@NHB kirjoitti:
Niin olen nyt tässä useiden vuosien ajan Passatilla sähköllä läpi talven ilman, että mikään ”pakkasautomatiikka” estäisi pelkällä sähköllä ajamista. Kovimmat pakkaset ovat olleet tuolla 30 asteen tasolla. Kesällä toteutunut range on ollut 40-57 kilometriä ja talvella 30-45 kilometriä. Akun tehosta ei ole hävinnyt mitään. Taidan uskoa omia kokemuksiani ennemmin kuin asiasta vailla omaa kokemusta olevan keksimiä väitteitä. Niin ja akkuahan ei edes voi ajaa ”tyhjiin”.
Hyvin on asiat jos nuo luvut pitävät paikkansa, testeissä on ollut hieman toisin. Niin tässäkin tämä "automatiikka" estää tuon akun tyhjäksi ajamisen. Tuo tieto on ihan kaikilla selvillä jotka hybrideillä ajaa. Väität siis edelleen että kovilla pakkasilla polttomoottori ei käynnisty automattisesti? Samoilla autoilla ajavilla polttomoottori käynnistyy mutta sinulla ei.
Ennen kuin jatkat mutuiluasi, niin katsohan tästä lämpötila sekä polttoaineen kulutus ja vasta sen jälkeen yritä osailla:
Minun ei tarvitse väittää mitään, kun voin vuosien kokemuksella kertoa sen, ihmitä todellisuudessa tapahtuu. En edes kelpuuttaisi sellaista hybridiä Suomeen, jolla ei voisi ajaa pelkällä sähköllä Suomen talvessa.
Ei tässä mitään, olet postannut tämän saman ennenkin. -18 asteessa homma toimii mutta -30 asteen pakkasessa (kesäauto) menee polttomoottorilla. Suomen talvessa Passatilla voi ajaa sähköllä mutta kovilla pakkasilla (-30) polttomoottori pärähtää tulille tätä on turha kiistää.
Usko sitten satuihin. Mulle on aivan sama mitä sekoilet.
@tracktest kirjoitti:
MR880: "Välijäähdyttimin kertynyttä vettä ja erilaisia venttiilejä jäätyy myös kovilla pakkasilla.
Kuten sanoin, pakkanen aiheuttaa polttomoottoriautoille hyvin paljon erilaisia ongelmia. Osa ongelmista on yleisluontoisia, toisia esiintyy eri merkeillä ja malleilla yleisemmin.
Miksi muuten eri tiepalveliyritysten volyymit ja vakuutusyhtiöiden hinausturvasta korvaamat vahingot lisääntyvät , jopa monikymmenkertaisutuvat pakkasella jos pakkanen ei vaikuta polttiksiin? Tästä löytyy esimerkiksi Autoliiton lausuntoja eri medioissa."
Valistuneilla kuljettajilla ei ole kuvailemiasi ongelmia. Asioista täysin pihalla olevat tekevät tietämättään kaikkea tyhmää kun eivät ole perillä asioista. Yleisin ongelma talvipakkasilla ja muutenkin autoilla on se että akusta loppuu virta ja hinausapu saapuu avuksi. Tämäkin johtuu siitä että on ajettu lyhyttä matkaa (kaupunki) eikä akku lataudu kuten pitäisi. Tähänkin löytyy konstit joko ladata akkua aika ajoin erillisellä akkulaturilla tai hoitaa homma ylläpitolaturilla joka pitää huolen akun lataustasosta. Lataus tulee aina halvemmaksi kuin ajo maantiellä varmistaakseen riittävän virran akussa.
Hybridimiehen polttomoottoriauton demonisointi meni taas kerran suoraan vihkoon mutta näinhän siinä käy kun tarinoi asiaa mistä ei tiedä hölkäsen pöläystä.
Kyllä, pakkasilla yleisin syy todellakin on se käynnistysakun hyytyminen. Sen lisäksi esiintyy kaikkia noita mitä olen tässä listannut ja kertonut, ja mikään niistä ei ole mikään yksittäinen tapahtuma. Suurin osa niistä on ongelmia joita ei voi laittaa käyttäjän syyksi. Tietysti joitakin voi ehkäistä ennalta, kuten akun hyytymistä ylläpitolaturilla, ajossa jäätymistä (osittain) maskisuojuksella, ja huohottimen jäätymistä paremmalla eristämisellä. Mutta olet väärässä syyllistäessäsi käyttäjiä, pääosa on huolehtinut ja käyttänyt autoaan aivan normaalisti, ja silti ongelmia voi esiintyä.
Aloitit keskustelun sanomalla että pakkanen aiheuttaa akkuautoilijoissa kiroilua. Sen jälkeen minä olen listannut erilaisia vikoja joita polttomoottoriautoissa esiintyy talvisin, ja sinä olet kertonut järjestelyistä joilla osan näistä voi välttää.
Miten tämä nyt vieläkään todistaa polttisten paremmuudesta ja vähäisemmästä kiroilusta?
En minä mitään demonisoi, yritän vain löytää sanomisistasi sen logiikan miksi juuri akkuautoissa olisi kiroilua. Siitähän sinä lähdit liikkeelle.
Yksikertaisuudessaan jore44 on aivan ylivoimainen. Tuokin ulostus vaati ponnisteluja mutta mitäs näistä. Joku vielä kehtaa peukuttaa mutta samalla tasolla uinuva sen tekee ymmärtämättä istuvansa samassa paatissa. 😂
Neljä peukkua ja kaikki samalta tasolta. Loistavaa yhteenkuuluvuutta! 😂
M880 hieman ihmetytti vastustuksesi ennaltaehkäiseviin toimiin, olen näin toiminut ja kokenut sen hyväksi. Mitä enemmän ongelmia pystyy ennaltaehkäisemään sen parempi. Noin yleisemminkin vastakkainasettelua tulisi vähentää ja ennaltaehkäisevää toimintaa ajatella noin laajemminkin tässä yhteiskunnassa asioiden ripeämpään hoitoon. Toivon ymmärrystä en missään nimessä tahallista väärinymmärtämistä keskustelun jatkuessa.
NHB esitti omat kokemuksensa Passatin toiminnasta, eikä tässä ole nokan kopauttamista. Asia tuli selväksi, toiset kokee asioita eritavalla sekin on ymmärrettävää. En kyseenalaista kokemuksiasi, näyttää siltä että olet enemmän kuin tyytyväinen valintaasi. Hyvä näin, oli pitkästä aikaa mukava keskustella palstan tietäjän kanssa.
Palstan trollille en enää vastaa, sanonta älä ruoki trollia pätee aina. Eiköhän toimitus hoida nämä puskista huutavat trollit ulos, jos näin parahiksi näkevät. Mitään sisältöä keskusteluihin nämä matalamieliset trollit ei tuo sehän on päivän selvää, kuten kaikki tietävät.
Plugarin kyky liikkua sähköllä talvipakkasilla riippuu lähinnä ajoakun lämpötilasta. Jos akku on riittävän lämmin, ajaa voi varmaan -30 asteen lämpötiloissakin. Tämä ei kaiketi koske kuitenkaan korealaisia?
Oikeasti kylmiä talvia olen kohdanut elämässäni vain kahdesti -85 ja -87. 1999 oli lapissa hetken tosi kylmää, mutta ei etelämmässä. Ihan tuolta kannalta ajateltuna lienee aika samantekevää, jos ladattava hybridi kulkeekin silloin polttomoottorilla. Sekin lienee selvää, että sähköauto on tuolloin todellisissa ongelmissa ellei saa olla pistorasiassa seisoessaan kylmässä, jolloin akun lämmitys saa virtaa pistorasiasta - jos vain lämmitys on. Ajaessa akun lämpötila lienee pysyy riittävänä, jos se on ajoon lähtiessä riittävä. Ja ihan varmaa on sekin, että sähköauton toimintasäde putoaa merkittävästi huippupakkasissa ihan siksi, että virtaa tarvitaan reilusti ohjaamon lämpimänä pitämiseen ja ikkunoiden sulana pitämiseen - ellei sitten halua matkustaa toppapuvussa ja karvahatussa. (Edellisellä kerralla, kun oli yli 30 astetta pakkasta matkustin ihan bensa-autolla juhliin 340 km päähän lyhythihaisessa paidassa, kun puvuntakki oli henkarissa ettei rypisty ja oli oikein mukavan lämmintä. Tuo auto on ollut minulla nyt yli 14 vuotta ja muistan että vain kahdesti sen lämpömittari on näyttänyt -30, jota pienempiä lukemia se ei näytä - ja asun sentään selvästi Vaasa - Kuopio linjan pohjoispuolella.)
