Jakauman normaaliutta arvioidaan sen huippuun suhteutettuna, ei vertaamalla yli- ja alinopeuksia. "Ennen" käyrä on tyyppiesimerkki normaalijakaumasta:
AkiK:
Selvät alinopeudet eivät ole lisääntyneet oikeastaan lainkaan, mutta selkeät ylinopeudet (joita oli alunoperin merkittävästi enemmän kuin vastaavia alinopeuksia) ovat vähentyneet olennaisesti. Kävi niin että ylinopeudet vähenivät, muihin nopeuksiiin ei tullut olennaista muutosta.
Selvät alinopeudet ovat lähes tuplaantuneet, kuten myös 0-9 alle rajoituksen ajavien osuus. Jakauma on toki kaventunut, mutta on kaikilta osin siirtynyt myös alemmas.
Onko jakauma tyyppiesimerkki normaalijakaumasta tai sinne päin. Se ei ole olennainen asia.
Olennaista on, että nopeusjakauma on kaventunut ja selvät (yli 5 km/h) ylinopeudet ovat kunnolla vähentyneet valvonnan jälkeen. Rajoituksen puitteissa 0 -9 km/h ajavien osuus valvonnan jälkeen merkittävästi lisääntynyt ja siihenhän on pyrittykin. Kovin merkittävä ei ole alle 70 km/h ajaneiden pieni lisääntyminen valvonnan jälkeen. Onhan se, edelleenkin paljon pienempi kuin yli 90 km/h ajaneiden määrä.
Potenssimalli on yleistys siitä miten keskinopeuden muutos on vaikuttanut vakavien onnettomuuksien määrään. Sen aineisto on saatu pääosin tutkimalla nopeusrajoitusten muutoksen vaikutusta keskinopeuksiin ja vakaviin onnettomuuksiin. Useat tutkijat ovat tuoneet esiin, että valvonnalla aikaansaatu keskinopeuden aleneminen on vielä tehokkaampaa - potenssit kasvaa! Asia on mielestäni ymmärrettävä, sillä nopeusvalvonnan aikaan saama nopeushajonnan kaventuminen (merkittävä ohitusten vähentyminen) tuo vielä plussaa.
Nopeusvalvonta on tehokas tapa vähentää ylinopeuksia. Kuitenkin korostaisin kuljettajan omaa vastuuta rajoitusten noudattamisessa. Vastuullinen ja osaava kuski noudattaa rajoituksia ilman valvontaakin. Tietenkin joskus rajoitukset voi jäädä huomaamatta. Tähän auttaa sauton tekniikka, joka kertoo kulloisenkin rajoituksen ja huomauttaa , jos ajaa kovemmin tai rajoittaa nopeuden rajoituksen puitteisiin. Toivottavasti tämä yleistyy nopeasti.
TeeCee: Nyt mielipiteeni on, että yksittäisen kuljettajan nopeuden muutos vaikuttaa onnettomuuksien määrään ja vakavuuteen enemmän kuin mitä se potenssimallin mukaan vaikuttaa koko liikennevirrassa. Näin ne mielipiteet muuttuvat kun tieto lisääntyy, eikä se olisi lisääntynyt ellet olisi kysellyt asian perään.
JEV2: Noniin, hyvä että olet saanut aikaan jälleen uuden teorian. Samalla voitkin lakata käyttämästä potenssimallin kaavoja. Valitettavasti en vain suostu ottamaan kunniaa tästäkin kyseenalaisesta tulkinnastasi.
Se oli minun oma teoriani että potenssimalli kuvaa myös yksittäisen kuskin nopeusvalintojen vaikutusta, mutta nyt ei kyse ole minun teoriastani vaan lähinnä siitä osasinko kääntää tutkijoiden tulokset suomen kielelle. Minusta tutkimustulosten yhteenveto on suomeksi, että 1 %:n muutos yksittäisen kuskin nopeudessa muuttaa hänen onnettomuusalttiuttaan 13 %, moottoritiellä 8 %.
Otit sinä tästä kunniaa tai et, niin fakta kuitenkin on että nimenomaan sinun hyvien kysymystesi ansioita aloin penkoa tätä asiaa. Tämä penkominen lisäsi tietojani, mikä on hyvä asia, eikä tämän asian tietämisen pitäisi olla huono asia sinullekaan.
JEV2: Muistatko mitä sanoin tutkimustulosten valikoinnista? Viittaat sujuvasti Kloedenin tutkimukseen, vaikka myös siitä Elvik lausui seuraavasti: "The studies of Kloeden et al. were, however, case-control studies just like the first studies that were made to assess the relationship between individual speed and accident involvement, and were therefore subject to the same methodological weaknesses. "
En valikoinut mitään, listasin kommenttiini kaikki mitä google tyrkkäsi ruudulle. Hienoa että olet hereillä ja huomasit tuon tutkimuksen puutteen, se vähän korvaa sitä kuinka vähän välitit tuollaista asioista puolustaessasi Solomonin ja Cirillon tutkimuksia. Sama Elvikin tutkimushan lyttäsi myös ne.
TeeCee: Maycock et al tutkimus 1998 tuli tulokseen, että kun nopeus laskee 10 %, onnettomuuksien lukumäärä laskee n. 80 %, ja kun nopeus laskee 20 %, onnettomuudet vähenevät n. 90 %. Eli onnettomuuksien määrä muuttui potenssissa 13 suhteessa nopeuden muutokseen.
Quinby et al 1999 mukaan vastaava suhde on potenssissa 11. Maycockin ja Quinbyn tutkimusten tuloksia kuvaavat käyrät löytyvät tutkimuksesta The effects of drivers speed on the frequency of road accidents.
Nuo potenssit ovat niin isoja että epäilin laskeneeni väärin. Lisäksi vielä laskuissa käyttämäni luvut on otettu käyristä eikä taulukoista, joten niissä voi tulla pientä heittoa. Löysin kuitenkin tuosta samasta tutkimuksesta tämän tiedon: 1 per cent change (increase or decrease) in an individual drivers choice of speed is associated with a 13% change in the individuals accident liability: the corresponding change for the nonmotorway roads study was 8%.
Tuo suhde tarkoittaa potenssia 8-12 tien tyypistä riippuen, eli ollaan samoissa suuruusluokissa kuin mihin päädyin omissa laskelmissani. Lisää vahvistusta tuli tästä: the size of the change in accident frequency resulting from a change in speed appears to be much higher in the driver-based studies than that suggested by the international analysis of road sections. Eli nopeuden vaikutus onnettomuuksien määrään on paljon suurempi kuljettajia tutkittaessa kuin liikennevirtaa tutkittaessa.
JEV2: Ajatteletko lukemaasi ollenkaan? Oletko todella sitä mieltä, että alentamalla nopeuttaan 10 % saa aikaiseksi noinkin suuren onnettomuusriskin pienemisen? Että lähes kuolemattomaksi pääsee jo noinkin pienellä nopeudenmuutoksella.
Kyllä minä ajattelen sen minkä värkit antaa myöten. Juuri ajatteleminen sai minut nytkin olemaan sensuroimatta tutkimusten havaintoja helpommin uskottaviksi. En ole sitä mieltä että 10 %:n nopeudenlasku vaikuttaisi noin paljon, olen sitä mieltä että asiaa tutkineiden mielestä se vaikuttaa noin paljon.
Miten tämä tieto vaikuttaa teoriaasi siitä, että yksittäisen kuskin pitäisi onnettomuusriskin vähentämisen vuoksi lisätä nopeuttaan kun takaa tuleva saavuttaa hänet? Vai ajatteletko lukemaasi ja huomaat että tätä tietoa ei kannata uskoa koska muuten joudut muuttamaan mielipidettäsi?
Vastuullinen ja osaava kuski noudattaa rajoituksia ilman valvontaakin.
Tämä vastuuton ja osaamaton kuski lähtee nyt ajamaan Helsingistä kohti pohjoista. Toiseen suuntaan ajaessaan hän näki ja koki mielenkiintoisen tilanteen Lahdentiellä, jossa on lyhyellä matkalla 80 km/h ja 60 km/h tilapäinen rajoitus siltaremontin tai vastaavan takia. Tietyötä ei ollut meneillään, joten useampi kuin yksi kuski ajoi "tuplatörkeät". Nopeutta toki hidastettiin, mutta jos alkunopeus oli reilusti yli 120 km/h, nopeutta 60 km/h alueella oli... öh, hieman enemmän kuin 60 km/h.
Numeromagia on ihmeellinen asia niin liikenteessä kuin muuallakin. Jos ajaa pyörätuolilla liikkuvan mummon kuoliaaksi suojatiellä, epäillään liikenneturvallisuuden vaarantamisesta. Näin kertoi Helsingin Sanomat muutama päivä sitten. Mutta jos ajaa aution tietyöpaikan ohi täysin turvallisesti ja kenellekään vaaraa aiheuttamatta mutta kuitenkaan nopeutta oleellisesti hidastamatta, epäillään törkeästä liikenneturvallisuuden vaarantamisesta, josta enimmäisrangaistus on kaksi vuotta vankeutta. Näin ankara tuomio oikeuttaa poliisin tekemään kotietsinnän, joten mainitsen tässä saman tien, että videokamera ei ollut päällä, joten todisteita mahdollisesta rikoksesta ei löydy kotietsinnässä. Yleensäkään en muista kuvanneeni videolle tällaisia tapauksia ainakaan viimeiseen viiteen vuoteen, joka on syyteoikeuden vanhenemisaika. Ei kannata siis tulla tekemään kotietsintää. Todisteita rikoksista ei löydy. Menevät vain paikat sekaisin.
JEV2: Edustaako jonon vetäjän nopeus mielestäsi liikennevirtaa?
Jos autot ajavat jonossa jotain nopeutta, niin ei ole kuin yksi nopeus. Vain vapaat autot voivat ajaa jotain muuta nopeutta, mutta vapaat autot eivät ole jonossa, joten he eivät vaikuta tähän asiaan.
JEV2: Mikä rooli jonon syntymisessä on sillä n. 15-20% joukolla, joka ajaa vähintään 10km/h alle rajoituksen?
No mikäköhän se rooli mahtaisi olla? Villi arvaus: noin paljon rajoitusta hitaammin ajaminen lisää jonoutumista?
Ajaako tosiaan 15-20 % kuskeista vähintään 10 km/h alle rajoituksen? Kun minä ajan 0-5 km/h alle rajoituksen, saan hyvin harvoin ketään kiinni, ja silloinkin nopeuseromme on vain muutaman tuntikilometrin luokkaa. Ettet sinä nyt sekoita autoja ja viritettyjä mopoautoja?
JEV2: Onko heidän tavoitteensa mahdollisimman sujuva tasanopeuksinen liikennevirta?
En tiedä heidän tavoitteistaan, en edes usko että joka kuudes kuski ajaisi 10 km/h alle rajoituksen. Jos ajaa, niin se tarkoittaa että tuo määrä ei vielä rajoita laillista nopeutta ajavan liikkumista edes sen vertaa että asian olisi huomannut liikenteessä.
JEV2: Kylläpä tulkintasi hapuilee. Edellä laskit jämäkästi tarkkoja prosentteja, mutta nyt on selvästi nähtävissä epäröintiä.
Voi sitä hapuiluksikin sanoa, itse käyttäisin siitä positiivisempaa termiä oppiminen tai kehittyminen. Minusta tämä on ainoa looginen toimintatapa erehtyväiselle, eli siis kaikille ihmisille. Näin toimien varmistaa jo etukäteen että joutuu aina välillä myöntämään erehtyneensä, mutta vaihtoehto on paljon pahempi. Käytännössä kuitenkin kaikki erehtyvät, joten jos kieltää tämän mahdollisuuden jo lähtökohtaisesti, varmistaa jo ennalta että joka tapauksessa ennemmin tai myöhemmin tapahtuvan erehdyksen vaikutukset ovat mahdollisimman pahat. Uskottavuus menee, mielipiteet lakkaavat kehittymästä, asiat usein vaikuttavat toinen toisiinsa, joten yksi paikoilleen jässähtänyt mielipide yleensä saa aikaan että joku muukin asia tuntuu käsittämättömältä joka puolestaan vaikuttaa taas muihin asioihin ja niin edelleen. Lopulta alkaa näyttää kuin asioista tietäisivät vähiten ne jotka niitä ovat eniten selvitelleet, ja silloin voi olla vaikeaa enää muuttaa tapojaan. Siinä vaiheessa yhden pienen asian myöntäminen erehdykseksi voi sortaa niin paljon, että alitajunta ei anna enää muuttaa mitään. Jäärä on syntynyt.
JEV2: Hauerin sanoin, kuvaamasi kaltaisten kyselytutkimusten ongelmat ovat käytännössä tässä: "An important weakness of the case-control approach is the possibility of confounding. The most commonly used defence against confounding is the matching of controls and cases; that is the selection of controls so that they match cases on potential confounding characteristics (such as age, gender, car mass and number of occupants). In [the reports by Kloeden et al.] there was no matching on the potential confounders of age, gender, car mass and number of occupants. Therefore the results ... are vulnerable to plausible confounding."
Kyselytutkimusten ongelmat ovat tutkijoilla hyvin tiedossa, ainakin tutkimuksissa viittaillaan niihin yleisesti. Hauer sanoi tuossa että results ... are vulnerable to plausible confounding,eli tutkimukset ovat haavoittuvaisia. Mielestäni tämä tarkoittaa että virhettä SAATTAA tulla hänen mainitsemastaan syystä.
Kloedenin tutkimuksen mukaan heva-onnettomuudet vähenivät suhteessa nopeuden vähennyksen kuudenteen potenssiin. Keskimäärin tutkimusten mukaan arvo on välillä 6-12. Ainakin potenssimallissa potenssi kasvaa jyrkästi onnettomuuden vakavuusasteen kasvaessa, joten voisi olettaa, että heva-onnettomuuksien potenssi olisi pelkkien onnettomuuksien potenssia isompi. Kloeden et. al:n havaitsema heva-onnettomuuksien potenssi on kuitenkin sama kuin 6, joka on tavallisten onnettomuuksien potenssin alaraja. Tämän perusteella tuossa tutkimuksessa havaittu virhelähde ei ole vaikuttanut ainakaan nopeuden vaikutusta liioittelevasti, pikemminkin päinvastoin.
Yksi asia kaipaa tarkennusta: tarkkaan ottaen ei ole havaittu, että muita hitaammin ajaminen pienentää kuskin todennäköisyyttä joutua onnettomuuteen, todistettu on vain, että muita hiljempaa ajavat joutuvat harvemmin onnettomuuksiin. Asioilla on yhteys, mutta ei välttämättä syy-seuraus-yhteyttä. Voi olla niinkin, että joku muu kuskin ominaisuus saa aikaan sekä muita hiljempaa ajamisen että pienemmän todennäköisyyden joutua onnettomuuteen: It is important to stress at this stage however that these models merely represent associations between the variables. These associations represented by the models may arise from a causal link between speed and accidents or from causal links between accidents and a number of key variables (age or mileage for example) and between speed and the same variables.
Tämä voisi selittää sen, miksi nopeudenmuutoksen ja onnettomuusherkkyyden suhde on niin iso. Ehkä vaikutusmekanismi onkin se, että kuski joka pitää oman turvalliseksi tietämänsä nopeuden muiden painostuksenkin alaisena pystyy hallitsemaan itsensä muissakin tilanteissa keskitasoa paremmin, ja se olisikin TÄMÄ joka pienentää niin paljon hänen onnettomuusherkkyyttään.
TeeCee: Moni nimimerkki on kertonut kuinka kuljettajat osaavat valita turvallisen tilanteen ylinopeudelleen, minkä vuoksi rajoituksia ei tarvitse noudattaa kaiken aikaa.
SO2001: Unohdetaan nyt kuitenkin tupakointi ja mennään TeeCeen mainitsemaan monen nimimerkin kertomukseen siitä, kuinka kuljettajat osaavat valita turvallisen tilanteen ylinopeudelleen. Ilmoittaudun yhdeksi tällaiseksi nimimerkiksi Jos edellä mainituissa olosuhteissa ei viitsi hidastaa risteysalueella nopeusrajoituksen edellyttämään 60 kilometriin tunnissa vaan antaa mennä sitä vauhtia, mitä nyt sattuu ajamaan, niin mitä konkreettista vaaraa ylinopeudesta on? Ei kerrassaan mitään.
