Ajonvakautus eli ESP tuli pakolliseksi marraskuusta 2014 alkaen. Suomi laahaa autoveron takia perässä siten että ihmiset saavat ESP:n noin 2 vuotta myöhemmin kuin mitä ilman autoveroa sen saisivat. Vaikka eri varustetasoissa ajonvakautus voi olla jo vakiona, niin pelkästään keski-ikää verrattaessa ei suomalaisessa autossa sitä vielä ole.
Ostin edellisen autoni vuonna 2003. Silloin ajonhallinta oli täysin normaali varuste ihan tavallisissa perheautoissa. Jos jossain halvimmissa pienemmän kokoluokan malleissa sitä ei ollut, näiden osuus ajosuoritteessa on nykyään vaatimaton.
Anna oikest luvut, niin katsotaan mihin päästään ja mitä niiden saavuttaminen edellyttää.
Taulukosta autojen ero valmistuvuosien 2010-2014 ja 2015-19 valillä Ruotsissa toteutuneissa kolareissa suhteellinen riski osalta on
kuolemien osalta 62% pienempi (10%) (')
kuolemien ja vakavien onnettomuuksien välillä 25% pienempi (4,5%)
kaikkien onnettomuuskein välillä 10% pienempi (1,9%) ja
pysyvään vammaan johtavan onnettomuuden 21% vähemmän (3.9%).
Laskin sulkuihin vuoden parannuksen olettaen että paraanus jakaantuu tasaisesti per vuosi. Todellisuudessahan yksittäisen automallin turvallisuus 'hyppää' mallin uudistumisen yhteydessä paremmaksi, ja säilyy sitten samana mallin valmistuksen ajan.
2010-2014 tilaston autoissa kuolemissa on pomppu ylöspäin, mikä johtunee pienestä otoksesta (tilasto on tehty Ruotsin onnettomuuksista)
Taulukosta näkee myös, että 2010-2014 ja 2005-2009 välillä parannus on olematon, suhteelliset riskiluvut ovat (lähes) samat. Tähän asiaa voi olla hyvinkin, että Ruotsin autokannassa ja siten tässäkin tilastossa 'yliedustettuna' on viimeisimmän korimallin Volvo V70/S80, joka tuli markkinoille 2006 ja viimeinen malli vuosi taisi olla 2016.
Eli millaista keski-iän muutosta vertaat ajonopeuden muutokseen?
Vaikket kysykään, tientukko on karavaanari tai joku muu, joka ei koko ajan aja juuri rajoituksen mukaan, vaan sen alle.
Rajoituksen alle? Nopeusrajoitus on suurin sallittu nopeus eli alle suurimman sallitun ajaminen on rajoituksen mukaista ajamista. Vakionopeudensäätimellä onnistuu aika tarkka suurimman sallitun ajaminen, ilman tätä vaihtelua on huolellisellakin kuskilla +/- 5 km/h, monilla ehkä 10 km/h.
Ajoin eilen Hämeenlinnan motaria etelän suuntaan. Vakkarissa (bmw - pysyy hyvin asetetussa, ei mitään +/- 5 heiluntaa, toki voimanlähteessä riittää momenttia) 102 km/h. Eteen tuli hitaampi, siirryin vasemmalle kaistalle ja nopeuseroa tuntui olevan 5 km/h kunnes tulin melkein vierelle, oikean kaistan auto joko sääti vakkaria ylemmäs tai painoa enemmän kaasua. Ajelimme siinä vierekkäin muutaman minuutin. Minun taakse alkoi kerääntyä jonoa. Turvaetäisyys huomioon ottaen olisi ollut outoa jarruttaa ja ajaa oikeanpuoleisen auton taakse. Tyhjä moottoritie edessä joten lyhyt hetki lievää ylinopeutta (110-112), siirtyminen oikealle eikä taaksejäänyt enää ajanut kiinni vaikka palautin alkuperäisen 102 vakkarinnopeuden. Kukaan ei kuollut. Kiireisimmät ajoi sitten jonona ohi. Minäkin olen ajanut sen 30 vuotta sakoitta joten pikainen riskiarvio tietysti ensin, ettei vieressä ajanut siviilipoliisi.
Eihän moottoritiellä nopeutta säädetä jarruttamalla, se on outoa kun sitä tapahtuu niin usein. Mutta miksi oli mahdotonta keskeyttää ohitus ja palata toisen taakse? Vähän nopeutta alas, kaistanvaihto ja turvavälin kasvatus sopivaksi.
Eihän se mahdotonta ole mutta jos olet motarilla toisen vierellä ja takana on motarin tyypillisillä turvaetäisyyksillä kymmeniä autoja jotka ovat valmiina painamaan lisää kaasua kunhan kaista vapautuu niin saattaa tuossa kohtaa hidastaminen aiheuttaa hämmennystä ja vakkarikuskeille jopa peräänajoja.
Ah niin, turvavälin pitämisvastuu on edellä menevällä.
Äläpä nyt höpötä, jos liikennettä haluaa palvella sujuvasti, siellä ei jarrutella jonoliikenteessä ilman hyvää syytä.
