Eikö autossa ole "kick-down"-pykälää kaasupolkimessa, joka ohittaa nuo kaikki tehonalennusmoodit?
Kun autossa ei ole kuin yksi kiinteä alennusvaihde, ei kick-down kytkintäkään tarvita. Sähköauto nääs kiihdyttää momentilla eikä kierroksia huudattamalla.
Siksi laitoinkin kick-downin lainausmerkkeihin. Jos satun ajamaan oman auton ECO-moodilla, auto kiihtyy kaasupolkimen kaikissa asennoissa hitaammin kuin muilla moodeilla vastaavalla kaasun painalluksella, paitsi kun kaasua painaa kick-down pykälän yli, on aina täysi suorituskyky heti käytössä - pelkällä nilkan ojennuksella, moodilla kuin moodilla.
Nyt tietysti pitäisi tietää, onko sinun auton täysi suorituskyky yhtä hyvä tai parempi kuin äksän kiihtyvyys Chill-modessa. Minä koen, että Chill-kiihtyvyys on aivan riittävä ja Insane on jo selvää pröystäilyä. Sport on jossain siinä välissä.
Kun lähden normaaliin ohitukseen maantienopeuksissa, ei tallaa tarvitse painaa pohjaan Chill-moodissakaan vaan auto reagoi rauhalliseen kaasun lisäämiseen määrätietoisen jämäkästi (huom! pyrkimys TM slangiin). Nilkkaa voi ojentaa ihan sen mukaan, miten haluaa nopeuden muuttuvan. Nilkan ojennuksella säädetään kiihtyvyyden ramppia eli kiihtyvyys kiihtyy. Nopeus nousee sitä nopeammin, mitä suuremmaksi säätää kiihtyvyyden eli mitä enemmän painaa kaasua. Normiohituksessa ei tarvitse ottaa käyttöön kiihtyvyyden yläarvoja Chill-moodissakaan. Polttomoottoriautolla ei kuunaan pääse samaan ajokokemukseen.
Siksi laitoinkin kick-downin lainausmerkkeihin. Jos satun ajamaan oman auton ECO-moodilla, auto kiihtyy kaasupolkimen kaikissa asennoissa hitaammin kuin muilla moodeilla vastaavalla kaasun painalluksella, paitsi kun kaasua painaa kick-down pykälän yli, on aina täysi suorituskyky heti käytössä - pelkällä nilkan ojennuksella, moodilla kuin moodilla.
Tuo on tietysti fiksu toteutus, että voi käyttää max kiihtyvyyttä moodista riippumatta, jäi äsken sanomatta.
@HybridRules kirjoitti:
Tiedättekö, miten Porsche 911 voittaa Porsche 911:n kiihdytyskilpailussa? No tietenkin niin, että Cybertruck ja Porsche 911 viedään viivalle ja lähetetään matkaan. Ja Cybertruck vetää peräkärryä, jossa on kyydissä toinen Porsche 911, joka siis Cybertruckin peesissä voittaa omilla pyörillä liikkuvan Porschen🙂.
Milloin Teslasta tulee vakavasti otettava yritys pörhistelevän startup-meiningin sijaan, noloa touhuilua.
Tämä pullistelushow osoittautui sitten suorastaan paskapuheeksi, Teslan selittelyjen perusteella sanoisin tarkoitukselliseksi valheeksi. Teslan inssit myöntävät kysyttäessä itsekin, että eivät edes ajaneet varttimailia vaan yhden kahdeksasosan mailin, kun eivät uskaltaneet (?) kiihdyttää kovempaan vauhtiin, uskottavaa ? Samalla olivat saaneet tietysti Porschen kiihtymään heikommin kuin tehtaan lupaus, vaikka todellisuudessa pakasta vedetty Porsche alittaa tehtaan ilmoituksen yleensä reilusti. Tämä ei tietystikään ole ihme, koska ajamassa oli Teslan inssi. Lisäksi tottakai oman auton tulos on sellainen, että muut ei siihen yllä, mutta tätä selitellään mm. painojaukaumalla ja muulla 'uskottavalla' tarinalla. Olisko kuitenkin tuunattu Cybertruck ollut kyseessä (helpostihan softalla voimaa voi rutistaa lisää hetkellisesti sähkömoottoristakin.....), uskottavaa eikö.
Todellisuudessa Cybertruck + traikku on siis Porschen edellä, kun kiiihdytysmatka on 7 jalkaa (= 2m 14cm) testitavararoiden ollessa kaupan hyllystä.
Onhan aika huvittavaa, että Porsche ei pärjää Cybertruckille, joka vieläpä vetää Porschea peräkärryssä. Vaikka se tehtäisiinkin niin, että Cybertruck on kiihdytysajotilassa, niin silti. Oleellistahan testissä on se, että varta vasten urheiluautoksi rakennettu polttis-Porsche on vain samalla tasolla kuin monsteri-sähköauto perävaunukuorman kanssa. Valtavaa ylivoimaa olisi, jos Porschen painoinen sähkis lähtisi viivalle.
Tesla on vakavasti otettava, mutta hauska auto. Sitä käyttäessä ei voi olla tulematta hyvälle tuulelle. Minä en ole äksässä vielä kokeillut kiihdytystilaa, mutta ehkäpä joskus tulee testattua.
Luuletko, että urheiluauton tärkein ominaisuus on paikaltaan kiihdyttäminen?
Ei sekään ole oleellista, onko paikaltaan kiihdyttäminen urheiluauton tärkein ominaisuus. Hauska asia on se, että pieni ja kevyt urheiluauto on täysin pulassa ison möhkälesähkiksen kanssa kiihdytyskisassa. Vanhastaan on ajateltu, että kiihtyvyys ja nopeus ovat urheiluautoissa huippuluokkaa. Noloa polttis-Porschelle, ettei pärjää sähkikselle.
Cybertrukin ainoa ”urheilullinen” ominaisuus on kiihtyvyys. Urheiluauton paikaltaan lähtö ei ole mikään priorisoitava juttu. Mutta sinun mielestäsi sen pitäisi voittaa silti.
Teslasta tulee jatkuvasti huonoja uutisia. Mutta eihän ne sinun ajoasia haittaa. Nauti kehumastasi autosta ja älä tapa itseäsi raivokkaalla Teslan puolustamisella.
Nyt jos puhutaan tästä vastapuolen tekemästä testistä ja oletetaan, että siinä ei olisi ollut vilunkipeliä, niin onko sinusta huono uutinen se, että Cybertruckin kiihtyvyys on urheiluautoksi valmistetun Porschen tasoa? Paremminkin se on hyvä uutinen, mutta eihän Cybertruckin tehoa tietenkään käytetä kiihdytysajoihin normaalisti.
Sähköautoihin vain tulee tehoa helposti.
Olen pitänyt Jeepistä, Discoverystä ja Volvosta, koska niissä kaikissa oli hyvä kiihtyvyys vaikka olivat aika isoja autoja. Ei tietenkään lähellekään sitä, mitä Model X:ssä, mutta riittävästi.
Tesla on onneksi antanut kaikkiin malleihinsa kunnon tehot
Sähköautojen teho ja kiihtyvyys ovat markkinoinnin ehdoilla tehtyjä eikä niistä mitään käytännön hyötyä ole, päinvastoin. Lehden puolelta voisit taas lukea niiden vaarallisuudesta. Koko, paino ja kiihtyvyys yhdistettyinä eivät sovi liikenteeseen.
Jo 1970-luvun muskelijenkkejä pidettiin huonoina ja vaarallisina, kiihtyivät, mutta eivät kääntyneet ja pysähtyneet vastaavasti. Sama toistuu sähköautoissa varsinkin tavallisille kuskeille annettuina.
Mihin tarvitaan alle 10 sekunnin sataseen kiihdytysaikoja?
Jos sinä pidät tehottomista autoista, ei se tarkoita, että kaikki muutkin pitäisivät. Autoissa on sitä paitsi kaasupolkimeksi kutsuttu kiihtyvyyden ja nopeuden säädin. 0-100 on vain eurooppalainen tapa kuvata auton kykyä kiihdyttää massansa vauhtia. Kun se arvo on hyvä, tietää myös ohituskiihtyvyyden olevan hyvä 80km/h nopeudesta ylöspäin.