@FARwd kirjoitti:
Plugarin kyky liikkua sähköllä talvipakkasilla riippuu lähinnä ajoakun lämpötilasta. Jos akku on riittävän lämmin, ajaa voi varmaan -30 asteen lämpötiloissakin. Tämä ei kaiketi koske kuitenkaan korealaisia?
Akun lämpötila tosiaan ratkaisee. Talviajo sähköllä onnistuu kovimmillakin pakkasilla, jos ajastaa latauksen lämmittämään akun ennen lähtöä tai lähtee lämpimästä tilasta. Samalla tietenkin kannattaa lämmittää sisätilat verkkovirralla, niin pakkasesta johtuva rangen tippuminen ei nouse mitenkään valtavaksi. Käyttäjällä on iso merkitys siinä, miten paljon voi ajaa sähköllä ja kuinka paljoa sähköä kuluu.
@Lukija31722 kirjoitti:
Oikeasti kylmiä talvia olen kohdanut elämässäni vain kahdesti -85 ja -87. 1999 oli lapissa hetken tosi kylmää, mutta ei etelämmässä. Ihan tuolta kannalta ajateltuna lienee aika samantekevää, jos ladattava hybridi kulkeekin silloin polttomoottorilla. Sekin lienee selvää, että sähköauto on tuolloin todellisissa ongelmissa ellei saa olla pistorasiassa seisoessaan kylmässä, jolloin akun lämmitys saa virtaa pistorasiasta - jos vain lämmitys on. Ajaessa akun lämpötila lienee pysyy riittävänä, jos se on ajoon lähtiessä riittävä. Ja ihan varmaa on sekin, että sähköauton toimintasäde putoaa merkittävästi huippupakkasissa ihan siksi, että virtaa tarvitaan reilusti ohjaamon lämpimänä pitämiseen ja ikkunoiden sulana pitämiseen - ellei sitten halua matkustaa toppapuvussa ja karvahatussa. (Edellisellä kerralla, kun oli yli 30 astetta pakkasta matkustin ihan bensa-autolla juhliin 340 km päähän lyhythihaisessa paidassa, kun puvuntakki oli henkarissa ettei rypisty ja oli oikein mukavan lämmintä. Tuo auto on ollut minulla nyt yli 14 vuotta ja muistan että vain kahdesti sen lämpömittari on näyttänyt -30, jota pienempiä lukemia se ei näytä - ja asun sentään selvästi Vaasa - Kuopio linjan pohjoispuolella.)
Sähköauton akun voi lämmittää monin tavoin. Suora akun lämmitys on aina tehokas tapa lämmittää, mutta myös lataaminen tai vaikkapa sisätilojen esilämmitys akkusähköllä lämmittävät akkua. Muutenhan sähköauto on mitä mainioin talviauto, joka lämpenee nopeasti ja tarjoaa monipuoliset mahdollisuudet esilämmitykseen, mutta jos tarvitsee pitkää rangea kylmällä säällä, niin se voi aiheuttaa ylimääräistä jumppaa.
@tracktest kirjoitti:
Ei tässä mitään, olet postannut tämän saman ennenkin. -18 asteessa homma toimii mutta -30 asteen pakkasessa (kesäauto) menee polttomoottorilla. Suomen talvessa Passatilla voi ajaa sähköllä mutta kovilla pakkasilla (-30) polttomoottori pärähtää tulille tätä on turha kiistää.
Montakohan sellaista talvea on sattunut kohdalle, ettei pakkanen ole käynyt kertaakaan -30 asteessa? Varmaan noinkin voi käydä, mutta se on niin harvinainen erikoistapaus, että en uskalla tehdä omia valintojani tuohon luottaen.
En tosin hoksaa, millä tavoin tämä havainto vaikuttaisi autoni käyttövoimaan, kun kaikilla käyttövoimilla on nykytekniikalla mahdollista tehdä toimivia autoja? Diesel on tietenkin siinä mielessä vähän muita hankalampi, että syrjäseuduilla sähköttömässä etelässä käydessä ei polttoaineen saatavuus oli mikään itsestäänselvyys, vaan toimivaa polttoainetta myyvää asemaa joutuu hakemaan netistä. Senkin voi välttää, kun muistaa tankata Suomen Talveen sopivaa polttoainetta kotona ennen lähtöä.
Huomaatko, kuinka yhtään liioittelematta sama asia kääntyy täysin päinvastoin kuin yrität meille vakuuttaa? Minä en todellakaan uskalla tankata dieseliäni kesken talvisen pääkaupunkireissun. ettei tule vaikeuksia seuraavan viikonlopun mökkireissulla ja pidän siksi huolen siitä, että pakkaskaudella lähden matkaan tankki täynnä joko Nesteen Pro dieseliä tai arkista dieselöljyä. Ei tämä talvessa selviytyminen sen vaikeampaa ole, vaikka autoni ei olekaan talviolosuhteissa yhtä vaivaton kuin sähköauto, joka hyväksyisi mistä tahansa pistorasiasta syötetyn sähkön.
"arkista dieselöljyä" p.o. "arktista dieselöljyä". Eli siis Suomen Talveen sopivaa.
Minulle on riittänyt -32 asteen samepiste, vaikka suunnilleen joka talvi ajan alle -30 asteessa. Suodatettavuus on tärkeämpi asia ja sen voi varmistaa käyttämällä hetken paikallaan. Polttoaineen kierrättäminen moottoritilassa lämmittää sitä niin merkittävästi, että oikein suunniteltu käyvä moottori ei enää samassa kelissä tukehdu soseutuvaan suotimeen.
Pitääpä joskus talvella katsoa, mikä on polttoaineen lämpötila mökin pihassa 150 km ajon jälkeen. Kesällä olen sitä joskus vilkaissut ja ero ulkoilman lämpötilaan oli ainakin sillä kerralla merkittävä.
@740 GLE kirjoitti:
"arkista dieselöljyä" p.o. "arktista dieselöljyä". Eli siis Suomen Talveen sopivaa.
Minulle on riittänyt -32 asteen samepiste, vaikka suunnilleen joka talvi ajan alle -30 asteessa. Suodatettavuus on tärkeämpi asia ja sen voi varmistaa käyttämällä hetken paikallaan. Polttoaineen kierrättäminen moottoritilassa lämmittää sitä niin merkittävästi, että oikein suunniteltu käyvä moottori ei enää samassa kelissä tukehdu soseutuvaan suotimeen.
Pitääpä joskus talvella katsoa, mikä on polttoaineen lämpötila mökin pihassa 150 km ajon jälkeen. Kesällä olen sitä joskus vilkaissut ja ero ulkoilman lämpötilaan oli ainakin sillä kerralla merkittävä.
Silti tällainen puuroutumisvaiva riivasi, vaikka polttoaineen olisi pitänyt olla olosuhteisiin "riittävää". Paikallaan seisottaminen auttaa, koska se nostaa sitä moottoritilan lämpötilaa, sama koskee maskisuojusta. Mutta, jos suodatin on mennyt tukkoon, ei lämmittäminen välttämättä enää auta, vaan suodattimien joutuu vaihtamaan.
@M880 kirjoitti:
Silti tällainen puuroutumisvaiva riivasi, vaikka polttoaineen olisi pitänyt olla olosuhteisiin "riittävää". Paikallaan seisottaminen auttaa, koska se nostaa sitä moottoritilan lämpötilaa, sama koskee maskisuojusta. Mutta, jos suodatin on mennyt tukkoon, ei lämmittäminen välttämättä enää auta, vaan suodattimien joutuu vaihtamaan.
Viimasuojaa käytän niin bensa- kuin dieselautossakin, koska en ole vielä löytänyt autoa, joka kuluttaisi vähemmän ja lämpenisi nopeammin ilman viimasuojaa kuin sen kanssa. Omassani on toki termostaatin ohjaama jäähdyttimen ilmavirran sulku, mutta kovassa pakkasessa se on vähän eri asia kuin nokka tukossa, autolla siis, ei kuskilla.
Polttoaineen jähmettyminen on dieselöljyn fysikaalinen ominaisuus, mutta käytännön kokemusta sen vaikutuksesta ei onneksi ole kertynyt, koska olen ajanut dieselillä vasta kymmenisen vuotta, enkä vielä kertaakaan -36 astetta kylmemmässä säässä. On kieltämättä varsin jännittävää ajaa tietäen lämpötilan olevan polttoaineen samepisteen alapuolella ja tankissa olevan polttoaineen ainakin kylmästä käynnistettäessä parafiinikristalleista harmaana. Mutta siihenkin ajatukseen tottuu kun oppii, ettei asialla ole sen suurempaa merkitystä, ellei lämpötila putoa vielä lisää äkillisesti ja merkittävästi.
