rajoitus on korkeampi. Jos nopeuksia korotetaan osuuksilla, joissa riskiluku on hyvin pieni (joko liikenneympäristö tai liikennetiheys), niin tilastollisesti puhtaan hyvin matalista luvuista.
Paljonko näitä leveäkaista tms. tieosuuksia on, joissa rajoitusta voisi korottaa, jotta Suomi pysyisi asuttuna?
Ammuit usemman ehdotukseni liian kalliina alas, mutta nopeuksian alentaminen saa sitten vaikka maksaa mitä vaan vaikka usemman työpäikan häviämisen.
Kysyin, miten rahoitat autokannan uudistamisen. Muista, että autokanta tälläkin hetkellä uusiutuu noin vuoden vuodessa. Satsauksen hyöty olisi siis nykytilan ja saavutetun tilan erotus.
Ei Suomi missään tyhjiössä ole, kustannusten nostaminen (=matka ajan lisäys) aiheuattaa sen, että arvonlisäys taphtuu sitten jossain muualla. Kapitalismiin kun kuuluu voiton tavoitellu ja sen maksimointi.
Kun polttoaineiden hinnat nousi sodan myötä, pudotin motarilla ajonopeudet 120 > 100 ja muutenkin luovuin tavoittelemasta suurinta sallittua. Kampitanko tätä yhteiskuntaa?
Tutustu ns. Tanskan malliin, mitä siellä tehtiin ja mitä saatiin aikaan.
Jutussa sanotaan, että edes nykyisten rajoitusten noudattaminen ei ole mahdollista rapistuvilla teillä. Miten juttu perustelisi nopeusrajoitusten nostoa?
Artikkeli on aivan oikeassa. Suomessa on jo paljon (kanta)tietä, joilla ei voi ajaa nopeusrajoituksen mukaan huonon kunnon vuoksi ellei tieten tahtoejnhalua hajottaa autoaan. Kehitys on jatkunut jo pitkään ja enpä ole uudenkaan hallituksen ohjelmssa tähän muutosta havainnut. Kun rahat on loppu, niin omaisuus rapistuu.
Selvyydeksi en ole ehdottanut yleistä rajoitusten nostoa. Vain moottoriteillä ja valtateillä 'ruuhka-Suomen' ulkopuolella kesä-aikaan olen sitä mieltä että rajoituksia voisi nostaa maltilliset 10..20km/h. Karretten kanssa olen samaan mieltä että suomalaisten ajotaito on sen verran surkea, että talvirajoitukset on aivan paikallaan.
Voihan tätä jatkaa loputtomiin taas kertaalleen huvinvuoksi ja ajankuluksi, nopeusrajoituksen kuitenkin on ja pysyy, paineet rajoitustenlaskuun vaan lisääntyy.
Tästä se Suomessa alkoi kehittymään:
VUONNA 1962 maaherrojen kokous teki esityksen toimikunnan asettamisesta tutkimaan nopeusrajoitusten vaikutuksia. Jo parin kuukauden kuluttua toimikunta ehdotti kolmeen eteläiseen lääniin 90 kilometriä tunnissa kattonopeuskokeilua kesäkuukausiksi.
Kattonopeuskokeilun tulokset kertoivat, että onnettomuudet rajoituslääneissä vähenivät 5,4 prosenttia ja kuolemat 10 prosenttia, kun onnettomuudet muissa lääneissä lisääntyivät 35,1 %prosenttia ja kuolemat 37 prosenttia.
Suomen Gallupin Haastattelututkimuksessa 79 prosenttia piti kattonopeuskokeilua tarpeellisena ja Taljan haastatelluista 78 prosenttia kannatti kattonopeuskokeilua.
Kannatan rajoitusten nostoa, koska Suomi on iso maa ja matkaan käytetyllä ajalla on taloudellisia seurauksia. Kun matkaa menee vähemmän aikaa taloudellinen aktiivisuus kasvaa. Aika = rahaa yhtälö on totta. Kaikki ei onnistu virtualikokouksina, vaikka usein onneksi on näin. Turku, Helsinki, Tampere, Lahti ja Kotka kaupunkeina ovat yhdistetty moottoriteillä, kaupunkien ja niissä toimivien yritysten talous kokonaisuutea hyötyisi nopeamasta yhteydestä. Syrjemmällä Suomessa taloudellinen aktiivisuus saattaa jopa tarkoittaa, että maa pysyy paremmin (tai realistisesti hieman pidempään) asuttuna noilla seuduilla. Ei satojen kilometrian matkoja kukaan huvikseen ajele, ja ei työanaja voi sanoa, että aja ylinopeutta jotta jää lisää tuottavaa työaikaa.
@Quu kirjoitti:
Voihan tätä jatkaa loputtomiin taas kertaalleen huvinvuoksi ja ajankuluksi, nopeusrajoituksen kuitenkin on ja pysyy, paineet rajoitustenlaskuun vaan lisääntyy.
Tästä se Suomessa alkoi kehittymään:
VUONNA 1962 maaherrojen kokous teki esityksen toimikunnan asettamisesta tutkimaan nopeusrajoitusten vaikutuksia. Jo parin kuukauden kuluttua toimikunta ehdotti kolmeen eteläiseen lääniin 90 kilometriä tunnissa kattonopeuskokeilua kesäkuukausiksi.
Kattonopeuskokeilun tulokset kertoivat, että onnettomuudet rajoituslääneissä vähenivät 5,4 prosenttia ja kuolemat 10 prosenttia, kun onnettomuudet muissa lääneissä lisääntyivät 35,1 %prosenttia ja kuolemat 37 prosenttia.
Suomen Gallupin Haastattelututkimuksessa 79 prosenttia piti kattonopeuskokeilua tarpeellisena ja Taljan haastatelluista 78 prosenttia kannatti kattonopeuskokeilua.
Juu unohdit kätevästi mainita, että kun kattonopeuskokeilu tehtiin niin Suomessa oli vapaat nopeudet, mitä juttuja olen kuunnellut niin oikea autoilun villilänsi kukoisti 60-luvulla. En yhtään ihmettele tulosta sen ajan teillä, autoilla ja asenteella.
Ja kyllä minä ymmärrän tilastot erittäin hyvin. 0lipa tilasto mikä tahansa, niin aika surkea tilastotieteilijä pitää sattua analysoimaan, jos tilastosta ei löydä nopeusriippuvuutta. Autossa on sen verran liike-energiaa ja massaa, että tuhoa syntyyn törmäyksessä, kun auton nopeus on nollasta poikkeava. Tämä tosiasia näkyy tilastosta aina. Nopeuskortti voidaan napata taskusta liikenturvallisuudesta puhutatessa. Tähän ei ihmeellistä tutkijaa tarvita asian laitaa kertomaan.