Kokonaisuteen kuuluu myös, ettei ajeta ylinopeudella kiinni niitä, jotka ajaa suurinta sallittua. Tässä tapauksessahan apua kaipaavia kokoontui kymmeniä yksilöitä parissa minuutissa.
@Herbert kirjoitti:
Eiköhän tilanne olisi ollut syytä purkaa tavalla tai toisella ennen kuin takana on tyypillisillä turvaetäisyyksillä (tarkoitat oletettavasti alimittaisia) kymmeniä autoja.
Mikä olisi tähän toimiva konsti?
Itse ehdotan riittävää nopeuseroa (turvallinen Tilannenopeus kun voi joskus olla liian hidaskin), ja sitä tarvitaan myös siihen että se ohittamaan lähtenyt voi myös vaihtaa kaistaa ilman että siitä aiheutuu haittaa tai vaaraa ohitettavalle.
Ohituskielloista TLL:n 32 §
"3) (Ohitus on kielletty jos) ohittaja ei voi palata takaisin kaistalleen ohituksen jälkeen turvallisuutta vaarantamatta tai muuta liikennettä oleellisesti haittaamatta;"
Ylinopeus on kiellettyä, mutta reaalimaailmassa on hyvä ottaa huomioon tosiseikat, että ei Poliisi tule rankaisemaan niitä takana painostavia. On siis vain valittamisen sijaan toimittava (Klagt nicht, kuten saksalainen sanoisi):
3§ "Liikennettä ei saa tarpeettomasti estää eikä haitata."
Ensimmäinen asia on harkita tarkkaan, kannattaako ohitukseen lähteä. Pienellä nopeuserolla ohittavalle ei tule yllätyksenä mahdollisuus, että ohitettava hiukan kiihdyttää. Tätä aiheuttaa jopa adaptiiviset vakkarit, kun esim. ohitettavan edestä hitaampi poistuu rampille.
Ohituspäätöksessä pitää siis arvioida, pääseekö oikeasti ohi vai seilaako toisen nopeus ja kannattaako siksi jäädä toisen perään. Ja paljonko tilanteeseen on tulossa ylinopeudella hätähousuja, joiden mielestä normaalia pidempi ohitus rapauttaa liikenteen sujuvuutta.
Jos ohitustilanteessa riskit toteutuvat, vaihtoehtoja on kaksi. Joko jäädä toisen perään tai nostaa nopeutta ja mennä itse ohi. Jos takana on muita tulijoita ja paluu ohitettavan perään vaatii selvän nopeuden pudottamisen onnistuakseen edes suht ripeästi, kiihdyttäminen on parempi ratkaisu. Mutta kun muuttujia on muutama ja näiden suhteet vaikuttaa ratkaisuun, yksiselitteitä määritelmää ei voi antaa.
Vaikket kysykään, tientukko on karavaanari tai joku muu, joka ei koko ajan aja juuri rajoituksen mukaan, vaan sen alle.
Rajoituksen alle? Nopeusrajoitus on suurin sallittu nopeus eli alle suurimman sallitun ajaminen on rajoituksen mukaista ajamista. Vakionopeudensäätimellä onnistuu aika tarkka suurimman sallitun ajaminen, ilman tätä vaihtelua on huolellisellakin kuskilla +/- 5 km/h, monilla ehkä 10 km/h.
Ajoin eilen Hämeenlinnan motaria etelän suuntaan. Vakkarissa (bmw - pysyy hyvin asetetussa, ei mitään +/- 5 heiluntaa, toki voimanlähteessä riittää momenttia) 102 km/h. Eteen tuli hitaampi, siirryin vasemmalle kaistalle ja nopeuseroa tuntui olevan 5 km/h kunnes tulin melkein vierelle, oikean kaistan auto joko sääti vakkaria ylemmäs tai painoa enemmän kaasua. Ajelimme siinä vierekkäin muutaman minuutin. Minun taakse alkoi kerääntyä jonoa. Turvaetäisyys huomioon ottaen olisi ollut outoa jarruttaa ja ajaa oikeanpuoleisen auton taakse. Tyhjä moottoritie edessä joten lyhyt hetki lievää ylinopeutta (110-112), siirtyminen oikealle eikä taaksejäänyt enää ajanut kiinni vaikka palautin alkuperäisen 102 vakkarinnopeuden. Kukaan ei kuollut. Kiireisimmät ajoi sitten jonona ohi. Minäkin olen ajanut sen 30 vuotta sakoitta joten pikainen riskiarvio tietysti ensin, ettei vieressä ajanut siviilipoliisi.
Eihän moottoritiellä nopeutta säädetä jarruttamalla, se on outoa kun sitä tapahtuu niin usein. Mutta miksi oli mahdotonta keskeyttää ohitus ja palata toisen taakse? Vähän nopeutta alas, kaistanvaihto ja turvavälin kasvatus sopivaksi.