Tuo esimerkkisi käsittelee ihan eri asiaa kuin mistä minä puhuin. Se, että tunnistaa tilanteita joissa ei voi sattua mitään ei tarkoita, että tunnistaa tilanteet joissa ei voi sattua mitään. Huomaatko sinä noiden asioiden eron?
Sinä olet kertonut monesta tilanteesta, joihin olet ajellut ylinopeudella, ja jotka olisivat mielestäsi vaatineet pienempää nopeutta. Joten sinullekin tulee virhearviointeja, eli et osaa valita turvallista tilannetta ylinopeudellesi. Kukaan ei osaa, kukaan ei ole pystynyt todistamaan että osaa ennustaa aina oikein. Tuo sinun perusteluksi esittämäsi 60:n rajoitusalue ei todista että sinä et erehdy, se todisti vain että et erehtynyt sillä kerralla. Jos viitsii hidastaa aina myös kertomasi kaltaisissakin tilanteissa, tulee automaattisesti hidastettua myös sillä kerralla, kun asialla onkin iso merkitys.
Minä käytän vilkkua niin automaattisesti, että jos auto lähtee heittelehtimään, vilkuttaisin todennäköisesti aina sille puolelle, kummalle olen korjaamassa. Yritän saada kaikki liikennesäännöt toimimaan samalla tavalla. Rutiinit täytyy hoitaa aivojen automatiikalla, muuten ne jäävät usein hoitamatta. Omia unohduksia ei huomaa, koska jos sen huomaisi, ei alun perin olisi unohtanutkaan sitä. Mutta asian huomaa kun seuraa muiden turvavälejä, vilkun käyttöä, ryhmittymisiä ja vastaavia. En usko että ihmiset ajavat huonosti tahallaan. Todennäköisempää on, että vilkuttamatta kääntyvällä on tapana ajatella mitä tekee, ja kun sattuukin ajattelemaan jotain muuta sopivalla hetkellä, vilkun käyttö unohtuu. Ihmisen aivot pystyvät ottamaan vastaan liikenteen informaatiota ja tekemään sen perusteella päätöksiä sitä enemmän, mitä isompi osa siitä tapahtuu tiedostamatta. Pitää vaan olla tarkkana mitä asioita automatisoi.
Oikeastaan kuskin valinta on aika yksinkertainen, hän päättää viime kädessä vain siitä, kumpi hänelle on automaattista, liikennesääntöjen sisältämien turvamarginaalien hyödyntäminen vai niiden käyttämättä jättäminen. Loppu on pelkkää logiikkaa ja matematiikkaa: mitä vähemmän kuskilla on turvamarginaalia, sitä todennäköisemmin hän satuttaa itsensä tai jonkun muun liikenteessä. Tämä pätee riippumatta siitä kuinka taitava kuski on.
TM 36: Jos 20% paketti-ja henkilöautoista ajaa tutkimusten mukaan yli 10 km/h rajoitusta hitaammin niin tämä sisältää myös sen, että autoilijoista suuri osa ottaa huomioon myös tilannenopeudet.
Olosuhteiden ja tilanteiden huomioiminen ajonopeudessaan ei ole itsekästä. Muillekin vaarallista ja siksi itsekästä sen sijaan on, ettei niitä ota huomioon, vaan esimerkiksi rankkasateella näkyvyyden ollessa muutamia kymmeniä metrejä ajaa rajoitusnopeutta tai kovempaa.
JEV2: Mielestäsi siis vähintään 10km/h alle rajoitusnopeuden ajaminen on osoitus hyvästä tilannetajusta, eikä siinä ole huomautettavaa? Nyt täytyy kysyä, millainen on mielestäsi sitten tarpeettoman hidas nopeus koska epäilenpä ettei tuo 20% ihan pelkistä oikeista tilannenopeuksista koostu?
Sinä olet kovin halukas keskustelemaan suurinta sallittua nopeutta hiljempaa ajavien vastuista jononmuodostuksessa. Kuitenkin olet itse neuvonut turvallisuussyistä ihmisiä ajamaan laitonta nopeutta, joka vain lisää rajoitusta hiljempaa ajavien taakse kertyviä jonoja. Se lisää jonoutumista myös suurinta sallittua nopeutta ajavien taakse. Ja tämän neuvon antoi mies joka sanoo olevansa huolissaan jonojen onnettomuuksia lisäävästä vaikutuksesta. Neuvosi lisää myös ylinopeutta ajavien osuutta, mikä puolestaan lisää liikenneonnettomuuksia. Eli jakelet todella huonoja neuvoja. Kun vastuuasiat näyttävät sinua kiinnostavan, niin voisit miettiä myös omaa vastuutasi tässä asiassa.
Missä olen sanonut, että jakauma siirtyisi alaspäin sellaisenaan?
Jakauman normaaliutta arvioidaan sen huippuun suhteutettuna, ei vertaamalla yli- ja alinopeuksia.
No kyllä sinä sanoit Herbertille vastaukseksi käyrän siirtymiseen sellaisenaan, että "Kyllä se vain siirtyy". Mutta ei siitä sen enempää.
Oli jakauma sitten normaalijakauma tai mikä jakauma vaan, niin noissa kahden eri tilanteen jakaumassa on joka tapauksessa ihan eri varianssi ja odotusarvo, eli samasta käyrästä ei enää ole kyse. Rajoituksella ja sen valvonnalla on aivan olennainen vaikutus nopeusjakaumaan ja aivan selvästi se vaikuttaa nimenomaan ylinopeuksiin ja pienentää nopeuksien hajontaa.
Selvät alinopeudet ovat lähes tuplaantuneet, kuten myös 0-9 alle rajoituksen ajavien osuus. Jakauma on toki kaventunut, mutta on kaikilta osin siirtynyt myös alemmas.
Mikähän on "selvä alinopeus"?
20 km/h tai enemmän alle rajoituksen ajaneita eli alle 61 km/h ajaneiden osuus on sekä ennen että jälkeen kokeen 0,1%, eli niitä on 1 auto tuhannesta. Eli tuollaisia ei käytännössä näe tiellä juuri koskaan ja noin harvinaisen ilmiön kyseessä ollen syykin tuollaiseen nopeuteen voi liittyä johonkin ihan muuhun kuin siihen että ne jatkuvasti ajaisivat tuota nopeutta.
JEV2: Tutkimukset lukeneena varmasti tiedät, miksi nopeushajonnan vaikutusta on vaikea todentaa. Syy on hyvin yksinkertainen: Onnettomuustutkinnassa tehdyn lähtönopeuden arvioinnin epätarkkuus on aivan toista luokkaa kuin esim. LAM -asemilta kerätyn nopeushajontadatan tarkkuus.
Riippuu vähän että mistä nopeushajonnan vaikutuksesta puhutaan. Jos puhutaan nopeushajonnan vaikutuksesta onnettomuuksien lukumäärään, niin onnettomuustutkinnan nopeustietojen virhemarginaalilla ei ole merkitystä, koska kunnollinen myös nopeustiedot sisältävä onnettomuustutkinta tehdään vain kuolonkolareissa. Niitä on murto-osa kaikista onnettomuuksista.
Onnettomuustutkinnan nopeustietojen virheestä nimenomaan on kyse. Tarkin arvio nopeudesta saadaan todennäköisesti tilanteessa, joissa osalliset ajoneuvot ovat jääneet paikoilleen ja paikalla on runsaasti jälkiä. Siltikin nopeusarvioiden epätarkkuus on sitä luokkaa, että niiden perusteella koottu onnettomuuksiin joutuneiden autojen nopeushajonta on merkittävästi leveämpi kuin esim. LAM -aseman mittaama nopeushajonta.
TeeCee:
Olen nähnyt vain tutkimuksia, joissa puhutaan nopeushajonnan vaikutuksesta onnettomuustiheyteen tai heva-onnettomuustiheyteen. On varmaan olemassa syy miksi ei näy tutkimuksia joissa selvitellään nopeushajonnan vaikutuksia liikennekuolemiin, joten nähtävästi siinä on joku vaikeus. Sitä en osaa sanoa mikä se vaikeus on.
Nähtävästi myös nopeushajonnan vaikutus yksilötasolla on vaikeampi selvitettävä kuin sama asia koko liikennevirran osalta. Liikennevirran osalta asiaa onnistuttiin tutkimaan jo 60-luvun menetelmillä, mutta yksilön liikennevirrasta poikkeavan nopeuden vaikutuksia alettiin tutkia vasta 90-luvulla. Se on aika kinkkistä puuhaa, tutkimuksessa The effects of drivers speed on the frequency of road accidents kappaleessa 3.4 Driver-based studies on kerrottu asiasta tarkemmin.
Tätähän olen yrittänyt jo tuloksetta sinulle useaan otteeseen selvittää. Ainoastaan raskaan liikenteen liikkeistä on käytettävissä jatkuvaa nopeusdataa ajopiirtureiden muodossa, joskin sitäkään ei taideta onnettomuustilanteita lukuunottamatta tilastoida.
TeeCee:
Vaikeuksista huolimatta kumpaakin asiaa on kuitenkin onnistuttu tutkimaan ja tieteen kanta on, että muita isompi nopeus lisää liikenneonnettomuuden todennäköisyyttä ja muita hiljaisempi nopeus vähentää sitä. Tiedetään myös, että onnettomuuksia tapahtuu sitä enemmän, mitä isompi osuus liikennevirrasta ajaa ylinopeutta. Näillä perustella väitän että on väärin perustella turvallisuussyillä mielipidettä, että liikenteen nopeushajontaa pitäisi vähentää ajamalla muiden mukana ylinopeutta.
Että Adelaiden esikaupunkialueen 60km/h rajoituksella tehty tutkimus pätee koko maailmaan ja edustaa koko tiedekunnan parasta tietämystä asiasta?
Miten nopeushajonta liittyy potenssimallitulkintaasi? Tai liikennevirran keskinopeudesta poikkeamisesta keskustelu?
Viljelen sitä edelleen koska potenssimalli on tuntemistani ennusteista helppokäyttöisin. Se ei kerro oikeaa vastausta yksilötasolla, mutta ainakin tiedämme, kumpaan suuntaan sen virhe on.
Tiesithän, ettei Kloedenin laskemia potensseja kelpuutettu potenssimallin pohjaksi niiden puutteellisten tietojen vuoksi. Aiot siis jatkossakin poimia korkeimmat löytämäsi potenssit, joten minä voin huoletta käyttää virhemarginaalin toista päätä, jossa potenssit ovat negatiivisia.
TeeCee:
TeeCee: Se on yhteiskunnan,sinun pitäisi miettiä haluaako se laskea nopeutta, jos niin miksi, jos ei niin miksei jne.
JEV2: Haluaako yhteiskuntamme mielestäsi laskea kaikki nopeudet alle rajoitusnopeuden?
Ei halua, nopeusrajoitus tarkoittaa suurinta sallittua nopeutta. Eli yhteiskunta sallii myös ajamisen tasan suurimman sallitun rajalla, kiellettyä on vain rajoituksen ylitys.
...
Tämä oli tuon kommenttini pointti, ei se, haluaako yhteiskunta että liikennesääntöjä noudatetaan myös nopeusasioissa.
Saivartelun puolellehan se taas meni. Miten tämä yhteiskunnan "halu" mielestäsi näkyy nykyisissä puuttumiskynnyksissä?
JEV2: Niin, poliisi käyttää 3 km/h varmuusmarginaalia teknisistä syistä. Mitä muita syitä nykyisen, huomattavasti suuremman, toleranssin olemassaoloon mielestäsi sitten on, jos kerran tavoite on pitää nopeudet alle nopeusrajoituksen?
Jos lähdet siitä että yhteiskunta sallii kaiken mistä se ei rankaise, niin sinulla on edessäsi muutamia loogisia ongelmia. Siitä seuraa esimerkiksi, että sinun mielestäsi yhteiskunnan tavoite ei ole että polkupyöräilijät käyttävän kypäriä, koska kypärän käyttöpakkoa ei valvota. Yhteiskunnan tavoite ei myöskään ole lisätä heijastimien käyttöä, sehän on myös pakollista eikä sitä valvota. Kännykän käytön vähentäminen ei myöskään ole yhteiskunnan tavoite, koska poliisiautot eivät heitä uukkaria jokaisen huomaamansa puhelinta väärin käyttävän kohdalla. Poliisi ei juurikaan puutu vilkun käyttämättä jättämisiin, liian lyhyisiin turvaväleihin ja ryhmittymisvirheisiin. Jos poliisin puuttumattomuus ylinopeuksiin tarkoittaa että yhteiskunta hyväksyy ne, niin sinun on oltava samaa mieltä myös noista muista asioista liikenteessä. Oletko?
Eduskunta antoi 2008 liikennepoliittisen selonteon jossa se kertoi haluavansa poliisin puuttuvan kaikkeen ylinopeuteen. Poliisiylijohtaja Paatero vastasi tähän, että poliisin resurssit eivät riitä siihen. Poliisi ja eduskunta neuvottelivat resurssien ja valvonnan vaatimusten suhteesta ja päädyttiin 3 km/h toleranssiin ( teknisen toleranssin päälle ). Paateron julkaisemassa ohjeessa Ohje nopeusvalvonnan puuttumisrajasta sanotaan mm. että Poliisi ei voi antaa kenellekään lupaa ajaa lievääkään ylinopeutta. Minusta noista eduskunnan ja poliisin kannanotoista ei saa ilman tarkoitushakuista vääristelyä käsitystä, että tämä yhteiskunta sallisi ylinopeuden. Sekä päättävä että toimeenpaneva elin on ilmaissut haluavansa että rajoituksia ei ylitetä. , mutta sinun mielestäsi tällainen lupa on.
Paatero varmastikin tarkoitti, ettei kaikille teille riitä poliiseja valvomaan jokaista ylitystä, mikä on varmasti totta.
Tämä on kuitenkin täysin eri asia, kuin se millaiset rangaistusrajat esim. valvontakameroihin asetetaan. Koska poliisin puuttumiskynnyksen vaikutuksesta ylinopeuksien määrään on olemassa tutkittua faktaa, on mielenkiintoista ettei sen mukaisia päätöksiä tehdä jos kerran todellista halua rajoittaa nopeudet alle rajoitusnopeuden on. Mistä tämä SINUN mielestäsi kertoo? Miksi ei ole halua muuttaa rikesakkolakia tältä osin?
Kuljettajien käyttämä nopeus on yhteydessä siihen, minkä suuruiseksi he arvioivat poliisin puuttumiskynnyksen. Kun puuttumiskynnys vaihtelee, liikkeelle lähtee kaikenlaisia huhuja, joiden mukaan kuskit päättävät nopeudestaan. Aika harva taitaa valita mieleisekseen toleranssiksi negatiivisen luvun eli rajoitusta pienemmän nopeuden, joten ehdottamasi temppu voi lisätä nopeushaitaria vain ylöspäin. Tavoite on päinvastainen.
Kun on olemassa faktaa että nopeudet noudattavat puuttumiskynnystä, millä perustein arvioit nopeushaitarin kasvavan?
JEV2: Edustaako jonon vetäjän nopeus mielestäsi liikennevirtaa? Jos autot ajavat jonossa jotain nopeutta, niin ei ole kuin yksi nopeus. Vain vapaat autot voivat ajaa jotain muuta nopeutta, mutta vapaat autot eivät ole jonossa, joten he eivät vaikuta tähän asiaan.
Eli yksittäinen muita hitaampi kuljettaja on mielestäsi yhtä kuin liikennevirta. Samalla logiikalla voisi kysyä, mikseivät häntä nopeammat sitten myös edustaisi liikennevirtaa?
TeeCee:
JEV2: Mikä rooli jonon syntymisessä on sillä n. 15-20% joukolla, joka ajaa vähintään 10km/h alle rajoituksen?
No mikäköhän se rooli mahtaisi olla? Villi arvaus: noin paljon rajoitusta hitaammin ajaminen lisää jonoutumista?
Ajaako tosiaan 15-20 % kuskeista vähintään 10 km/h alle rajoituksen? Kun minä ajan 0-5 km/h alle rajoituksen, saan hyvin harvoin ketään kiinni, ja silloinkin nopeuseromme on vain muutaman tuntikilometrin luokkaa. Ettet sinä nyt sekoita autoja ja viritettyjä mopoautoja?
Hyvä, alat päästä jyvälle. Harmi, että kompastut jatkuvasti omaan näppäryyteesi. Tottahan olet lukenut "Autojen nopeudet pääteillä" raportin, josta tuokin tieto löytyy. Ainakin olet tuolla raportilla perustellut ylinopeutta ajavien vähemmistössä olemista. Silmiä avaavaa tietoa saatat löytyy raportin loppupäästä, missä on listattu kunkin LAM -aseman nopeushajonnat ja keskinopeudet. Mahtaisiko sieltä löytyä tieosuuksia joilla vuodesta toiseen käytännössä kaikki ajavat reilusti yli nopeusrajoituksen?