Jo 1970-luvulla huonot kuskit töpeksivät autojensa kanssa.
Discossa 0-100 oli jotain 8s luokkaa ja sekin riitti oikein hyvin liikenteessä. Mutta ei haittaa, että Model X:ssä se on 3.9 s (siis minun kaksimoottorisessa, plaidissa se olisi 2.6s). XC90T8:n kiihtyvyys on tuolta väliltä 5.9s. Polttomoottorisissa oli ikävä viivelähtö kierrosten nostatuksineen, sähköauto lähtee sivistyneesti.
Ootko harmitellut, ettei tullut otettua kuitenkin sitä Plaid-mallia. Ero 2.6s vs 3.9s on kuitenkin äärimmäisen iso.
En ole. Nykyisenkään auton parasta kiihtyvyyttä en yleensä käytä. Kiihtyvyysasetuksen pidän Chill-moodissa. Plaidin saa vain 6-paikkaisena, joka ei ole hyvä minun käytössäni. WLTP-range on vähän lyhyempi. Hinta on kalliimpi.
Chill modella ei olettettavasti pääse 3.9s kiihtyvyyteen. Onko tietoa mihin arvoon pääsee? Entä kuinka hitaan Model X:n voisit ottaa jos hinta halpenisi voiman pienentyessä?
Eikö autossa ole "kick-down"-pykälää kaasupolkimessa, joka ohittaa nuo kaikki tehonalennusmoodit?
Kun autossa ei ole kuin yksi kiinteä alennusvaihde, ei kick-down kytkintäkään tarvita. Sähköauto nääs kiihdyttää momentilla eikä kierroksia huudattamalla.
Sähköauto kiihdyttää sähkömoottoriin syötetyn sähkötehon avulla.
Eikö autossa ole "kick-down"-pykälää kaasupolkimessa, joka ohittaa nuo kaikki tehonalennusmoodit?
Kun autossa ei ole kuin yksi kiinteä alennusvaihde, ei kick-down kytkintäkään tarvita. Sähköauto nääs kiihdyttää momentilla eikä kierroksia huudattamalla.
Siksi laitoinkin kick-downin lainausmerkkeihin. Jos satun ajamaan oman auton ECO-moodilla, auto kiihtyy kaasupolkimen kaikissa asennoissa hitaammin kuin muilla moodeilla vastaavalla kaasun painalluksella, paitsi kun kaasua painaa kick-down pykälän yli, on aina täysi suorituskyky heti käytössä - pelkällä nilkan ojennuksella, moodilla kuin moodilla.
Nyt tietysti pitäisi tietää, onko sinun auton täysi suorituskyky yhtä hyvä tai parempi kuin äksän kiihtyvyys Chill-modessa. Minä koen, että Chill-kiihtyvyys on aivan riittävä ja Insane on jo selvää pröystäilyä. Sport on jossain siinä välissä.
Kun lähden normaaliin ohitukseen maantienopeuksissa, ei tallaa tarvitse painaa pohjaan Chill-moodissakaan vaan auto reagoi rauhalliseen kaasun lisäämiseen määrätietoisen jämäkästi (huom! pyrkimys TM slangiin). Nilkkaa voi ojentaa ihan sen mukaan, miten haluaa nopeuden muuttuvan. Nilkan ojennuksella säädetään kiihtyvyyden ramppia eli kiihtyvyys kiihtyy. Nopeus nousee sitä nopeammin, mitä suuremmaksi säätää kiihtyvyyden eli mitä enemmän painaa kaasua. Normiohituksessa ei tarvitse ottaa käyttöön kiihtyvyyden yläarvoja Chill-moodissakaan. Polttomoottoriautolla ei kuunaan pääse samaan ajokokemukseen.
Miksi siinä on niin monta moodia, kun niillä ei taida olla mitään vaikutusta?
Erilaisista kiihdyttelyohituksista saadaan lukea lehdistä ja nähdään videoita. Ne ovat vaarallisen liikenteen perusta, ihminen kun on niin hidas ja autot nopeita.
Eikö autossa ole "kick-down"-pykälää kaasupolkimessa, joka ohittaa nuo kaikki tehonalennusmoodit?
Kun autossa ei ole kuin yksi kiinteä alennusvaihde, ei kick-down kytkintäkään tarvita. Sähköauto nääs kiihdyttää momentilla eikä kierroksia huudattamalla.
Siksi laitoinkin kick-downin lainausmerkkeihin. Jos satun ajamaan oman auton ECO-moodilla, auto kiihtyy kaasupolkimen kaikissa asennoissa hitaammin kuin muilla moodeilla vastaavalla kaasun painalluksella, paitsi kun kaasua painaa kick-down pykälän yli, on aina täysi suorituskyky heti käytössä - pelkällä nilkan ojennuksella, moodilla kuin moodilla.
Nyt tietysti pitäisi tietää, onko sinun auton täysi suorituskyky yhtä hyvä tai parempi kuin äksän kiihtyvyys Chill-modessa. Minä koen, että Chill-kiihtyvyys on aivan riittävä ja Insane on jo selvää pröystäilyä. Sport on jossain siinä välissä.
Kun lähden normaaliin ohitukseen maantienopeuksissa, ei tallaa tarvitse painaa pohjaan Chill-moodissakaan vaan auto reagoi rauhalliseen kaasun lisäämiseen määrätietoisen jämäkästi (huom! pyrkimys TM slangiin). Nilkkaa voi ojentaa ihan sen mukaan, miten haluaa nopeuden muuttuvan. Nilkan ojennuksella säädetään kiihtyvyyden ramppia eli kiihtyvyys kiihtyy. Nopeus nousee sitä nopeammin, mitä suuremmaksi säätää kiihtyvyyden eli mitä enemmän painaa kaasua. Normiohituksessa ei tarvitse ottaa käyttöön kiihtyvyyden yläarvoja Chill-moodissakaan. Polttomoottoriautolla ei kuunaan pääse samaan ajokokemukseen.
Miksi siinä on niin monta moodia, kun niillä ei taida olla mitään vaikutusta?
Erilaisista kiihdyttelyohituksista saadaan lukea lehdistä ja nähdään videoita. Ne ovat vaarallisen liikenteen perusta, ihminen kun on niin hidas ja autot nopeita.
On kiihdytysmoodeilla eroja, muta Chill-modekin on tavallisen auton hyvän kiihtyvyyden tasoinen.
Linkittäisitkö pari-kolme niistä kiihtyvyyden takia sattuneista onnettomuuksista kertovaa uutista ja videota, niin voitaisiin yrittää keittiöanalyysiä niistä.
@HybridRules kirjoitti:
Tiedättekö, miten Porsche 911 voittaa Porsche 911:n kiihdytyskilpailussa? No tietenkin niin, että Cybertruck ja Porsche 911 viedään viivalle ja lähetetään matkaan. Ja Cybertruck vetää peräkärryä, jossa on kyydissä toinen Porsche 911, joka siis Cybertruckin peesissä voittaa omilla pyörillä liikkuvan Porschen🙂.
Milloin Teslasta tulee vakavasti otettava yritys pörhistelevän startup-meiningin sijaan, noloa touhuilua.
Tämä pullistelushow osoittautui sitten suorastaan paskapuheeksi, Teslan selittelyjen perusteella sanoisin tarkoitukselliseksi valheeksi. Teslan inssit myöntävät kysyttäessä itsekin, että eivät edes ajaneet varttimailia vaan yhden kahdeksasosan mailin, kun eivät uskaltaneet (?) kiihdyttää kovempaan vauhtiin, uskottavaa ? Samalla olivat saaneet tietysti Porschen kiihtymään heikommin kuin tehtaan lupaus, vaikka todellisuudessa pakasta vedetty Porsche alittaa tehtaan ilmoituksen yleensä reilusti. Tämä ei tietystikään ole ihme, koska ajamassa oli Teslan inssi. Lisäksi tottakai oman auton tulos on sellainen, että muut ei siihen yllä, mutta tätä selitellään mm. painojaukaumalla ja muulla 'uskottavalla' tarinalla. Olisko kuitenkin tuunattu Cybertruck ollut kyseessä (helpostihan softalla voimaa voi rutistaa lisää hetkellisesti sähkömoottoristakin.....), uskottavaa eikö.