Mutta ihmetyttää, että miten Suomessa kuolee liikenteessä miljoonaa asukasta kohti enemmän kuin Saksassa (v2020 Saksa 33 ja Suomi 40) https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/fi/ip_21_1767 , jossa nopeusrajoitukset on paljon rapsakammat. Aika kiemuraisella pikku polulla rajoitus on satanen Saksassa. Puhumatakaan moottoritiestä joilla nopeudet on aivan eri luokkaa liikennetiheydestä huolimatta. Kaikki ei voi siis johtua nopeusrajoituksista/nopeuksista, muutakin on, joka vaikuttaa liikenenturvallisuuteen Mutta Suomen liikenneturvallisuus puuhastelijoilla ei ole oikein muuta esittää kuin nopeuskortti, vaikka tilastoista ja raporteista näkee, että ko. hieromisella ei saada mitään merkittävää aikaiseksi. Ja hyvinhän selitys kelpaa täälläkin valtaosalle.
@Quu kirjoitti:
Voihan tätä jatkaa loputtomiin taas kertaalleen huvinvuoksi ja ajankuluksi, nopeusrajoituksen kuitenkin on ja pysyy, paineet rajoitustenlaskuun vaan lisääntyy.
Tästä se Suomessa alkoi kehittymään:
VUONNA 1962 maaherrojen kokous teki esityksen toimikunnan asettamisesta tutkimaan nopeusrajoitusten vaikutuksia. Jo parin kuukauden kuluttua toimikunta ehdotti kolmeen eteläiseen lääniin 90 kilometriä tunnissa kattonopeuskokeilua kesäkuukausiksi.
Kattonopeuskokeilun tulokset kertoivat, että onnettomuudet rajoituslääneissä vähenivät 5,4 prosenttia ja kuolemat 10 prosenttia, kun onnettomuudet muissa lääneissä lisääntyivät 35,1 %prosenttia ja kuolemat 37 prosenttia.
Suomen Gallupin Haastattelututkimuksessa 79 prosenttia piti kattonopeuskokeilua tarpeellisena ja Taljan haastatelluista 78 prosenttia kannatti kattonopeuskokeilua.
Juu unohdit kätevästi mainita, että kun kattonopeuskokeilu tehtiin niin Suomessa oli vapaat nopeudet, mitä juttuja olen kuunnellut niin oikea autoilun villilänsi kukoisti 60-luvulla. En yhtään ihmettele tulosta sen ajan teillä, autoilla ja asenteella.
Ja kyllä minä ymmärrän tilastot erittäin hyvin. 0lipa tilasto mikä tahansa, niin aika surkea tilastotieteilijä pitää sattua analysoimaan, jos tilastosta ei löydä nopeusriippuvuutta. Autossa on sen verran liike-energiaa ja massaa, että tuhoa syntyyn törmäyksessä, kun auton nopeus on nollasta poikkeava. Tämä tosiasia näkyy tilastosta aina. Nopeuskortti voidaan napata taskusta liikenturvallisuudesta puhutatessa. Tähän ei ihmeellistä tutkijaa tarvita asian laitaa kertomaan.
Mutta ihmetyttää, että miten Suomessa kuolee liikenteessä miljoonaa asukasta kohti enemmän kuin Saksassa (v2020 Saksa 33 ja Suomi 40) https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/fi/ip_21_1767 , jossa nopeusrajoitukset on paljon rapsakammat. Aika kiemuraisella pikku polulla rajoitus on satanen Saksassa. Puhumatakaan moottoritiestä joilla nopeudet on aivan eri luokkaa liikennetiheydestä huolimatta. Kaikki ei voi siis johtua nopeusrajoituksista/nopeuksista, muutakin on, joka vaikuttaa liikenenturvallisuuteen Mutta Suomen liikenneturvallisuus puuhastelijoilla ei ole oikein muuta esittää kuin nopeuskortti, vaikka tilastoista ja raporteista näkee, että ko. hieromisella ei saada mitään merkittävää aikaiseksi. Ja hyvinhän selitys kelpaa täälläkin valtaosalle.
Jos on kädessä vasara, näkee kaikkialla nauloja. Mitä jos nopeusrajoitukset eivät olekaan kaiken perusta?
Perin erikoiselta kuullostaa, että mitään muuta ei voi tehdä kuin laskea rajoituksia edelleen.
Tuo ei ollut minun mielipiteeni..
No mikäs se sitten on? Täällä TM:n palstalla tämä arvuuttelu on ja kysely on parasta/pahinta. Et ole pahimmasta päästä mutta hyvin syntaksi on sisäistetty.
Eihän esim valvonnan lisääminen kesällä pe-la illalla ole välttämättä merkittävä lisäkustannus, valvotaan viikonlopun mökkiliikennettä vastaavasti vähemmän.
Esitä kustannuslaskelma ja muun valvonnan vähenemisen vaikutus turvallisuuteen. Tuntuu lähtökohtaisesti hassulta, jos poliisi turhaan liikennettä valvoo. Eikö siellä tiedetä, mitä kannattaa valvoa. Ja palatessasi vkl-yöllä kotiisi ja ajat ratsiaan 12 km/h ylinopeudella tyhjällä tiellä, taatusti poliisi on valvonut väärin.
Uskallan väittää, että vaikutus on monikertainen panokseen nähden.
Sitten vaan näyttöä pöytään.
Tiedät hyvin itsekin, miksi poliisi tutkailee ohituskaistan päässä mökkiliikenteessä, annan vinkin Suomi oyab budjetti.... Tilastosta taas näkee milloin nuoriso hölmöilee. Ja on aina hölmöillyt, itsekin holmöilin ja sanktioita tuli ja pahimmat pöpöilyt jäi tekemättä.
Kannatan rajoitusten nostoa, koska Suomi on iso maa ja matkaan käytetyllä ajalla on taloudellisia seurauksia. Kun matkaa menee vähemmän aikaa taloudellinen aktiivisuus kasvaa.
Taas kaivataan uskaliaan väitteen tueksi lukuja.
Ajan säästö on jo esitetty moneen kertaan. Voit laskea itse haluamallasi tuntihinnalla.
Paljonko näitä leveäkaista tms. tieosuuksia on, joissa rajoitusta voisi korottaa, jotta Suomi pysyisi asuttuna?
Pori-Tampere-Mikkeli-Parkkala linja yläpuolella hyväkuntoisilla pääteillä voisi hyvin nostaa.
Kysyin, miten rahoitat autokannan uudistamisen. Muista, että autokanta tälläkin hetkellä uusiutuu noin vuoden vuodessa. Satsauksen hyöty olisi siis nykytilan ja saavutetun tilan erotus.
Esim poistamalla autoveron alle 30ke autoilta, joilloin markkinoille tulisi nopeasti uusia pikkuautoja, jotka ovat turvallisempia kun nykyiset vanhat 90-luvun ritsat. Myynin lisäyksestä tuleva alv kattaa autoveroon tulevan loven. Pienissä autoissa muutenkin absoluuttinen vero on pieni.