TeeCee:
JEV2: Onko heidän tavoitteensa mahdollisimman sujuva tasanopeuksinen liikennevirta?
En tiedä heidän tavoitteistaan, en edes usko että joka kuudes kuski ajaisi 10 km/h alle rajoituksen. Jos ajaa, niin se tarkoittaa että tuo määrä ei vielä rajoita laillista nopeutta ajavan liikkumista edes sen vertaa että asian olisi huomannut liikenteessä.
Käy nyt lukemassa se raportti, olethan siihen vedonnut sen verran usein. Älä nyt vain erehdy luulemaan, että jos SINÄ et ole johonkin asiaan törmännyt sitä ei voi olla olemassa.
JEV2: Kylläpä tulkintasi hapuilee. Edellä laskit jämäkästi tarkkoja prosentteja, mutta nyt on selvästi nähtävissä epäröintiä.
Voi sitä hapuiluksikin sanoa, itse käyttäisin siitä positiivisempaa termiä oppiminen tai kehittyminen. Minusta tämä on ainoa looginen toimintatapa erehtyväiselle, eli siis kaikille ihmisille. Näin toimien varmistaa jo etukäteen että joutuu aina välillä myöntämään erehtyneensä, mutta vaihtoehto on paljon pahempi. Käytännössä kuitenkin kaikki erehtyvät, joten jos kieltää tämän mahdollisuuden jo lähtökohtaisesti, varmistaa jo ennalta että joka tapauksessa ennemmin tai myöhemmin tapahtuvan erehdyksen vaikutukset ovat mahdollisimman pahat. Uskottavuus menee, mielipiteet lakkaavat kehittymästä, asiat usein vaikuttavat toinen toisiinsa, joten yksi paikoilleen jässähtänyt mielipide yleensä saa aikaan että joku muukin asia tuntuu käsittämättömältä joka puolestaan vaikuttaa taas muihin asioihin ja niin edelleen. Lopulta alkaa näyttää kuin asioista tietäisivät vähiten ne jotka niitä ovat eniten selvitelleet, ja silloin voi olla vaikeaa enää muuttaa tapojaan. Siinä vaiheessa yhden pienen asian myöntäminen erehdykseksi voi sortaa niin paljon, että alitajunta ei anna enää muuttaa mitään. Jäärä on syntynyt.
Harkitsevan jäärän vastakohta onkin sitten kaltaisesi "tuuliviiri rauhaton", joka muuttaa mielipidettään jatkuvasti ja julistaa sen saman tien "tieteen kannaksi".
TeeCee:
Kyselytutkimusten ongelmat ovat tutkijoilla hyvin tiedossa, ainakin tutkimuksissa viittaillaan niihin yleisesti. Hauer sanoi tuossa että results ... are vulnerable to plausible confounding,eli tutkimukset ovat haavoittuvaisia. Mielestäni tämä tarkoittaa että virhettä SAATTAA tulla hänen mainitsemastaan syystä.
Aivan. Huomasithan Elvikin sanovan, että MYÖS kyselytutkimusten tulokset ovat haavoittuvaisia.
TeeCee:
Yksi asia kaipaa tarkennusta: tarkkaan ottaen ei ole havaittu, että muita hitaammin ajaminen pienentää kuskin todennäköisyyttä joutua onnettomuuteen, todistettu on vain, että muita hiljempaa ajavat joutuvat harvemmin onnettomuuksiin. Asioilla on yhteys, mutta ei välttämättä syy-seuraus-yhteyttä. Voi olla niinkin, että joku muu kuskin ominaisuus saa aikaan sekä muita hiljempaa ajamisen että pienemmän todennäköisyyden joutua onnettomuuteen: It is important to stress at this stage however that these models merely represent associations between the variables. These associations represented by the models may arise from a causal link between speed and accidents or from causal links between accidents and a number of key variables (age or mileage for example) and between speed and the same variables.
Potenssimallihan ei ota kantaa siihen, ajaako muita hiljempaa vai ei. Itse asiassa se ei ota kantaa yksittäiseen kuljettajaan ollenkaan. Aika kaukaa siis haet perusteita omalle potenssimallitulkinnallesi. Vai onko kyseessä jo nopeuspoikkeamatulkinta jota perustelet potenssimallin lukemin?
TeeCee:
Tämä voisi selittää sen, miksi nopeudenmuutoksen ja onnettomuusherkkyyden suhde on niin iso. Ehkä vaikutusmekanismi onkin se, että kuski joka pitää oman turvalliseksi tietämänsä nopeuden muiden painostuksenkin alaisena pystyy hallitsemaan itsensä muissakin tilanteissa keskitasoa paremmin, ja se olisikin TÄMÄ joka pienentää niin paljon hänen onnettomuusherkkyyttään.
Ehkä. Tai sitten hitaammin ajavat ovatkin hyvin vähän ajavia, vanhuksia, sairaita, huolettomia, turisteja tai mitä ikinä mieleen juolahtaa. Ehkä nyt huomasit, missä pelkästään nopeuksiin keskittyneiden kyselytutkimusten puutteet ovat.
Sinä olet kovin halukas keskustelemaan suurinta sallittua nopeutta hiljempaa ajavien vastuista jononmuodostuksessa. Kuitenkin olet itse neuvonut turvallisuussyistä ihmisiä ajamaan laitonta nopeutta, joka vain lisää rajoitusta hiljempaa ajavien taakse kertyviä jonoja. Se lisää jonoutumista myös suurinta sallittua nopeutta ajavien taakse. Ja tämän neuvon antoi mies joka sanoo olevansa huolissaan jonojen onnettomuuksia lisäävästä vaikutuksesta. Neuvosi lisää myös ylinopeutta ajavien osuutta, mikä puolestaan lisää liikenneonnettomuuksia. Eli jakelet todella huonoja neuvoja. Kun vastuuasiat näyttävät sinua kiinnostavan, niin voisit miettiä myös omaa vastuutasi tässä asiassa.
Sinä taas et suostu keskustelemaan hitaampien roolista lainkaan, koska se on laillista. Selitätkö vielä, miten sen hitaamman taakse voi kertyä jonoa jos hän siirtyy ajamaan muun liikenteen mukana? Olen sen verran usein sanonut, että suositukseni ei koske pelkästään ylinopeudella liikkuvaa liikennevirtaa vaan ihan kaikkia tilanteita, etten jaksa kanssasi loputtomiin vääntää.
No kyllä sinä sanoit Herbertille vastaukseksi käyrän siirtymiseen sellaisenaan, että "Kyllä se vain siirtyy". Mutta ei siitä sen enempää.
Oli jakauma sitten normaalijakauma tai mikä jakauma vaan, niin noissa kahden eri tilanteen jakaumassa on joka tapauksessa ihan eri varianssi ja odotusarvo, eli samasta käyrästä ei enää ole kyse. Rajoituksella ja sen valvonnalla on aivan olennainen vaikutus nopeusjakaumaan ja aivan selvästi se vaikuttaa nimenomaan ylinopeuksiin ja pienentää nopeuksien hajontaa.
Älä laita sanoja niin Herbertin kuin minunkaan suuhuni, sillä Herbertkään ei puhunut jakauman siirtymisestä sellaisenaan. Huomasithan, että kaikissa nopeusluokissa lukuunottamatta sitä alinta tapahtui isoja muutoksia, eli koko jakauma siis siirtyi alaspäin.
Kun olemme valvonnan vaikutuksesta samaa mieltä, miksipä arvioisit ettei tuota faktaa panna käytäntöön? Äläkä sinäkään viisastele poliisin resurssien puutteella, onhan kyseessä sentään satojen ihmisten henki.
Selvät alinopeudet ovat lähes tuplaantuneet, kuten myös 0-9 alle rajoituksen ajavien osuus. Jakauma on toki kaventunut, mutta on kaikilta osin siirtynyt myös alemmas.
Mikähän on "selvä alinopeus"?
20 km/h tai enemmän alle rajoituksen ajaneita eli alle 61 km/h ajaneiden osuus on sekä ennen että jälkeen kokeen 0,1%, eli niitä on 1 auto tuhannesta. Eli tuollaisia ei käytännössä näe tiellä juuri koskaan ja noin harvinaisen ilmiön kyseessä ollen syykin tuollaiseen nopeuteen voi liittyä johonkin ihan muuhun kuin siihen että ne jatkuvasti ajaisivat tuota nopeutta.
Olisikohan se 10-20 väli, jonka jätit käsittelemättä.
Olet aivan oikeassa, tuollaisia nopeuksia ei näe KYSEISELLÄ tiellä juuri koskaan. Mutta älä nyt vain erehdy vetämään tuosta johtopäätöstä, ettei näin tapahtuisi muualla.
Yhteiskunta haluaa teillään ajettavan hiljempaa kuin mitä kuskit haluaisivat ajaa, ja se käyttää nopeuksien alentamiseen nopeusrajoituksia. Tämän looginen seuraus on, että rajoitukset tuntuvat monien mielestä liian alhaisilta.
Wikipedia: Käsitteet valtio, kansakunta ja yhteiskunta sekoitetaan usein. Yhteiskunta koostuu ihmisistä ja heidän yhteisöistään, jotka asuvat ja ovat vuorovaikutuksessa tietyllä maantieteellisellä alueella; myös erilaiset instituutiot, poliittiset käytännöt tai valtarakenteet, infrastruktuuri ja kulttuuri ovat osa yhteiskuntaa.
Valtio säätää lait ja valvoo niiden toteutumista. Yksinkertaistamalla asiaa eli käyttämällä valtiosta nimitystä yhteiskunta saadaan aikaan illuusio, että lait ja määräykset edustaisivat meidän kaikkien yhteiskunnan jäsenten kollektiivista tahtotilaa, ja tästä syystä niiden rikkominen olisi maanpetoksellisesta toimintaa yhteiskuntatovereita ja kansalaisia vastaan. Kommunististen diktatuurien kutsuminen kansandemokratioiksi oli samanlaista käsitteillä harhauttamista.
Kansalaisille suunnataan asennekasvatusta, jolla heistä pyritään tekemään käskyjä konemaisesti noudattavia robotteja, jotka tekevät, mitä ylhäältä määrätään, ja eivät tee, mitä ylhäältä kielletään.
Kun tänään kävelin Töölön Kisahallin pääovien kohdalla Mannerheimintien yli, joukko jalankulkijoita odotti kuuliaisesti punaisissa valoissa. Mistään suunnasta ei lähestynyt autoja tai raitiovaunuja niin lähellä, että niiden alle olisi voinut jäädä. En välittänyt punaisesta valosta vaan laahustin kadun yli kassejani raahaten. Ajattelin mielessäni, että valon orjat sorron yöstä nouskaa.
Jos halutaan analysoida, miksi ihmiset noudattavat tai eivät noudata lakeja, perusteet itse kunkin käyttäytymiselle saadaan todennäköisesti selville hyöty-haitta-analyysillä. Katsotaan, mitä hyötyjä ja mitä haittoja erilaisista ratkaisuista on. Ihmiset todennäköisesti valitsevat sen vaihtoehdon, minkä hyödyt suhteessa haittoihin ovat mahdollisimman suuret. Asian tekee mutkikkaaksi se, että hyötyjen ja haittojen kokeminen on subjektiivista ja tapahtuu monissa asioissa emotionaalisella tasolla. Ihmiset eivät aina kykene näkemään, mikä vaihtoehto on heille pitkällä aikavälillä hyödyllisin tai haitallisin, kun kaikki asiaan vaikuttavat tekijät otetaan huomioon. On monia elämänalueita, joilla tällaista arviota ei pysty kukaan absoluuttisella varmuudella tekemään. Ei kai muuten olisi niin paljon erilaisia koulukuntia, jotka ovat asioiden hyödyistä eri mieltä esimerkiksi ruokavalioon ja laihduttamiseen ja liikuntaa ym. liittyvissä asioissa.
Olkoon esimerkki edellä mainittu jalankulkijan punaisen valon kunnioittaminen tai kunnioittamattomuus. Mitkä ovat hyödyt ja haitat.
Turvallisuus - vaikutus vähäinen, jos autoja ei ole tulossa.
Aika aikaa säästyy, kun ei turhaan odottele.
Rangaistus - vaikutus vähäinen, jos näyttää siltä, että valvontaa ei ole.
Sosiaalinen hyväksyntä/paheksunta - vaikutus riippuu tilanteesta. Jos muutkin kävelevät päin punaista, sosiaalista painetta jäädä odottamaan ei juuri ole, vaan pikemminkin on paine seurata muiden esimerkkiä, ellei erityisesti halua esiintyä yltiölainkuuliaisena. Jos muut eivät kävele päin punaista, tällöin syntyy sosiaalista painetta toimia samalla tavalla. Jos henkilö kapinoi lakeja ja pakkoja vastaan, tässä vaihtoehdossa avautuu tilaisuus manifestoida mielipiteensä julkisesti kävelemällä vaikka yksinään päin punaista. Rohkea ja päättäväinen teko tuo hyvän mielen kun se lakien kunnioittajassa saisi aikaan pahan mielen ja omantunnonvaivoja.
Lainkuuliainen ihminen saa omantunnonvaivoja siitä, jos hän kävelee päin punaista, kun taas lakeja kunnioittamaton kärsii itsesyytöksistä sen vuoksi, että ei uskaltanut lähteä kävelemään vaan seurasi lakien noudattajien esimerkkiä. Jos tässä tilanteessa joku muu rohkea, esimerkiksi nuori kapinallinen tyttö, kävelee pysähtymättä kadun yli, lakia kunnioittaman itsesyytökset omasta pelkuruudestaan ovat vielä pahempia.
Ylinopeuden kohdalla perusteet ovat saman tyyppisiä.
Turvallisuus vaikutus kokonaisturvallisuuden kannalta erittäin vähäinen.
Aika ajansäästö on huomattava. Jos olisin ajanut tähänastiset yli 1600000 ajokilometriäni nopeusrajoituksia noudattaen, olisin käyttänyt ajamiseen aikaa huomattavasti enemmän kuin mitä ylinopeudella ajamalla olen käyttänyt. Tätä on mahdotonta laskea tarkasti. Jos kaikkien ajamisten keskinopeus on 65 kilometriä tunnissa, 1,6 miljoonan kilometrin ajamiseen menee 24615,38 tuntia. Jos keskinopeus on ylinopeuden ansiosta 75 kilometriä tunnissa, aikaa kuluu 21333,33 tuntia. Aikaero on 3282,05 tuntia eli kaksi työvuotta ja kymmenen työpäivää.
Ehkä ajotietokoneella saadaan tarkempia tuloksia. Minun autoissani sellaisia ei ole. Joka tapauksessa ylinopeudella saavutettu ajan säästö on pitkän ajan kuluessa huomattava.
Kustannukset bensaa kuluu ylinopeudella enemmän, joten kustannukset ovat suuremmat
Sosiaalinen paheksunta/hyväksyntä melko vähäistä. Joskus joku vilkuttelee valoja protestiksi, ja joskus joku kiilaa ohitustilanteessa, mutta näitä tapauksia ei ole onneksi usein. Ylinopeutta ajamalla voi esittää yksilöllisen protestin systeemiä vastaan. Peruskapinoiva ihminen saa hyvän mielen siitä, että pystyy edes joskus olemaan tottelematta ylhäältä annettuja määräyksiä.
Rangaistukset ikävä sivuvaikutus, mutta siedettävissä, kun ajattelee ylinopeuden hyötyjä. Mieluummin ylimääräinen tunti poliisiautossa kun kaksi vuotta ylimääräistä matelevan auton ratissa.
Psykologis-emotionaaliset vaikutukset näitä on jonkin verran ihmisen persoonasta riippuen. Allekirjoittaneelle nopeusrajoituksen mukainen ajaminen on lähes samaa kuin narkomaanille käytön lopettaminen. Vieroitusoireet ovat sietämättömät. Huomasin tämän asian tänään, kun erinäisistä ei-liikenteellisistä syistä johtuen ajoin pitkiä matkoja nopeusrajoituksia suunnilleen noudattaen. Käytännössä ajoin tuolloinkin enimmäkseen ylinopeutta, joten suunnilleen noudattaminen oli vain itsepetosta. Ehkä kiinni jäämisen riski oli vähän pienempi, kun toleranssit ym:t seikat otetaan huomioon. Kun viimeiset sata kilometriä ajoin taas normaalisti, tunne oli kuin huumeen virtaaminen suoneen. Ajaminen oli rentoa ja mukavaa.