Todellisuudessa Cybertruck + traikku on siis Porschen edellä, kun kiiihdytysmatka on 7 jalkaa (= 2m 14cm) testitavararoiden ollessa kaupan hyllystä.
Onhan aika huvittavaa, että Porsche ei pärjää Cybertruckille, joka vieläpä vetää Porschea peräkärryssä. Vaikka se tehtäisiinkin niin, että Cybertruck on kiihdytysajotilassa, niin silti. Oleellistahan testissä on se, että varta vasten urheiluautoksi rakennettu polttis-Porsche on vain samalla tasolla kuin monsteri-sähköauto perävaunukuorman kanssa. Valtavaa ylivoimaa olisi, jos Porschen painoinen sähkis lähtisi viivalle.
Tesla on vakavasti otettava, mutta hauska auto. Sitä käyttäessä ei voi olla tulematta hyvälle tuulelle. Minä en ole äksässä vielä kokeillut kiihdytystilaa, mutta ehkäpä joskus tulee testattua.
Luuletko, että urheiluauton tärkein ominaisuus on paikaltaan kiihdyttäminen?
Ei sekään ole oleellista, onko paikaltaan kiihdyttäminen urheiluauton tärkein ominaisuus. Hauska asia on se, että pieni ja kevyt urheiluauto on täysin pulassa ison möhkälesähkiksen kanssa kiihdytyskisassa. Vanhastaan on ajateltu, että kiihtyvyys ja nopeus ovat urheiluautoissa huippuluokkaa. Noloa polttis-Porschelle, ettei pärjää sähkikselle.
Cybertrukin ainoa ”urheilullinen” ominaisuus on kiihtyvyys. Urheiluauton paikaltaan lähtö ei ole mikään priorisoitava juttu. Mutta sinun mielestäsi sen pitäisi voittaa silti.
Teslasta tulee jatkuvasti huonoja uutisia. Mutta eihän ne sinun ajoasia haittaa. Nauti kehumastasi autosta ja älä tapa itseäsi raivokkaalla Teslan puolustamisella.
Nyt jos puhutaan tästä vastapuolen tekemästä testistä ja oletetaan, että siinä ei olisi ollut vilunkipeliä, niin onko sinusta huono uutinen se, että Cybertruckin kiihtyvyys on urheiluautoksi valmistetun Porschen tasoa? Paremminkin se on hyvä uutinen, mutta eihän Cybertruckin tehoa tietenkään käytetä kiihdytysajoihin normaalisti.
Sähköautoihin vain tulee tehoa helposti.
Olen pitänyt Jeepistä, Discoverystä ja Volvosta, koska niissä kaikissa oli hyvä kiihtyvyys vaikka olivat aika isoja autoja. Ei tietenkään lähellekään sitä, mitä Model X:ssä, mutta riittävästi.
Tesla on onneksi antanut kaikkiin malleihinsa kunnon tehot
Sähköautojen teho ja kiihtyvyys ovat markkinoinnin ehdoilla tehtyjä eikä niistä mitään käytännön hyötyä ole, päinvastoin. Lehden puolelta voisit taas lukea niiden vaarallisuudesta. Koko, paino ja kiihtyvyys yhdistettyinä eivät sovi liikenteeseen.
Jo 1970-luvun muskelijenkkejä pidettiin huonoina ja vaarallisina, kiihtyivät, mutta eivät kääntyneet ja pysähtyneet vastaavasti. Sama toistuu sähköautoissa varsinkin tavallisille kuskeille annettuina.
Mihin tarvitaan alle 10 sekunnin sataseen kiihdytysaikoja?
Jos sinä pidät tehottomista autoista, ei se tarkoita, että kaikki muutkin pitäisivät. Autoissa on sitä paitsi kaasupolkimeksi kutsuttu kiihtyvyyden ja nopeuden säädin. 0-100 on vain eurooppalainen tapa kuvata auton kykyä kiihdyttää massansa vauhtia. Kun se arvo on hyvä, tietää myös ohituskiihtyvyyden olevan hyvä 80km/h nopeudesta ylöspäin.
Jo 1970-luvulla huonot kuskit töpeksivät autojensa kanssa.
Discossa 0-100 oli jotain 8s luokkaa ja sekin riitti oikein hyvin liikenteessä. Mutta ei haittaa, että Model X:ssä se on 3.9 s (siis minun kaksimoottorisessa, plaidissa se olisi 2.6s). XC90T8:n kiihtyvyys on tuolta väliltä 5.9s. Polttomoottorisissa oli ikävä viivelähtö kierrosten nostatuksineen, sähköauto lähtee sivistyneesti.
Ootko harmitellut, ettei tullut otettua kuitenkin sitä Plaid-mallia. Ero 2.6s vs 3.9s on kuitenkin äärimmäisen iso.
En ole. Nykyisenkään auton parasta kiihtyvyyttä en yleensä käytä. Kiihtyvyysasetuksen pidän Chill-moodissa. Plaidin saa vain 6-paikkaisena, joka ei ole hyvä minun käytössäni. WLTP-range on vähän lyhyempi. Hinta on kalliimpi.
Chill modella ei olettettavasti pääse 3.9s kiihtyvyyteen. Onko tietoa mihin arvoon pääsee? Entä kuinka hitaan Model X:n voisit ottaa jos hinta halpenisi voiman pienentyessä?
Eikö autossa ole "kick-down"-pykälää kaasupolkimessa, joka ohittaa nuo kaikki tehonalennusmoodit?
Kun autossa ei ole kuin yksi kiinteä alennusvaihde, ei kick-down kytkintäkään tarvita. Sähköauto nääs kiihdyttää momentilla eikä kierroksia huudattamalla.
Sähköauto kiihdyttää sähkömoottoriin syötetyn sähkötehon avulla.
Eikä kiihdytä. Kuskin kaasujalka sitä kiihdyttää.
Myös polttiksissa poljetaan lisää vauhtia.
Kuinka moni tulee ajatelleeksi, että kaasupolkimella säädetään kiihtvyyttä eikä pelkästään nopeutta?
Eikö autossa ole "kick-down"-pykälää kaasupolkimessa, joka ohittaa nuo kaikki tehonalennusmoodit?
Kun autossa ei ole kuin yksi kiinteä alennusvaihde, ei kick-down kytkintäkään tarvita. Sähköauto nääs kiihdyttää momentilla eikä kierroksia huudattamalla.
Siksi laitoinkin kick-downin lainausmerkkeihin. Jos satun ajamaan oman auton ECO-moodilla, auto kiihtyy kaasupolkimen kaikissa asennoissa hitaammin kuin muilla moodeilla vastaavalla kaasun painalluksella, paitsi kun kaasua painaa kick-down pykälän yli, on aina täysi suorituskyky heti käytössä - pelkällä nilkan ojennuksella, moodilla kuin moodilla.
Nyt tietysti pitäisi tietää, onko sinun auton täysi suorituskyky yhtä hyvä tai parempi kuin äksän kiihtyvyys Chill-modessa. Minä koen, että Chill-kiihtyvyys on aivan riittävä ja Insane on jo selvää pröystäilyä. Sport on jossain siinä välissä.
Kun lähden normaaliin ohitukseen maantienopeuksissa, ei tallaa tarvitse painaa pohjaan Chill-moodissakaan vaan auto reagoi rauhalliseen kaasun lisäämiseen määrätietoisen jämäkästi (huom! pyrkimys TM slangiin). Nilkkaa voi ojentaa ihan sen mukaan, miten haluaa nopeuden muuttuvan. Nilkan ojennuksella säädetään kiihtyvyyden ramppia eli kiihtyvyys kiihtyy. Nopeus nousee sitä nopeammin, mitä suuremmaksi säätää kiihtyvyyden eli mitä enemmän painaa kaasua. Normiohituksessa ei tarvitse ottaa käyttöön kiihtyvyyden yläarvoja Chill-moodissakaan. Polttomoottoriautolla ei kuunaan pääse samaan ajokokemukseen.
Miksi siinä on niin monta moodia, kun niillä ei taida olla mitään vaikutusta?