>
Kun polttoaineiden hinnat nousi sodan myötä, pudotin motarilla ajonopeudet 120 > 100 ja muutenkin luovuin tavoittelemasta suurinta sallittua. Kampitanko tätä yhteiskuntaa?
Et kampita ketään, aja ihan kuin lystäät. Moni muukin ajaa alle rajoituksen. Ja jos säästää haluat niin 80km/h on vielä parempi kuin 100km/h.
Tutustu ns. Tanskan malliin, mitä siellä tehtiin ja mitä saatiin aikaan.
Teidän että rajoitukset muuttui Tanskassa osalla moottoritietä 110->130. Alkuun asiaa tutkitiinkin kovin, ja liikennekuolemat tippui paljon (100kpl/vuosi?) koska valvontaa ja rangastuksia kiristetiin kaikilla teillä. Toisaalta onnettomuuksia 130-alueella tapahtui aikaisempaa enemmän. Kuolemaan johtaneista onnettomuuksista en tiedä?. Tämän hetkisitä tilanetta en tiedä, muuta kuin että Tanskassa turvallisuus on pareemin kuin Suomessa. Mitä viimeksi sielä ajoin, niin vauhdit oli 130km/h alueella 140km/h ja yli. Eli avain samalla tavalla mitä muistan akoinaan 110km/h rajoituksilla olleen, myös 10...15km/h yli silloin. Mutta jos 130km/h olisi kovin vaarallista uskoisin, että asiassa olisi palattu takasin 110km/h. Mutta kerro ihmeessä tämän hetkinen tilanne, jos/kun tiedät asian, ei tarvii arvuutella TM-palstan tyyliin tässäkään.
Kannatan rajoitusten nostoa, koska Suomi on iso maa ja matkaan käytetyllä ajalla on taloudellisia seurauksia. Kun matkaa menee vähemmän aikaa taloudellinen aktiivisuus kasvaa. Aika = rahaa yhtälö on totta. Kaikki ei onnistu virtualikokouksina, vaikka usein onneksi on näin. Turku, Helsinki, Tampere, Lahti ja Kotka kaupunkeina ovat yhdistetty moottoriteillä, kaupunkien ja niissä toimivien yritysten talous kokonaisuutea hyötyisi nopeamasta yhteydestä. Syrjemmällä Suomessa taloudellinen aktiivisuus saattaa jopa tarkoittaa, että maa pysyy paremmin (tai realistisesti hieman pidempään) asuttuna noilla seuduilla. Ei satojen kilometrian matkoja kukaan huvikseen ajele, ja ei työanaja voi sanoa, että aja ylinopeutta jotta jää lisää tuottavaa työaikaa.
Nopeuden merkitys liikenneturvallisuuteen on luultavasti suurempi kuin minkään muun yksittäisen
tekijän – ainakin ellei otetaan huomioon mahdollisuutta vaikuttaa liikenteen määrään ja kulkumuotojakautumaan.
Autojen nopeudenhallinta vuonna 2018
Harri.Peltola@vtt.fi
Riikka.Rajamaki@vtt.fi ja
Juha.Luoma@vtt.fi
Johdanto
Erilaisia nopeudenhallinnan keinoja on käytetty lähes siitä asti kuin autoja on ollut. Olosuhteet ovat
muuttuneet vuosikymmenten myötä, mutta niin ovat nopeudenhallinnan keinotkin. Auton edessä
kävelevästä punaisen lipun heiluttajasta on edetty älykkäisiin nopeudenhallintamenetelmiin.
Liikenneturvan vuonna 2006 tekemässä kyselyssä 45 prosenttia kuljettajista vastasi pelkäävänsä
hurjastelijoita, kun valmiiksi annetuista vaihtoehdoista kysyttiin pelon aiheita liikenteessä (Liikenneturva 2006).
Nopeuden merkitys liikenneturvallisuuteen on luultavasti suurempi kuin minkään muun yksittäisen
tekijän – ainakin ellei otetaan huomioon mahdollisuutta vaikuttaa liikenteen määrään ja kulkumuotojakautumaan. Lisäksi liikennesääntöjä rikotaan yleisimmin ajamalla ylinopeutta. Nopeuksiin vaikuttamista ja nopeuksien vaikutuksia onkin tutkittu laajasti ja nopeudenhallintaa voidaan kehittää
luotettavan tiedon pohjalta (Elvik & Vaa 2004).
Esitelmä perustuu pääosin Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelmassa (LINTU) tehtyyn tutkimukseen ”Nopeudenhallinnan nykytila ja mahdollisuudet”.
Nopeuden vaikutukset
Suurta liikkumisnopeutta pidetään yleensä etuna. Entistä nopeampi liikkuminen merkitsee ihmisille
mahdollisuutta tehdä enemmän, esimerkiksi kulkea pidempiä työmatkoja, vierailla useammin ystävien luona ja matkustaa lomalla pidemmälle. Toinen hyötynäkökulma korostaa sitä, että liikkumiseen kuluu vähemmän aikaa, jota jää sitten enemmän muille toiminnoille. Yrityksille nopeammat
kuljetukset mahdollistavat suuremman tehokkuuden, joka näkyy mm. pienempinä varastoina, vähäisempänä autokalustona ja henkilöstönä sekä halvempina hintoina.
Nopeus, jolla auton pakokaasupäästöt ovat minimissään, vaihtelee päästölajeittain, mutta päästöt
ovat pienimmillään tyypillisesti tasaisella 40–90 km/h nopeudella (OECD 2006).
Nopeuden kasvu vaikuttaa turvallisuuteen monin tavoin (Kallberg & Luoma 1996):
oikeiden havaintojen teko vaikeutuu
käytettävissä oleva aika tehdä oikeita päätöksiä havaintojen perusteella pienenee
taipumus aliarvioida vastaantulevan auton nopeutta ja yliarvioida sen etäisyyttä kasvavat
mahdollisuus välttää uhkaava onnettomuus pienenee ja onnettomuuden vakavuus kasvaa
nopeasti törmäysvoimien voimakkaan kasvun vuoksi.
Uudet ajoneuvot ovat kohtaamisonnettomuuksissa turvallisempia kuin vanhat, kun törmäyksestä
aiheutuva nopeuden muutos on 60–100 km/h. Tätä suuremmilta nopeudenmuutoksilta ei yleensä
kehittyneinkään turvatekniikka riitä suojaamaan matkustajaa (OECD 2006).
@Quu kirjoitti:
Voihan tätä jatkaa loputtomiin taas kertaalleen huvinvuoksi ja ajankuluksi, nopeusrajoituksen kuitenkin on ja pysyy, paineet rajoitustenlaskuun vaan lisääntyy.
Tästä se Suomessa alkoi kehittymään:
VUONNA 1962 maaherrojen kokous teki esityksen toimikunnan asettamisesta tutkimaan nopeusrajoitusten vaikutuksia. Jo parin kuukauden kuluttua toimikunta ehdotti kolmeen eteläiseen lääniin 90 kilometriä tunnissa kattonopeuskokeilua kesäkuukausiksi.