TeeCee:
Se, että tunnistaa tilanteita joissa ei voi sattua mitään ei tarkoita, että tunnistaa tilanteet joissa ei voi sattua mitään. Huomaatko sinä noiden asioiden eron?
Tilanteita = joitakin. Tilanteet = kaikki.
Ylinopeus ei vaikuta tähän asiaan, koska onhan liikenteessä koko ajan vaihtuvia tilanteita, joissa on mahdollisuus tapahtua onnettomuus. Tänään ajamiseni oli jostakin syystä ajoittain hieman tavallista hapuilevampaa, ja toisaalta myös tapahtui erilaisia yhteensattumia. Tein yhden selkeän virheen ja en ajanut tuolloin ylinopeutta. Virhe tapahtui -> tässä risteyksessä. En huomannut, että oikealta tuleva ei saavu kolmion takaa vaan oikealta. Tilanne oli kannaltani kiusallinen, mutta onneksi törmäystä ei tapahtunut. Onnistuin väistämään viime hetkessä vasemmalle kaistalle, kun auto oli tulossa kovalla vauhdilla kohti. Tuntui melkein, että auton kuljettaja ajatteli, että ajetaan rottelo siis minun autoni - romuksi ja otetaan vakuutusrahat.
Moottoritiellä ilmeni kaksi mieleen jäänyttä tapahtumaa. Iso pakettiauto väisti yllättäen vasemmalle kaistalle liittymästä saapunutta autoa juuri kun minä satuin ajamaan vasemmalla kaistalla. Jarrutus pelasti pahemmalta, mutta jonkinlainen vaaratilanne tuollaisesta voisi kehittyä. Kolmas mieleeni jäänyt sijoittui aikaisemmin mainitsemaani tietyön kohtaan. Liikennemerkkien mukaan alueen läpi vei kaksi samaan suuntaan etenevää kaistaa, mutta kapeimmassa kohdassa kaistoja on käytännössä vajaa kaksi eli tiukkaa teki, ja näytti etteivät autot mahdu vierekkäin.
TeeCee:
Sinä olet kertonut monesta tilanteesta, joihin olet ajellut ylinopeudella, ja jotka olisivat mielestäsi vaatineet pienempää nopeutta. Joten sinullekin tulee virhearviointeja, eli et osaa valita turvallista tilannetta ylinopeudellesi.
Se, että tekee joskus virhearvion, ei tarkoita, että ei osaisi lainkaan tehdä oikeita arvioita. Eihän juuri missään asioissa päästä sataprosenttisesti virheettömyyteen.
TeeCee:
Jos viitsii hidastaa aina myös kertomasi kaltaisissakin tilanteissa, tulee automaattisesti hidastettua myös sillä kerralla, kun asialla onkin iso merkitys.
Jos viitsii hidastaa oviaukon kohdalla silloinkin kun ovi on auki, tulee automaattisesti hidastettua oviaukon kohdalla myös silloin, kun asialla on suuri merkitys eli kun ovi on kiinni. Ei kai sen näin ehdollistettua tarvitse olla.
TeeCee:
Minä käytän vilkkua niin automaattisesti, että jos auto lähtee heittelehtimään, vilkuttaisin todennäköisesti aina sille puolelle, kummalle olen korjaamassa.
Tuon näytöksen haluaisin nähdä. Haluaisin myös tietää miten tapahtuu se prosessi, jota uutisissa kuvataan sanoilla auto lähti heittelehtimään. Ymmärrän sen, että auton pyörät voivat luistaa, mutta eikö heittelehtimisellä tarkoiteta edestakaisia luistoja ensiksi yhteen suuntaan ja sitten toiseen suuntaan. Mikä fysiikan laki muuttaa liikkeen vastakkaiseksi? Törmäys kaiteeseen ja pomppaaminen sieltä? Varmaankin, mutta useimmissa tapauksissa kyse ei taida olla tästä.
Ei kai vain heittelehtimisen aikaansaamiseksi käytetä ohjauspyörää ja muita auton hallintavälineitä.
TeeCee:
Loppu on pelkkää logiikkaa ja matematiikkaa: mitä vähemmän kuskilla on turvamarginaalia, sitä todennäköisemmin hän satuttaa itsensä tai jonkun muun liikenteessä. Tämä pätee riippumatta siitä kuinka taitava kuski on.
On muitakin turvamarginaaleja kuin nopeusrajoituksen noudattaminen.
P.S. Pian päättyvänä päivänä vaihdeltiin nopeusrajoituskylttejä kesänopeuksiin. Kun ajoin eilen 95 km/h ja tänään samassa paikassa 100 km/h, jälkimmäinen nopeus, vaikka se on suurempi, on huomattavasti turvallisempi, koska se ei ole ylinopeus. Ylinopeushan lisää kuolemankolarin riskiä niin ja niin paljon jokaista ylinopeuskilometriä kohti. Kun peltilätkä tien varressa vaihdetaan, laskelma nollautuu, ja ajamisesta tulee turvallista. En jaksa uskoa tähän. Nopeus fyysisessä merkityksessä ratkaisee enemmän kuin nopeus juridisessa merkityksessä.
On muitakin turvamarginaaleja kuin nopeusrajoituksen noudattaminen.
Tietysti on, mutta kun on kyse nopeuksista, miksi ei sitä mahdollisuutta käyttäisi? 4.4.13 20:24 kommentissasi totesit, että sjaminen maantietä tarkkaillen ja yllättäviin tilanteisiin varautuen on turvallisempaa kuin ajaminen nopeusmittarin viisaria tarkkailen ja omiin etuajo-oikeuksiinsa sokeasti luottaen, vaikka vauhtia olisi hieman enemmänkin.
Mistä ihmeestä nopeuskeskusteluihin kerta toisensa jälkeen vedetään tuollaisia rinnastuksia? Mikä estää kaikkien noiden viisauksien lisäksi ottamaan huomioon myös rajoitukset?
P.S. Pian päättyvänä päivänä vaihdeltiin nopeusrajoituskylttejä kesänopeuksiin. Kun ajoin eilen 95 km/h ja tänään samassa paikassa 100 km/h, jälkimmäinen nopeus, vaikka se on suurempi, on huomattavasti turvallisempi, koska se ei ole ylinopeus.
Pitääkö sinulta kysyä samaa kuin Opelixilta, että etkö tosiaan tiedä, mitä muuta merkitystä nopeusrajoituksella on kuin vaikuttaa onnettomuuden seurauksiin. Voiko siitä päätellä jotain, että mitä enemmän rajoituksia vähätellään, sitä heikompia perusteita käytetään.
On muitakin turvamarginaaleja kuin nopeusrajoituksen noudattaminen.
Tietysti on, mutta kun on kyse nopeuksista, miksi ei sitä mahdollisuutta käyttäisi? 4.4.13 20:24 kommentissasi totesit, että sjaminen maantietä tarkkaillen ja yllättäviin tilanteisiin varautuen on turvallisempaa kuin ajaminen nopeusmittarin viisaria tarkkailen ja omiin etuajo-oikeuksiinsa sokeasti luottaen, vaikka vauhtia olisi hieman enemmänkin.
Mistä ihmeestä nopeuskeskusteluihin kerta toisensa jälkeen vedetään tuollaisia rinnastuksia? Mikä estää kaikkien noiden viisauksien lisäksi ottamaan huomioon myös rajoitukset?
Rajoitusten huomioon ottaminen edellyttää nopeusmittarin viisarin tarkkailua, ellei autossa ole automatiikka, joka huolehtisi nopeudesta. Omiin oikeuksiin sokeasti luottaminen tai luottamattomuus ei tietenkään liity siihen, noudattaako nopeusrajoitusta vai ei. Esimerkissäni vertailin aktiivista ajotyyliä ja passiivista ajotyyliä. Aktiiviseen ajotyyliin liittyy ajatus, että kuljettajan "aktiivisuus" eli tilanteiden tarkkailu, reagoimisen nopeus ja "ajotaito" sanelee sen, onko ajaminen turvallista vai vähemmän turvallista. Passiiviseen ajotyyliin kuuluu usko siihen, että kun noudatetaan nopeusrajoituksia ja muita liikennesääntöjä, ajaminen on turvallista. Hitaalla nopeudella tehdään ajoympäristöstä sellainen, että tarkkaavaisuutta, nopeaa reagoimista ja "ajotaitoa" ei tarvita.
Kirjoitan ajotaidon lainausmerkkeihin sen vuoksi, että kyseistä käsitettä ei virallisesti ole olemassa. Sanaa suorastaan halveksitaan, koska se viittaa kaahailuun ja kaahareiden käsitykseen omasta "ajotaidostaan". Nopeusrajoituksia noudattava ei ilmeisesti tarvitse ajotaitoa milloinkaan, jos auto on varustettu ajonhallintalaitteistolla. En ole koskaan ajanut (ainakaan talvikelissä ) modernilla autolla, jossa olisi tuollainen laitteisto, joten minulla ei ole kokemusta siitä, miten se käytännössä toimii. Vanhalla autolla ajotaitoa kysytään silloin, kun auto lähtee liukastelemaan. Sanomalehdissä on silloin tällöin pikku-uutisia, joissa kerrotaan, että auto lähti heittelehtimään ja päätyi rekan nokkaan. "Ajotaidossa" on ollut puutteita, kun näin on päässyt käymään.
Ajotaito on toki paljon muutakin kuin taito hallita luistoon lähtevä auto. Vaikka omaa ajotaitoa yleensä yliarvioidaan - ainakin näin väitetään - myönnän avoimesti, että "ajotaidossani" on paljon puutteita monilla eri alueilla. Moottoritiellä minulta esimerkiksi puuttuu ns. liikennesilmää, eli en osaa tehdä kaistan vaihtamisia ja muita toimenpiteitä oikealla hetkellä. En saa pidetyksi haluttua matkavauhtia, vaan nopeus vaihtelee. Joudun joskus jarruttamaan ja jään helposti jumiin rekan taakse.
Olen ilmeisesti ns. "psykokuski" (tämä on itse keksimäni määritelmä ) eli henkilö, jonka ajamiseen mielentila vaikuttaa tavallista enemmän. Kun olen rauhallinen ja muutenkin tasapainossa, ajaminen sujuu hyvin. Joskus itsekin ihmettelen, miten sujuvasti ajan esimerkiksi kaupungissa. Jonakin toisena hetkenä olen täysin toivoton tapaus. Ajan hermostuneesti ja teen virheitä virheiden perään. Ajan harhaan ja teen käsittämättömiä ratkaisuja ja reitin valintoja usein hetken mielijohteesta. Kolarialttiuteni on todennäköisesti vähintään kymmenkertainen normaaliin verrattuna. Onneksi sentään useimmiten olen jotain tuolta väliltä, eli en mikään erityisen sujuvasti ajava kuski, mutta en myöskään pahin mahdollinen sekoilija.
Herbert:
Pitääkö sinulta kysyä samaa kuin Opelixilta, että etkö tosiaan tiedä, mitä muuta merkitystä nopeusrajoituksella on kuin vaikuttaa onnettomuuden seurauksiin. Voiko siitä päätellä jotain, että mitä enemmän rajoituksia vähätellään, sitä heikompia perusteita käytetään.
Muistelen, että TeeCee olisi opettanut, että nopeusrajoitusten suurin merkitys on nimenomaan onnettomuuksien seurausten lieventämisessä - ei niinkään onnettomuuksien estämisessä. En löytänyt kirjoitusta, jossa tämä mainitaan, joten voin muistaa väärin tai olen ymmärtänyt väärin. Joku voinee täsmentää. En halua esittää vääriä tietoja.
Kun ajan autoa, en jaksa miettiä, mikä vaikutus ajamisellani on liikenteen kokonaisuuden kannalta, tai pelastanko maailman, jos hidastan vauhtia. Jos joku kuolee kolarissa Pellossa, en katso sen johtuvan siitä, että ajan ylinopeutta Lahdessa. Kun ajan, keskityn siihen maantien osaan, joka näkyy auton ikkunoista. Mitä tapahtuu tämän alueen ulkopuolella, ei riipu autoni kaasupolkimen asennosta.
Joku on eri mieltä ja ehkä todistelee, ajamani ylinopeus yllyttää myös henkilön X ajamaan ylinopeutta, ja kun henkilö X ajaa myöhemmin kuolinkolarin, minä olen osasyyllinen. Ylinopeus ei siis voi olla "yksityisasia". Ymmärrän tämän logiikan, mutta en jaksa vaivata itseäni sillä. Ainakaan silloin ylinopeudellani ei voi olla edes esimerkkivaikutusta, jos maantie on hiljainen, eikä kukaan näe kuinka kovaa ajan.
Haluan tehdä yhden asian selväksi. Nimittäin sen, että en kiistä sitä, etteikö ylinopeus olisi vaarallisempaa kuin laillinen nopeus. Tätä on nimittäin turha kiistää, koska ylinopeus on aina suurempi nopeus, ja suurempi nopeus on aina vaarallisempaa. Ainoastaan ne päivät, jolloin "talvinopeusrajoituksia" poistetaan tai asetetaan, ovat hieman ongelmallisia, koska silloinhan voi törmätä tilanteeseen, jossa aamupäivällä 90 km/h on ylinopeus ja iltapäivällä 100 km/h on laillinen nopeus. Mutta jos muutaman tunnin aikaero jätetään huomiomatta ja verrataan saman hetken nopeuksia, tämäkin näennäinen ongelma poistuu.
Ylinopeuksien puolustelemisessani ei ole kyse siitä, että kiistäisin niiden olevan vaarallisempia kuin lailliset nopeudet. Kyse on siitä, että pidän ylinopeuksien vaarallisuutta suhteessa kokonaisturvallisuuteen (jossa ovat mukana kaikki elämän riskit) niin vähäisenä, että en katso asiaa kaiken sen kohun ja julkisuuden arvoiseksi, jota siihen liittyen esiintyy. Ylinopeuksien hyödytkin on otettava huomioon. Epäilen, että ylinopeuskysymystä ja kaikkea siihen liittyvää (valvonta, media, poliisi jne.) käytetään tekosyynä ja välineenä sellaisten yhteiskunnallisten tavoitteiden edistämiseen, joita ei julkisuudessa myönnetä eikä välttämättä edes tiedosteta.
Ylinopeuksien puolustelemisessani ei ole kyse siitä, että kiistäisin niiden olevan vaarallisempia kuin lailliset nopeudet. Kyse on siitä, että pidän ylinopeuksien vaarallisuutta suhteessa kokonaisturvallisuuteen (jossa ovat mukana kaikki elämän riskit) niin vähäisenä, että en katso asiaa kaiken sen kohun ja julkisuuden arvoiseksi, jota siihen liittyen esiintyy. Ylinopeuksien hyödytkin on otettava huomioon. Epäilen, että ylinopeuskysymystä ja kaikkea siihen liittyvää (valvonta, media, poliisi jne.) käytetään tekosyynä ja välineenä sellaisten yhteiskunnallisten tavoitteiden edistämiseen, joita ei julkisuudessa myönnetä eikä välttämättä edes tiedosteta.
Tähän on helppo yhtyä. Taustalla täytyy olla joku salainen agenda, tai no ei kai se mikään salaisuus ole, että liikenneturvallisuuden parantaminen liikenneoloja parantamalla (=tiestön kunnon parantaminen) tai autokantaa uudistamalla (=pienempi autovero) vähentää valtion verotuloja merkittävästi. On aina helpompaa ja halvempaa syyllistää autoilijoita, kuin tehdä oikeasti jotain rakentavia päätöksiä.
Esimerkissäni vertailin aktiivista ajotyyliä ja passiivista ajotyyliä. Aktiiviseen ajotyyliin liittyy ajatus, että kuljettajan "aktiivisuus" eli tilanteiden tarkkailu, reagoimisen nopeus ja "ajotaito" sanelee sen, onko ajaminen turvallista vai vähemmän turvallista. Passiiviseen ajotyyliin kuuluu usko siihen, että kun noudatetaan nopeusrajoituksia ja muita liikennesääntöjä, ajaminen on turvallista.