Erilaisista kiihdyttelyohituksista saadaan lukea lehdistä ja nähdään videoita. Ne ovat vaarallisen liikenteen perusta, ihminen kun on niin hidas ja autot nopeita.
On kiihdytysmoodeilla eroja, muta Chill-modekin on tavallisen auton hyvän kiihtyvyyden tasoinen.
Linkittäisitkö pari-kolme niistä kiihtyvyyden takia sattuneista onnettomuuksista kertovaa uutista ja videota, niin voitaisiin yrittää keittiöanalyysiä niistä.
Ihan ensimmäiseksi tulee mieleen Pohjanmaalla sattunut kunnallispoliitikon kuolema. Oli lähtenyt ohittamaan takapuskurista ilmeisesti näkemättä vastaantulijaa lainkaan.
Matkailuautossa ja leveäperäisessä pakettiautossa käy usein niin, ettei takanatulevaa näe peileistäkään kun sattumalta joskus. Siellä se tulee mitään näkemättä kilometritolkulla, vaikka ohitusmahdollisuuksia riittää. Sitten yhtäkkiä sille tulee mitta täyteen ja suikkasee ohi kovalla kiihdytyksellä, vaikka vastaantulija on lähellä. Läheltä piti -tilanteita onneksi vain tähän saakka.
Kuinka moni tulee ajatelleeksi, että kaasupolkimella säädetään kiihtvyyttä eikä pelkästään nopeutta?
Tuohon ei pystynyt vastaamaan, joten erikseen. Jos sillä säädetäänkin vain kiihtyvyyttä, joka voi olla myös negatiivinen tai nolla. Poljinta sanotaan acceleratoriksi. Nykyään käytetään myös power pedalia, mutta ei kait torque pedalia.
@Lukija209751 kirjoitti:
Kuinka moni tulee ajatelleeksi, että kaasupolkimella säädetään kiihtvyyttä eikä pelkästään nopeutta?
Tuohon ei pystynyt vastaamaan, joten erikseen. Jos sillä säädetäänkin vain kiihtyvyyttä, joka voi olla myös negatiivinen tai nolla. Poljinta sanotaan acceleratoriksi. Nykyään käytetään myös power pedalia, mutta ei kait torque pedalia.
Periaatteessa kaasulla säädetään vain kiihtyvyyttä, mutta ylläpidetään nopeutta. Nopeuden ylläpitoa voinee tässä yhteydessä sanoa myös nopeuden säätämiseksi. Kuski säätää moottorista otettavaa tehoa niin, että ajovastukset kumoutuvat eikä nopeus laske eikä nouse.
Auton kiihtyvyys ei ole vakio vaan kaasupolkimen asennolla voi valita haluamansa kiihtyvyyden autolle ominaisen maksimin ja nollan väliltä. 0-100km/h kiihtyvyysarvoilla tarkoitetaan maksimikiihtyvyyttä.
Jos kaasupoljinta painetaan rauhallisesti (hitaanpuoleisesti) lattiaan, niin auton kiihtyvyysarvo kasvaa sähköautossa nollasta maksimiin "leppoisasti". Polttomoottoriautossa kiihtyvyys ei kasva juohevasti vaan nykäyksittäin, koska vaihteisto joutuu säätämään moottorin pyörimisnopeutta saadakseen kunnolla vääntömomenttia vetäviin pyöriin. Siis otetaan käyttöön vipumekanismi. Saadaan voimaa, mutta hävitään matkassa, jota matkaa tässä tapauksessa ilmentää se, että moottori kiertää kovemmilla kierroksilla.
Sähkömoottorin ei tarvitse kikkailla välitysten kanssa, koska moottorista löytyy momenttia kaikilla kierrosnopeuksilla. Kuski voi nostaa auton kiihtyvyyttä rauhallisesti ja silti auto kiihtyy normiliikenteen olosuhteissa rivakasti, tasaisesti ja kuskille miellyttävästi.
@Lukija209751 kirjoitti:
Kuinka moni tulee ajatelleeksi, että kaasupolkimella säädetään kiihtvyyttä eikä pelkästään nopeutta?
Tuohon ei pystynyt vastaamaan, joten erikseen. Jos sillä säädetäänkin vain kiihtyvyyttä, joka voi olla myös negatiivinen tai nolla. Poljinta sanotaan acceleratoriksi. Nykyään käytetään myös power pedalia, mutta ei kait torque pedalia.
Periaatteessa kaasulla säädetään vain kiihtyvyyttä, mutta ylläpidetään nopeutta. Nopeuden ylläpitoa voinee tässä yhteydessä sanoa myös nopeuden säätämiseksi. Kuski säätää moottorista otettavaa tehoa niin, että ajovastukset kumoutuvat eikä nopeus laske eikä nouse.
Auton kiihtyvyys ei ole vakio vaan kaasupolkimen asennolla voi valita haluamansa kiihtyvyyden autolle ominaisen maksimin ja nollan väliltä. 0-100km/h kiihtyvyysarvoilla tarkoitetaan maksimikiihtyvyyttä.
Jos kaasupoljinta painetaan rauhallisesti (hitaanpuoleisesti) lattiaan, niin auton kiihtyvyysarvo kasvaa sähköautossa nollasta maksimiin "leppoisasti". Polttomoottoriautossa kiihtyvyys ei kasva juohevasti vaan nykäyksittäin, koska vaihteisto joutuu säätämään moottorin pyörimisnopeutta saadakseen kunnolla vääntömomenttia vetäviin pyöriin. Siis otetaan käyttöön vipumekanismi. Saadaan voimaa, mutta hävitään matkassa, jota matkaa tässä tapauksessa ilmentää se, että moottori kiertää kovemmilla kierroksilla.
Sähkömoottorin ei tarvitse kikkailla välitysten kanssa, koska moottorista löytyy momenttia kaikilla kierrosnopeuksilla. Kuski voi nostaa auton kiihtyvyyttä rauhallisesti ja silti auto kiihtyy normiliikenteen olosuhteissa rivakasti, tasaisesti ja kuskille miellyttävästi.
Vertaat siis Teslaa ja pikkupolttista. Mitä jos käännät asetelman, vertaa isoa polttista ja Zoeta.
@Lukija209751 kirjoitti:
Kuinka moni tulee ajatelleeksi, että kaasupolkimella säädetään kiihtvyyttä eikä pelkästään nopeutta?
Tuohon ei pystynyt vastaamaan, joten erikseen. Jos sillä säädetäänkin vain kiihtyvyyttä, joka voi olla myös negatiivinen tai nolla. Poljinta sanotaan acceleratoriksi. Nykyään käytetään myös power pedalia, mutta ei kait torque pedalia.
Periaatteessa kaasulla säädetään vain kiihtyvyyttä, mutta ylläpidetään nopeutta. Nopeuden ylläpitoa voinee tässä yhteydessä sanoa myös nopeuden säätämiseksi. Kuski säätää moottorista otettavaa tehoa niin, että ajovastukset kumoutuvat eikä nopeus laske eikä nouse.
Auton kiihtyvyys ei ole vakio vaan kaasupolkimen asennolla voi valita haluamansa kiihtyvyyden autolle ominaisen maksimin ja nollan väliltä. 0-100km/h kiihtyvyysarvoilla tarkoitetaan maksimikiihtyvyyttä.
Jos kaasupoljinta painetaan rauhallisesti (hitaanpuoleisesti) lattiaan, niin auton kiihtyvyysarvo kasvaa sähköautossa nollasta maksimiin "leppoisasti". Polttomoottoriautossa kiihtyvyys ei kasva juohevasti vaan nykäyksittäin, koska vaihteisto joutuu säätämään moottorin pyörimisnopeutta saadakseen kunnolla vääntömomenttia vetäviin pyöriin. Siis otetaan käyttöön vipumekanismi. Saadaan voimaa, mutta hävitään matkassa, jota matkaa tässä tapauksessa ilmentää se, että moottori kiertää kovemmilla kierroksilla.
Sähkömoottorin ei tarvitse kikkailla välitysten kanssa, koska moottorista löytyy momenttia kaikilla kierrosnopeuksilla. Kuski voi nostaa auton kiihtyvyyttä rauhallisesti ja silti auto kiihtyy normiliikenteen olosuhteissa rivakasti, tasaisesti ja kuskille miellyttävästi.