Eihän se mahdotonta ole mutta jos olet motarilla toisen vierellä ja takana on motarin tyypillisillä turvaetäisyyksillä kymmeniä autoja jotka ovat valmiina painamaan lisää kaasua kunhan kaista vapautuu niin saattaa tuossa kohtaa hidastaminen aiheuttaa hämmennystä ja vakkarikuskeille jopa peräänajoja.
Ah niin, turvavälin pitämisvastuu on edellä menevällä.
Äläpä nyt höpötä, jos liikennettä haluaa palvella sujuvasti, siellä ei jarrutella jonoliikenteessä ilman hyvää syytä.
Miksi siellä pitäisi jarrutella? Ei maantienopeuksissa jarrutella nopeuden säätämiseksi, ellei nopeusrajoitus tipu alamäessä reippaasti. Mutta jos ei pääse ohi, vauhdin tiputtaminen ns. kaasua nostamalla on sallittua. Jos allasi olisi ollut linja-auto, se ei olisi kulkenut rajoitusnopeutta lujempaa.
Tykkään omasta tavastani enemmän 😎
Mitäs sitten kun olisi hidastanut ko. auton perään ja se olisi sitten hidastanut takaisin 90-95?
Jarruvalot maantiellä tarkoittavat, että edessä on ongelmia. Pitää siis löysätä, vaikka olisi kauempanakin jarruvaloista, alkaa valmistautua väistöön, hidastukseen, pysähtymiseen. Urkurit aiheuttavat toisille ongelmia ja nopeudet alkavat heilua.
Jos edellä menevästä ei pääse ohi ja joutuu palaamaan taakse, voi katsella sopivan ajan ja yrittää uudelleen. Aiemmin nopeuseroa oli 5, nyt tulisi jo 7-12. Joskus ääliön kanssa voi joutua tyytymään kakkospaikkaan.
Ajonvakautus eli ESP tuli pakolliseksi marraskuusta 2014 alkaen. Suomi laahaa autoveron takia perässä siten että ihmiset saavat ESP:n noin 2 vuotta myöhemmin kuin mitä ilman autoveroa sen saisivat. Vaikka eri varustetasoissa ajonvakautus voi olla jo vakiona, niin pelkästään keski-ikää verrattaessa ei suomalaisessa autossa sitä vielä ole.
Ostin edellisen autoni vuonna 2003. Silloin ajonhallinta oli täysin normaali varuste ihan tavallisissa perheautoissa. Jos jossain halvimmissa pienemmän kokoluokan malleissa sitä ei ollut, näiden osuus ajosuoritteessa on nykyään vaatimaton.
Ostin autoni vuosimallia 2001, ihan tavallinen kookas perheauto, mallina muutaman vuoden vanha, eikä ajonvakautusta ole. Hintaluokka oli 170kmk/vajaa 30te.
Kuten sanoin, kaikissa ei ollut, mutta ihan yleinen varuste tuo oli.
Tällä hetkellä tuossa ikäluokassa on kato vauhdikasta. Omastani luovuin 2019, joku sen vielä kerran katsasti 2019, mutta sen jälkeen se poistui relisteristä.
@Herbert kirjoitti:
Kuten sanoin, kaikissa ei ollut, mutta ihan yleinen varuste tuo oli.
Tällä hetkellä tuossa ikäluokassa on kato vauhdikasta. Omastani luovuin 2019, joku sen vielä kerran katsasti 2019, mutta sen jälkeen se poistui rekisteristä.
Joka vuosi tulee tilalle vuotta tuoreempaa vupsimallia eli kovin montaa vuotta ei kestä ajonhallinnan olevan käytännössä kaikissa autoissa. Kun puhutaan keski-iän nuorentamisesta, tilanne saavutettaisiin pari vuotta aikaisemmin. Mitä se sitten turvallisuuteen vaikuttaisikaan, sitä harvemmin halutaan analysoida. Uudemman kaluston perääminen on paljon hauskempaa.
@Herbert kirjoitti:
Kuten sanoin, kaikissa ei ollut, mutta ihan yleinen varuste tuo oli.
Tällä hetkellä tuossa ikäluokassa on kato vauhdikasta. Omastani luovuin 2019, joku sen vielä kerran katsasti 2019, mutta sen jälkeen se poistui relisteristä.
Ajonvakautus ei ollut 2000-luvun alussa mikään yleinen varuste. Saksalaisissa Premiumeissa näin oli, mutta ei kyllä muissa. Vasta vuodesta 2014 ajonvakautus ja luistonesto on ollut pakollinen kaikissa EU:n alueella myytävissä uusissa henkilö- ja pakettiautoissa.
Tässä norjalaisten analyysia parilta viime vuosikymmeneltä, valitettavasti koko raportti on vain Norjaksi
"The tendency for the mean speed of traffic to go down had the largest estimated contribution. The second largest came from road improvements, and the third largest from safer cars. However, no factor made a dominant contribution. The study confirms the fact that a long-term improvement in road safety is the result of a large number of minor contributions by a large number of factors."
Kumman Herbert arvelisit olevan todennäköisempi kehitys tuleville kahdelle vuodelle - keskinopeuksien lasku 17% koko maassa vai autokannan keski-iän siirtyminen kaksi vuotta uudempaan?