Mutta missä kelissä ja millä polttoaineella sinä tuon polttoaineen hyytymisongelman löysit? Siis oliko polttoaine viallista eikä täyttänyt luvattua normiaan, vai jouduitko eteläsuomalaisella polttoaineella odottamaasi kylmempään talveen? Tämähän käy todellä kätevästi, kun tankkaa pitkäan rangeen pystyvän dieselin satunnaisesti valitulla asemalla etelärannikolla ja ajaa Rovaniemelle aivan eri keliin.
Ja oliko polttoainesuodatin jo huoltovälinsä loppupuolella kolmatta vuotta vanha vai vasta vaihdettu? Vaikka Esson paarissa suositellaankin suotimen vaihtoa joka syksyksi, olen luottanut tehtaan huolto-ohjelmaan, jonka nojalla minun autoni suodatin vaihtuu (muistaakseni?) kolmen vuoden välein.
Kyselen näitä siksi, että olen vielä varsin kokematon dieselkuski enkä tiedä milloin meno oikeasti alkaa hyytyä? Samepiste on polttoaineen ominaisuutena tarkka tekninen raja. Suodatettavuus sen sijaan on kokeellisesti selvitettävä käytännön havainto, joten eri valmistajien toteutuksilla voi sen suhteen ollakin eroja.
@tracktest kirjoitti:
Ruuhkamies: "Mitä taas tulee sähköiseen voimalinjaan, sehän on nimenomaan erittäin luotettava kovillakin pakkasilla, mitä ei voi sanoa polttomoottoreista jäätyvine huohotinputkineen yms. Siinä sitä sitten hädissään askarrellaan kaikenmaailman pahvinpaloja jäähdyttimen eteen ja siedetään tahmeaa menoa ensimmäiset kilometrit, vaikka kuinka olisi webastoa huudatettu. Arjen mukavuutta akkuautoissa tuo myös se, kun pääsee astumaan lämpimään autoon, jossa odottaa valmiiksi lämmin penkki ja ratti."
Valistunut kuljettaja ei askartele "pahvinpalojen" kanssa jos autossa ei ole huomioitu talvisia olosuhteita, hommaan löytyy helppo kätevä ratkaisu. Huohotin järjestelmän vaihto eristettyyn malliin (Winter/mallia talvi). Ei nämä niin vaikeita asioita ole, jokaiseen vaivaan löytyy hoito.
Hieno juttu. Toisaalta olisi hyvä, että se auto olisi jo tehtaalta tullessa sellainen, että sillä uskaltaa ajaa talvella.
Tietämättömyys teettää asioita mistä ei ole kuin haittaa. BMW panostaa turvallisuuteen ja talvisiin olosuhteisiin löytyy asianmukaiset ratkaisut.
Miten BMW liittyy tähän keskusteluun sähköautojen (&plugareiden) ja polttomoottoriautojen eroista kovilla pakkasilla?
Nyt kun rupesit mainostamaan akkuautoja, arjen mukavuudet löytyy myös polttomoottoriautoista ei tosin karvalakkimalleista mutta kattavasti varusteltu auto on turvallinen ja mukava myös kovilla pakkasilla. 5-sarjan BMW on erinomainen talviauto, eihän näissä ole tingitty mistään.
Saako siinä sinun Bemarissasi (tai polttomoottoriautoissa yleisesti) lämmitettyä istuimet ja ratin etukäteen? Mitä ovat nämä muut talvikelien arjen mukavuutta lisäävät asiat?
En ymmärrä miksi akkuauton omistaja alkaa sepustamaan asioita mitkä ovat puhdasta potaskaa.
Listaatko tähän, mitkä kirjoittamani asiat ovat puhdasta potaskaa?
@tracktest kirjoitti:
Ruuhkamies: "Mitä taas tulee sähköiseen voimalinjaan, sehän on nimenomaan erittäin luotettava kovillakin pakkasilla, mitä ei voi sanoa polttomoottoreista jäätyvine huohotinputkineen yms. Siinä sitä sitten hädissään askarrellaan kaikenmaailman pahvinpaloja jäähdyttimen eteen ja siedetään tahmeaa menoa ensimmäiset kilometrit, vaikka kuinka olisi webastoa huudatettu. Arjen mukavuutta akkuautoissa tuo myös se, kun pääsee astumaan lämpimään autoon, jossa odottaa valmiiksi lämmin penkki ja ratti."
Valistunut kuljettaja ei askartele "pahvinpalojen" kanssa jos autossa ei ole huomioitu talvisia olosuhteita, hommaan löytyy helppo kätevä ratkaisu. Huohotin järjestelmän vaihto eristettyyn malliin (Winter/mallia talvi). Ei nämä niin vaikeita asioita ole, jokaiseen vaivaan löytyy hoito.
Hieno juttu. Toisaalta olisi hyvä, että se auto olisi jo tehtaalta tullessa sellainen, että sillä uskaltaa ajaa talvella.
Tietämättömyys teettää asioita mistä ei ole kuin haittaa. BMW panostaa turvallisuuteen ja talvisiin olosuhteisiin löytyy asianmukaiset ratkaisut.
Miten BMW liittyy tähän keskusteluun sähköautojen (&plugareiden) ja polttomoottoriautojen eroista kovilla pakkasilla?
Nyt kun rupesit mainostamaan akkuautoja, arjen mukavuudet löytyy myös polttomoottoriautoista ei tosin karvalakkimalleista mutta kattavasti varusteltu auto on turvallinen ja mukava myös kovilla pakkasilla. 5-sarjan BMW on erinomainen talviauto, eihän näissä ole tingitty mistään.
Saako siinä sinun Bemarissasi (tai polttomoottoriautoissa yleisesti) lämmitettyä istuimet ja ratin etukäteen? Mitä ovat nämä muut talvikelien arjen mukavuutta lisäävät asiat?
En ymmärrä miksi akkuauton omistaja alkaa sepustamaan asioita mitkä ovat puhdasta potaskaa.
Listaatko tähän, mitkä kirjoittamani asiat ovat puhdasta potaskaa?
Kuten edellä totesin BMW on eriomainen auto myös talvella. Voittihan BMW tässä joku vuosi TM:n talviautotestin.
Kunhan mainitsin, ei kai se sen kummempi juttu ollut!
Kyllä istuimet lämpiää ja rattikin siinä samassa kun polttomoottori pärähtää tulille! Vetotapa, käyttövoima (bensiini) siinä muutama mainittuna. Listaa voisi jatkaa mutta en jatka tämäkin otta muutamille liian lujille jotta on parempi jättää tähän.
Muutama repi pelihousunsa kun vähän kepillä koitti jäätä! Tuossa 740 GLE taisi viedä pisteet himaan.
@FARwd kirjoitti:
Plugarin kyky liikkua sähköllä talvipakkasilla riippuu lähinnä ajoakun lämpötilasta. Jos akku on riittävän lämmin, ajaa voi varmaan -30 asteen lämpötiloissakin. Tämä ei kaiketi koske kuitenkaan korealaisia?
Akun lämpötila tosiaan ratkaisee. Talviajo sähköllä onnistuu kovimmillakin pakkasilla, jos ajastaa latauksen lämmittämään akun ennen lähtöä tai lähtee lämpimästä tilasta. Samalla tietenkin kannattaa lämmittää sisätilat verkkovirralla, niin pakkasesta johtuva rangen tippuminen ei nouse mitenkään valtavaksi. Käyttäjällä on iso merkitys siinä, miten paljon voi ajaa sähköllä ja kuinka paljoa sähköä kuluu.
Miten tuo akun lämpötila pysyy optimaalisena niinkin arktisissa olosuhteissa kuin -30 jotta ajo sähköllä sujuu kun toimintamatka lyhenee kovilla pakkasilla muutenkin tuon mainitsemani 40%? Siihen lisättynä vielä hybridin pieni polttoainetankki ja lyhentynyt toimintamatka sähköllä ei kuulosta kovin houkuttelevalta arktisella vyöhykkeellä. Luotan polttomoottoriautoon se kun ei ole temppuillut Suomen talvessa missään olosuhteissa. Tämä on vain mielipiteeni jotta älkää tehkö siitä itsellenne isompaa ongelmaa.
Tiedän sen että latauksessa akusto lämpenee joten asioita on huomioitu mutta onko niitä selviä (hybridi) epäkohtia mitä tohtii tuoda esille? Ihan vain uteliaisuuttani kysyn.