Vertaat siis Teslaa ja pikkupolttista. Mitä jos käännät asetelman, vertaa isoa polttista ja Zoeta.
Eihän polttiksen koko vaikuta asiaan, vai miten se vaikuttaisi? Tehokas polttis kiihtyy nopeammin kuin tehoton, mutta sama aataminaikuinen toimintaperiaate on kummassakin.
@Lukija209751 kirjoitti:
Kuinka moni tulee ajatelleeksi, että kaasupolkimella säädetään kiihtvyyttä eikä pelkästään nopeutta?
Tuohon ei pystynyt vastaamaan, joten erikseen. Jos sillä säädetäänkin vain kiihtyvyyttä, joka voi olla myös negatiivinen tai nolla. Poljinta sanotaan acceleratoriksi. Nykyään käytetään myös power pedalia, mutta ei kait torque pedalia.
Periaatteessa kaasulla säädetään vain kiihtyvyyttä, mutta ylläpidetään nopeutta. Nopeuden ylläpitoa voinee tässä yhteydessä sanoa myös nopeuden säätämiseksi. Kuski säätää moottorista otettavaa tehoa niin, että ajovastukset kumoutuvat eikä nopeus laske eikä nouse.
Auton kiihtyvyys ei ole vakio vaan kaasupolkimen asennolla voi valita haluamansa kiihtyvyyden autolle ominaisen maksimin ja nollan väliltä. 0-100km/h kiihtyvyysarvoilla tarkoitetaan maksimikiihtyvyyttä.
Jos kaasupoljinta painetaan rauhallisesti (hitaanpuoleisesti) lattiaan, niin auton kiihtyvyysarvo kasvaa sähköautossa nollasta maksimiin "leppoisasti". Polttomoottoriautossa kiihtyvyys ei kasva juohevasti vaan nykäyksittäin, koska vaihteisto joutuu säätämään moottorin pyörimisnopeutta saadakseen kunnolla vääntömomenttia vetäviin pyöriin. Siis otetaan käyttöön vipumekanismi. Saadaan voimaa, mutta hävitään matkassa, jota matkaa tässä tapauksessa ilmentää se, että moottori kiertää kovemmilla kierroksilla.
Sähkömoottorin ei tarvitse kikkailla välitysten kanssa, koska moottorista löytyy momenttia kaikilla kierrosnopeuksilla. Kuski voi nostaa auton kiihtyvyyttä rauhallisesti ja silti auto kiihtyy normiliikenteen olosuhteissa rivakasti, tasaisesti ja kuskille miellyttävästi.
Vertaat siis Teslaa ja pikkupolttista. Mitä jos käännät asetelman, vertaa isoa polttista ja Zoeta.
Eihän polttiksen koko vaikuta asiaan, vai miten se vaikuttaisi? Tehokas polttis kiihtyy nopeammin kuin tehoton, mutta sama aataminaikuinen toimintaperiaate on kummassakin.
Ja 50 ja 500 kW:n sähköautot vastaavat täysin toisiaan, kun molemmissa on sama uudenaikainen toimintaperiaate?
Tosiasioiden kertominen värittämättä juttua tahallisesti ei ole asenteellista. Teslan korimalleja ei ole paljonkaan muutettu, on vain pientä ehostusta tehty.
Tesla ei kuitenkaan vertaudu perinneautoihin malli-iän suhteen, koska auto uudistuu koko ajan ohjelmistokehityksen myötä. Perinteisesti uusia ominaisuuksia on tullut uusiin malleihin, mutta Teslalla uusia ominaisuuksia tulee vanhoihinkin malleihin siinä määrin kuin hardware antaa myöten. Meillä esim. Model Y on varustettu Intel Atom-prosessorilla eikä sen teho riitä 3D-ympäristömallin visualisoimiseen vaan siinä näytetään kevyempää 2D-mallia. Uudemmissa Tesloissa on AMD-prosessori.
Malli-ikä -vertailu ei kerro Teslan tapauksessa uudistumisesta siten kuin perinneautoissa. Tesla uudistuu koko ajan ja perinneautot mallivuosittain.
Tosiasioiden kertominen värittämättä juttua tahallisesti ei ole asenteellista. Teslan korimalleja ei ole paljonkaan muutettu, on vain pientä ehostusta tehty.
Tesla ei kuitenkaan vertaudu perinneautoihin malli-iän suhteen, koska auto uudistuu koko ajan ohjelmistokehityksen myötä. Perinteisesti uusia ominaisuuksia on tullut uusiin malleihin, mutta Teslalla uusia ominaisuuksia tulee vanhoihinkin malleihin siinä määrin kuin hardware antaa myöten. Meillä esim. Model Y on varustettu Intel Atom-prosessorilla eikä sen teho riitä 3D-ympäristömallin visualisoimiseen vaan siinä näytetään kevyempää 2D-mallia. Uudemmissa Tesloissa on AMD-prosessori.
Malli-ikä -vertailu ei kerro Teslan tapauksessa uudistumisesta siten kuin perinneautoissa. Tesla uudistuu koko ajan ja perinneautot mallivuosittain.
Tuo otsikko. Joku olisi voinut arvata muutakin merkkiä, eikö Teslaa ole joskus pidetty uutena autona.
Joku voisi olla sitä mieltä, että auton rauta on tärkeää. Ohjelmistot ovat sitten puolitärkeitä. Juuri oli lehden puolella uutinen, ettei ohjelmistot ainakaan turvallisuutta lisää.
Tosiasioiden kertominen värittämättä juttua tahallisesti ei ole asenteellista. Teslan korimalleja ei ole paljonkaan muutettu, on vain pientä ehostusta tehty.
Tesla ei kuitenkaan vertaudu perinneautoihin malli-iän suhteen, koska auto uudistuu koko ajan ohjelmistokehityksen myötä. Perinteisesti uusia ominaisuuksia on tullut uusiin malleihin, mutta Teslalla uusia ominaisuuksia tulee vanhoihinkin malleihin siinä määrin kuin hardware antaa myöten. Meillä esim. Model Y on varustettu Intel Atom-prosessorilla eikä sen teho riitä 3D-ympäristömallin visualisoimiseen vaan siinä näytetään kevyempää 2D-mallia. Uudemmissa Tesloissa on AMD-prosessori.
Malli-ikä -vertailu ei kerro Teslan tapauksessa uudistumisesta siten kuin perinneautoissa. Tesla uudistuu koko ajan ja perinneautot mallivuosittain.
Tuo otsikko. Joku olisi voinut arvata muutakin merkkiä, eikö Teslaa ole joskus pidetty uutena autona.
Joku voisi olla sitä mieltä, että auton rauta on tärkeää. Ohjelmistot ovat sitten puolitärkeitä. Juuri oli lehden puolella uutinen, ettei ohjelmistot ainakaan turvallisuutta lisää.
Tesla julkaisee tilastoja kolareista ja niiden perusteella autopilot aktivoituna ajaville autoille tapahtuu selvästi vähemmän onnettomuuksia kuin muille. En ole lukenut TM:stä, mutta lienevät kopioineet uutisen, joka oli iltapäivälehdessäkin ja siinä todettiin avustavien järjestelmien turvallisuusvaikutuksen olevan kyseenalainen (siis yleensä autoissa, ei ollut kyse vain Tesloista). Teslan täysimääräinen Autopilot ei ole vielä Euroopassa käytössä.
Linkin päässä olevassa USAn tilastossa 2023 Q3 tiedot kertovat Teslalla Autopilot aktivoituna ajettuja kolareja olleen 6.26 miljoonan mailin välein, ilman Autopilottia ajaneilla 1.71 miljoonan mailin välein ja koko USAn autokannassa kolareita tapahtui 652.000 mailin välein. Siis mitä suurempi luku, sitä parempi tulos.
Teslan Model S ja X olivat muuten pois myynnistä 2021-2022 ainakin Suomessa. Tauko alkoi, kun niiden autojen hardwarea uusittiin alkuvuodesta 2021. Ulkonäkö ei paljon muuttunut, mutta tekniikka muuten muuttui. Model Y:n myynti alkoi Suomessa vasta 2021 syksyllä ja Berliinin tehdas käynnistyi muistaakseni 2022 kesällä. Model 3 uusittiin ihan äsken. Semi on tullut tuotantoon äskettäin samoin kuin Cybertruck.