Kumman Herbert arvelisit olevan todennäköisempi kehitys tuleville kahdelle vuodelle - keskinopeuksien lasku 17% koko maassa vai autokannan keski-iän siirtyminen kaksi vuotta uudempaan?
Miksi kysyt? Tiko halusi verrata autokannan uudistumisen vaikutusta ajonopeuden muutokseen. Todennäköisesti ajonopeudessa ei merkittäviä muutoksia tapahdu, joten sieltä ei merkittävää muutosta riskiin tule.
Autokantakaan tuskin alkaa nuorentua, mutta kahden vuoden kuluttua ajamme keskimäärin kaksi vuotta tuoreemmalla vuosimallin autoilla, joiden turvallisuus on entistä parempi.
Ja kun pysytään aiheessa, nopeuksien nostoahan täällä kaivattiin. Sen vaikutus pitäisi kompensoida jollain tavalla. Jos autokantaa uudistettaisiin, mikä voisi tapahtua vähitellen esim. seuraavien 20 vuoden aikana, vaikutuksetkin näkyisivät vähitellen ja vasta kompensoisivat nopeuden muutosta.
Köyhä Suomi ajaa autonsa loppuun. Jos autojen laatu paranee, kuten tähän mennessäkin on tapahtunut, se kannustaa lykkäämään romuttamista.
Autokannan iällä ei ele mitään merkitystä nykyisen päästöhysterin aikana, missä ei ole mitään sijaa nopeuksin nostolle, tai yleensäkään auton käyttöä edistävä politiikka.
@Quu kirjoitti:
Autokannan iällä ei ele mitään merkitystä nykyisen päästöhysterin aikana, missä ei ole mitään sijaa nopeuksin nostolle, tai yleensäkään auton käyttöä edistävä politiikka.
Miten ei ole merkitystä? Ainakin kaikkien pitäisi ostaa uusi auto vanhan tilalle, kun uusi päästelee vähemmän.
@Quu kirjoitti:
Autokannan iällä ei ele mitään merkitystä nykyisen päästöhysterin aikana, missä ei ole mitään sijaa nopeuksin nostolle, tai yleensäkään auton käyttöä edistävä politiikka.
Miten ei ole merkitystä? Ainakin kaikkien pitäisi ostaa uusi auto vanhan tilalle, kun uusi päästelee vähemmän.
Se on sitten uusi tilannearvio, nyt ostetut +- 100000 autoa vuodessa päästelee seuraavat 20-30 vuotta.
@Herbert kirjoitti:
Kuten sanoin, kaikissa ei ollut, mutta ihan yleinen varuste tuo oli.
Tällä hetkellä tuossa ikäluokassa on kato vauhdikasta. Omastani luovuin 2019, joku sen vielä kerran katsasti 2019, mutta sen jälkeen se poistui relisteristä.
Ajonvakautus ei ollut 2000-luvun alussa mikään yleinen varuste. Saksalaisissa Premiumeissa näin oli, mutta ei kyllä muissa. Vasta vuodesta 2014 ajonvakautus ja luistonesto on ollut pakollinen kaikissa EU:n alueella myytävissä uusissa henkilö- ja pakettiautoissa.
"Ajonvakautusjärjestelmiä alkoi tulla lähinnä lisävarusteisena kalliisiin automalleihin 1990-luvulla. Ajonvakautusjärjestelmä tuli vakiovarusteeksi Mercedes-Benzin A-sarjaan sen jälkeen, kun autotoimittajat olivat vuonna 1997 kaataneet auton testiradalla tekemässään väistökokeessa (ns. hirvikokeessa). Valmistaja päätti sen seurauksena varustaa kyseisen mallin jatkossa valmistuvat yksilöt ajonvakautuksella.[6] Järjestelmä yleistyi eurooppalaisissa ylemmän keskiluokan ja sitä kalliimmissa autoissa 2000-luvun alussa, ja vuosikymmenen loppupuolella se oli vakiovarusteena lähes kaikissa eurooppalaisissa alemman keskiluokankin autoissa." (Lähde: Wikipedia)
Emme tiedä Herbertin silloista automallia, mutta yleisellä tasolla kallistun tracktestin kannalle.
Ihan sama, mikä katsotaan yleiseksi ja mikä harvinaiseksi. Joka tapauksessa nyt romutetaan sen ikäluokan kalustoa, että ajonhallinta yleistyy liikenteessä kovaa vauhtia.
Ihan sama, mikä katsotaan yleiseksi ja mikä harvinaiseksi. Joka tapauksessa nyt romutetaan sen ikäluokan kalustoa, että ajonhallinta yleistyy liikenteessä kovaa vauhtia.
Tuon ikäinen Mazda taisi ruostua puhki paljon ennen tätä päivää. Samoin oli Toyotan kohdalla, saksalaiset täyden varustelun autot ovat edelleen harrastekäytössä.