@Ruuhkamies kirjoitti:
Mitä taas tulee sähköiseen voimalinjaan, sehän on nimenomaan erittäin luotettava kovillakin pakkasilla, mitä ei voi sanoa polttomoottoreista jäätyvine huohotinputkineen yms.
Mahdollisesti jäätyviä huohotinjärjestelmiä en voi kommentoida, kun ei ole aiheesta kokemusta. Tästä päättelen, että kyseessä ei liene bensiiniin eikä dieselöljyyn liittyvä ominaisuus, vaan jotain aivan muuta.
Siinä sitä sitten hädissään askarrellaan kaikenmaailman pahvinpaloja jäähdyttimen eteen ja siedetään tahmeaa menoa ensimmäiset kilometrit, vaikka kuinka olisi webastoa huudatettu. Arjen mukavuutta akkuautoissa tuo myös se, kun pääsee astumaan lämpimään autoon, jossa odottaa valmiiksi lämmin penkki ja ratti.
Sähköauto on ihan riittävän fiksu laite ilman että sitä tarvitsee arvioida heikonta saatavissa olevaa polttomoottoritoteutusta vasten. Nuo kaikki yllä mainitsemasi ovat täysin omia käyttövoimariippumattomia valintoja.
Tesla-kuskeille eniten ärräpäitä pakkasilla tuonee karmittomat ikkunat, sillä oven aukeamisen yhteydessä lasin täytyy päästä valahtamaan hieman alaspäin tiivisteen välistä. Jos lasi on jäässä, ei lasi välttämättä pääse liikkumaan. Tällekin on onneksi ratkaisuna 10 min esilämmitys ja ahkerimmat voivat ennaltaehkäisevästi levittää puikolla lubrikanttia tiivisteeseen.
Käyttövoimariippumaton ilmiö, joka on karmittomilla ikkunoilla varustetuilla polttomoottoriautoilla ajavien tiedossa jo ennestään. Sekä esilämmitys että tiivisteisiin syksyllä läträttävät litkut.
Joissain malleissa kahvojen kanssa on myös ollut ongelmia, mutta ainakin nykyisellään Model S:ssä esilämmitys puhaltaa lämmintä myös kahvojen "läpi", jolloin niiden ei pitäisi päästä jäätymään ja toisaalta omassa X:ssä ei edes tarvitse käyttää mitään kahvoja, kun ovi heilahtaa auki automaattisesti lähestyttäessä.
Tuo olisi hyödyllinen ominaisuus myös vanhoissa Volkkareissa.
@tracktest kirjoitti:
Tiedän sen että latauksessa akusto lämpenee joten asioita on huomioitu mutta onko niitä selviä (hybridi) epäkohtia mitä tohtii tuoda esille? Ihan vain uteliaisuuttani kysyn.
Polttiksen voi pysäköidä talliin syksyllä ja mennä puolen vuoden kuluttua keväällä katsomaan onko akussa virtaa vai käynnistetäänkö vuoden ensimmäisen kerran huhtikuun lopulla kaapeleilla.
On vähän vaikea löytää tietoa siitä, miten hyvin sähköautoa voi säilyttää vaarin ladossa ja jos sinne pitää tuoda roikalla sähköäkin, paljonko paikallaan seisova auto sitä kuluttaa talven aikana. Tämä ei tietenkään ole ongelma edes harvakseltaan ajettavalla autolle, mutta kohtaa Tesla Model S:n omistajia vuonna 2044, jolloin ensimmäiset yksilöt museorekisteröidään.
Teoriassa tietenkin myös sähköttömässä kääntöpisteessä edestakaisin käyvän mutta perillä pitkällä kääntöajalla kääntyvän reitin ajavaa saattaisi kiinnostaa autonsa sähkönkulutus pidemmän pysäköinnin aikana.
Polttiksen sadat väyläkontrollerit aiheuttavat toki saman kysymyksen. Polttiksen starttiakun tila ei huoleta samalla tavoin kuin sähköauton akun säilyminen terveenä, mutta toisaalta edeltäjiään suurempi kulutus lepotilassa vie sähköauton akkua selvästi pienemmästä starttiakusta suhteessa suurempaa osuutta, joten käynnistystä ei voi luvata kuukausien seisokin jälkeen asiaa tarkistamatta?
Löytyiköhän vielä yksi käyttövoimariippumaton tekijä, jonka toimivuus tai toimimattomuus riippuu toteutuksesta?
Huohotinputken jäätyminen näyttää olevan 740 GLE:llekin mysteeri. Joten kerrotaanpa mistä se johtuu. Lyhyttä matkaa ajava ei saa moottoria tarpeeksi kuumaksi jotta vesihöyry kuivuisi putkista, näin putkistoon kertyy veden ja öljyn sisältämää majoneesia joka sitten suojaamattomana jäätyy huohotinputkessa ajoon lähdettäessä. Tämä tosin vaatii kovan pakkasen jotkut merkit on herkempiä tämän suhteen. Eristetty huohotinputki ei jäädy siksi sitä on saatavissa talvista mallia. Oli yllättävää että niin kovat automiehet ei tiedä tästä mitään. Muistasin keskustelleeni tästä NHB:n kanssa ihan yhteisymmärryksen merkeissä. Ranskalaiset autot taisi olla tämän suhteen niitä ongelmallisimpia autoja mutta korjatkaa jotka tietävät.
@tracktest kirjoitti:
Luonto tulee näyttämään vielä mahtinsa kun saadaan muutaman leudon talven jälkeen kunnon pakkastalvi. Pakkasen paukkuessa viikosta toiseen 30 pakkasasteen tienoilla alkaa hybridien ja sähköautojen käyttäjillä olemaan vitsit vähissä. Monessa paikassa kuulee tutun sanonnan "mitä v****a"!
Tämä on saattanut unohtua monelta ihmiseltä kun talvi oli viimeksi todella kylmä!
Luulin että tästä "sähköautoilla ei voi ajaa talvella!"-jutusta ollaan jo päästy irti? Tesloillahan on ajettu Lapissa ja Norjassa vuosikaudet, ja talviominaisuuksia on pikemminkin kehuttu.
Pikaisella googletuksella ensimmäisenä vastaan tuli tämä video Kanadasta, Tesla Model 3 -34c:
Auto lämpeni muutamassa minuutissa, ei minkäänlaisia ongelmia. En nyt oikein ymmärrä että millaisia ikäviä "yllätyksiä" sähköautoilijoiden pitäisi talvella kokea, kun sähköautoilla on kuitenkin ajettu talvisin jo monta vuotta ilman sen suurempia ongelmia.
Jos nyt halutaan ajokokemus jossa jonkinlaisia ongelmia on, niin sitten vaikka tämä: Retkeilyä Model X:ssä, 7 tuntia -36 asteen pakkasessa ilman latausta. Renkaat on umpijäässä (joka ei sinänsä ole auton syytä) ja ohjaus vaikuttaa kankealta ja myöhemmin auto antaa aiheesta virheilmoitusta:
Millaisia ongelmia hybridien ajajilla pitäisi olla? Liian lyhyt sähkökantama? Jos kantama ei riitä, miksi he eivät voisi ajaa polttomoottorilla?
@tracktest kirjoitti:
Luonto tulee näyttämään vielä mahtinsa kun saadaan muutaman leudon talven jälkeen kunnon pakkastalvi. Pakkasen paukkuessa viikosta toiseen 30 pakkasasteen tienoilla alkaa hybridien ja sähköautojen käyttäjillä olemaan vitsit vähissä. Monessa paikassa kuulee tutun sanonnan "mitä v****a"!
Tämä on saattanut unohtua monelta ihmiseltä kun talvi oli viimeksi todella kylmä!
Luulin että tästä "sähköautoilla ei voi ajaa talvella!"-jutusta ollaan jo päästy irti? Tesloillahan on ajettu Lapissa ja Norjassa vuosikaudet, ja talviominaisuuksia on pikemminkin kehuttu.
Pikaisella googletuksella ensimmäisenä vastaan tuli tämä video Kanadasta, Tesla Model 3 -34c:
Auto lämpeni muutamassa minuutissa, ei minkäänlaisia ongelmia. En nyt oikein ymmärrä että millaisia ikäviä "yllätyksiä" sähköautoilijoiden pitäisi talvella kokea, kun sähköautoilla on kuitenkin ajettu talvisin jo monta vuotta ilman sen suurempia ongelmia.