Juuri tuota tarkoitin. Ikäänkuin rajoitusten noudattaminen edustaisi passiivisuutta. Näinhän ei tarvitse olla, keskusteluista päätellen asia tuntuu olevan herkemmin päinvastoin. On järjetönä puhua ajonopeuksien merkityksestä, jos tarkastelussa on ajonopeuksien lisäksi monia muitakin tekijöitä, jotka kompensoivat ajonopeuden merkityksen ja jotka eivät ole millään tavalla riippuvaisia ajonopeudesta.
Hitaalla nopeudella tehdään ajoympäristöstä sellainen, että tarkkaavaisuutta, nopeaa reagoimista ja "ajotaitoa" ei tarvita.
Ei liikenteen pidäkään perustua nopeaan reagointiin joitain poikkeuksia lukuunottamatta. Jos hitaassa (=rajoitusten mukaisessa) nopeudessa mielestäsi "ajotaitoa" ei tarvita, on sinun syytä laajentaa käsitteen sisältöä todellisuutta vastaavaksi. Mutta tärkeintä on se, paljonko kuljettaja tekee havaintoja, paljonko asioita jää huomaamatta ja paljonko tulee virheitä. Selvitä tuo ensin, jatketaan sitten aiheen käsittelyä. Annan vihjeen: Jos olet käynyt autokoulun, sinulla pitäisi olla tuo tieto.
Vaikka omaa ajotaitoa yleensä yliarvioidaan - ainakin näin väitetään - myönnän avoimesti, että "ajotaidossani" on paljon puutteita monilla eri alueilla. Moottoritiellä minulta esimerkiksi puuttuu ns. liikennesilmää, eli en osaa tehdä kaistan vaihtamisia ja muita toimenpiteitä oikealla hetkellä.
Tietoisuus tuosta ei kuitenkaan estä sinua kyseenalaistamasta omia käsityksiäsi ajonopeuksien ja rajoitusten merkityksestä.
Ongelmat taitaa olla paljon syvemmällä kuin missä sanot.
Muistelen, että TeeCee olisi opettanut, että nopeusrajoitusten suurin merkitys on nimenomaan onnettomuuksien seurausten lieventämisessä - ei niinkään onnettomuuksien estämisessä.
Sinun mielipidettäsi kysyin, en TeeCeen.
En ota kantaa rajoituksen tavoitteiden tärkeysjärjestykseen. Olennainen asia kuitenkin TeeCeen maininnan lisäksi on se, että kaikilla kuljettajilla on yhteiset pelisäännöt. Tällöin liikenteellä on edellytykset muodostua sujuvaksi ja ennakoitavaksi. Jos sinä tyydyt taivastelemaan, miksi aamulla oli talvirajoitus ja iltapäivällä kesärajoitus, unohdat hyvin olennaisen pointin koko liikennejärjestelmästä. Tietysti porrastus harmittaa, mutta sellaista järjestelmää ei ole luvassa, jossa rajoitus säätyisi tilanteen mukaan portaattomasti.
Kun ajan autoa, en jaksa miettiä, mikä vaikutus ajamisellani on liikenteen kokonaisuuden kannalta, tai pelastanko maailman, jos hidastan vauhtia.
Ei sinun tarvitsekaan. Riittää kun noudatat sääntöjä.
Joku on eri mieltä ja ehkä todistelee, ajamani ylinopeus yllyttää myös henkilön X ajamaan ylinopeutta, ja kun henkilö X ajaa myöhemmin kuolinkolarin, minä olen osasyyllinen. Ylinopeus ei siis voi olla "yksityisasia". Ymmärrän tämän logiikan, mutta en jaksa vaivata itseäni sillä.
Tuokin asia mitätöityy rajoitusta noudattamalla.
Ainoastaan ne päivät, jolloin "talvinopeusrajoituksia" poistetaan tai asetetaan, ovat hieman ongelmallisia, koska silloinhan voi törmätä tilanteeseen, jossa aamupäivällä 90 km/h on ylinopeus ja iltapäivällä 100 km/h on laillinen nopeus. Mutta jos muutaman tunnin aikaero jätetään huomiomatta ja verrataan saman hetken nopeuksia, tämäkin näennäinen ongelma poistuu.
Jos tämän asian käsittelyn tarve rajautuisi tuohon muutaman tunnin tai vuorokauden ajanjaksoon, ei siitä keskustelu olisi mielekästä. Molemmat kuitenkin tiedämme, että noin ei ole.
Epäilen, että ylinopeuskysymystä ja kaikkea siihen liittyvää (valvonta, media, poliisi jne.) käytetään tekosyynä ja välineenä sellaisten yhteiskunnallisten tavoitteiden edistämiseen, joita ei julkisuudessa myönnetä eikä välttämättä edes tiedosteta.
Kun ajan autoa, en jaksa miettiä, mikä vaikutus ajamisellani on liikenteen kokonaisuuden kannalta, tai pelastanko maailman, jos hidastan vauhtia.
Ei sinun tarvitsekaan. Riittää kun noudatat sääntöjä.
Voit aloittaa vaikka itsestäsi, sitten kun saat autosi pysymään rajoitusten sisäpuolella niin puhutaan sitten lisää. Lapsellista jeesustella kun sinulla ei näytä säännöt olevan hallussa.
Herbert: Samantekevää, kumpia kertyy enemmän. Kommentissani oli kyse siitä, kuka jonon aiheuttaa ja kenen pitäisi muuttaa ajotapaansa, jos jonoutumista halutaan vähentää.
JEV2: Ahaa, kun asia ei ollutkaan niin kuin kuvittelit, siitä tuli samantekevää. Selvä.
Mitäpä olet mieltä, millä todennäköisyydellä ylinopeutta ajava kuljettaja menee heti tilaisuuden tullen ohi hitaammistaan verrattuna vaikkapa Ekin kaltaiseen kuljettajaan? Kumpi siis jää jonoon?
Ei TM 36 välttämättä jää hänkään jonoon. Nimittäin kun auton etäisyys edellä ajavaan on vähintään 3 sekuntia, hänet lasketaan itsenäiseksi autoksi, eli ei jonoon kuuluvaksi. Hän ei voi jäädä jonoon, jossa ei koskaan ollutkaan.
Varmasti se heti tilaisuuden tullen ohi menevä ylinopeudella ajava jättää jonon aika pian. Ja lähtee ajamaan kiinni seuraavaa, jossa sama toistuu. Ja sitten hän kiirehtii seuraavan jonon hännille ja niin edelleen. Hyi Ekiä minkä teki! Olisi nyt vaan lähtenyt mukaan ohittelemaan sen ylinopeudella ajavan edellä, eikö hän tajua että jonot ovat vaarallisia koska niissä ohitellaan.
Sinun pitäisi unohtaa yksittäinen jono ja ajatella liikennettä. Jono syntyy kun tietyt kriteerit autojen määrän ja nopeushajonnan osalta täyttyvät, ja ne täyttyvät todennäköisesti samanaikaisesti pitkällä tieosuudella. Joten kun jono alkaa muodostua, niitä alkaa suurella todennäköisyydellä muodostua useampia. Monet eläimet kykenevät päättelemään näkemänsä perusteella mitä todennäköisesti löytävät kulman takaa. Jos kuski suunnittelee ajoaan yhden jononmitan kerrallaan, niin se ei anna kovin mairittelevaa kuvaa hänen ajattelunsa tasosta.
Olkoon esimerkki edellä mainittu jalankulkijan punaisen valon kunnioittaminen tai kunnioittamattomuus. Mitkä ovat hyödyt ja haitat.
Turvallisuus - vaikutus vähäinen, jos autoja ei ole tulossa.
Aika aikaa säästyy, kun ei turhaan odottele.
Rangaistus - vaikutus vähäinen, jos näyttää siltä, että valvontaa ei ole.
Minusta lähtökohtasi on vähän kapea. Käyttäytymisesi liikennevaloissa antaa huonon esimerkin valoissa odottaville reppuselkäisille pikku koululaisille. Joku voi jopa lähteä seuraamaan sinua ja jossakin tilanteessa se voi olla kohtalokastakin.
Toisekseen minä ymmärrän tällaisen "tarpeettoman" valoissa seisomisen myös itsekasvatuksen kannalta. On parempi hankkia itselleen turvallisia liikennöintirutiineita kuin toimia aina opportunistisesti tilanteen mukaan. Joskus voi meistä itse kukin olla niin alavireisessä tilassa, että vain opittu rutiini koituu pelastukseksi. En silti epäile, etteikö se voisi koitua turmioksikin. Olen silti mieluummin sääntöjen noudattamisen kannalla.Koko aikaa ei voi ajatella maksimaalista hyötyä, ainakaan itselleen.
Mistäköhän muuten johtuu, että tämän alkuvuoden suorastaan käsittämättömän loistavista liikenneturvallisuustilastoista ei mediassa ole revitty lööpin lööppiä tai edes pientä mainintaa sisäsivulla? Jos turvallisuus olisi huonontunut edes kymmenesosalla siitä mitä se on parantunut alkuvuodesta, niin lehdet olisivan olleet täynnä kirkuvia juttuja, joissa olisi vaadittu taas lisää ja uusia rajoituksia tienkäyttäjille.
Voit aloittaa vaikka itsestäsi, sitten kun saat autosi pysymään rajoitusten sisäpuolella niin puhutaan sitten lisää. Lapsellista jeesustella kun sinulla ei näytä säännöt olevan hallussa.
Tuotahan olet vuosikausia toistellut.
Jokin aika sitten tuli käsiteltyä se, miten voi kritisoida toista sääntöjen rikkomisesta, vaikka itsekin rikkoo niitä.
Kaivatko nuo keskustelut kertauksen vuoksi esiin, jollet niitä ulkoa muista.
Mistäköhän muuten johtuu, että tämän alkuvuoden suorastaan käsittämättömän loistavista liikenneturvallisuustilastoista ei mediassa ole revitty lööpin lööppiä tai edes pientä mainintaa sisäsivulla? Jos turvallisuus olisi huonontunut edes kymmenesosalla siitä mitä se on parantunut alkuvuodesta, niin lehdet olisivan olleet täynnä kirkuvia juttuja, joissa olisi vaadittu taas lisää ja uusia rajoituksia tienkäyttäjille.
Kyllähän sinä tiedät, miten ja miksi lehdistö toimii kuten toimii. Nykäsen ja Ollin yhteistyöstä saa parempia juttuja kuin parantuneesta turvallisuudesta. Tai sitten vaikka ihan Ylen toimesta yritysjohtajien palkasta suhteessa tulokseen. Eloppikin saatiin näyttämään alisuoriutujalta, vastakohtana Kuulalle. Vaan kumpi mahtaa olla tehnyt parempaa työtä.
JEV2:
Onko jakauma tyyppiesimerkki normaalijakaumasta tai sinne päin. Se ei ole olennainen asia.
Olennaista on, että nopeusjakauma on kaventunut ja selvät (yli 5 km/h) ylinopeudet ovat kunnolla vähentyneet valvonnan jälkeen. Rajoituksen puitteissa 0 -9 km/h ajavien osuus valvonnan jälkeen merkittävästi lisääntynyt ja siihenhän on pyrittykin. Kovin merkittävä ei ole alle 70 km/h ajaneiden pieni lisääntyminen valvonnan jälkeen. Onhan se, edelleenkin paljon pienempi kuin yli 90 km/h ajaneiden määrä.
Aivan samankaltainen tulos löytyy ruotsalaisten tutkimuksista. http://www.vti.se/en/publications/pdf/traffic-safety-and-speed-dispersion.pdf Siinä 90 km/h tiellä tutkittiin nopeuksia ennen (sininen)) ja jälkeen (punainen) kameravalvonnan. Klikkaa kuvaa!
Potenssimalli on yleistys siitä miten keskinopeuden muutos on vaikuttanut vakavien onnettomuuksien määrään. Sen aineisto on saatu pääosin tutkimalla nopeusrajoitusten muutoksen vaikutusta keskinopeuksiin ja vakaviin onnettomuuksiin. Useat tutkijat ovat tuoneet esiin, että valvonnalla aikaansaatu keskinopeuden aleneminen on vielä tehokkaampaa - potenssit kasvaa! Asia on mielestäni ymmärrettävä, sillä nopeusvalvonnan aikaan saama nopeushajonnan kaventuminen (merkittävä ohitusten vähentyminen) tuo vielä plussaa.
Nopeusvalvonta on tehokas tapa vähentää ylinopeuksia. Kuitenkin korostaisin kuljettajan omaa vastuuta rajoitusten noudattamisessa. Vastuullinen ja osaava kuski noudattaa rajoituksia ilman valvontaakin. Tietenkin joskus rajoitukset voi jäädä huomaamatta. Tähän auttaa sauton tekniikka, joka kertoo kulloisenkin rajoituksen ja huomauttaa , jos ajaa kovemmin tai rajoittaa nopeuden rajoituksen puitteisiin. Toivottavasti tämä yleistyy nopeasti.
TeeCee: Nyt mielipiteeni on, että yksittäisen kuljettajan nopeuden muutos vaikuttaa onnettomuuksien määrään ja vakavuuteen enemmän kuin mitä se potenssimallin mukaan vaikuttaa koko liikennevirrassa. Näin ne mielipiteet muuttuvat kun tieto lisääntyy, eikä se olisi lisääntynyt ellet olisi kysellyt asian perään.
JEV2: Noniin, hyvä että olet saanut aikaan jälleen uuden teorian. Samalla voitkin lakata käyttämästä potenssimallin kaavoja. Valitettavasti en vain suostu ottamaan kunniaa tästäkin kyseenalaisesta tulkinnastasi.
Se oli minun oma teoriani että potenssimalli kuvaa myös yksittäisen kuskin nopeusvalintojen vaikutusta, mutta nyt ei kyse ole minun teoriastani vaan lähinnä siitä osasinko kääntää tutkijoiden tulokset suomen kielelle. Minusta tutkimustulosten yhteenveto on suomeksi, että 1 %:n muutos yksittäisen kuskin nopeudessa muuttaa hänen onnettomuusalttiuttaan 13 %, moottoritiellä 8 %.
Otit sinä tästä kunniaa tai et, niin fakta kuitenkin on että nimenomaan sinun hyvien kysymystesi ansioita aloin penkoa tätä asiaa. Tämä penkominen lisäsi tietojani, mikä on hyvä asia, eikä tämän asian tietämisen pitäisi olla huono asia sinullekaan.
JEV2: Muistatko mitä sanoin tutkimustulosten valikoinnista? Viittaat sujuvasti Kloedenin tutkimukseen, vaikka myös siitä Elvik lausui seuraavasti: "The studies of Kloeden et al. were, however, case-control studies just like the first studies that were made to assess the relationship between individual speed and accident involvement, and were therefore subject to the same methodological weaknesses. "
En valikoinut mitään, listasin kommenttiini kaikki mitä google tyrkkäsi ruudulle. Hienoa että olet hereillä ja huomasit tuon tutkimuksen puutteen, se vähän korvaa sitä kuinka vähän välitit tuollaista asioista puolustaessasi Solomonin ja Cirillon tutkimuksia. Sama Elvikin tutkimushan lyttäsi myös ne.
TeeCee: Maycock et al tutkimus 1998 tuli tulokseen, että kun nopeus laskee 10 %, onnettomuuksien lukumäärä laskee n. 80 %, ja kun nopeus laskee 20 %, onnettomuudet vähenevät n. 90 %. Eli onnettomuuksien määrä muuttui potenssissa 13 suhteessa nopeuden muutokseen.
Quinby et al 1999 mukaan vastaava suhde on potenssissa 11. Maycockin ja Quinbyn tutkimusten tuloksia kuvaavat käyrät löytyvät tutkimuksesta The effects of drivers speed on the frequency of road accidents.
Nuo potenssit ovat niin isoja että epäilin laskeneeni väärin. Lisäksi vielä laskuissa käyttämäni luvut on otettu käyristä eikä taulukoista, joten niissä voi tulla pientä heittoa. Löysin kuitenkin tuosta samasta tutkimuksesta tämän tiedon: 1 per cent change (increase or decrease) in an individual drivers choice of speed is associated with a 13% change in the individuals accident liability: the corresponding change for the nonmotorway roads study was 8%.
Tuo suhde tarkoittaa potenssia 8-12 tien tyypistä riippuen, eli ollaan samoissa suuruusluokissa kuin mihin päädyin omissa laskelmissani. Lisää vahvistusta tuli tästä: the size of the change in accident frequency resulting from a change in speed appears to be much higher in the driver-based studies than that suggested by the international analysis of road sections. Eli nopeuden vaikutus onnettomuuksien määrään on paljon suurempi kuljettajia tutkittaessa kuin liikennevirtaa tutkittaessa.