Nyt oli kyse niistä saksalaisista missä oli luistonesto ja ajonvakautusjärjestelmä ajankohdassa jossa se ei ollut vielä yleinen varuste muissa merkeissä.
Ja jotenkin asiaan liittyi ruostuminen? Missä on "rapeat ranskalaiset" ja muut, oliko nekään "täyden varustelun" autoja tuohon aikaan. Olen nähnyt niitä harrasteajoneuvoina kuitenkin.
Mikä lasketaan harrastekäytöksi? Museoajoneuvoillakin on minimi-ikä, jos niitä tarkoitat? Onko "väyrysiä" paljonkin?
@Kumppani kirjoitti:
Ja jotenkin asiaan liittyi ruostuminen? Missä on "rapeat ranskalaiset" ja muut, oliko nekään "täyden varustelun" autoja tuohon aikaan. Olen nähnyt niitä harrasteajoneuvoina kuitenkin.
Mikä lasketaan harrastekäytöksi? Museoajoneuvoillakin on minimi-ikä, jos niitä tarkoitat? Onko "väyrysiä" paljonkin?
Etkö lukenut aiempia kommentteja, jos et nähnyt miksi ruostuminen on esillä? Keskity!
Harrastekäyttö on paljon muuta kuin museoautoja. Hyvin moni harrastekäytössä oleva auto on jo museoikäinen ja sitä ovat myös käyttöautot. Kyllä harrastekäyttö on vähintään yhtä selkeä termi kuin alinopeus.
@Kumppani kirjoitti:
Ja jotenkin asiaan liittyi ruostuminen? Missä on "rapeat ranskalaiset" ja muut, oliko nekään "täyden varustelun" autoja tuohon aikaan. Olen nähnyt niitä harrasteajoneuvoina kuitenkin.
Mikä lasketaan harrastekäytöksi? Museoajoneuvoillakin on minimi-ikä, jos niitä tarkoitat? Onko "väyrysiä" paljonkin?
Kumppani ei lähdetä tässä ketjussa halkomaan hiuksia.
Ihan sama, mikä katsotaan yleiseksi ja mikä harvinaiseksi. Joka tapauksessa nyt romutetaan sen ikäluokan kalustoa, että ajonhallinta yleistyy liikenteessä kovaa vauhtia.
Tuon ikäinen Mazda taisi ruostua puhki paljon ennen tätä päivää. Samoin oli Toyotan kohdalla, saksalaiset täyden varustelun autot ovat edelleen harrastekäytössä.
Keskimääräinen romutusikä taitaa olla 22 vuotta eli 2000-luvulla jo ollaan. Ehkä uutena halvempi kalusto muutenkin katoaa keskimäärin ensin, joten ajonhallinnan osuus vanhoissa nousee elinkaaren loppuvaiheessa.
@Herbert kirjoitti:
Kuten sanoin, kaikissa ei ollut, mutta ihan yleinen varuste tuo oli.
Tällä hetkellä tuossa ikäluokassa on kato vauhdikasta. Omastani luovuin 2019, joku sen vielä kerran katsasti 2019, mutta sen jälkeen se poistui relisteristä.
Ajonvakautus ei ollut 2000-luvun alussa mikään yleinen varuste. Saksalaisissa Premiumeissa näin oli, mutta ei kyllä muissa. Vasta vuodesta 2014 ajonvakautus ja luistonesto on ollut pakollinen kaikissa EU:n alueella myytävissä uusissa henkilö- ja pakettiautoissa.
Mulla kyllä on ajonvakautus jo -90-luvun pikkukikkareessakin. Ei se kyllä niin nopea ole etteikö kuski ehtisi aina oikaista luistot ennen sitä, mutta jos antaa vain mennä kylki edellä niin huomaa että se toimii edelleenkin.
BMW:n huippumalli 750i oli vuonna 1987 yksi merkkipaalu autojen tekniikan kehittymisessä. Uutuusmalliin oli pakattu niin massiivinen määrä varusteita, että niiden toiminta vaati kymmeniä sähkömoottoreita. Kun uusi 7-sarja esiteltiin, BMW:n mainosfilmissä kerrottiin, että autossa oli mikroprosessoriohjaamo ja auto monitoroi jatkuvasti kuuttatoista toimintaa, joista se tarpeen mukaan informoi kuljettajaa.
Ison BMW:n tekniikkaan kuuluivat moottorinohjausjärjestelmä, joka jatkuvasti diagnosoi toimintoja ja häiriötilanteessa sääti tekniikkaa niin että matka ei jäänyt kesken, nopeuden mukaan säätyvällä tehostuksella varustettu Servotronic-ohjaus, lukkiutumattomat ABS-jarrut, elektroninen iskunvaimennuksen säätö, ajotilojen valinnalla varustettu sähköisesti ohjattu automaattivaihteisto ja valinnaisvarusteina myös ajonvakautus- ja luistonestojärjestelmät.