Jos nyt halutaan ajokokemus jossa jonkinlaisia ongelmia on, niin sitten vaikka tämä: Retkeilyä Model X:ssä, 7 tuntia -36 asteen pakkasessa ilman latausta. Renkaat on umpijäässä (joka ei sinänsä ole auton syytä) ja ohjaus vaikuttaa kankealta ja myöhemmin auto antaa aiheesta virheilmoitusta:
Millaisia ongelmia hybridien ajajilla pitäisi olla? Liian lyhyt sähkökantama? Jos kantama ei riitä, miksi he eivät voisi ajaa polttomoottorilla?
Ensimmäinen joka suhtautuu oikein, siitä pisteet.
Tankin koko (hybridi) on käsittääkseni vain puolet polttomoottoriauton tankista, joten tämäkin on rajoittava tekijä toimintamatkassa.
Hybridi on kehityksessä uskoakseni vain välivaihe joka menee ohi. Polttomoottoriautoja valmistetaan niin kauan kuin on kysyntää, päästöjen kanssa on hieman ongelmaa mutta eiköhän tuokin onnistu.
Sähköautoja tulee enenevässä määrin markkinoille monelta merkiltä. Ja joskus on tarjolla niin paljon edistyksellisiä sähköautoja jotta voi siirtyä suoraan sähköautoon jossa ei ole ongelmia laadussa joka voisi mahdollisesti estää hankinnan. Nyt näin ei vielä ole. Tesla on kamppaillut laadun kanssa niin pitkään että se ei ole monelle vaihtoehtona se paras mahdollinen.
@tracktest kirjoitti:
Tankin koko (hybridi) on käsittääkseni vain puolet polttomoottoriauton tankista, joten tämäkin on rajoittava tekijä toimintamatkassa.
Ainakin Passat GTE:ssä polttoainesäiliön tilavuus on 50 litraa, tavallisen mallin tilavuus on 66 litraa. Volvo V90:ssä kaikkien mallien polttoainesäiliön tilavuus on 60 litraa. 5-sarjan BMW:n plugarin polttoainetankin tilavuudessa on suurin ero: 46l vs. 68l. Ei siltikään lähelläkään "puolet" ja ihan käyttökelpoisen kokoinen. Tuolla tankilla pitäisi päästä varmaan 500-600 kilometriä.
EDIT: löysin myös RAV4-plugarin polttoainesäiliön tilavuuden: 55 litraa, mikä vaikuttaa aika tavanomaiselta.
@M880 kirjoitti:
Silti tällainen puuroutumisvaiva riivasi, vaikka polttoaineen olisi pitänyt olla olosuhteisiin "riittävää". Paikallaan seisottaminen auttaa, koska se nostaa sitä moottoritilan lämpötilaa, sama koskee maskisuojusta. Mutta, jos suodatin on mennyt tukkoon, ei lämmittäminen välttämättä enää auta, vaan suodattimien joutuu vaihtamaan.
Viimasuojaa käytän niin bensa- kuin dieselautossakin, koska en ole vielä löytänyt autoa, joka kuluttaisi vähemmän ja lämpenisi nopeammin ilman viimasuojaa kuin sen kanssa. Omassani on toki termostaatin ohjaama jäähdyttimen ilmavirran sulku, mutta kovassa pakkasessa se on vähän eri asia kuin nokka tukossa, autolla siis, ei kuskilla.
Polttoaineen jähmettyminen on dieselöljyn fysikaalinen ominaisuus, mutta käytännön kokemusta sen vaikutuksesta ei onneksi ole kertynyt, koska olen ajanut dieselillä vasta kymmenisen vuotta, enkä vielä kertaakaan -36 astetta kylmemmässä säässä. On kieltämättä varsin jännittävää ajaa tietäen lämpötilan olevan polttoaineen samepisteen alapuolella ja tankissa olevan polttoaineen ainakin kylmästä käynnistettäessä parafiinikristalleista harmaana. Mutta siihenkin ajatukseen tottuu kun oppii, ettei asialla ole sen suurempaa merkitystä, ellei lämpötila putoa vielä lisää äkillisesti ja merkittävästi.
Mutta missä kelissä ja millä polttoaineella sinä tuon polttoaineen hyytymisongelman löysit? Siis oliko polttoaine viallista eikä täyttänyt luvattua normiaan, vai jouduitko eteläsuomalaisella polttoaineella odottamaasi kylmempään talveen? Tämähän käy todellä kätevästi, kun tankkaa pitkäan rangeen pystyvän dieselin satunnaisesti valitulla asemalla etelärannikolla ja ajaa Rovaniemelle aivan eri keliin.
Ja oliko polttoainesuodatin jo huoltovälinsä loppupuolella kolmatta vuotta vanha vai vasta vaihdettu? Vaikka Esson paarissa suositellaankin suotimen vaihtoa joka syksyksi, olen luottanut tehtaan huolto-ohjelmaan, jonka nojalla minun autoni suodatin vaihtuu (muistaakseni?) kolmen vuoden välein.
Kyselen näitä siksi, että olen vielä varsin kokematon dieselkuski enkä tiedä milloin meno oikeasti alkaa hyytyä? Samepiste on polttoaineen ominaisuutena tarkka tekninen raja. Suodatettavuus sen sijaan on kokeellisesti selvitettävä käytännön havainto, joten eri valmistajien toteutuksilla voi sen suhteen ollakin eroja.
Tässä ei ole kyse minun omakohtaisesta kokemuksestani, siis siinä mielessä että olisin ollut siellä tienpäällä auton kanssa. Erään valmistajan autoissa tätä kuitenkin esiintyi paljon, tilanteissa joissa muiden valmistajien autoissa ei. Jos olisi ollut suoraan kyse siitä että Neste (tai mikä tahansa) on myynyt väärää dieseliä, niin ongelma ei olisi ollut merkkisidonnainen. Ei liity myöskään suodattimen vaihtokuntoon, saattoi olla juuri vaihdettu, pahimmillaan niin että ongelma toistui pari päivää suodattimen vaihdon jälkeen. Kyseessä siis selkeästi suunnitteluvika, jossa suodatin altistui kylmälle ja ajoviimalle enemmän kuin muissa autoissa. Ratkaisu oli tuolloin niiden maskisuojusten asentaminen. Sitä en tiedä onko näille autoile sittemmin tehty jotain muutostöitä.
Tästä on aikaa muistaakseni karvan alle 10 vuotta, joten tarkemmat specsit ovat jo unohtuneet. Mutta kyse kuitenkin keleistä jossa talvilaadun, tai mitä mittareissa nyt silloin olikin tarjolla, olisi pitänyt vielä riittää. Toki puhuttiin silti parin kympin pakkasista.
@tracktest kirjoitti:
Huohotinputken jäätyminen näyttää olevan 740 GLE:llekin mysteeri. Joten kerrotaanpa mistä se johtuu. Lyhyttä matkaa ajava ei saa moottoria tarpeeksi kuumaksi jotta vesihöyry kuivuisi putkista, näin putkistoon kertyy veden ja öljyn sisältämää majoneesia joka sitten suojaamattomana jäätyy huohotinputkessa ajoon lähdettäessä. Tämä tosin vaatii kovan pakkasen jotkut merkit on herkempiä tämän suhteen. Eristetty huohotinputki ei jäädy siksi sitä on saatavissa talvista mallia. Oli yllättävää että niin kovat automiehet ei tiedä tästä mitään. Muistasin keskustelleeni tästä NHB:n kanssa ihan yhteisymmärryksen merkeissä. Ranskalaiset autot taisi olla tämän suhteen niitä ongelmallisimpia autoja mutta korjatkaa jotka tietävät.
Tässä olet ihan oikeassa. Tosin näitä esiintyi myös pidemmillä matkoilla, jälleen kerran sen ajoviiman vuoksi, ei pelkästään pätkäajossa.
@tracktest kirjoitti:
Huohotinputken jäätyminen näyttää olevan 740 GLE:llekin mysteeri. Joten kerrotaanpa mistä se johtuu. Lyhyttä matkaa ajava ei saa moottoria tarpeeksi kuumaksi jotta vesihöyry kuivuisi putkista, näin putkistoon kertyy veden ja öljyn sisältämää majoneesia joka sitten suojaamattomana jäätyy huohotinputkessa ajoon lähdettäessä. Tämä tosin vaatii kovan pakkasen jotkut merkit on herkempiä tämän suhteen. Eristetty huohotinputki ei jäädy siksi sitä on saatavissa talvista mallia. Oli yllättävää että niin kovat automiehet ei tiedä tästä mitään. Muistasin keskustelleeni tästä NHB:n kanssa ihan yhteisymmärryksen merkeissä. Ranskalaiset autot taisi olla tämän suhteen niitä ongelmallisimpia autoja mutta korjatkaa jotka tietävät.