Kattonopeuskokeilun tulokset kertoivat, että onnettomuudet rajoituslääneissä vähenivät 5,4 prosenttia ja kuolemat 10 prosenttia, kun onnettomuudet muissa lääneissä lisääntyivät 35,1 %prosenttia ja kuolemat 37 prosenttia.
Suomen Gallupin Haastattelututkimuksessa 79 prosenttia piti kattonopeuskokeilua tarpeellisena ja Taljan haastatelluista 78 prosenttia kannatti kattonopeuskokeilua.
Juu unohdit kätevästi mainita, että kun kattonopeuskokeilu tehtiin niin Suomessa oli vapaat nopeudet, mitä juttuja olen kuunnellut niin oikea autoilun villilänsi kukoisti 60-luvulla. En yhtään ihmettele tulosta sen ajan teillä, autoilla ja asenteella.
Ja kyllä minä ymmärrän tilastot erittäin hyvin. 0lipa tilasto mikä tahansa, niin aika surkea tilastotieteilijä pitää sattua analysoimaan, jos tilastosta ei löydä nopeusriippuvuutta. Autossa on sen verran liike-energiaa ja massaa, että tuhoa syntyyn törmäyksessä, kun auton nopeus on nollasta poikkeava. Tämä tosiasia näkyy tilastosta aina. Nopeuskortti voidaan napata taskusta liikenturvallisuudesta puhutatessa. Tähän ei ihmeellistä tutkijaa tarvita asian laitaa kertomaan.
Mutta ihmetyttää, että miten Suomessa kuolee liikenteessä miljoonaa asukasta kohti enemmän kuin Saksassa (v2020 Saksa 33 ja Suomi 40) https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/fi/ip_21_1767 , jossa nopeusrajoitukset on paljon rapsakammat. Aika kiemuraisella pikku polulla rajoitus on satanen Saksassa. Puhumatakaan moottoritiestä joilla nopeudet on aivan eri luokkaa liikennetiheydestä huolimatta. Kaikki ei voi siis johtua nopeusrajoituksista/nopeuksista, muutakin on, joka vaikuttaa liikenenturvallisuuteen Mutta Suomen liikenneturvallisuus puuhastelijoilla ei ole oikein muuta esittää kuin nopeuskortti, vaikka tilastoista ja raporteista näkee, että ko. hieromisella ei saada mitään merkittävää aikaiseksi. Ja hyvinhän selitys kelpaa täälläkin valtaosalle.
Ajonopeuksien kehitys vuosina 1961-2020
• Ajonopeuksien pitkän aikavälin kehitystä on seurattu käyttämällä mahdollisuuksien mukaan samaa 13 mittauspisteen
joukkoa. Pisteet sijaitsevat 1-ajorataisilla teillä 100 km/h nopeusrajoitusalueella.
• Autojen keskinopeuksien kasvu pääteillä (valta- ja kantatiet) oli vuosina 1961–1972 hyvin nopeaa. Kesän 1961
keskinopeus oli 67 km/h kun se vuonna 1972 oli jo yli 90 km/h. Ajalle leimallista oli, että henkilöautoilla ei taajamien
ulkopuolella ollut juurikaan nopeusrajoituksia. Lisäksi sekä autokannan tekniset ominaisuudet että Suomen tiestö
paranivat tuona ajanjaksona nopeassa tahdissa, mikä kasvatti keskinopeuksia.
• Vuoden 1973 lopulla otettiin käyttöön koko maan kattava nopeusrajoitusjärjestelmä. Sen vaikutuksesta liikenteen
keskinopeus laski siten, että vuonna 1974 autojen keskinopeus oli enää 87 km/h.
• Nopeudet kääntyivät kuitenkin jo vuonna 1975 uuteen, mutta aikaisempaa maltillisempaan nousuun. Vuoden 1972
nopeustaso saavutettiin uudestaan vuoden 1990 tienoilla.
• Autojen keskinopeudet ovat pysyneet vuodesta 1990 lähtien melko samalla tasolla lukuun ottamatta vuosien 1998 ja
1999 välissä olevaa pientä hyppäystä ylöspäin, mikä johtuu laskentatavan muuttumisesta. Toki pientä vuosittaista
vaihtelua ilmenee.
Perin erikoiselta kuullostaa, että mitään muuta ei voi tehdä kuin laskea rajoituksia edelleen.
Tuo ei ollut minun mielipiteeni..
No mikäs se sitten on?
Sano sinä, kun sen kirjoitit.
Eihän esim valvonnan lisääminen kesällä pe-la illalla ole välttämättä merkittävä lisäkustannus, valvotaan viikonlopun mökkiliikennettä vastaavasti vähemmän.
Esitä kustannuslaskelma ja muun valvonnan vähenemisen vaikutus turvallisuuteen. Tuntuu lähtökohtaisesti hassulta, jos poliisi turhaan liikennettä valvoo. Eikö siellä tiedetä, mitä kannattaa valvoa. Ja palatessasi vkl-yöllä kotiisi ja ajat ratsiaan 12 km/h ylinopeudella tyhjällä tiellä, taatusti poliisi on valvonut väärin.
Uskallan väittää, että vaikutus on monikertainen panokseen nähden.
Sitten vaan näyttöä pöytään.
Tiedät hyvin itsekin, miksi poliisi tutkailee ohituskaistan päässä mökkiliikenteessä, annan vinkin Suomi oyab budjetti.... Tilastosta taas näkee milloin nuoriso hölmöilee. Ja on aina hölmöillyt, itsekin holmöilin ja sanktioita tuli ja pahimmat pöpöilyt jäi tekemättä.
Ohituskaistan päässä jokainen on nähnyt tiukkoja tilanteita, kun joku haluaa päästä vielä yhdestä ohi.
Näyttösi vielä uupuu.
Kannatan rajoitusten nostoa, koska Suomi on iso maa ja matkaan käytetyllä ajalla on taloudellisia seurauksia. Kun matkaa menee vähemmän aikaa taloudellinen aktiivisuus kasvaa.
Taas kaivataan uskaliaan väitteen tueksi lukuja.
Ajan säästö on jo esitetty moneen kertaan. Voit laskea itse haluamallasi tuntihinnalla.
Noita lasketaan ja eri matkoilla on eri hinnat. Paljonko maksaisit mahdollisuudesta ajaa kovempaa?
Paljonko näitä leveäkaista tms. tieosuuksia on, joissa rajoitusta voisi korottaa, jotta Suomi pysyisi asuttuna?
Pori-Tampere-Mikkeli-Parkkala linja yläpuolella hyväkuntoisilla pääteillä voisi hyvin nostaa.
Eli paljonko?