BMW:n hallintalaitteissa oli ajotietokone, auton käyttöä seuraava huoltovälin ilmaisin ja peruutusvaihteen myötä alaspäin tilttaavat sivupeilit. Matkustamossa oli sähkösäätöiset ja muistipaikoilla varustetut istuimet ja elektronisesti ohjattu automaattinen kaksialueilmastointi. Vuonna 1991 pidennetty versio 750iL sai ensimmäisenä sarjatuotantoautona xenon-puolivalot.
Kuvaavaa on, että 7-sarjan BMW:n varustus vaati niin paljon virtaa, että sen tavaratilassa oli toinen akku ja toinen laturi konetilassa olevien lisäksi.
Useimmista eksklusiivisen huippumallin toiminnoista on sittemmin tullut kansanautojen vakiovarusteita tai ne ovat saatavana valinnaisvarusteina kuten sähkösäätöiset istuimet. 750i:n varustevalikoimasta lähinnä vain integroitu faksitoiminto ja viininjäähdytin eivät ole yleistyneet.
BMW:n huippumalli 750i oli vuonna 1987 yksi merkkipaalu autojen tekniikan kehittymisessä. Uutuusmalliin oli pakattu niin massiivinen määrä varusteita, että niiden toiminta vaati kymmeniä sähkömoottoreita. Kun uusi 7-sarja esiteltiin, BMW:n mainosfilmissä kerrottiin, että autossa oli mikroprosessoriohjaamo ja auto monitoroi jatkuvasti kuuttatoista toimintaa, joista se tarpeen mukaan informoi kuljettajaa.
Ison BMW:n tekniikkaan kuuluivat moottorinohjausjärjestelmä, joka jatkuvasti diagnosoi toimintoja ja häiriötilanteessa sääti tekniikkaa niin että matka ei jäänyt kesken, nopeuden mukaan säätyvällä tehostuksella varustettu Servotronic-ohjaus, lukkiutumattomat ABS-jarrut, elektroninen iskunvaimennuksen säätö, ajotilojen valinnalla varustettu sähköisesti ohjattu automaattivaihteisto ja valinnaisvarusteina myös ajonvakautus- ja luistonestojärjestelmät.
BMW:n hallintalaitteissa oli ajotietokone, auton käyttöä seuraava huoltovälin ilmaisin ja peruutusvaihteen myötä alaspäin tilttaavat sivupeilit. Matkustamossa oli sähkösäätöiset ja muistipaikoilla varustetut istuimet ja elektronisesti ohjattu automaattinen kaksialueilmastointi. Vuonna 1991 pidennetty versio 750iL sai ensimmäisenä sarjatuotantoautona xenon-puolivalot.
Kuvaavaa on, että 7-sarjan BMW:n varustus vaati niin paljon virtaa, että sen tavaratilassa oli toinen akku ja toinen laturi konetilassa olevien lisäksi.
Useimmista eksklusiivisen huippumallin toiminnoista on sittemmin tullut kansanautojen vakiovarusteita tai ne ovat saatavana valinnaisvarusteina kuten sähkösäätöiset istuimet. 750i:n varustevalikoimasta lähinnä vain integroitu faksitoiminto ja viininjäähdytin eivät ole yleistyneet.
Ostin edellisen autoni vuonna 2003. Silloin ajonhallinta oli täysin normaali varuste ihan tavallisissa perheautoissa. Jos jossain halvimmissa pienemmän kokoluokan malleissa sitä ei ollut, näiden osuus ajosuoritteessa on nykyään vaatimaton.
Eli millaista keski-iän muutosta vertaat ajonopeuden muutokseen?
Kokonaisuteen kuuluu myös, ettei ajeta ylinopeudella kiinni niitä, jotka ajaa suurinta sallittua. Tässä tapauksessahan apua kaipaavia kokoontui kymmeniä yksilöitä parissa minuutissa.
Ensimmäinen asia on harkita tarkkaan, kannattaako ohitukseen lähteä. Pienellä nopeuserolla ohittavalle ei tule yllätyksenä mahdollisuus, että ohitettava hiukan kiihdyttää. Tätä aiheuttaa jopa adaptiiviset vakkarit, kun esim. ohitettavan edestä hitaampi poistuu rampille.
Ohituspäätöksessä pitää siis arvioida, pääseekö oikeasti ohi vai seilaako toisen nopeus ja kannattaako siksi jäädä toisen perään. Ja paljonko tilanteeseen on tulossa ylinopeudella hätähousuja, joiden mielestä normaalia pidempi ohitus rapauttaa liikenteen sujuvuutta.
Jos ohitustilanteessa riskit toteutuvat, vaihtoehtoja on kaksi. Joko jäädä toisen perään tai nostaa nopeutta ja mennä itse ohi. Jos takana on muita tulijoita ja paluu ohitettavan perään vaatii selvän nopeuden pudottamisen onnistuakseen edes suht ripeästi, kiihdyttäminen on parempi ratkaisu. Mutta kun muuttujia on muutama ja näiden suhteet vaikuttaa ratkaisuun, yksiselitteitä määritelmää ei voi antaa.
Jarruvalot maantiellä tarkoittavat, että edessä on ongelmia. Pitää siis löysätä, vaikka olisi kauempanakin jarruvaloista, alkaa valmistautua väistöön, hidastukseen, pysähtymiseen. Urkurit aiheuttavat toisille ongelmia ja nopeudet alkavat heilua.