Tässä olet ihan oikeassa. Tosin näitä esiintyi myös pidemmillä matkoilla, jälleen kerran sen ajoviiman vuoksi, ei pelkästään pätkäajossa.
Juurikin näin! Majoneesia pitää muodostua niin paljon että putki jäätyy tukkoon. Siitähän seuraa se että moottoriin syntyy paine joka tunkee öljyt ulos sieltä mikä ensin antaa periksi. Tiivistehän siellä ensiksi antautuu ja matka katkeaa siihen kun öljyt tulee paineella ulos mistä ulos pääsee.
@tracktest kirjoitti:
Hybridi on kehityksessä uskoakseni vain välivaihe joka menee ohi. Polttomoottoriautoja valmistetaan niin kauan kuin on kysyntää, päästöjen kanssa on hieman ongelmaa mutta eiköhän tuokin onnistu.
Sähköautoja tulee enenevässä määrin markkinoille monelta merkiltä. Ja joskus on tarjolla niin paljon edistyksellisiä sähköautoja jotta voi siirtyä suoraan sähköautoon jossa ei ole ongelmia laadussa joka voisi mahdollisesti estää hankinnan. Nyt näin ei vielä ole. Tesla on kamppaillut laadun kanssa niin pitkään että se ei ole monelle vaihtoehtona se paras mahdollinen.
Tässäkin olen pitkälti samaa mieltä. Minäkin pidän hybridejä välivaiheen ratkaisuna ja veikkaan etteivät ne 10 vuoden kuluttua ole uusina enää kovinkaan kysyttyjä, jos niitä edes saa. Se ei kuitenkaan tee niistä huonoa ratkaisua tänään, kun saatavilla ei vielä ole kaikkien tarpeiden ja budjettirajoitteiden täyttäviä sähköautoja.
Minä odotan kovasti että seuraavaan vaihtokertaan löytyisi jo isomman keskiluokan (tai miten sen nyt haluaa määritellä, mutta siis kokoluokassa Camry, V90, E- sarja, 5-bemari jne) täyssähkö-farkkuja. Toki citymaasturikin käy, Mustang Mach-e on jo lähellä. Myös Volkkarin ID Buzz voisi olla vaihtoehto, riippuen vähän miltä se livenä tuntuu (kun ID3sta en oikein innostunut kuitenkaan)
Usko sitten satuihin. Mulle on aivan sama mitä sekoilet.
Kyllä, pakkasilla yleisin syy todellakin on se käynnistysakun hyytyminen. Sen lisäksi esiintyy kaikkia noita mitä olen tässä listannut ja kertonut, ja mikään niistä ei ole mikään yksittäinen tapahtuma. Suurin osa niistä on ongelmia joita ei voi laittaa käyttäjän syyksi. Tietysti joitakin voi ehkäistä ennalta, kuten akun hyytymistä ylläpitolaturilla, ajossa jäätymistä (osittain) maskisuojuksella, ja huohottimen jäätymistä paremmalla eristämisellä. Mutta olet väärässä syyllistäessäsi käyttäjiä, pääosa on huolehtinut ja käyttänyt autoaan aivan normaalisti, ja silti ongelmia voi esiintyä.
Aloitit keskustelun sanomalla että pakkanen aiheuttaa akkuautoilijoissa kiroilua. Sen jälkeen minä olen listannut erilaisia vikoja joita polttomoottoriautoissa esiintyy talvisin, ja sinä olet kertonut järjestelyistä joilla osan näistä voi välttää.
Miten tämä nyt vieläkään todistaa polttisten paremmuudesta ja vähäisemmästä kiroilusta?
En minä mitään demonisoi, yritän vain löytää sanomisistasi sen logiikan miksi juuri akkuautoissa olisi kiroilua. Siitähän sinä lähdit liikkeelle.
Tractest yrittää jälleen yksinkertaisuudessaan opettaa isäänsä naimaan ja sorsaa uimaan !
Yksikertaisuudessaan jore44 on aivan ylivoimainen. Tuokin ulostus vaati ponnisteluja mutta mitäs näistä. Joku vielä kehtaa peukuttaa mutta samalla tasolla uinuva sen tekee ymmärtämättä istuvansa samassa paatissa. 😂
Neljä peukkua ja kaikki samalta tasolta. Loistavaa yhteenkuuluvuutta! 😂
M880 hieman ihmetytti vastustuksesi ennaltaehkäiseviin toimiin, olen näin toiminut ja kokenut sen hyväksi. Mitä enemmän ongelmia pystyy ennaltaehkäisemään sen parempi. Noin yleisemminkin vastakkainasettelua tulisi vähentää ja ennaltaehkäisevää toimintaa ajatella noin laajemminkin tässä yhteiskunnassa asioiden ripeämpään hoitoon. Toivon ymmärrystä en missään nimessä tahallista väärinymmärtämistä keskustelun jatkuessa.
NHB esitti omat kokemuksensa Passatin toiminnasta, eikä tässä ole nokan kopauttamista. Asia tuli selväksi, toiset kokee asioita eritavalla sekin on ymmärrettävää. En kyseenalaista kokemuksiasi, näyttää siltä että olet enemmän kuin tyytyväinen valintaasi. Hyvä näin, oli pitkästä aikaa mukava keskustella palstan tietäjän kanssa.
Palstan trollille en enää vastaa, sanonta älä ruoki trollia pätee aina. Eiköhän toimitus hoida nämä puskista huutavat trollit ulos, jos näin parahiksi näkevät. Mitään sisältöä keskusteluihin nämä matalamieliset trollit ei tuo sehän on päivän selvää, kuten kaikki tietävät.
Plugarin kyky liikkua sähköllä talvipakkasilla riippuu lähinnä ajoakun lämpötilasta. Jos akku on riittävän lämmin, ajaa voi varmaan -30 asteen lämpötiloissakin. Tämä ei kaiketi koske kuitenkaan korealaisia?
Oikeasti kylmiä talvia olen kohdanut elämässäni vain kahdesti -85 ja -87. 1999 oli lapissa hetken tosi kylmää, mutta ei etelämmässä. Ihan tuolta kannalta ajateltuna lienee aika samantekevää, jos ladattava hybridi kulkeekin silloin polttomoottorilla. Sekin lienee selvää, että sähköauto on tuolloin todellisissa ongelmissa ellei saa olla pistorasiassa seisoessaan kylmässä, jolloin akun lämmitys saa virtaa pistorasiasta - jos vain lämmitys on. Ajaessa akun lämpötila lienee pysyy riittävänä, jos se on ajoon lähtiessä riittävä. Ja ihan varmaa on sekin, että sähköauton toimintasäde putoaa merkittävästi huippupakkasissa ihan siksi, että virtaa tarvitaan reilusti ohjaamon lämpimänä pitämiseen ja ikkunoiden sulana pitämiseen - ellei sitten halua matkustaa toppapuvussa ja karvahatussa. (Edellisellä kerralla, kun oli yli 30 astetta pakkasta matkustin ihan bensa-autolla juhliin 340 km päähän lyhythihaisessa paidassa, kun puvuntakki oli henkarissa ettei rypisty ja oli oikein mukavan lämmintä. Tuo auto on ollut minulla nyt yli 14 vuotta ja muistan että vain kahdesti sen lämpömittari on näyttänyt -30, jota pienempiä lukemia se ei näytä - ja asun sentään selvästi Vaasa - Kuopio linjan pohjoispuolella.)
Akun lämpötila tosiaan ratkaisee. Talviajo sähköllä onnistuu kovimmillakin pakkasilla, jos ajastaa latauksen lämmittämään akun ennen lähtöä tai lähtee lämpimästä tilasta. Samalla tietenkin kannattaa lämmittää sisätilat verkkovirralla, niin pakkasesta johtuva rangen tippuminen ei nouse mitenkään valtavaksi. Käyttäjällä on iso merkitys siinä, miten paljon voi ajaa sähköllä ja kuinka paljoa sähköä kuluu.
Sähköauton akun voi lämmittää monin tavoin. Suora akun lämmitys on aina tehokas tapa lämmittää, mutta myös lataaminen tai vaikkapa sisätilojen esilämmitys akkusähköllä lämmittävät akkua. Muutenhan sähköauto on mitä mainioin talviauto, joka lämpenee nopeasti ja tarjoaa monipuoliset mahdollisuudet esilämmitykseen, mutta jos tarvitsee pitkää rangea kylmällä säällä, niin se voi aiheuttaa ylimääräistä jumppaa.