JEV2: Ajatteletko lukemaasi ollenkaan? Oletko todella sitä mieltä, että alentamalla nopeuttaan 10 % saa aikaiseksi noinkin suuren onnettomuusriskin pienemisen? Että lähes kuolemattomaksi pääsee jo noinkin pienellä nopeudenmuutoksella.
Kyllä minä ajattelen sen minkä värkit antaa myöten. Juuri ajatteleminen sai minut nytkin olemaan sensuroimatta tutkimusten havaintoja helpommin uskottaviksi. En ole sitä mieltä että 10 %:n nopeudenlasku vaikuttaisi noin paljon, olen sitä mieltä että asiaa tutkineiden mielestä se vaikuttaa noin paljon.
Miten tämä tieto vaikuttaa teoriaasi siitä, että yksittäisen kuskin pitäisi onnettomuusriskin vähentämisen vuoksi lisätä nopeuttaan kun takaa tuleva saavuttaa hänet? Vai ajatteletko lukemaasi ja huomaat että tätä tietoa ei kannata uskoa koska muuten joudut muuttamaan mielipidettäsi?
TM 36:
Tämä vastuuton ja osaamaton kuski lähtee nyt ajamaan Helsingistä kohti pohjoista. Toiseen suuntaan ajaessaan hän näki ja koki mielenkiintoisen tilanteen Lahdentiellä, jossa on lyhyellä matkalla 80 km/h ja 60 km/h tilapäinen rajoitus siltaremontin tai vastaavan takia. Tietyötä ei ollut meneillään, joten useampi kuin yksi kuski ajoi "tuplatörkeät". Nopeutta toki hidastettiin, mutta jos alkunopeus oli reilusti yli 120 km/h, nopeutta 60 km/h alueella oli... öh, hieman enemmän kuin 60 km/h.
Numeromagia on ihmeellinen asia niin liikenteessä kuin muuallakin. Jos ajaa pyörätuolilla liikkuvan mummon kuoliaaksi suojatiellä, epäillään liikenneturvallisuuden vaarantamisesta. Näin kertoi Helsingin Sanomat muutama päivä sitten. Mutta jos ajaa aution tietyöpaikan ohi täysin turvallisesti ja kenellekään vaaraa aiheuttamatta mutta kuitenkaan nopeutta oleellisesti hidastamatta, epäillään törkeästä liikenneturvallisuuden vaarantamisesta, josta enimmäisrangaistus on kaksi vuotta vankeutta. Näin ankara tuomio oikeuttaa poliisin tekemään kotietsinnän, joten mainitsen tässä saman tien, että videokamera ei ollut päällä, joten todisteita mahdollisesta rikoksesta ei löydy kotietsinnässä. Yleensäkään en muista kuvanneeni videolle tällaisia tapauksia ainakaan viimeiseen viiteen vuoteen, joka on syyteoikeuden vanhenemisaika. Ei kannata siis tulla tekemään kotietsintää. Todisteita rikoksista ei löydy. Menevät vain paikat sekaisin.
JEV2: Edustaako jonon vetäjän nopeus mielestäsi liikennevirtaa?
Jos autot ajavat jonossa jotain nopeutta, niin ei ole kuin yksi nopeus. Vain vapaat autot voivat ajaa jotain muuta nopeutta, mutta vapaat autot eivät ole jonossa, joten he eivät vaikuta tähän asiaan.
JEV2: Mikä rooli jonon syntymisessä on sillä n. 15-20% joukolla, joka ajaa vähintään 10km/h alle rajoituksen?
No mikäköhän se rooli mahtaisi olla? Villi arvaus: noin paljon rajoitusta hitaammin ajaminen lisää jonoutumista?
Ajaako tosiaan 15-20 % kuskeista vähintään 10 km/h alle rajoituksen? Kun minä ajan 0-5 km/h alle rajoituksen, saan hyvin harvoin ketään kiinni, ja silloinkin nopeuseromme on vain muutaman tuntikilometrin luokkaa. Ettet sinä nyt sekoita autoja ja viritettyjä mopoautoja?
JEV2: Onko heidän tavoitteensa mahdollisimman sujuva tasanopeuksinen liikennevirta?
En tiedä heidän tavoitteistaan, en edes usko että joka kuudes kuski ajaisi 10 km/h alle rajoituksen. Jos ajaa, niin se tarkoittaa että tuo määrä ei vielä rajoita laillista nopeutta ajavan liikkumista edes sen vertaa että asian olisi huomannut liikenteessä.
JEV2: Kylläpä tulkintasi hapuilee. Edellä laskit jämäkästi tarkkoja prosentteja, mutta nyt on selvästi nähtävissä epäröintiä.
Voi sitä hapuiluksikin sanoa, itse käyttäisin siitä positiivisempaa termiä oppiminen tai kehittyminen. Minusta tämä on ainoa looginen toimintatapa erehtyväiselle, eli siis kaikille ihmisille. Näin toimien varmistaa jo etukäteen että joutuu aina välillä myöntämään erehtyneensä, mutta vaihtoehto on paljon pahempi. Käytännössä kuitenkin kaikki erehtyvät, joten jos kieltää tämän mahdollisuuden jo lähtökohtaisesti, varmistaa jo ennalta että joka tapauksessa ennemmin tai myöhemmin tapahtuvan erehdyksen vaikutukset ovat mahdollisimman pahat. Uskottavuus menee, mielipiteet lakkaavat kehittymästä, asiat usein vaikuttavat toinen toisiinsa, joten yksi paikoilleen jässähtänyt mielipide yleensä saa aikaan että joku muukin asia tuntuu käsittämättömältä joka puolestaan vaikuttaa taas muihin asioihin ja niin edelleen. Lopulta alkaa näyttää kuin asioista tietäisivät vähiten ne jotka niitä ovat eniten selvitelleet, ja silloin voi olla vaikeaa enää muuttaa tapojaan. Siinä vaiheessa yhden pienen asian myöntäminen erehdykseksi voi sortaa niin paljon, että alitajunta ei anna enää muuttaa mitään. Jäärä on syntynyt.
JEV2: Hauerin sanoin, kuvaamasi kaltaisten kyselytutkimusten ongelmat ovat käytännössä tässä: "An important weakness of the case-control approach is the possibility of confounding. The most commonly used defence against confounding is the matching of controls and cases; that is the selection of controls so that they match cases on potential confounding characteristics (such as age, gender, car mass and number of occupants). In [the reports by Kloeden et al.] there was no matching on the potential confounders of age, gender, car mass and number of occupants. Therefore the results ... are vulnerable to plausible confounding."
Kyselytutkimusten ongelmat ovat tutkijoilla hyvin tiedossa, ainakin tutkimuksissa viittaillaan niihin yleisesti. Hauer sanoi tuossa että results ... are vulnerable to plausible confounding,eli tutkimukset ovat haavoittuvaisia. Mielestäni tämä tarkoittaa että virhettä SAATTAA tulla hänen mainitsemastaan syystä.
Kloedenin tutkimuksen mukaan heva-onnettomuudet vähenivät suhteessa nopeuden vähennyksen kuudenteen potenssiin. Keskimäärin tutkimusten mukaan arvo on välillä 6-12. Ainakin potenssimallissa potenssi kasvaa jyrkästi onnettomuuden vakavuusasteen kasvaessa, joten voisi olettaa, että heva-onnettomuuksien potenssi olisi pelkkien onnettomuuksien potenssia isompi. Kloeden et. al:n havaitsema heva-onnettomuuksien potenssi on kuitenkin sama kuin 6, joka on tavallisten onnettomuuksien potenssin alaraja. Tämän perusteella tuossa tutkimuksessa havaittu virhelähde ei ole vaikuttanut ainakaan nopeuden vaikutusta liioittelevasti, pikemminkin päinvastoin.
Yksi asia kaipaa tarkennusta: tarkkaan ottaen ei ole havaittu, että muita hitaammin ajaminen pienentää kuskin todennäköisyyttä joutua onnettomuuteen, todistettu on vain, että muita hiljempaa ajavat joutuvat harvemmin onnettomuuksiin. Asioilla on yhteys, mutta ei välttämättä syy-seuraus-yhteyttä. Voi olla niinkin, että joku muu kuskin ominaisuus saa aikaan sekä muita hiljempaa ajamisen että pienemmän todennäköisyyden joutua onnettomuuteen: It is important to stress at this stage however that these models merely represent associations between the variables. These associations represented by the models may arise from a causal link between speed and accidents or from causal links between accidents and a number of key variables (age or mileage for example) and between speed and the same variables.
Tämä voisi selittää sen, miksi nopeudenmuutoksen ja onnettomuusherkkyyden suhde on niin iso. Ehkä vaikutusmekanismi onkin se, että kuski joka pitää oman turvalliseksi tietämänsä nopeuden muiden painostuksenkin alaisena pystyy hallitsemaan itsensä muissakin tilanteissa keskitasoa paremmin, ja se olisikin TÄMÄ joka pienentää niin paljon hänen onnettomuusherkkyyttään.
TeeCee: Moni nimimerkki on kertonut kuinka kuljettajat osaavat valita turvallisen tilanteen ylinopeudelleen, minkä vuoksi rajoituksia ei tarvitse noudattaa kaiken aikaa.
SO2001: Unohdetaan nyt kuitenkin tupakointi ja mennään TeeCeen mainitsemaan monen nimimerkin kertomukseen siitä, kuinka kuljettajat osaavat valita turvallisen tilanteen ylinopeudelleen. Ilmoittaudun yhdeksi tällaiseksi nimimerkiksi Jos edellä mainituissa olosuhteissa ei viitsi hidastaa risteysalueella nopeusrajoituksen edellyttämään 60 kilometriin tunnissa vaan antaa mennä sitä vauhtia, mitä nyt sattuu ajamaan, niin mitä konkreettista vaaraa ylinopeudesta on? Ei kerrassaan mitään.
Tuo esimerkkisi käsittelee ihan eri asiaa kuin mistä minä puhuin. Se, että tunnistaa tilanteita joissa ei voi sattua mitään ei tarkoita, että tunnistaa tilanteet joissa ei voi sattua mitään. Huomaatko sinä noiden asioiden eron?
Sinä olet kertonut monesta tilanteesta, joihin olet ajellut ylinopeudella, ja jotka olisivat mielestäsi vaatineet pienempää nopeutta. Joten sinullekin tulee virhearviointeja, eli et osaa valita turvallista tilannetta ylinopeudellesi. Kukaan ei osaa, kukaan ei ole pystynyt todistamaan että osaa ennustaa aina oikein. Tuo sinun perusteluksi esittämäsi 60:n rajoitusalue ei todista että sinä et erehdy, se todisti vain että et erehtynyt sillä kerralla. Jos viitsii hidastaa aina myös kertomasi kaltaisissakin tilanteissa, tulee automaattisesti hidastettua myös sillä kerralla, kun asialla onkin iso merkitys.
Minä käytän vilkkua niin automaattisesti, että jos auto lähtee heittelehtimään, vilkuttaisin todennäköisesti aina sille puolelle, kummalle olen korjaamassa. Yritän saada kaikki liikennesäännöt toimimaan samalla tavalla. Rutiinit täytyy hoitaa aivojen automatiikalla, muuten ne jäävät usein hoitamatta. Omia unohduksia ei huomaa, koska jos sen huomaisi, ei alun perin olisi unohtanutkaan sitä. Mutta asian huomaa kun seuraa muiden turvavälejä, vilkun käyttöä, ryhmittymisiä ja vastaavia. En usko että ihmiset ajavat huonosti tahallaan. Todennäköisempää on, että vilkuttamatta kääntyvällä on tapana ajatella mitä tekee, ja kun sattuukin ajattelemaan jotain muuta sopivalla hetkellä, vilkun käyttö unohtuu. Ihmisen aivot pystyvät ottamaan vastaan liikenteen informaatiota ja tekemään sen perusteella päätöksiä sitä enemmän, mitä isompi osa siitä tapahtuu tiedostamatta. Pitää vaan olla tarkkana mitä asioita automatisoi.
Oikeastaan kuskin valinta on aika yksinkertainen, hän päättää viime kädessä vain siitä, kumpi hänelle on automaattista, liikennesääntöjen sisältämien turvamarginaalien hyödyntäminen vai niiden käyttämättä jättäminen. Loppu on pelkkää logiikkaa ja matematiikkaa: mitä vähemmän kuskilla on turvamarginaalia, sitä todennäköisemmin hän satuttaa itsensä tai jonkun muun liikenteessä. Tämä pätee riippumatta siitä kuinka taitava kuski on.
TM 36: Jos 20% paketti-ja henkilöautoista ajaa tutkimusten mukaan yli 10 km/h rajoitusta hitaammin niin tämä sisältää myös sen, että autoilijoista suuri osa ottaa huomioon myös tilannenopeudet.
Olosuhteiden ja tilanteiden huomioiminen ajonopeudessaan ei ole itsekästä. Muillekin vaarallista ja siksi itsekästä sen sijaan on, ettei niitä ota huomioon, vaan esimerkiksi rankkasateella näkyvyyden ollessa muutamia kymmeniä metrejä ajaa rajoitusnopeutta tai kovempaa.
JEV2: Mielestäsi siis vähintään 10km/h alle rajoitusnopeuden ajaminen on osoitus hyvästä tilannetajusta, eikä siinä ole huomautettavaa? Nyt täytyy kysyä, millainen on mielestäsi sitten tarpeettoman hidas nopeus koska epäilenpä ettei tuo 20% ihan pelkistä oikeista tilannenopeuksista koostu?
Sinä olet kovin halukas keskustelemaan suurinta sallittua nopeutta hiljempaa ajavien vastuista jononmuodostuksessa. Kuitenkin olet itse neuvonut turvallisuussyistä ihmisiä ajamaan laitonta nopeutta, joka vain lisää rajoitusta hiljempaa ajavien taakse kertyviä jonoja. Se lisää jonoutumista myös suurinta sallittua nopeutta ajavien taakse. Ja tämän neuvon antoi mies joka sanoo olevansa huolissaan jonojen onnettomuuksia lisäävästä vaikutuksesta. Neuvosi lisää myös ylinopeutta ajavien osuutta, mikä puolestaan lisää liikenneonnettomuuksia. Eli jakelet todella huonoja neuvoja. Kun vastuuasiat näyttävät sinua kiinnostavan, niin voisit miettiä myös omaa vastuutasi tässä asiassa.
JEV2:
No kyllä sinä sanoit Herbertille vastaukseksi käyrän siirtymiseen sellaisenaan, että "Kyllä se vain siirtyy". Mutta ei siitä sen enempää.
Oli jakauma sitten normaalijakauma tai mikä jakauma vaan, niin noissa kahden eri tilanteen jakaumassa on joka tapauksessa ihan eri varianssi ja odotusarvo, eli samasta käyrästä ei enää ole kyse. Rajoituksella ja sen valvonnalla on aivan olennainen vaikutus nopeusjakaumaan ja aivan selvästi se vaikuttaa nimenomaan ylinopeuksiin ja pienentää nopeuksien hajontaa.
JEV2:
Mikähän on "selvä alinopeus"?
20 km/h tai enemmän alle rajoituksen ajaneita eli alle 61 km/h ajaneiden osuus on sekä ennen että jälkeen kokeen 0,1%, eli niitä on 1 auto tuhannesta. Eli tuollaisia ei käytännössä näe tiellä juuri koskaan ja noin harvinaisen ilmiön kyseessä ollen syykin tuollaiseen nopeuteen voi liittyä johonkin ihan muuhun kuin siihen että ne jatkuvasti ajaisivat tuota nopeutta.
TeeCee:
Onnettomuustutkinnan nopeustietojen virheestä nimenomaan on kyse. Tarkin arvio nopeudesta saadaan todennäköisesti tilanteessa, joissa osalliset ajoneuvot ovat jääneet paikoilleen ja paikalla on runsaasti jälkiä. Siltikin nopeusarvioiden epätarkkuus on sitä luokkaa, että niiden perusteella koottu onnettomuuksiin joutuneiden autojen nopeushajonta on merkittävästi leveämpi kuin esim. LAM -aseman mittaama nopeushajonta.
TeeCee:
Tätähän olen yrittänyt jo tuloksetta sinulle useaan otteeseen selvittää. Ainoastaan raskaan liikenteen liikkeistä on käytettävissä jatkuvaa nopeusdataa ajopiirtureiden muodossa, joskin sitäkään ei taideta onnettomuustilanteita lukuunottamatta tilastoida.