Moottori-lehdellä on oma tapansa luokitella mallien uusiutuminen eikä siinä oteta huomioon auton kehittymistä reaaliaikaisesti koko ajan, kun perinteisesti uusia ominaisuuksia on saatu autoihin vain ostamalla uuden vuosimallin auto kaupasta.
Esimerkkinä vaikka meidän Model Y 2021, joka sai matriisivalot ohjelmisopäivityksellä 2024 alussa. Autoon oli asennettu jo aikoinaan moni-led-valot ja nyt tuli ohjelmisto, joka toi autoon mukautuvat matriisi-ajovalot, 0€.
Minun autoon tuli hands free takakontin luukku ohjelmistopäivityksenä. Koska OTAna ei voi asentaa antureita auton takapään alle jalalla huidottavaksi, niin hands free toimii siten, että seison paikallaan takakontin edessä puhelin taskussa, auto antaa kolme merkkiääntä ja jos edelleen jään paikalleni, kontti aukeaa, jos siirryn sivuun, kontti ei aukea. Kätevä systeemi, 0€. Eikä hassumpi ole sekään, että auto osaa automaattisesti vaihtaa vaihteen taakse-eteen parkista lähtiessä: etuperin parkkiin jätetty auto kytkee pakin, kun painan jarrua. Kun olen peruuttanut ulos parkista, painan jarrua ja käännän rattia, auto vaihtaa D-vaihteen. Ominaisuus tuli nyt keväällä, 0€. Tämän tyyppisiä uusia juttuja tulee muutaman kerran vuodessa.
Vanhassa äksässä oli latausteho 140kW, nyt uusitun tekniikan autossa on 250kW.
Nythän on koko autoalalla ollut huono suhdanne. Tesla toisaalta ylitti odotukset Q2 myynnillä ja osakekin nousi aika hyvin.
Karavaani kulkee, koirat haukkuu. Tesla on erinomainen sähköauto.
Vanhassa äksässä oli latausteho 140kW, nyt uusitun tekniikan autossa on 250kW.
Siirryin lopulta itsekin sähköautoilijaksi, Takana on nyt 2 viikoa ja runsaat 2000km. Kotona mennään vielä matkalaturialla hetken ennenkuin saan oman 11kW aseman kytkettyä.
Aikamoinen pettymys on ollut Suomen latausinfran taso tähän mennessä mitä pikalatureihin tulee. Pöntössä lukee 150...200kW ja autoon liruu 30..50kW kun on muitakin piuena perässä. Saksassa paras lataus oli 18...50% keskiteholla 177kW, ja alle sadan jäätiin vain täytettäessä akku pitkää matkaa varten 100%:iin. Se olikin sitten hidasta 70...100% keksiteho 55kW, mutta..... Suomessa tähän menessä yhden latauksen keskiteho on ylittänyt 100kW, pääasissa liikutaan tasolla 40..70kW, ja rajoite ei ole auto. Näyttää siis siltä että hyvä latausteho on Suomessa vain paperiarvo, kun infra rajoittaa 'nopean latausken' ihan toiselle tasolle.
Eikä siinä vielä kaikki, itsekin olet täällä julistanut, että aina kun pysähdytään niin ladataan, mutta mistäs lataat, kun kaikki laturit on varattuja..jäätkö odottamaan että joku lähtee vai menetkö hoitamaan asiat. No onneksi on tässä autossa iso akku + pihassa ihan perinteisiäkin autoja. Jo tällä kokemuksella voin sanoa, että jos ajat pitkää matkaa ja sinulla ei ole kotilatausmahdollisuutta, älä hanki ladattavaa sähköautoa.
Vanhassa äksässä oli latausteho 140kW, nyt uusitun tekniikan autossa on 250kW.
Siirryin lopulta itsekin sähköautoilijaksi, Takana on nyt 2 viikoa ja runsaat 2000km. Kotona mennään vielä matkalaturialla hetken ennenkuin saan oman 11kW aseman kytkettyä.
Aikamoinen pettymys on ollut Suomen latausinfran taso tähän mennessä mitä pikalatureihin tulee. Pöntössä lukee 150...200kW ja autoon liruu 30..50kW kun on muitakin piuena perässä. Saksassa paras lataus oli 18...50% keskiteholla 177kW, ja alle sadan jäätiin vain täytettäessä akku pitkää matkaa varten 100%:iin. Se olikin sitten hidasta 70...100% keksiteho 55kW, mutta..... Suomessa tähän menessä yhden latauksen keskiteho on ylittänyt 100kW, pääasissa liikutaan tasolla 40..70kW, ja rajoite ei ole auto. Näyttää siis siltä että hyvä latausteho on Suomessa vain paperiarvo, kun infra rajoittaa 'nopean latausken' ihan toiselle tasolle.
Eikä siinä vielä kaikki, itsekin olet täällä julistanut, että aina kun pysähdytään niin ladataan, mutta mistäs lataat, kun kaikki laturit on varattuja..jäätkö odottamaan että joku lähtee vai menetkö hoitamaan asiat. No onneksi on tässä autossa iso akku + pihassa ihan perinteisiäkin autoja. Jo tällä kokemuksella voin sanoa, että jos ajat pitkää matkaa ja sinulla ei ole kotilatausmahdollisuutta, älä hanki ladattavaa sähköautoa.
Olen varmaan sanonut, että "tilaisuus tekee lataajan". Minä ajattelen niin, että on hyvä ladata, jos siihen on tilaisuus, vaikka ei juuri silloin tarvitsisi välttämättä ladata. Tuo tulee tietysti tulkita niin, että jos akussa on sen verran vajausta, että on järkeä ladata.
Pikalatureiden suhteen minulla on hyviä ja vielä parempia kokemuksia, mutta en juurikaan käytä muita kuin Teslan latureita. Tuuloksen Nesteen pihalla Fortumin Kempower-latureita olen käyttänyt ja siellä olen aina ollut käytännössä yksin, joskus on toinen auto ollut samaan aikaan, mutta eri tolpalla.
Teslan latureista Akaa ja Äänekoski ovat vanhoja 130-140kW latureita ja jos on sattunut toinen auto saman tolpan parille, niin silloin on lataus kestänyt, kun tehoa on saanut vain 50kW tietämillä. Viimeksi Ouluun mennessä latasinkin Jyväskylässä vaikka ne laturit ovatkin väärällä puolella kaupunkia Heinola-Oulu reitin kannalta. Hebsburgerista kanapurilainen ja sitten auto olikin jo valmis jatkamaan. Latausteho on siellä 250kW ja tolppia monta.
En ole seurannut latauksen keskitehoja vaan olen verrannut latauksen kestoa siihen kuinka kauan lataus saa kestää ilman, että joutuu odottamaan. Äänekoskikin on ok, jos samalla syö noutopöydästä.
Saksan reissulla pari vuotta sitten Teslan latauspaikkoja oli yllin kyllin tarjolla.
Minulla on Teslan latureilla ilmainen lataus ja siksikin käytän niitä aina kun mahdollista.
Minä pidän sähköautoa erityisen sopivana juuri niille, jotka ajavat pitkiä matkoja, koska sähkö on halvempaa kuin polttoaineet.
Sekakäyttö ei ole hyväksi tässäkään lajissa. Sähköauton käyttäminen vaatii erilaisen ajattelutavan kuin perinteinen polttis ja jos ei käytä pelkästään sähköautoa, voi olla, ettei saa kunnon tuntumaa hommaan eli valinnat eivät tule ns. selkäytimestä ja homma kärsii.
Vanhassa äksässä oli latausteho 140kW, nyt uusitun tekniikan autossa on 250kW.
Siirryin lopulta itsekin sähköautoilijaksi, Takana on nyt 2 viikoa ja runsaat 2000km. Kotona mennään vielä matkalaturialla hetken ennenkuin saan oman 11kW aseman kytkettyä.