Jos edellä menevästä ei pääse ohi ja joutuu palaamaan taakse, voi katsella sopivan ajan ja yrittää uudelleen. Aiemmin nopeuseroa oli 5, nyt tulisi jo 7-12. Joskus ääliön kanssa voi joutua tyytymään kakkospaikkaan.
Ostin autoni vuosimallia 2001, ihan tavallinen kookas perheauto, mallina muutaman vuoden vanha, eikä ajonvakautusta ole. Hintaluokka oli 170kmk/vajaa 30te.
Kuten sanoin, kaikissa ei ollut, mutta ihan yleinen varuste tuo oli.
Tällä hetkellä tuossa ikäluokassa on kato vauhdikasta. Omastani luovuin 2019, joku sen vielä kerran katsasti 2019, mutta sen jälkeen se poistui relisteristä.
Joka vuosi tulee tilalle vuotta tuoreempaa vupsimallia eli kovin montaa vuotta ei kestä ajonhallinnan olevan käytännössä kaikissa autoissa. Kun puhutaan keski-iän nuorentamisesta, tilanne saavutettaisiin pari vuotta aikaisemmin. Mitä se sitten turvallisuuteen vaikuttaisikaan, sitä harvemmin halutaan analysoida. Uudemman kaluston perääminen on paljon hauskempaa.
Ajonvakautus ei ollut 2000-luvun alussa mikään yleinen varuste. Saksalaisissa Premiumeissa näin oli, mutta ei kyllä muissa. Vasta vuodesta 2014 ajonvakautus ja luistonesto on ollut pakollinen kaikissa EU:n alueella myytävissä uusissa henkilö- ja pakettiautoissa.
Tässä norjalaisten analyysia parilta viime vuosikymmeneltä, valitettavasti koko raportti on vain Norjaksi
"The tendency for the mean speed of traffic to go down had the largest estimated contribution. The second largest came from road improvements, and the third largest from safer cars. However, no factor made a dominant contribution. The study confirms the fact that a long-term improvement in road safety is the result of a large number of minor contributions by a large number of factors."
https://www.toi.no/publications/explaining-the-decline-in-traffic-fatalities-and-serious-injuries-in-norway-after-2000-article36875-29.html
Kumman Herbert arvelisit olevan todennäköisempi kehitys tuleville kahdelle vuodelle - keskinopeuksien lasku 17% koko maassa vai autokannan keski-iän siirtyminen kaksi vuotta uudempaan?
Näyttää olevan ihan japanilaisissa perheautoissakin. Ei kaikissa, mutta on silti. Ja kun tuon ikäisiä nyt romutetaan, tilanne paranee vauhdilla.
Miksi kysyt? Tiko halusi verrata autokannan uudistumisen vaikutusta ajonopeuden muutokseen. Todennäköisesti ajonopeudessa ei merkittäviä muutoksia tapahdu, joten sieltä ei merkittävää muutosta riskiin tule.
Autokantakaan tuskin alkaa nuorentua, mutta kahden vuoden kuluttua ajamme keskimäärin kaksi vuotta tuoreemmalla vuosimallin autoilla, joiden turvallisuus on entistä parempi.
Ja kun pysytään aiheessa, nopeuksien nostoahan täällä kaivattiin. Sen vaikutus pitäisi kompensoida jollain tavalla. Jos autokantaa uudistettaisiin, mikä voisi tapahtua vähitellen esim. seuraavien 20 vuoden aikana, vaikutuksetkin näkyisivät vähitellen ja vasta kompensoisivat nopeuden muutosta.
Köyhä Suomi ajaa autonsa loppuun. Jos autojen laatu paranee, kuten tähän mennessäkin on tapahtunut, se kannustaa lykkäämään romuttamista.
Autokannan iällä ei ele mitään merkitystä nykyisen päästöhysterin aikana, missä ei ole mitään sijaa nopeuksin nostolle, tai yleensäkään auton käyttöä edistävä politiikka.
Miten ei ole merkitystä? Ainakin kaikkien pitäisi ostaa uusi auto vanhan tilalle, kun uusi päästelee vähemmän.
?
Se on sitten uusi tilannearvio, nyt ostetut +- 100000 autoa vuodessa päästelee seuraavat 20-30 vuotta.
"Ajonvakautusjärjestelmiä alkoi tulla lähinnä lisävarusteisena kalliisiin automalleihin 1990-luvulla. Ajonvakautusjärjestelmä tuli vakiovarusteeksi Mercedes-Benzin A-sarjaan sen jälkeen, kun autotoimittajat olivat vuonna 1997 kaataneet auton testiradalla tekemässään väistökokeessa (ns. hirvikokeessa). Valmistaja päätti sen seurauksena varustaa kyseisen mallin jatkossa valmistuvat yksilöt ajonvakautuksella.[6] Järjestelmä yleistyi eurooppalaisissa ylemmän keskiluokan ja sitä kalliimmissa autoissa 2000-luvun alussa, ja vuosikymmenen loppupuolella se oli vakiovarusteena lähes kaikissa eurooppalaisissa alemman keskiluokankin autoissa." (Lähde: Wikipedia)
Emme tiedä Herbertin silloista automallia, mutta yleisellä tasolla kallistun tracktestin kannalle.