Montakohan sellaista talvea on sattunut kohdalle, ettei pakkanen ole käynyt kertaakaan -30 asteessa? Varmaan noinkin voi käydä, mutta se on niin harvinainen erikoistapaus, että en uskalla tehdä omia valintojani tuohon luottaen.
En tosin hoksaa, millä tavoin tämä havainto vaikuttaisi autoni käyttövoimaan, kun kaikilla käyttövoimilla on nykytekniikalla mahdollista tehdä toimivia autoja? Diesel on tietenkin siinä mielessä vähän muita hankalampi, että syrjäseuduilla sähköttömässä etelässä käydessä ei polttoaineen saatavuus oli mikään itsestäänselvyys, vaan toimivaa polttoainetta myyvää asemaa joutuu hakemaan netistä. Senkin voi välttää, kun muistaa tankata Suomen Talveen sopivaa polttoainetta kotona ennen lähtöä.
Huomaatko, kuinka yhtään liioittelematta sama asia kääntyy täysin päinvastoin kuin yrität meille vakuuttaa? Minä en todellakaan uskalla tankata dieseliäni kesken talvisen pääkaupunkireissun. ettei tule vaikeuksia seuraavan viikonlopun mökkireissulla ja pidän siksi huolen siitä, että pakkaskaudella lähden matkaan tankki täynnä joko Nesteen Pro dieseliä tai arkista dieselöljyä. Ei tämä talvessa selviytyminen sen vaikeampaa ole, vaikka autoni ei olekaan talviolosuhteissa yhtä vaivaton kuin sähköauto, joka hyväksyisi mistä tahansa pistorasiasta syötetyn sähkön.
"arkista dieselöljyä" p.o. "arktista dieselöljyä". Eli siis Suomen Talveen sopivaa.
Minulle on riittänyt -32 asteen samepiste, vaikka suunnilleen joka talvi ajan alle -30 asteessa. Suodatettavuus on tärkeämpi asia ja sen voi varmistaa käyttämällä hetken paikallaan. Polttoaineen kierrättäminen moottoritilassa lämmittää sitä niin merkittävästi, että oikein suunniteltu käyvä moottori ei enää samassa kelissä tukehdu soseutuvaan suotimeen.
Pitääpä joskus talvella katsoa, mikä on polttoaineen lämpötila mökin pihassa 150 km ajon jälkeen. Kesällä olen sitä joskus vilkaissut ja ero ulkoilman lämpötilaan oli ainakin sillä kerralla merkittävä.
Silti tällainen puuroutumisvaiva riivasi, vaikka polttoaineen olisi pitänyt olla olosuhteisiin "riittävää". Paikallaan seisottaminen auttaa, koska se nostaa sitä moottoritilan lämpötilaa, sama koskee maskisuojusta. Mutta, jos suodatin on mennyt tukkoon, ei lämmittäminen välttämättä enää auta, vaan suodattimien joutuu vaihtamaan.
Viimasuojaa käytän niin bensa- kuin dieselautossakin, koska en ole vielä löytänyt autoa, joka kuluttaisi vähemmän ja lämpenisi nopeammin ilman viimasuojaa kuin sen kanssa. Omassani on toki termostaatin ohjaama jäähdyttimen ilmavirran sulku, mutta kovassa pakkasessa se on vähän eri asia kuin nokka tukossa, autolla siis, ei kuskilla.
Polttoaineen jähmettyminen on dieselöljyn fysikaalinen ominaisuus, mutta käytännön kokemusta sen vaikutuksesta ei onneksi ole kertynyt, koska olen ajanut dieselillä vasta kymmenisen vuotta, enkä vielä kertaakaan -36 astetta kylmemmässä säässä. On kieltämättä varsin jännittävää ajaa tietäen lämpötilan olevan polttoaineen samepisteen alapuolella ja tankissa olevan polttoaineen ainakin kylmästä käynnistettäessä parafiinikristalleista harmaana. Mutta siihenkin ajatukseen tottuu kun oppii, ettei asialla ole sen suurempaa merkitystä, ellei lämpötila putoa vielä lisää äkillisesti ja merkittävästi.
Mutta missä kelissä ja millä polttoaineella sinä tuon polttoaineen hyytymisongelman löysit? Siis oliko polttoaine viallista eikä täyttänyt luvattua normiaan, vai jouduitko eteläsuomalaisella polttoaineella odottamaasi kylmempään talveen? Tämähän käy todellä kätevästi, kun tankkaa pitkäan rangeen pystyvän dieselin satunnaisesti valitulla asemalla etelärannikolla ja ajaa Rovaniemelle aivan eri keliin.
Ja oliko polttoainesuodatin jo huoltovälinsä loppupuolella kolmatta vuotta vanha vai vasta vaihdettu? Vaikka Esson paarissa suositellaankin suotimen vaihtoa joka syksyksi, olen luottanut tehtaan huolto-ohjelmaan, jonka nojalla minun autoni suodatin vaihtuu (muistaakseni?) kolmen vuoden välein.
Kyselen näitä siksi, että olen vielä varsin kokematon dieselkuski enkä tiedä milloin meno oikeasti alkaa hyytyä? Samepiste on polttoaineen ominaisuutena tarkka tekninen raja. Suodatettavuus sen sijaan on kokeellisesti selvitettävä käytännön havainto, joten eri valmistajien toteutuksilla voi sen suhteen ollakin eroja.
Hieno juttu. Toisaalta olisi hyvä, että se auto olisi jo tehtaalta tullessa sellainen, että sillä uskaltaa ajaa talvella.
Miten BMW liittyy tähän keskusteluun sähköautojen (&plugareiden) ja polttomoottoriautojen eroista kovilla pakkasilla?
Saako siinä sinun Bemarissasi (tai polttomoottoriautoissa yleisesti) lämmitettyä istuimet ja ratin etukäteen? Mitä ovat nämä muut talvikelien arjen mukavuutta lisäävät asiat?
Listaatko tähän, mitkä kirjoittamani asiat ovat puhdasta potaskaa?
Kuten edellä totesin BMW on eriomainen auto myös talvella. Voittihan BMW tässä joku vuosi TM:n talviautotestin.
Kunhan mainitsin, ei kai se sen kummempi juttu ollut!
Kyllä istuimet lämpiää ja rattikin siinä samassa kun polttomoottori pärähtää tulille! Vetotapa, käyttövoima (bensiini) siinä muutama mainittuna. Listaa voisi jatkaa mutta en jatka tämäkin otta muutamille liian lujille jotta on parempi jättää tähän.
Muutama repi pelihousunsa kun vähän kepillä koitti jäätä! Tuossa 740 GLE taisi viedä pisteet himaan.
Miten tuo akun lämpötila pysyy optimaalisena niinkin arktisissa olosuhteissa kuin -30 jotta ajo sähköllä sujuu kun toimintamatka lyhenee kovilla pakkasilla muutenkin tuon mainitsemani 40%? Siihen lisättynä vielä hybridin pieni polttoainetankki ja lyhentynyt toimintamatka sähköllä ei kuulosta kovin houkuttelevalta arktisella vyöhykkeellä. Luotan polttomoottoriautoon se kun ei ole temppuillut Suomen talvessa missään olosuhteissa. Tämä on vain mielipiteeni jotta älkää tehkö siitä itsellenne isompaa ongelmaa.
Tiedän sen että latauksessa akusto lämpenee joten asioita on huomioitu mutta onko niitä selviä (hybridi) epäkohtia mitä tohtii tuoda esille? Ihan vain uteliaisuuttani kysyn.
Mahdollisesti jäätyviä huohotinjärjestelmiä en voi kommentoida, kun ei ole aiheesta kokemusta. Tästä päättelen, että kyseessä ei liene bensiiniin eikä dieselöljyyn liittyvä ominaisuus, vaan jotain aivan muuta.
Sähköauto on ihan riittävän fiksu laite ilman että sitä tarvitsee arvioida heikonta saatavissa olevaa polttomoottoritoteutusta vasten. Nuo kaikki yllä mainitsemasi ovat täysin omia käyttövoimariippumattomia valintoja.
Käyttövoimariippumaton ilmiö, joka on karmittomilla ikkunoilla varustetuilla polttomoottoriautoilla ajavien tiedossa jo ennestään. Sekä esilämmitys että tiivisteisiin syksyllä läträttävät litkut.
Tuo olisi hyödyllinen ominaisuus myös vanhoissa Volkkareissa.