Aikamoinen pettymys on ollut Suomen latausinfran taso tähän mennessä mitä pikalatureihin tulee. Pöntössä lukee 150...200kW ja autoon liruu 30..50kW kun on muitakin piuena perässä. Saksassa paras lataus oli 18...50% keskiteholla 177kW, ja alle sadan jäätiin vain täytettäessä akku pitkää matkaa varten 100%:iin. Se olikin sitten hidasta 70...100% keksiteho 55kW, mutta..... Suomessa tähän menessä yhden latauksen keskiteho on ylittänyt 100kW, pääasissa liikutaan tasolla 40..70kW, ja rajoite ei ole auto. Näyttää siis siltä että hyvä latausteho on Suomessa vain paperiarvo, kun infra rajoittaa 'nopean latausken' ihan toiselle tasolle.
Eikä siinä vielä kaikki, itsekin olet täällä julistanut, että aina kun pysähdytään niin ladataan, mutta mistäs lataat, kun kaikki laturit on varattuja..jäätkö odottamaan että joku lähtee vai menetkö hoitamaan asiat. No onneksi on tässä autossa iso akku + pihassa ihan perinteisiäkin autoja. Jo tällä kokemuksella voin sanoa, että jos ajat pitkää matkaa ja sinulla ei ole kotilatausmahdollisuutta, älä hanki ladattavaa sähköautoa.
Olen varmaan sanonut, että "tilaisuus tekee lataajan". Minä ajattelen niin, että on hyvä ladata, jos siihen on tilaisuus, vaikka ei juuri silloin tarvitsisi välttämättä ladata. Tuo tulee tietysti tulkita niin, että jos akussa on sen verran vajausta, että on järkeä ladata.
Pikalatureiden suhteen minulla on hyviä ja vielä parempia kokemuksia, mutta en juurikaan käytä muita kuin Teslan latureita. Tuuloksen Nesteen pihalla Fortumin Kempower-latureita olen käyttänyt ja siellä olen aina ollut käytännössä yksin, joskus on toinen auto ollut samaan aikaan, mutta eri tolpalla.
Teslan latureista Akaa ja Äänekoski ovat vanhoja 130-140kW latureita ja jos on sattunut toinen auto saman tolpan parille, niin silloin on lataus kestänyt, kun tehoa on saanut vain 50kW tietämillä. Viimeksi Ouluun mennessä latasinkin Jyväskylässä vaikka ne laturit ovatkin väärällä puolella kaupunkia Heinola-Oulu reitin kannalta. Hebsburgerista kanapurilainen ja sitten auto olikin jo valmis jatkamaan. Latausteho on siellä 250kW ja tolppia monta.
En ole seurannut latauksen keskitehoja vaan olen verrannut latauksen kestoa siihen kuinka kauan lataus saa kestää ilman, että joutuu odottamaan. Äänekoskikin on ok, jos samalla syö noutopöydästä.
Saksan reissulla pari vuotta sitten Teslan latauspaikkoja oli yllin kyllin tarjolla.
Minulla on Teslan latureilla ilmainen lataus ja siksikin käytän niitä aina kun mahdollista.
Minä pidän sähköautoa erityisen sopivana juuri niille, jotka ajavat pitkiä matkoja, koska sähkö on halvempaa kuin polttoaineet.
Sekakäyttö ei ole hyväksi tässäkään lajissa. Sähköauton käyttäminen vaatii erilaisen ajattelutavan kuin perinteinen polttis ja jos ei käytä pelkästään sähköautoa, voi olla, ettei saa kunnon tuntumaa hommaan eli valinnat eivät tule ns. selkäytimestä ja homma kärsii.
Voi siis unohtaa sähköautot, kun ei muutamasta polttiksesta voi luopua. Mikä niissä sähkiksissä on niin vaikeaa, että pitää elää niiden mukaan?
Vanhassa äksässä oli latausteho 140kW, nyt uusitun tekniikan autossa on 250kW.
Siirryin lopulta itsekin sähköautoilijaksi, Takana on nyt 2 viikoa ja runsaat 2000km. Kotona mennään vielä matkalaturialla hetken ennenkuin saan oman 11kW aseman kytkettyä.
Aikamoinen pettymys on ollut Suomen latausinfran taso tähän mennessä mitä pikalatureihin tulee. Pöntössä lukee 150...200kW ja autoon liruu 30..50kW kun on muitakin piuena perässä. Saksassa paras lataus oli 18...50% keskiteholla 177kW, ja alle sadan jäätiin vain täytettäessä akku pitkää matkaa varten 100%:iin. Se olikin sitten hidasta 70...100% keksiteho 55kW, mutta..... Suomessa tähän menessä yhden latauksen keskiteho on ylittänyt 100kW, pääasissa liikutaan tasolla 40..70kW, ja rajoite ei ole auto. Näyttää siis siltä että hyvä latausteho on Suomessa vain paperiarvo, kun infra rajoittaa 'nopean latausken' ihan toiselle tasolle.
Eikä siinä vielä kaikki, itsekin olet täällä julistanut, että aina kun pysähdytään niin ladataan, mutta mistäs lataat, kun kaikki laturit on varattuja..jäätkö odottamaan että joku lähtee vai menetkö hoitamaan asiat. No onneksi on tässä autossa iso akku + pihassa ihan perinteisiäkin autoja. Jo tällä kokemuksella voin sanoa, että jos ajat pitkää matkaa ja sinulla ei ole kotilatausmahdollisuutta, älä hanki ladattavaa sähköautoa.
Olen varmaan sanonut, että "tilaisuus tekee lataajan". Minä ajattelen niin, että on hyvä ladata, jos siihen on tilaisuus, vaikka ei juuri silloin tarvitsisi välttämättä ladata. Tuo tulee tietysti tulkita niin, että jos akussa on sen verran vajausta, että on järkeä ladata.
Pikalatureiden suhteen minulla on hyviä ja vielä parempia kokemuksia, mutta en juurikaan käytä muita kuin Teslan latureita. Tuuloksen Nesteen pihalla Fortumin Kempower-latureita olen käyttänyt ja siellä olen aina ollut käytännössä yksin, joskus on toinen auto ollut samaan aikaan, mutta eri tolpalla.
Teslan latureista Akaa ja Äänekoski ovat vanhoja 130-140kW latureita ja jos on sattunut toinen auto saman tolpan parille, niin silloin on lataus kestänyt, kun tehoa on saanut vain 50kW tietämillä. Viimeksi Ouluun mennessä latasinkin Jyväskylässä vaikka ne laturit ovatkin väärällä puolella kaupunkia Heinola-Oulu reitin kannalta. Hebsburgerista kanapurilainen ja sitten auto olikin jo valmis jatkamaan. Latausteho on siellä 250kW ja tolppia monta.
En ole seurannut latauksen keskitehoja vaan olen verrannut latauksen kestoa siihen kuinka kauan lataus saa kestää ilman, että joutuu odottamaan. Äänekoskikin on ok, jos samalla syö noutopöydästä.
Saksan reissulla pari vuotta sitten Teslan latauspaikkoja oli yllin kyllin tarjolla.
Minulla on Teslan latureilla ilmainen lataus ja siksikin käytän niitä aina kun mahdollista.
Minä pidän sähköautoa erityisen sopivana juuri niille, jotka ajavat pitkiä matkoja, koska sähkö on halvempaa kuin polttoaineet.
Sekakäyttö ei ole hyväksi tässäkään lajissa. Sähköauton käyttäminen vaatii erilaisen ajattelutavan kuin perinteinen polttis ja jos ei käytä pelkästään sähköautoa, voi olla, ettei saa kunnon tuntumaa hommaan eli valinnat eivät tule ns. selkäytimestä ja homma kärsii.
Voi siis unohtaa sähköautot, kun ei muutamasta polttiksesta voi luopua. Mikä niissä sähkiksissä on niin vaikeaa, että pitää elää niiden mukaan?
Sinä otat aina merkillisen näkökulman asioihin. Todennäköisesti vain pottuillaksesi. Et kaipaa mitään selitystä.
Vanhassa äksässä oli latausteho 140kW, nyt uusitun tekniikan autossa on 250kW.
Siirryin lopulta itsekin sähköautoilijaksi, Takana on nyt 2 viikoa ja runsaat 2000km. Kotona mennään vielä matkalaturialla hetken ennenkuin saan oman 11kW aseman kytkettyä.