TeeCee:
Että Adelaiden esikaupunkialueen 60km/h rajoituksella tehty tutkimus pätee koko maailmaan ja edustaa koko tiedekunnan parasta tietämystä asiasta?
Miten nopeushajonta liittyy potenssimallitulkintaasi? Tai liikennevirran keskinopeudesta poikkeamisesta keskustelu?
TeeCee:
Tiesithän, ettei Kloedenin laskemia potensseja kelpuutettu potenssimallin pohjaksi niiden puutteellisten tietojen vuoksi. Aiot siis jatkossakin poimia korkeimmat löytämäsi potenssit, joten minä voin huoletta käyttää virhemarginaalin toista päätä, jossa potenssit ovat negatiivisia.
TeeCee:
Saivartelun puolellehan se taas meni. Miten tämä yhteiskunnan "halu" mielestäsi näkyy nykyisissä puuttumiskynnyksissä?
TeeCee:
Paatero varmastikin tarkoitti, ettei kaikille teille riitä poliiseja valvomaan jokaista ylitystä, mikä on varmasti totta.
Tämä on kuitenkin täysin eri asia, kuin se millaiset rangaistusrajat esim. valvontakameroihin asetetaan. Koska poliisin puuttumiskynnyksen vaikutuksesta ylinopeuksien määrään on olemassa tutkittua faktaa, on mielenkiintoista ettei sen mukaisia päätöksiä tehdä jos kerran todellista halua rajoittaa nopeudet alle rajoitusnopeuden on. Mistä tämä SINUN mielestäsi kertoo? Miksi ei ole halua muuttaa rikesakkolakia tältä osin?
http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/2010/20100756
TeeCee:
Kun on olemassa faktaa että nopeudet noudattavat puuttumiskynnystä, millä perustein arvioit nopeushaitarin kasvavan?
TeeCee:
Eli yksittäinen muita hitaampi kuljettaja on mielestäsi yhtä kuin liikennevirta. Samalla logiikalla voisi kysyä, mikseivät häntä nopeammat sitten myös edustaisi liikennevirtaa?
TeeCee:
Hyvä, alat päästä jyvälle. Harmi, että kompastut jatkuvasti omaan näppäryyteesi. Tottahan olet lukenut "Autojen nopeudet pääteillä" raportin, josta tuokin tieto löytyy. Ainakin olet tuolla raportilla perustellut ylinopeutta ajavien vähemmistössä olemista. Silmiä avaavaa tietoa saatat löytyy raportin loppupäästä, missä on listattu kunkin LAM -aseman nopeushajonnat ja keskinopeudet. Mahtaisiko sieltä löytyä tieosuuksia joilla vuodesta toiseen käytännössä kaikki ajavat reilusti yli nopeusrajoituksen?
TeeCee:
Käy nyt lukemassa se raportti, olethan siihen vedonnut sen verran usein. Älä nyt vain erehdy luulemaan, että jos SINÄ et ole johonkin asiaan törmännyt sitä ei voi olla olemassa.
TeeCee:
Harkitsevan jäärän vastakohta onkin sitten kaltaisesi "tuuliviiri rauhaton", joka muuttaa mielipidettään jatkuvasti ja julistaa sen saman tien "tieteen kannaksi".
TeeCee:
Aivan. Huomasithan Elvikin sanovan, että MYÖS kyselytutkimusten tulokset ovat haavoittuvaisia.
TeeCee:
Potenssimallihan ei ota kantaa siihen, ajaako muita hiljempaa vai ei. Itse asiassa se ei ota kantaa yksittäiseen kuljettajaan ollenkaan. Aika kaukaa siis haet perusteita omalle potenssimallitulkinnallesi. Vai onko kyseessä jo nopeuspoikkeamatulkinta jota perustelet potenssimallin lukemin?
TeeCee:
Ehkä. Tai sitten hitaammin ajavat ovatkin hyvin vähän ajavia, vanhuksia, sairaita, huolettomia, turisteja tai mitä ikinä mieleen juolahtaa. Ehkä nyt huomasit, missä pelkästään nopeuksiin keskittyneiden kyselytutkimusten puutteet ovat.
TeeCee:
Sinä taas et suostu keskustelemaan hitaampien roolista lainkaan, koska se on laillista. Selitätkö vielä, miten sen hitaamman taakse voi kertyä jonoa jos hän siirtyy ajamaan muun liikenteen mukana? Olen sen verran usein sanonut, että suositukseni ei koske pelkästään ylinopeudella liikkuvaa liikennevirtaa vaan ihan kaikkia tilanteita, etten jaksa kanssasi loputtomiin vääntää.
AkiK:
Älä laita sanoja niin Herbertin kuin minunkaan suuhuni, sillä Herbertkään ei puhunut jakauman siirtymisestä sellaisenaan. Huomasithan, että kaikissa nopeusluokissa lukuunottamatta sitä alinta tapahtui isoja muutoksia, eli koko jakauma siis siirtyi alaspäin.
Kun olemme valvonnan vaikutuksesta samaa mieltä, miksipä arvioisit ettei tuota faktaa panna käytäntöön? Äläkä sinäkään viisastele poliisin resurssien puutteella, onhan kyseessä sentään satojen ihmisten henki.
AkiK:
Olisikohan se 10-20 väli, jonka jätit käsittelemättä.
Olet aivan oikeassa, tuollaisia nopeuksia ei näe KYSEISELLÄ tiellä juuri koskaan. Mutta älä nyt vain erehdy vetämään tuosta johtopäätöstä, ettei näin tapahtuisi muualla.
TeeCee:
Wikipedia: Käsitteet valtio, kansakunta ja yhteiskunta sekoitetaan usein. Yhteiskunta koostuu ihmisistä ja heidän yhteisöistään, jotka asuvat ja ovat vuorovaikutuksessa tietyllä maantieteellisellä alueella; myös erilaiset instituutiot, poliittiset käytännöt tai valtarakenteet, infrastruktuuri ja kulttuuri ovat osa yhteiskuntaa.
Valtio säätää lait ja valvoo niiden toteutumista. Yksinkertaistamalla asiaa eli käyttämällä valtiosta nimitystä yhteiskunta saadaan aikaan illuusio, että lait ja määräykset edustaisivat meidän kaikkien yhteiskunnan jäsenten kollektiivista tahtotilaa, ja tästä syystä niiden rikkominen olisi maanpetoksellisesta toimintaa yhteiskuntatovereita ja kansalaisia vastaan. Kommunististen diktatuurien kutsuminen kansandemokratioiksi oli samanlaista käsitteillä harhauttamista.
Kansalaisille suunnataan asennekasvatusta, jolla heistä pyritään tekemään käskyjä konemaisesti noudattavia robotteja, jotka tekevät, mitä ylhäältä määrätään, ja eivät tee, mitä ylhäältä kielletään.
Kun tänään kävelin Töölön Kisahallin pääovien kohdalla Mannerheimintien yli, joukko jalankulkijoita odotti kuuliaisesti punaisissa valoissa. Mistään suunnasta ei lähestynyt autoja tai raitiovaunuja niin lähellä, että niiden alle olisi voinut jäädä. En välittänyt punaisesta valosta vaan laahustin kadun yli kassejani raahaten. Ajattelin mielessäni, että valon orjat sorron yöstä nouskaa.
Jos halutaan analysoida, miksi ihmiset noudattavat tai eivät noudata lakeja, perusteet itse kunkin käyttäytymiselle saadaan todennäköisesti selville hyöty-haitta-analyysillä. Katsotaan, mitä hyötyjä ja mitä haittoja erilaisista ratkaisuista on. Ihmiset todennäköisesti valitsevat sen vaihtoehdon, minkä hyödyt suhteessa haittoihin ovat mahdollisimman suuret. Asian tekee mutkikkaaksi se, että hyötyjen ja haittojen kokeminen on subjektiivista ja tapahtuu monissa asioissa emotionaalisella tasolla. Ihmiset eivät aina kykene näkemään, mikä vaihtoehto on heille pitkällä aikavälillä hyödyllisin tai haitallisin, kun kaikki asiaan vaikuttavat tekijät otetaan huomioon. On monia elämänalueita, joilla tällaista arviota ei pysty kukaan absoluuttisella varmuudella tekemään. Ei kai muuten olisi niin paljon erilaisia koulukuntia, jotka ovat asioiden hyödyistä eri mieltä esimerkiksi ruokavalioon ja laihduttamiseen ja liikuntaa ym. liittyvissä asioissa.
Olkoon esimerkki edellä mainittu jalankulkijan punaisen valon kunnioittaminen tai kunnioittamattomuus. Mitkä ovat hyödyt ja haitat.
Turvallisuus - vaikutus vähäinen, jos autoja ei ole tulossa.
Aika aikaa säästyy, kun ei turhaan odottele.
Rangaistus - vaikutus vähäinen, jos näyttää siltä, että valvontaa ei ole.
Sosiaalinen hyväksyntä/paheksunta - vaikutus riippuu tilanteesta. Jos muutkin kävelevät päin punaista, sosiaalista painetta jäädä odottamaan ei juuri ole, vaan pikemminkin on paine seurata muiden esimerkkiä, ellei erityisesti halua esiintyä yltiölainkuuliaisena. Jos muut eivät kävele päin punaista, tällöin syntyy sosiaalista painetta toimia samalla tavalla. Jos henkilö kapinoi lakeja ja pakkoja vastaan, tässä vaihtoehdossa avautuu tilaisuus manifestoida mielipiteensä julkisesti kävelemällä vaikka yksinään päin punaista. Rohkea ja päättäväinen teko tuo hyvän mielen kun se lakien kunnioittajassa saisi aikaan pahan mielen ja omantunnonvaivoja.
Lainkuuliainen ihminen saa omantunnonvaivoja siitä, jos hän kävelee päin punaista, kun taas lakeja kunnioittamaton kärsii itsesyytöksistä sen vuoksi, että ei uskaltanut lähteä kävelemään vaan seurasi lakien noudattajien esimerkkiä. Jos tässä tilanteessa joku muu rohkea, esimerkiksi nuori kapinallinen tyttö, kävelee pysähtymättä kadun yli, lakia kunnioittaman itsesyytökset omasta pelkuruudestaan ovat vielä pahempia.
Ylinopeuden kohdalla perusteet ovat saman tyyppisiä.
Turvallisuus vaikutus kokonaisturvallisuuden kannalta erittäin vähäinen.
Aika ajansäästö on huomattava. Jos olisin ajanut tähänastiset yli 1600000 ajokilometriäni nopeusrajoituksia noudattaen, olisin käyttänyt ajamiseen aikaa huomattavasti enemmän kuin mitä ylinopeudella ajamalla olen käyttänyt. Tätä on mahdotonta laskea tarkasti. Jos kaikkien ajamisten keskinopeus on 65 kilometriä tunnissa, 1,6 miljoonan kilometrin ajamiseen menee 24615,38 tuntia. Jos keskinopeus on ylinopeuden ansiosta 75 kilometriä tunnissa, aikaa kuluu 21333,33 tuntia. Aikaero on 3282,05 tuntia eli kaksi työvuotta ja kymmenen työpäivää.
Ehkä ajotietokoneella saadaan tarkempia tuloksia. Minun autoissani sellaisia ei ole. Joka tapauksessa ylinopeudella saavutettu ajan säästö on pitkän ajan kuluessa huomattava.
Kustannukset bensaa kuluu ylinopeudella enemmän, joten kustannukset ovat suuremmat
Sosiaalinen paheksunta/hyväksyntä melko vähäistä. Joskus joku vilkuttelee valoja protestiksi, ja joskus joku kiilaa ohitustilanteessa, mutta näitä tapauksia ei ole onneksi usein. Ylinopeutta ajamalla voi esittää yksilöllisen protestin systeemiä vastaan. Peruskapinoiva ihminen saa hyvän mielen siitä, että pystyy edes joskus olemaan tottelematta ylhäältä annettuja määräyksiä.
Rangaistukset ikävä sivuvaikutus, mutta siedettävissä, kun ajattelee ylinopeuden hyötyjä. Mieluummin ylimääräinen tunti poliisiautossa kun kaksi vuotta ylimääräistä matelevan auton ratissa.
Psykologis-emotionaaliset vaikutukset näitä on jonkin verran ihmisen persoonasta riippuen. Allekirjoittaneelle nopeusrajoituksen mukainen ajaminen on lähes samaa kuin narkomaanille käytön lopettaminen. Vieroitusoireet ovat sietämättömät. Huomasin tämän asian tänään, kun erinäisistä ei-liikenteellisistä syistä johtuen ajoin pitkiä matkoja nopeusrajoituksia suunnilleen noudattaen. Käytännössä ajoin tuolloinkin enimmäkseen ylinopeutta, joten suunnilleen noudattaminen oli vain itsepetosta. Ehkä kiinni jäämisen riski oli vähän pienempi, kun toleranssit ym:t seikat otetaan huomioon. Kun viimeiset sata kilometriä ajoin taas normaalisti, tunne oli kuin huumeen virtaaminen suoneen. Ajaminen oli rentoa ja mukavaa.
TeeCee:
Tilanteita = joitakin. Tilanteet = kaikki.
Ylinopeus ei vaikuta tähän asiaan, koska onhan liikenteessä koko ajan vaihtuvia tilanteita, joissa on mahdollisuus tapahtua onnettomuus. Tänään ajamiseni oli jostakin syystä ajoittain hieman tavallista hapuilevampaa, ja toisaalta myös tapahtui erilaisia yhteensattumia. Tein yhden selkeän virheen ja en ajanut tuolloin ylinopeutta. Virhe tapahtui -> tässä risteyksessä. En huomannut, että oikealta tuleva ei saavu kolmion takaa vaan oikealta. Tilanne oli kannaltani kiusallinen, mutta onneksi törmäystä ei tapahtunut. Onnistuin väistämään viime hetkessä vasemmalle kaistalle, kun auto oli tulossa kovalla vauhdilla kohti. Tuntui melkein, että auton kuljettaja ajatteli, että ajetaan rottelo siis minun autoni - romuksi ja otetaan vakuutusrahat.
Moottoritiellä ilmeni kaksi mieleen jäänyttä tapahtumaa. Iso pakettiauto väisti yllättäen vasemmalle kaistalle liittymästä saapunutta autoa juuri kun minä satuin ajamaan vasemmalla kaistalla. Jarrutus pelasti pahemmalta, mutta jonkinlainen vaaratilanne tuollaisesta voisi kehittyä. Kolmas mieleeni jäänyt sijoittui aikaisemmin mainitsemaani tietyön kohtaan. Liikennemerkkien mukaan alueen läpi vei kaksi samaan suuntaan etenevää kaistaa, mutta kapeimmassa kohdassa kaistoja on käytännössä vajaa kaksi eli tiukkaa teki, ja näytti etteivät autot mahdu vierekkäin.
TeeCee:
Se, että tekee joskus virhearvion, ei tarkoita, että ei osaisi lainkaan tehdä oikeita arvioita. Eihän juuri missään asioissa päästä sataprosenttisesti virheettömyyteen.
TeeCee:
Jos viitsii hidastaa oviaukon kohdalla silloinkin kun ovi on auki, tulee automaattisesti hidastettua oviaukon kohdalla myös silloin, kun asialla on suuri merkitys eli kun ovi on kiinni. Ei kai sen näin ehdollistettua tarvitse olla.
TeeCee:
Tuon näytöksen haluaisin nähdä. Haluaisin myös tietää miten tapahtuu se prosessi, jota uutisissa kuvataan sanoilla auto lähti heittelehtimään. Ymmärrän sen, että auton pyörät voivat luistaa, mutta eikö heittelehtimisellä tarkoiteta edestakaisia luistoja ensiksi yhteen suuntaan ja sitten toiseen suuntaan. Mikä fysiikan laki muuttaa liikkeen vastakkaiseksi? Törmäys kaiteeseen ja pomppaaminen sieltä? Varmaankin, mutta useimmissa tapauksissa kyse ei taida olla tästä.
Ei kai vain heittelehtimisen aikaansaamiseksi käytetä ohjauspyörää ja muita auton hallintavälineitä.
TeeCee:
On muitakin turvamarginaaleja kuin nopeusrajoituksen noudattaminen.