Kysyin, miten rahoitat autokannan uudistamisen. Muista, että autokanta tälläkin hetkellä uusiutuu noin vuoden vuodessa. Satsauksen hyöty olisi siis nykytilan ja saavutetun tilan erotus.
Esim poistamalla autoveron alle 30ke autoilta, joilloin markkinoille tulisi nopeasti uusia pikkuautoja, jotka ovat turvallisempia kun nykyiset vanhat 90-luvun ritsat. Myynin lisäyksestä tuleva alv kattaa autoveroon tulevan loven. Pienissä autoissa muutenkin absoluuttinen vero on pieni.
Miten pienen veron vaikutus voi olla niin suuri, että verohelpotus kuittaantuu lisämyynnillä alvista? Onko tällaisesta ostokäytöksestä jotain näyttöä vai oliko tuo vaan heitto, josta et ota mitään vastuuta?
Kun polttoaineiden hinnat nousi sodan myötä, pudotin motarilla ajonopeudet 120 > 100 ja muutenkin luovuin tavoittelemasta suurinta sallittua. Kampitanko tätä yhteiskuntaa?
Et kampita ketään, aja ihan kuin lystäät. Moni muukin ajaa alle rajoituksen. Ja jos säästää haluat niin 80km/h on vielä parempi kuin 100km/h.
Juurihan sillä piti olla merkitystä Suomen talouteen.
Tutustu ns. Tanskan malliin, mitä siellä tehtiin ja mitä saatiin aikaan.
Teidän että rajoitukset muuttui Tanskassa osalla moottoritietä 110->130. Alkuun asiaa tutkitiinkin kovin, ja liikennekuolemat tippui paljon (100kpl/vuosi?) koska valvontaa ja rangastuksia kiristetiin kaikilla teillä. Toisaalta onnettomuuksia 130-alueella tapahtui aikaisempaa enemmän... Mutta kerro ihmeessä tämän hetkinen tilanne, jos/kun tiedät asian, ei tarvii arvuutella TM-palstan tyyliin tässäkään.
En tiedä tämän päivän tilannetta, eikä se ole verrattavissakaan, koska varmasti monta asiaa on muuttunut. Mutta parannuksista huolimatta turvallisuuskehitys oli negatiivista korotetuilla tieosuuksilla.
@Topi27 kirjoitti:
Nopeuden merkitys liikenneturvallisuuteen on luultavasti suurempi kuin minkään muun yksittäisen tekijän
Siinäkö on syy että moottoriteillä ajetaan vähiten onnettomuuksia?
Moottoriteillä ajaminen on jokaisessa Euroopan maassa kaikkein turvallisinta. Vähiten onnettomuuksia sattuu Britanniassa, jossa liikenneonnettomuuksissa kuolee vain kaksi ihmistä miljardia ajettua kilometriä kohti.
Iso-Britannian nopeusrajoitukset
• Taajama-alue: 30mph eli noin 45km/h
• Moottoriliikennetiet: 60mph eli noin 90 km/h
• Moottoritiet: 70mph eli noin 110km/h
Vaarallisinta ajaminen on Portugalin moottoriteillä, jotka vaativat samaa kilometrimäärää kohti yli 14 kuolonuhria. Suomessa menehtyy viisi ihmistä.
Portugalin nopeusrajoitukset
• Taajama-alue: 50km/h
• Moottoriliikennetiet: 90 km/h
• Moottoritiet: 120km/h
@Topi27 kirjoitti:
Nopeuden merkitys liikenneturvallisuuteen on luultavasti suurempi kuin minkään muun yksittäisen tekijän
Siinäkö on syy että moottoriteillä ajetaan vähiten onnettomuuksia?
Ehkä osuutta tuon taulukon toteama moottoriteillä vain n. 30% ajaa ylinopeutta kun vastaavasti 1- ajoratainen 100/80 ylinopeuden ajajia on n. 70%. Liikennemäärät varmaan iso syy myös.
En ole vuosiin ajanut ruotsista, nuo tiedot on internetistä.
Nythä on ympäristösyyt mitkä painostaa nopeuksia alaspäin, autojen painot nousee sähköistymisen myötä, tie pinnoitteiden ja renkaiden kuluminen lisääntyy nopeuksien noustessa.
Renkaista irtoaa tuhatkertaisesti enemmän hiukkasia kuin pakokaasuista – aggressiivinen sähköautoilija pahin saastuttaja
Renkaiden kulumisesta irtoaa luultua enemmän saasteita, joiden massamittainen määrä ylittää jopa 1 850-kertaisesti pakokaasuista syntyvät hiukkaspäästöt. Asian on tutkinut brittiläinen Emissions Analytics -yhtiö, joka on tehnyt yhteistyötä myös Britannian valtiollisen National Physical Laboratoryn (NPL) kanssa.
Perin erikoiselta kuullostaa, että mitään muuta ei voi tehdä kuin laskea rajoituksia edelleen. Ehdotin aika montaan toimenpidettä, mutta ei käy, on kallista tai ei toimi. Eihän esim valvonnan lisääminen kesällä pe-la illalla ole välttämättä merkittävä lisäkustannus, valvotaan viikonlopun mökkiliikennettä vastaavasti vähemmän. Uskallan väittää, että vaikutus on monikertainen panokseen nähden.
Kannatan rajoitusten nostoa, koska Suomi on iso maa ja matkaan käytetyllä ajalla on taloudellisia seurauksia. Kun matkaa menee vähemmän aikaa taloudellinen aktiivisuus kasvaa. Aika = rahaa yhtälö on totta. Kaikki ei onnistu virtualikokouksina, vaikka usein onneksi on näin. Turku, Helsinki, Tampere, Lahti ja Kotka kaupunkeina ovat yhdistetty moottoriteillä, kaupunkien ja niissä toimivien yritysten talous kokonaisuutea hyötyisi nopeamasta yhteydestä. Syrjemmällä Suomessa taloudellinen aktiivisuus saattaa jopa tarkoittaa, että maa pysyy paremmin (tai realistisesti hieman pidempään) asuttuna noilla seuduilla. Ei satojen kilometrian matkoja kukaan huvikseen ajele, ja ei työanaja voi sanoa, että aja ylinopeutta jotta jää lisää tuottavaa työaikaa.
Riski on ja se myös tilastollisesti laskien toteutuu, että liikenteessä loukaantuu tai jopa kuolee, kun rajoitus on korkeampi. Jos nopeuksia korotetaan osuuksilla, joissa riskiluku on hyvin pieni (joko liikenneympäristö tai liikennetiheys), niin tilastollisesti puhtaan hyvin matalista luvuista. Ammuit usemman ehdotukseni liian kalliina alas, mutta nopeuksian alentaminen saa sitten vaikka maksaa mitä vaan vaikka usemman työpäikan häviämisen. Ei Suomi missään tyhjiössä ole, kustannusten nostaminen (=matka ajan lisäys) aiheuattaa sen, että arvonlisäys taphtuu sitten jossain muualla. Kapitalismiin kun kuuluu voiton tavoitellu ja sen maksimointi.