Mazda 6.
Ihan sama, mikä katsotaan yleiseksi ja mikä harvinaiseksi. Joka tapauksessa nyt romutetaan sen ikäluokan kalustoa, että ajonhallinta yleistyy liikenteessä kovaa vauhtia.
Tuon ikäinen Mazda taisi ruostua puhki paljon ennen tätä päivää. Samoin oli Toyotan kohdalla, saksalaiset täyden varustelun autot ovat edelleen harrastekäytössä.
Entäs vajaasti varustellut?
Nyt oli kyse niistä saksalaisista missä oli luistonesto ja ajonvakautusjärjestelmä ajankohdassa jossa se ei ollut vielä yleinen varuste muissa merkeissä.
Ja jotenkin asiaan liittyi ruostuminen? Missä on "rapeat ranskalaiset" ja muut, oliko nekään "täyden varustelun" autoja tuohon aikaan. Olen nähnyt niitä harrasteajoneuvoina kuitenkin.
Mikä lasketaan harrastekäytöksi? Museoajoneuvoillakin on minimi-ikä, jos niitä tarkoitat? Onko "väyrysiä" paljonkin?
Etkö lukenut aiempia kommentteja, jos et nähnyt miksi ruostuminen on esillä? Keskity!
Harrastekäyttö on paljon muuta kuin museoautoja. Hyvin moni harrastekäytössä oleva auto on jo museoikäinen ja sitä ovat myös käyttöautot. Kyllä harrastekäyttö on vähintään yhtä selkeä termi kuin alinopeus.
Kumppani ei lähdetä tässä ketjussa halkomaan hiuksia.
Keskimääräinen romutusikä taitaa olla 22 vuotta eli 2000-luvulla jo ollaan. Ehkä uutena halvempi kalusto muutenkin katoaa keskimäärin ensin, joten ajonhallinnan osuus vanhoissa nousee elinkaaren loppuvaiheessa.
Mulla kyllä on ajonvakautus jo -90-luvun pikkukikkareessakin. Ei se kyllä niin nopea ole etteikö kuski ehtisi aina oikaista luistot ennen sitä, mutta jos antaa vain mennä kylki edellä niin huomaa että se toimii edelleenkin.
Pala BMW:n historiaa.
BMW:n huippumalli 750i oli vuonna 1987 yksi merkkipaalu autojen tekniikan kehittymisessä. Uutuusmalliin oli pakattu niin massiivinen määrä varusteita, että niiden toiminta vaati kymmeniä sähkömoottoreita. Kun uusi 7-sarja esiteltiin, BMW:n mainosfilmissä kerrottiin, että autossa oli mikroprosessoriohjaamo ja auto monitoroi jatkuvasti kuuttatoista toimintaa, joista se tarpeen mukaan informoi kuljettajaa.
Ison BMW:n tekniikkaan kuuluivat moottorinohjausjärjestelmä, joka jatkuvasti diagnosoi toimintoja ja häiriötilanteessa sääti tekniikkaa niin että matka ei jäänyt kesken, nopeuden mukaan säätyvällä tehostuksella varustettu Servotronic-ohjaus, lukkiutumattomat ABS-jarrut, elektroninen iskunvaimennuksen säätö, ajotilojen valinnalla varustettu sähköisesti ohjattu automaattivaihteisto ja valinnaisvarusteina myös ajonvakautus- ja luistonestojärjestelmät.
BMW:n hallintalaitteissa oli ajotietokone, auton käyttöä seuraava huoltovälin ilmaisin ja peruutusvaihteen myötä alaspäin tilttaavat sivupeilit. Matkustamossa oli sähkösäätöiset ja muistipaikoilla varustetut istuimet ja elektronisesti ohjattu automaattinen kaksialueilmastointi. Vuonna 1991 pidennetty versio 750iL sai ensimmäisenä sarjatuotantoautona xenon-puolivalot.
Kuvaavaa on, että 7-sarjan BMW:n varustus vaati niin paljon virtaa, että sen tavaratilassa oli toinen akku ja toinen laturi konetilassa olevien lisäksi.
Useimmista eksklusiivisen huippumallin toiminnoista on sittemmin tullut kansanautojen vakiovarusteita tai ne ovat saatavana valinnaisvarusteina kuten sähkösäätöiset istuimet. 750i:n varustevalikoimasta lähinnä vain integroitu faksitoiminto ja viininjäähdytin eivät ole yleistyneet.
Juha Partanen
Siinähän Esalla aika kuluu körötellessä, kun lähettää faksia.
Hyvin kirjoitettu. Ja osuit samaan kuin https://www.taloustaito.fi/vapaalla/Autojen-varustelukehitys-vauhtiin-1990-luvulla/#4123df11