P.S. Pian päättyvänä päivänä vaihdeltiin nopeusrajoituskylttejä kesänopeuksiin. Kun ajoin eilen 95 km/h ja tänään samassa paikassa 100 km/h, jälkimmäinen nopeus, vaikka se on suurempi, on huomattavasti turvallisempi, koska se ei ole ylinopeus. Ylinopeushan lisää kuolemankolarin riskiä niin ja niin paljon jokaista ylinopeuskilometriä kohti. Kun peltilätkä tien varressa vaihdetaan, laskelma nollautuu, ja ajamisesta tulee turvallista. En jaksa uskoa tähän. Nopeus fyysisessä merkityksessä ratkaisee enemmän kuin nopeus juridisessa merkityksessä.
SO2001:
Tietysti on, mutta kun on kyse nopeuksista, miksi ei sitä mahdollisuutta käyttäisi? 4.4.13 20:24 kommentissasi totesit, että sjaminen maantietä tarkkaillen ja yllättäviin tilanteisiin varautuen on turvallisempaa kuin ajaminen nopeusmittarin viisaria tarkkailen ja omiin etuajo-oikeuksiinsa sokeasti luottaen, vaikka vauhtia olisi hieman enemmänkin.
Mistä ihmeestä nopeuskeskusteluihin kerta toisensa jälkeen vedetään tuollaisia rinnastuksia? Mikä estää kaikkien noiden viisauksien lisäksi ottamaan huomioon myös rajoitukset?
Pitääkö sinulta kysyä samaa kuin Opelixilta, että etkö tosiaan tiedä, mitä muuta merkitystä nopeusrajoituksella on kuin vaikuttaa onnettomuuden seurauksiin. Voiko siitä päätellä jotain, että mitä enemmän rajoituksia vähätellään, sitä heikompia perusteita käytetään.
SO2001: "Ylinopeushan lisää kuolemankolarin riskiä niin ja niin paljon jokaista ylinopeuskilometriä kohti."
Ei välttämättä ylinopeus, vaan suurempi nopeus verrattuna pienempään nopeuteen törmäystilanteessa.
Herbert:
Rajoitusten huomioon ottaminen edellyttää nopeusmittarin viisarin tarkkailua, ellei autossa ole automatiikka, joka huolehtisi nopeudesta. Omiin oikeuksiin sokeasti luottaminen tai luottamattomuus ei tietenkään liity siihen, noudattaako nopeusrajoitusta vai ei. Esimerkissäni vertailin aktiivista ajotyyliä ja passiivista ajotyyliä. Aktiiviseen ajotyyliin liittyy ajatus, että kuljettajan "aktiivisuus" eli tilanteiden tarkkailu, reagoimisen nopeus ja "ajotaito" sanelee sen, onko ajaminen turvallista vai vähemmän turvallista. Passiiviseen ajotyyliin kuuluu usko siihen, että kun noudatetaan nopeusrajoituksia ja muita liikennesääntöjä, ajaminen on turvallista. Hitaalla nopeudella tehdään ajoympäristöstä sellainen, että tarkkaavaisuutta, nopeaa reagoimista ja "ajotaitoa" ei tarvita.
Kirjoitan ajotaidon lainausmerkkeihin sen vuoksi, että kyseistä käsitettä ei virallisesti ole olemassa. Sanaa suorastaan halveksitaan, koska se viittaa kaahailuun ja kaahareiden käsitykseen omasta "ajotaidostaan". Nopeusrajoituksia noudattava ei ilmeisesti tarvitse ajotaitoa milloinkaan, jos auto on varustettu ajonhallintalaitteistolla. En ole koskaan ajanut (ainakaan talvikelissä ) modernilla autolla, jossa olisi tuollainen laitteisto, joten minulla ei ole kokemusta siitä, miten se käytännössä toimii. Vanhalla autolla ajotaitoa kysytään silloin, kun auto lähtee liukastelemaan. Sanomalehdissä on silloin tällöin pikku-uutisia, joissa kerrotaan, että auto lähti heittelehtimään ja päätyi rekan nokkaan. "Ajotaidossa" on ollut puutteita, kun näin on päässyt käymään.
Ajotaito on toki paljon muutakin kuin taito hallita luistoon lähtevä auto. Vaikka omaa ajotaitoa yleensä yliarvioidaan - ainakin näin väitetään - myönnän avoimesti, että "ajotaidossani" on paljon puutteita monilla eri alueilla. Moottoritiellä minulta esimerkiksi puuttuu ns. liikennesilmää, eli en osaa tehdä kaistan vaihtamisia ja muita toimenpiteitä oikealla hetkellä. En saa pidetyksi haluttua matkavauhtia, vaan nopeus vaihtelee. Joudun joskus jarruttamaan ja jään helposti jumiin rekan taakse.
Olen ilmeisesti ns. "psykokuski" (tämä on itse keksimäni määritelmä ) eli henkilö, jonka ajamiseen mielentila vaikuttaa tavallista enemmän. Kun olen rauhallinen ja muutenkin tasapainossa, ajaminen sujuu hyvin. Joskus itsekin ihmettelen, miten sujuvasti ajan esimerkiksi kaupungissa. Jonakin toisena hetkenä olen täysin toivoton tapaus. Ajan hermostuneesti ja teen virheitä virheiden perään. Ajan harhaan ja teen käsittämättömiä ratkaisuja ja reitin valintoja usein hetken mielijohteesta. Kolarialttiuteni on todennäköisesti vähintään kymmenkertainen normaaliin verrattuna. Onneksi sentään useimmiten olen jotain tuolta väliltä, eli en mikään erityisen sujuvasti ajava kuski, mutta en myöskään pahin mahdollinen sekoilija.
Herbert:
Muistelen, että TeeCee olisi opettanut, että nopeusrajoitusten suurin merkitys on nimenomaan onnettomuuksien seurausten lieventämisessä - ei niinkään onnettomuuksien estämisessä. En löytänyt kirjoitusta, jossa tämä mainitaan, joten voin muistaa väärin tai olen ymmärtänyt väärin. Joku voinee täsmentää. En halua esittää vääriä tietoja.
Kun ajan autoa, en jaksa miettiä, mikä vaikutus ajamisellani on liikenteen kokonaisuuden kannalta, tai pelastanko maailman, jos hidastan vauhtia. Jos joku kuolee kolarissa Pellossa, en katso sen johtuvan siitä, että ajan ylinopeutta Lahdessa. Kun ajan, keskityn siihen maantien osaan, joka näkyy auton ikkunoista. Mitä tapahtuu tämän alueen ulkopuolella, ei riipu autoni kaasupolkimen asennosta.
Joku on eri mieltä ja ehkä todistelee, ajamani ylinopeus yllyttää myös henkilön X ajamaan ylinopeutta, ja kun henkilö X ajaa myöhemmin kuolinkolarin, minä olen osasyyllinen. Ylinopeus ei siis voi olla "yksityisasia". Ymmärrän tämän logiikan, mutta en jaksa vaivata itseäni sillä. Ainakaan silloin ylinopeudellani ei voi olla edes esimerkkivaikutusta, jos maantie on hiljainen, eikä kukaan näe kuinka kovaa ajan.
Haluan tehdä yhden asian selväksi. Nimittäin sen, että en kiistä sitä, etteikö ylinopeus olisi vaarallisempaa kuin laillinen nopeus. Tätä on nimittäin turha kiistää, koska ylinopeus on aina suurempi nopeus, ja suurempi nopeus on aina vaarallisempaa. Ainoastaan ne päivät, jolloin "talvinopeusrajoituksia" poistetaan tai asetetaan, ovat hieman ongelmallisia, koska silloinhan voi törmätä tilanteeseen, jossa aamupäivällä 90 km/h on ylinopeus ja iltapäivällä 100 km/h on laillinen nopeus. Mutta jos muutaman tunnin aikaero jätetään huomiomatta ja verrataan saman hetken nopeuksia, tämäkin näennäinen ongelma poistuu.
Ylinopeuksien puolustelemisessani ei ole kyse siitä, että kiistäisin niiden olevan vaarallisempia kuin lailliset nopeudet. Kyse on siitä, että pidän ylinopeuksien vaarallisuutta suhteessa kokonaisturvallisuuteen (jossa ovat mukana kaikki elämän riskit) niin vähäisenä, että en katso asiaa kaiken sen kohun ja julkisuuden arvoiseksi, jota siihen liittyen esiintyy. Ylinopeuksien hyödytkin on otettava huomioon. Epäilen, että ylinopeuskysymystä ja kaikkea siihen liittyvää (valvonta, media, poliisi jne.) käytetään tekosyynä ja välineenä sellaisten yhteiskunnallisten tavoitteiden edistämiseen, joita ei julkisuudessa myönnetä eikä välttämättä edes tiedosteta.
SO2001:
Tähän on helppo yhtyä. Taustalla täytyy olla joku salainen agenda, tai no ei kai se mikään salaisuus ole, että liikenneturvallisuuden parantaminen liikenneoloja parantamalla (=tiestön kunnon parantaminen) tai autokantaa uudistamalla (=pienempi autovero) vähentää valtion verotuloja merkittävästi. On aina helpompaa ja halvempaa syyllistää autoilijoita, kuin tehdä oikeasti jotain rakentavia päätöksiä.
SO2001:
Juuri tuota tarkoitin. Ikäänkuin rajoitusten noudattaminen edustaisi passiivisuutta. Näinhän ei tarvitse olla, keskusteluista päätellen asia tuntuu olevan herkemmin päinvastoin. On järjetönä puhua ajonopeuksien merkityksestä, jos tarkastelussa on ajonopeuksien lisäksi monia muitakin tekijöitä, jotka kompensoivat ajonopeuden merkityksen ja jotka eivät ole millään tavalla riippuvaisia ajonopeudesta.
Ei liikenteen pidäkään perustua nopeaan reagointiin joitain poikkeuksia lukuunottamatta. Jos hitaassa (=rajoitusten mukaisessa) nopeudessa mielestäsi "ajotaitoa" ei tarvita, on sinun syytä laajentaa käsitteen sisältöä todellisuutta vastaavaksi. Mutta tärkeintä on se, paljonko kuljettaja tekee havaintoja, paljonko asioita jää huomaamatta ja paljonko tulee virheitä. Selvitä tuo ensin, jatketaan sitten aiheen käsittelyä. Annan vihjeen: Jos olet käynyt autokoulun, sinulla pitäisi olla tuo tieto.
Tietoisuus tuosta ei kuitenkaan estä sinua kyseenalaistamasta omia käsityksiäsi ajonopeuksien ja rajoitusten merkityksestä.
Ongelmat taitaa olla paljon syvemmällä kuin missä sanot.
Sinun mielipidettäsi kysyin, en TeeCeen.
En ota kantaa rajoituksen tavoitteiden tärkeysjärjestykseen. Olennainen asia kuitenkin TeeCeen maininnan lisäksi on se, että kaikilla kuljettajilla on yhteiset pelisäännöt. Tällöin liikenteellä on edellytykset muodostua sujuvaksi ja ennakoitavaksi. Jos sinä tyydyt taivastelemaan, miksi aamulla oli talvirajoitus ja iltapäivällä kesärajoitus, unohdat hyvin olennaisen pointin koko liikennejärjestelmästä. Tietysti porrastus harmittaa, mutta sellaista järjestelmää ei ole luvassa, jossa rajoitus säätyisi tilanteen mukaan portaattomasti.
Ei sinun tarvitsekaan. Riittää kun noudatat sääntöjä.
Tuokin asia mitätöityy rajoitusta noudattamalla.
Jos tämän asian käsittelyn tarve rajautuisi tuohon muutaman tunnin tai vuorokauden ajanjaksoon, ei siitä keskustelu olisi mielekästä. Molemmat kuitenkin tiedämme, että noin ei ole.
Mitä nuo tavoitteet ovat?
Herbert:
Voit aloittaa vaikka itsestäsi, sitten kun saat autosi pysymään rajoitusten sisäpuolella niin puhutaan sitten lisää. Lapsellista jeesustella kun sinulla ei näytä säännöt olevan hallussa.
Herbert: Samantekevää, kumpia kertyy enemmän. Kommentissani oli kyse siitä, kuka jonon aiheuttaa ja kenen pitäisi muuttaa ajotapaansa, jos jonoutumista halutaan vähentää.
JEV2: Ahaa, kun asia ei ollutkaan niin kuin kuvittelit, siitä tuli samantekevää. Selvä.
Mitäpä olet mieltä, millä todennäköisyydellä ylinopeutta ajava kuljettaja menee heti tilaisuuden tullen ohi hitaammistaan verrattuna vaikkapa Ekin kaltaiseen kuljettajaan? Kumpi siis jää jonoon?
Ei TM 36 välttämättä jää hänkään jonoon. Nimittäin kun auton etäisyys edellä ajavaan on vähintään 3 sekuntia, hänet lasketaan itsenäiseksi autoksi, eli ei jonoon kuuluvaksi. Hän ei voi jäädä jonoon, jossa ei koskaan ollutkaan.
Varmasti se heti tilaisuuden tullen ohi menevä ylinopeudella ajava jättää jonon aika pian. Ja lähtee ajamaan kiinni seuraavaa, jossa sama toistuu. Ja sitten hän kiirehtii seuraavan jonon hännille ja niin edelleen. Hyi Ekiä minkä teki! Olisi nyt vaan lähtenyt mukaan ohittelemaan sen ylinopeudella ajavan edellä, eikö hän tajua että jonot ovat vaarallisia koska niissä ohitellaan.
Sinun pitäisi unohtaa yksittäinen jono ja ajatella liikennettä. Jono syntyy kun tietyt kriteerit autojen määrän ja nopeushajonnan osalta täyttyvät, ja ne täyttyvät todennäköisesti samanaikaisesti pitkällä tieosuudella. Joten kun jono alkaa muodostua, niitä alkaa suurella todennäköisyydellä muodostua useampia. Monet eläimet kykenevät päättelemään näkemänsä perusteella mitä todennäköisesti löytävät kulman takaa. Jos kuski suunnittelee ajoaan yhden jononmitan kerrallaan, niin se ei anna kovin mairittelevaa kuvaa hänen ajattelunsa tasosta.
(SO2001)
Olkoon esimerkki edellä mainittu jalankulkijan punaisen valon kunnioittaminen tai kunnioittamattomuus. Mitkä ovat hyödyt ja haitat.
Turvallisuus - vaikutus vähäinen, jos autoja ei ole tulossa.
Aika aikaa säästyy, kun ei turhaan odottele.
Rangaistus - vaikutus vähäinen, jos näyttää siltä, että valvontaa ei ole.
Minusta lähtökohtasi on vähän kapea. Käyttäytymisesi liikennevaloissa antaa huonon esimerkin valoissa odottaville reppuselkäisille pikku koululaisille. Joku voi jopa lähteä seuraamaan sinua ja jossakin tilanteessa se voi olla kohtalokastakin.
Toisekseen minä ymmärrän tällaisen "tarpeettoman" valoissa seisomisen myös itsekasvatuksen kannalta. On parempi hankkia itselleen turvallisia liikennöintirutiineita kuin toimia aina opportunistisesti tilanteen mukaan. Joskus voi meistä itse kukin olla niin alavireisessä tilassa, että vain opittu rutiini koituu pelastukseksi. En silti epäile, etteikö se voisi koitua turmioksikin. Olen silti mieluummin sääntöjen noudattamisen kannalla.Koko aikaa ei voi ajatella maksimaalista hyötyä, ainakaan itselleen.
Mistäköhän muuten johtuu, että tämän alkuvuoden suorastaan käsittämättömän loistavista liikenneturvallisuustilastoista ei mediassa ole revitty lööpin lööppiä tai edes pientä mainintaa sisäsivulla? Jos turvallisuus olisi huonontunut edes kymmenesosalla siitä mitä se on parantunut alkuvuodesta, niin lehdet olisivan olleet täynnä kirkuvia juttuja, joissa olisi vaadittu taas lisää ja uusia rajoituksia tienkäyttäjille.
ritsa:
Tuotahan olet vuosikausia toistellut.
Jokin aika sitten tuli käsiteltyä se, miten voi kritisoida toista sääntöjen rikkomisesta, vaikka itsekin rikkoo niitä.
Kaivatko nuo keskustelut kertauksen vuoksi esiin, jollet niitä ulkoa muista.
slowgear:
Kyllähän sinä tiedät, miten ja miksi lehdistö toimii kuten toimii. Nykäsen ja Ollin yhteistyöstä saa parempia juttuja kuin parantuneesta turvallisuudesta. Tai sitten vaikka ihan Ylen toimesta yritysjohtajien palkasta suhteessa tulokseen. Eloppikin saatiin näyttämään alisuoriutujalta, vastakohtana Kuulalle. Vaan kumpi mahtaa olla tehnyt parempaa työtä.