Kesänopeuksien osalta voisi hyvinkin lähettää jonkun toimikunnan Saksaan tutustumaan niemimaamme ulkopuoliseen elämään. Nykyisin on moottoriteitä kauemmas Helsingistä kuin Järvenpää, Porvoo ja Veikkola, ja ne on varustettu riista-aidoilla. Toisaalta maanteillä on kauriit ja valkohäntäpeurat yleistyneet.
Talvinopeuksien osalta onkin vaikeampi kysymys. Valtaosa autoilijoista kokee että on "ihan pakko" ajaa nastoilla noin ½ vuodesta, eli nykyisetkin nopeudet ovat ajoittain liian korkeita. Ehkä muuttuvat nopeusrajoitusjärjestelmät jossakin vaiheessa tulevat tarpeeksi edullisiksi että sellaisia voidaan hyödyntää.
Ei minun, ja tuskin kovin muunkaan työmatkaan käytetty aika on tuttavasta työajasta pois.
Vai tarkoitatko ammatikseen ajavia?
Siellä onkin huimat nopeuserot silloin kun se on mahdollista, yleisesti silloin kun me on saksan läpi itävaltaan ajettu moottoritie jumittuu raskaanliikenteenmäärään.
Turvaväleistä ei voi kovin isoa runoa kirjoittaa.
Aika moneen kertaa on työmatkatilastot käyty erinäisisä yhteyksissä (mm sähköautoilu) läpi, noiden osalta nopeusrajoitukset ei vaikuta juuri siitä tai tätä Kilometrit aajetaan kaupungissa/taajamissa tai niiden välittömässä läheiyydessä. Pääkaupunseudulla on jonkin verran työntekijöitä, jotka ajavat moottoritietä lyhyen matkaa aamulla Helsingin suuntaa ja illlalla poispäin tuskin hyötyisivät nopeuksian nostosta yhtään mitään. Autoja on sen verran liikkellä, että liisääntynyt liikennetiheys tipputtaa nopeuksia nykyiselläkin rajoituksella eli 10-20km Helsingistä ulsopäin ei tientenkään rajoituksiin kannata muutoksia tehdä. Vilkas liikennen sujuu paremmin, kun nopeuserot on pieniä. Jo nyt noilla mottoriteillä on 100km/h rajoitus Kehä3 asti.
Kyllä työtehtävissä voi olla liikkellä autolla, vaikka ei leipäänsä ammatikseen ajamisesta saakkaan. On asiakastapaamisia, toimittajavierailuja, konsultoitia, asiantuntijatehtäviä, yrityksen sisäisäistä liikkeennettä eri toimipisteiden välillä jne. Näistä ajoista työnantaja maksaa työntekijälleen kilometrikorvausta tai siten ne ajetaan työnantajan kalustolla. Yrittäjän kyseessä ollen oma ja työnantajan auto on merkityksetön, maksaja on sama kaveri.
Olisiko esittää vertaisarvioitua tutkimusta?
Noista nykyään suoritetaan suuriosa etätyönä, ei edellytä nopeusrajoitusten nostoa, ajan säästämiseksi.
Matkahan ei taitu huippunopeudella, vaan keskinopeudella. Jossakin Kajaanin tienoilla rajoituksen nosto nostaa myös keskinopeutta, mutta monin paikoin on rekkanopeusliikennettä ja jopa hitaampaa haittaamassa nopeuden pitoa. Talvella hitaita on enemmän, jopa rekkanopeudella toiset ovat edessä hidastamassa.
Järkevä työnantaja haluaa työntekijän perille terveenä ja työkuntoisena. Siinä ei ole vartilla väliä eikä edes tunnin takia pidä ottaa turhia riskejä.
https://moottori.fi/liikenne/jutut/nopeusrajoituksia-alemmas-kuinka-kay-matka-aikojen/
Aivan, kun minäkin ajoin vuosikausia 140 tietä työmatkoja raskas liikenne määräsi nuotit.
Nykyäänkin on moottoriteillä aamu ja itäpäiväaikaan niin paljon työmatka ja raskasta liikennettä ettei nykyisiin rajoituksiin pysty kuin pätkittäin.
Mielipidetasoa.
Jutussa sanotaan, että edes nykyisten rajoitusten noudattaminen ei ole mahdollista rapistuvilla teillä. Miten juttu perustelisi nopeusrajoitusten nostoa?
Autoliiton artikkeli:
Artikkelissa ei kysytty perusteita, miten tuohon on päädytty. Yritettiin vain esittää muita näkemyksiä.
Tuo ei ollut minun mielipiteeni.
Esitä kustannuslaskelma ja muun valvonnan vähenemisen vaikutus turvallisuuteen. Tuntuu lähtökohtaisesti hassulta, jos poliisi turhaan liikennettä valvoo. Eikö siellä tiedetä, mitä kannattaa valvoa. Ja palatessasi vkl-yöllä kotiisi ja ajat ratsiaan 12 km/h ylinopeudella tyhjällä tiellä, taatusti poliisi on valvonut väärin.
Sitten vaan näyttöä pöytään.
Taas kaivataan uskaliaan väitteen tueksi lukuja.
Paljonko näitä leveäkaista tms. tieosuuksia on, joissa rajoitusta voisi korottaa, jotta Suomi pysyisi asuttuna?
Kysyin, miten rahoitat autokannan uudistamisen. Muista, että autokanta tälläkin hetkellä uusiutuu noin vuoden vuodessa. Satsauksen hyöty olisi siis nykytilan ja saavutetun tilan erotus.
Kun polttoaineiden hinnat nousi sodan myötä, pudotin motarilla ajonopeudet 120 > 100 ja muutenkin luovuin tavoittelemasta suurinta sallittua. Kampitanko tätä yhteiskuntaa?
Tutustu ns. Tanskan malliin, mitä siellä tehtiin ja mitä saatiin aikaan.
Artikkeli on aivan oikeassa. Suomessa on jo paljon (kanta)tietä, joilla ei voi ajaa nopeusrajoituksen mukaan huonon kunnon vuoksi ellei tieten tahtoejnhalua hajottaa autoaan. Kehitys on jatkunut jo pitkään ja enpä ole uudenkaan hallituksen ohjelmssa tähän muutosta havainnut. Kun rahat on loppu, niin omaisuus rapistuu.
Selvyydeksi en ole ehdottanut yleistä rajoitusten nostoa. Vain moottoriteillä ja valtateillä 'ruuhka-Suomen' ulkopuolella kesä-aikaan olen sitä mieltä että rajoituksia voisi nostaa maltilliset 10..20km/h. Karretten kanssa olen samaan mieltä että suomalaisten ajotaito on sen verran surkea, että talvirajoitukset on aivan paikallaan.