Polttiksen voi pysäköidä talliin syksyllä ja mennä puolen vuoden kuluttua keväällä katsomaan onko akussa virtaa vai käynnistetäänkö vuoden ensimmäisen kerran huhtikuun lopulla kaapeleilla.
On vähän vaikea löytää tietoa siitä, miten hyvin sähköautoa voi säilyttää vaarin ladossa ja jos sinne pitää tuoda roikalla sähköäkin, paljonko paikallaan seisova auto sitä kuluttaa talven aikana. Tämä ei tietenkään ole ongelma edes harvakseltaan ajettavalla autolle, mutta kohtaa Tesla Model S:n omistajia vuonna 2044, jolloin ensimmäiset yksilöt museorekisteröidään.
Teoriassa tietenkin myös sähköttömässä kääntöpisteessä edestakaisin käyvän mutta perillä pitkällä kääntöajalla kääntyvän reitin ajavaa saattaisi kiinnostaa autonsa sähkönkulutus pidemmän pysäköinnin aikana.
Polttiksen sadat väyläkontrollerit aiheuttavat toki saman kysymyksen. Polttiksen starttiakun tila ei huoleta samalla tavoin kuin sähköauton akun säilyminen terveenä, mutta toisaalta edeltäjiään suurempi kulutus lepotilassa vie sähköauton akkua selvästi pienemmästä starttiakusta suhteessa suurempaa osuutta, joten käynnistystä ei voi luvata kuukausien seisokin jälkeen asiaa tarkistamatta?
Löytyiköhän vielä yksi käyttövoimariippumaton tekijä, jonka toimivuus tai toimimattomuus riippuu toteutuksesta?
Huohotinputken jäätyminen näyttää olevan 740 GLE:llekin mysteeri. Joten kerrotaanpa mistä se johtuu. Lyhyttä matkaa ajava ei saa moottoria tarpeeksi kuumaksi jotta vesihöyry kuivuisi putkista, näin putkistoon kertyy veden ja öljyn sisältämää majoneesia joka sitten suojaamattomana jäätyy huohotinputkessa ajoon lähdettäessä. Tämä tosin vaatii kovan pakkasen jotkut merkit on herkempiä tämän suhteen. Eristetty huohotinputki ei jäädy siksi sitä on saatavissa talvista mallia. Oli yllättävää että niin kovat automiehet ei tiedä tästä mitään. Muistasin keskustelleeni tästä NHB:n kanssa ihan yhteisymmärryksen merkeissä. Ranskalaiset autot taisi olla tämän suhteen niitä ongelmallisimpia autoja mutta korjatkaa jotka tietävät.
740 GLE luiskahtiko tämä keskustelu sieltä päin vittuilun puolelle. Kerro hyvä mies jos näin kävi ja miksi?
Luulin että tästä "sähköautoilla ei voi ajaa talvella!"-jutusta ollaan jo päästy irti? Tesloillahan on ajettu Lapissa ja Norjassa vuosikaudet, ja talviominaisuuksia on pikemminkin kehuttu.
Pikaisella googletuksella ensimmäisenä vastaan tuli tämä video Kanadasta, Tesla Model 3 -34c:
Auto lämpeni muutamassa minuutissa, ei minkäänlaisia ongelmia. En nyt oikein ymmärrä että millaisia ikäviä "yllätyksiä" sähköautoilijoiden pitäisi talvella kokea, kun sähköautoilla on kuitenkin ajettu talvisin jo monta vuotta ilman sen suurempia ongelmia.
Jos nyt halutaan ajokokemus jossa jonkinlaisia ongelmia on, niin sitten vaikka tämä: Retkeilyä Model X:ssä, 7 tuntia -36 asteen pakkasessa ilman latausta. Renkaat on umpijäässä (joka ei sinänsä ole auton syytä) ja ohjaus vaikuttaa kankealta ja myöhemmin auto antaa aiheesta virheilmoitusta:
Millaisia ongelmia hybridien ajajilla pitäisi olla? Liian lyhyt sähkökantama? Jos kantama ei riitä, miksi he eivät voisi ajaa polttomoottorilla?
Ensimmäinen joka suhtautuu oikein, siitä pisteet.
Tankin koko (hybridi) on käsittääkseni vain puolet polttomoottoriauton tankista, joten tämäkin on rajoittava tekijä toimintamatkassa.
Hybridi on kehityksessä uskoakseni vain välivaihe joka menee ohi. Polttomoottoriautoja valmistetaan niin kauan kuin on kysyntää, päästöjen kanssa on hieman ongelmaa mutta eiköhän tuokin onnistu.
Sähköautoja tulee enenevässä määrin markkinoille monelta merkiltä. Ja joskus on tarjolla niin paljon edistyksellisiä sähköautoja jotta voi siirtyä suoraan sähköautoon jossa ei ole ongelmia laadussa joka voisi mahdollisesti estää hankinnan. Nyt näin ei vielä ole. Tesla on kamppaillut laadun kanssa niin pitkään että se ei ole monelle vaihtoehtona se paras mahdollinen.
Ainakin Passat GTE:ssä polttoainesäiliön tilavuus on 50 litraa, tavallisen mallin tilavuus on 66 litraa. Volvo V90:ssä kaikkien mallien polttoainesäiliön tilavuus on 60 litraa. 5-sarjan BMW:n plugarin polttoainetankin tilavuudessa on suurin ero: 46l vs. 68l. Ei siltikään lähelläkään "puolet" ja ihan käyttökelpoisen kokoinen. Tuolla tankilla pitäisi päästä varmaan 500-600 kilometriä.
EDIT: löysin myös RAV4-plugarin polttoainesäiliön tilavuuden: 55 litraa, mikä vaikuttaa aika tavanomaiselta.
Peukut on paikallaan! Asiallista keskustelua ei vähääkään tiedon tuomaa ylimielisyyttä ottakaahan mallia!
Tässä ei ole kyse minun omakohtaisesta kokemuksestani, siis siinä mielessä että olisin ollut siellä tienpäällä auton kanssa. Erään valmistajan autoissa tätä kuitenkin esiintyi paljon, tilanteissa joissa muiden valmistajien autoissa ei. Jos olisi ollut suoraan kyse siitä että Neste (tai mikä tahansa) on myynyt väärää dieseliä, niin ongelma ei olisi ollut merkkisidonnainen. Ei liity myöskään suodattimen vaihtokuntoon, saattoi olla juuri vaihdettu, pahimmillaan niin että ongelma toistui pari päivää suodattimen vaihdon jälkeen. Kyseessä siis selkeästi suunnitteluvika, jossa suodatin altistui kylmälle ja ajoviimalle enemmän kuin muissa autoissa. Ratkaisu oli tuolloin niiden maskisuojusten asentaminen. Sitä en tiedä onko näille autoile sittemmin tehty jotain muutostöitä.
Tästä on aikaa muistaakseni karvan alle 10 vuotta, joten tarkemmat specsit ovat jo unohtuneet. Mutta kyse kuitenkin keleistä jossa talvilaadun, tai mitä mittareissa nyt silloin olikin tarjolla, olisi pitänyt vielä riittää. Toki puhuttiin silti parin kympin pakkasista.
Tässä olet ihan oikeassa. Tosin näitä esiintyi myös pidemmillä matkoilla, jälleen kerran sen ajoviiman vuoksi, ei pelkästään pätkäajossa.
Juurikin näin! Majoneesia pitää muodostua niin paljon että putki jäätyy tukkoon. Siitähän seuraa se että moottoriin syntyy paine joka tunkee öljyt ulos sieltä mikä ensin antaa periksi. Tiivistehän siellä ensiksi antautuu ja matka katkeaa siihen kun öljyt tulee paineella ulos mistä ulos pääsee.
Tässäkin olen pitkälti samaa mieltä. Minäkin pidän hybridejä välivaiheen ratkaisuna ja veikkaan etteivät ne 10 vuoden kuluttua ole uusina enää kovinkaan kysyttyjä, jos niitä edes saa. Se ei kuitenkaan tee niistä huonoa ratkaisua tänään, kun saatavilla ei vielä ole kaikkien tarpeiden ja budjettirajoitteiden täyttäviä sähköautoja.
Minä odotan kovasti että seuraavaan vaihtokertaan löytyisi jo isomman keskiluokan (tai miten sen nyt haluaa määritellä, mutta siis kokoluokassa Camry, V90, E- sarja, 5-bemari jne) täyssähkö-farkkuja. Toki citymaasturikin käy, Mustang Mach-e on jo lähellä. Myös Volkkarin ID Buzz voisi olla vaihtoehto, riippuen vähän miltä se livenä tuntuu (kun ID3sta en oikein innostunut kuitenkaan)