Voihan tätä jatkaa loputtomiin taas kertaalleen huvinvuoksi ja ajankuluksi, nopeusrajoituksen kuitenkin on ja pysyy, paineet rajoitustenlaskuun vaan lisääntyy.
Tästä se Suomessa alkoi kehittymään:
VUONNA 1962 maaherrojen kokous teki esityksen toimikunnan asettamisesta tutkimaan nopeusrajoitusten vaikutuksia. Jo parin kuukauden kuluttua toimikunta ehdotti kolmeen eteläiseen lääniin 90 kilometriä tunnissa kattonopeuskokeilua kesäkuukausiksi.
Kattonopeuskokeilun tulokset kertoivat, että onnettomuudet rajoituslääneissä vähenivät 5,4 prosenttia ja kuolemat 10 prosenttia, kun onnettomuudet muissa lääneissä lisääntyivät 35,1 %prosenttia ja kuolemat 37 prosenttia.
Suomen Gallupin Haastattelututkimuksessa 79 prosenttia piti kattonopeuskokeilua tarpeellisena ja Taljan haastatelluista 78 prosenttia kannatti kattonopeuskokeilua.
Autoliiton julkaisua ei toki voine pitää riippumattomana lähteenä.
Juu unohdit kätevästi mainita, että kun kattonopeuskokeilu tehtiin niin Suomessa oli vapaat nopeudet, mitä juttuja olen kuunnellut niin oikea autoilun villilänsi kukoisti 60-luvulla. En yhtään ihmettele tulosta sen ajan teillä, autoilla ja asenteella.
Ja kyllä minä ymmärrän tilastot erittäin hyvin. 0lipa tilasto mikä tahansa, niin aika surkea tilastotieteilijä pitää sattua analysoimaan, jos tilastosta ei löydä nopeusriippuvuutta. Autossa on sen verran liike-energiaa ja massaa, että tuhoa syntyyn törmäyksessä, kun auton nopeus on nollasta poikkeava. Tämä tosiasia näkyy tilastosta aina. Nopeuskortti voidaan napata taskusta liikenturvallisuudesta puhutatessa. Tähän ei ihmeellistä tutkijaa tarvita asian laitaa kertomaan.
Mutta ihmetyttää, että miten Suomessa kuolee liikenteessä miljoonaa asukasta kohti enemmän kuin Saksassa (v2020 Saksa 33 ja Suomi 40) https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/fi/ip_21_1767 , jossa nopeusrajoitukset on paljon rapsakammat. Aika kiemuraisella pikku polulla rajoitus on satanen Saksassa. Puhumatakaan moottoritiestä joilla nopeudet on aivan eri luokkaa liikennetiheydestä huolimatta. Kaikki ei voi siis johtua nopeusrajoituksista/nopeuksista, muutakin on, joka vaikuttaa liikenenturvallisuuteen Mutta Suomen liikenneturvallisuus puuhastelijoilla ei ole oikein muuta esittää kuin nopeuskortti, vaikka tilastoista ja raporteista näkee, että ko. hieromisella ei saada mitään merkittävää aikaiseksi. Ja hyvinhän selitys kelpaa täälläkin valtaosalle.
Jos on kädessä vasara, näkee kaikkialla nauloja. Mitä jos nopeusrajoitukset eivät olekaan kaiken perusta?
No mikäs se sitten on? Täällä TM:n palstalla tämä arvuuttelu on ja kysely on parasta/pahinta. Et ole pahimmasta päästä mutta hyvin syntaksi on sisäistetty.
Tiedät hyvin itsekin, miksi poliisi tutkailee ohituskaistan päässä mökkiliikenteessä, annan vinkin Suomi oyab budjetti.... Tilastosta taas näkee milloin nuoriso hölmöilee. Ja on aina hölmöillyt, itsekin holmöilin ja sanktioita tuli ja pahimmat pöpöilyt jäi tekemättä.
Ajan säästö on jo esitetty moneen kertaan. Voit laskea itse haluamallasi tuntihinnalla.
Pori-Tampere-Mikkeli-Parkkala linja yläpuolella hyväkuntoisilla pääteillä voisi hyvin nostaa.
Esim poistamalla autoveron alle 30ke autoilta, joilloin markkinoille tulisi nopeasti uusia pikkuautoja, jotka ovat turvallisempia kun nykyiset vanhat 90-luvun ritsat. Myynin lisäyksestä tuleva alv kattaa autoveroon tulevan loven. Pienissä autoissa muutenkin absoluuttinen vero on pieni.
>
Et kampita ketään, aja ihan kuin lystäät. Moni muukin ajaa alle rajoituksen. Ja jos säästää haluat niin 80km/h on vielä parempi kuin 100km/h.
Teidän että rajoitukset muuttui Tanskassa osalla moottoritietä 110->130. Alkuun asiaa tutkitiinkin kovin, ja liikennekuolemat tippui paljon (100kpl/vuosi?) koska valvontaa ja rangastuksia kiristetiin kaikilla teillä. Toisaalta onnettomuuksia 130-alueella tapahtui aikaisempaa enemmän. Kuolemaan johtaneista onnettomuuksista en tiedä?. Tämän hetkisitä tilanetta en tiedä, muuta kuin että Tanskassa turvallisuus on pareemin kuin Suomessa. Mitä viimeksi sielä ajoin, niin vauhdit oli 130km/h alueella 140km/h ja yli. Eli avain samalla tavalla mitä muistan akoinaan 110km/h rajoituksilla olleen, myös 10...15km/h yli silloin. Mutta jos 130km/h olisi kovin vaarallista uskoisin, että asiassa olisi palattu takasin 110km/h. Mutta kerro ihmeessä tämän hetkinen tilanne, jos/kun tiedät asian, ei tarvii arvuutella TM-palstan tyyliin tässäkään.
Totta. Valittettavasti tässä ei taida riippumattomia tahoja olla. 'Ylinopeus' on valtiolle valtavan hyvä tulonlähde.
Sen takiahan ne kattonopeudet otettiin kytöön kun taajamien ulkopuleilla ei ollut nopeusrajoituksia
Se puoltaa nopeusrajoitusten alentamista, meillä ei taidot riitä edes näihin nopeuksiin.
Nopeuden merkitys liikenneturvallisuuteen on luultavasti suurempi kuin minkään muun yksittäisen
tekijän – ainakin ellei otetaan huomioon mahdollisuutta vaikuttaa liikenteen määrään ja kulkumuotojakautumaan.
Autojen nopeudenhallinta vuonna 2018
Harri.Peltola@vtt.fi
Riikka.Rajamaki@vtt.fi ja
Juha.Luoma@vtt.fi
Johdanto
Erilaisia nopeudenhallinnan keinoja on käytetty lähes siitä asti kuin autoja on ollut. Olosuhteet ovat
muuttuneet vuosikymmenten myötä, mutta niin ovat nopeudenhallinnan keinotkin. Auton edessä
kävelevästä punaisen lipun heiluttajasta on edetty älykkäisiin nopeudenhallintamenetelmiin.
Liikenneturvan vuonna 2006 tekemässä kyselyssä 45 prosenttia kuljettajista vastasi pelkäävänsä
hurjastelijoita, kun valmiiksi annetuista vaihtoehdoista kysyttiin pelon aiheita liikenteessä (Liikenneturva 2006).
Nopeuden merkitys liikenneturvallisuuteen on luultavasti suurempi kuin minkään muun yksittäisen
tekijän – ainakin ellei otetaan huomioon mahdollisuutta vaikuttaa liikenteen määrään ja kulkumuotojakautumaan. Lisäksi liikennesääntöjä rikotaan yleisimmin ajamalla ylinopeutta. Nopeuksiin vaikuttamista ja nopeuksien vaikutuksia onkin tutkittu laajasti ja nopeudenhallintaa voidaan kehittää
luotettavan tiedon pohjalta (Elvik & Vaa 2004).
Esitelmä perustuu pääosin Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelmassa (LINTU) tehtyyn tutkimukseen ”Nopeudenhallinnan nykytila ja mahdollisuudet”.
Nopeuden vaikutukset
Suurta liikkumisnopeutta pidetään yleensä etuna. Entistä nopeampi liikkuminen merkitsee ihmisille
mahdollisuutta tehdä enemmän, esimerkiksi kulkea pidempiä työmatkoja, vierailla useammin ystävien luona ja matkustaa lomalla pidemmälle. Toinen hyötynäkökulma korostaa sitä, että liikkumiseen kuluu vähemmän aikaa, jota jää sitten enemmän muille toiminnoille. Yrityksille nopeammat
kuljetukset mahdollistavat suuremman tehokkuuden, joka näkyy mm. pienempinä varastoina, vähäisempänä autokalustona ja henkilöstönä sekä halvempina hintoina.
Nopeus, jolla auton pakokaasupäästöt ovat minimissään, vaihtelee päästölajeittain, mutta päästöt
ovat pienimmillään tyypillisesti tasaisella 40–90 km/h nopeudella (OECD 2006).
Nopeuden kasvu vaikuttaa turvallisuuteen monin tavoin (Kallberg & Luoma 1996):
nopeasti törmäysvoimien voimakkaan kasvun vuoksi.
Uudet ajoneuvot ovat kohtaamisonnettomuuksissa turvallisempia kuin vanhat, kun törmäyksestä
aiheutuva nopeuden muutos on 60–100 km/h. Tätä suuremmilta nopeudenmuutoksilta ei yleensä
kehittyneinkään turvatekniikka riitä suojaamaan matkustajaa (OECD 2006).
https://publications.vtt.fi/julkaisut/muut/2008/Peltola_2008_NOPHA.pdf
Ajonopeuksien kehitys vuosina 1961-2020
• Ajonopeuksien pitkän aikavälin kehitystä on seurattu käyttämällä mahdollisuuksien mukaan samaa 13 mittauspisteen
joukkoa. Pisteet sijaitsevat 1-ajorataisilla teillä 100 km/h nopeusrajoitusalueella.
• Autojen keskinopeuksien kasvu pääteillä (valta- ja kantatiet) oli vuosina 1961–1972 hyvin nopeaa. Kesän 1961
keskinopeus oli 67 km/h kun se vuonna 1972 oli jo yli 90 km/h. Ajalle leimallista oli, että henkilöautoilla ei taajamien
ulkopuolella ollut juurikaan nopeusrajoituksia. Lisäksi sekä autokannan tekniset ominaisuudet että Suomen tiestö
paranivat tuona ajanjaksona nopeassa tahdissa, mikä kasvatti keskinopeuksia.
• Vuoden 1973 lopulla otettiin käyttöön koko maan kattava nopeusrajoitusjärjestelmä. Sen vaikutuksesta liikenteen
keskinopeus laski siten, että vuonna 1974 autojen keskinopeus oli enää 87 km/h.
• Nopeudet kääntyivät kuitenkin jo vuonna 1975 uuteen, mutta aikaisempaa maltillisempaan nousuun. Vuoden 1972
nopeustaso saavutettiin uudestaan vuoden 1990 tienoilla.
• Autojen keskinopeudet ovat pysyneet vuodesta 1990 lähtien melko samalla tasolla lukuun ottamatta vuosien 1998 ja
1999 välissä olevaa pientä hyppäystä ylöspäin, mikä johtuu laskentatavan muuttumisesta. Toki pientä vuosittaista
vaihtelua ilmenee.
https://www.fintraffic.fi/sites/default/files/2021-06/Ajonopeudet_maanteilla_2020.pdf
Siinäkö on syy että moottoriteillä ajetaan vähiten onnettomuuksia?
Sano sinä, kun sen kirjoitit.
Ohituskaistan päässä jokainen on nähnyt tiukkoja tilanteita, kun joku haluaa päästä vielä yhdestä ohi.
Näyttösi vielä uupuu.
Noita lasketaan ja eri matkoilla on eri hinnat. Paljonko maksaisit mahdollisuudesta ajaa kovempaa?
Eli paljonko?
Miten pienen veron vaikutus voi olla niin suuri, että verohelpotus kuittaantuu lisämyynnillä alvista? Onko tällaisesta ostokäytöksestä jotain näyttöä vai oliko tuo vaan heitto, josta et ota mitään vastuuta?
Juurihan sillä piti olla merkitystä Suomen talouteen.
En tiedä tämän päivän tilannetta, eikä se ole verrattavissakaan, koska varmasti monta asiaa on muuttunut. Mutta parannuksista huolimatta turvallisuuskehitys oli negatiivista korotetuilla tieosuuksilla.
Moottoriteillä ajaminen on jokaisessa Euroopan maassa kaikkein turvallisinta. Vähiten onnettomuuksia sattuu Britanniassa, jossa liikenneonnettomuuksissa kuolee vain kaksi ihmistä miljardia ajettua kilometriä kohti.
Iso-Britannian nopeusrajoitukset
• Taajama-alue: 30mph eli noin 45km/h
• Moottoriliikennetiet: 60mph eli noin 90 km/h
• Moottoritiet: 70mph eli noin 110km/h
Vaarallisinta ajaminen on Portugalin moottoriteillä, jotka vaativat samaa kilometrimäärää kohti yli 14 kuolonuhria. Suomessa menehtyy viisi ihmistä.
Portugalin nopeusrajoitukset
• Taajama-alue: 50km/h
• Moottoriliikennetiet: 90 km/h
• Moottoritiet: 120km/h
Miten vertaat kaksikaistaista tietä moottoritiehen yhteismitallisesti nopeuden muutoksen kanssa?
Ehkä osuutta tuon taulukon toteama moottoriteillä vain n. 30% ajaa ylinopeutta kun vastaavasti 1- ajoratainen 100/80 ylinopeuden ajajia on n. 70%. Liikennemäärät varmaan iso syy myös.