Aikamoinen pettymys on ollut Suomen latausinfran taso tähän mennessä mitä pikalatureihin tulee. Pöntössä lukee 150...200kW ja autoon liruu 30..50kW kun on muitakin piuena perässä. Saksassa paras lataus oli 18...50% keskiteholla 177kW, ja alle sadan jäätiin vain täytettäessä akku pitkää matkaa varten 100%:iin. Se olikin sitten hidasta 70...100% keksiteho 55kW, mutta..... Suomessa tähän menessä yhden latauksen keskiteho on ylittänyt 100kW, pääasissa liikutaan tasolla 40..70kW, ja rajoite ei ole auto. Näyttää siis siltä että hyvä latausteho on Suomessa vain paperiarvo, kun infra rajoittaa 'nopean latausken' ihan toiselle tasolle.
Eikä siinä vielä kaikki, itsekin olet täällä julistanut, että aina kun pysähdytään niin ladataan, mutta mistäs lataat, kun kaikki laturit on varattuja..jäätkö odottamaan että joku lähtee vai menetkö hoitamaan asiat. No onneksi on tässä autossa iso akku + pihassa ihan perinteisiäkin autoja. Jo tällä kokemuksella voin sanoa, että jos ajat pitkää matkaa ja sinulla ei ole kotilatausmahdollisuutta, älä hanki ladattavaa sähköautoa.
Olen varmaan sanonut, että "tilaisuus tekee lataajan". Minä ajattelen niin, että on hyvä ladata, jos siihen on tilaisuus, vaikka ei juuri silloin tarvitsisi välttämättä ladata. Tuo tulee tietysti tulkita niin, että jos akussa on sen verran vajausta, että on järkeä ladata.
Pikalatureiden suhteen minulla on hyviä ja vielä parempia kokemuksia, mutta en juurikaan käytä muita kuin Teslan latureita. Tuuloksen Nesteen pihalla Fortumin Kempower-latureita olen käyttänyt ja siellä olen aina ollut käytännössä yksin, joskus on toinen auto ollut samaan aikaan, mutta eri tolpalla.
Teslan latureista Akaa ja Äänekoski ovat vanhoja 130-140kW latureita ja jos on sattunut toinen auto saman tolpan parille, niin silloin on lataus kestänyt, kun tehoa on saanut vain 50kW tietämillä. Viimeksi Ouluun mennessä latasinkin Jyväskylässä vaikka ne laturit ovatkin väärällä puolella kaupunkia Heinola-Oulu reitin kannalta. Hebsburgerista kanapurilainen ja sitten auto olikin jo valmis jatkamaan. Latausteho on siellä 250kW ja tolppia monta.
En ole seurannut latauksen keskitehoja vaan olen verrannut latauksen kestoa siihen kuinka kauan lataus saa kestää ilman, että joutuu odottamaan. Äänekoskikin on ok, jos samalla syö noutopöydästä.
Saksan reissulla pari vuotta sitten Teslan latauspaikkoja oli yllin kyllin tarjolla.
Minulla on Teslan latureilla ilmainen lataus ja siksikin käytän niitä aina kun mahdollista.
Minä pidän sähköautoa erityisen sopivana juuri niille, jotka ajavat pitkiä matkoja, koska sähkö on halvempaa kuin polttoaineet.
Sekakäyttö ei ole hyväksi tässäkään lajissa. Sähköauton käyttäminen vaatii erilaisen ajattelutavan kuin perinteinen polttis ja jos ei käytä pelkästään sähköautoa, voi olla, ettei saa kunnon tuntumaa hommaan eli valinnat eivät tule ns. selkäytimestä ja homma kärsii.
Voi siis unohtaa sähköautot, kun ei muutamasta polttiksesta voi luopua. Mikä niissä sähkiksissä on niin vaikeaa, että pitää elää niiden mukaan?
Sinä otat aina merkillisen näkökulman asioihin. Todennäköisesti vain pottuillaksesi. Et kaipaa mitään selitystä.
Lue viimeinen kappaleesi. Kirjoitat, että pitäisi luopua muista autoista kun hankkii sähköauton tai homma menee pieleen ja voi liittyä sähkistä kokeilleiden pettyneeseen joukkoon.
Vanhassa äksässä oli latausteho 140kW, nyt uusitun tekniikan autossa on 250kW.
Siirryin lopulta itsekin sähköautoilijaksi, Takana on nyt 2 viikoa ja runsaat 2000km. Kotona mennään vielä matkalaturialla hetken ennenkuin saan oman 11kW aseman kytkettyä.
Aikamoinen pettymys on ollut Suomen latausinfran taso tähän mennessä mitä pikalatureihin tulee. Pöntössä lukee 150...200kW ja autoon liruu 30..50kW kun on muitakin piuena perässä. Saksassa paras lataus oli 18...50% keskiteholla 177kW, ja alle sadan jäätiin vain täytettäessä akku pitkää matkaa varten 100%:iin. Se olikin sitten hidasta 70...100% keksiteho 55kW, mutta..... Suomessa tähän menessä yhden latauksen keskiteho on ylittänyt 100kW, pääasissa liikutaan tasolla 40..70kW, ja rajoite ei ole auto. Näyttää siis siltä että hyvä latausteho on Suomessa vain paperiarvo, kun infra rajoittaa 'nopean latausken' ihan toiselle tasolle.
Eikä siinä vielä kaikki, itsekin olet täällä julistanut, että aina kun pysähdytään niin ladataan, mutta mistäs lataat, kun kaikki laturit on varattuja..jäätkö odottamaan että joku lähtee vai menetkö hoitamaan asiat. No onneksi on tässä autossa iso akku + pihassa ihan perinteisiäkin autoja. Jo tällä kokemuksella voin sanoa, että jos ajat pitkää matkaa ja sinulla ei ole kotilatausmahdollisuutta, älä hanki ladattavaa sähköautoa.
Mikä muuten antoi sinulle lopullisen sysäyksen hankkia sähköauto? Minulla ei ole Tracktestin kykyä tunnistaa nimimerkkinsä vaihtaneita, niin pitää kysyä, oliko sinulla aikaisemmin joku muu nimimerkki kuin tuo numerosarja?
Sanot, että jos ajaa pitkää matkaa eikä ole kotilatausmaahdollisuutta, niin ei pidä hankkia sähköautoa. Miksi olet tuota mieltä? Eihän pitkällä matkalla voi käyttää kotilatausta.
Nyt tietysti pitäisi tietää, onko sinun auton täysi suorituskyky yhtä hyvä tai parempi kuin äksän kiihtyvyys Chill-modessa. Minä koen, että Chill-kiihtyvyys on aivan riittävä ja Insane on jo selvää pröystäilyä. Sport on jossain siinä välissä.
Kun lähden normaaliin ohitukseen maantienopeuksissa, ei tallaa tarvitse painaa pohjaan Chill-moodissakaan vaan auto reagoi rauhalliseen kaasun lisäämiseen määrätietoisen jämäkästi (huom! pyrkimys TM slangiin). Nilkkaa voi ojentaa ihan sen mukaan, miten haluaa nopeuden muuttuvan. Nilkan ojennuksella säädetään kiihtyvyyden ramppia eli kiihtyvyys kiihtyy. Nopeus nousee sitä nopeammin, mitä suuremmaksi säätää kiihtyvyyden eli mitä enemmän painaa kaasua. Normiohituksessa ei tarvitse ottaa käyttöön kiihtyvyyden yläarvoja Chill-moodissakaan. Polttomoottoriautolla ei kuunaan pääse samaan ajokokemukseen.
Tuo on tietysti fiksu toteutus, että voi käyttää max kiihtyvyyttä moodista riippumatta, jäi äsken sanomatta.
Myös polttiksissa poljetaan lisää vauhtia.
Miksi siinä on niin monta moodia, kun niillä ei taida olla mitään vaikutusta?
Erilaisista kiihdyttelyohituksista saadaan lukea lehdistä ja nähdään videoita. Ne ovat vaarallisen liikenteen perusta, ihminen kun on niin hidas ja autot nopeita.
On kiihdytysmoodeilla eroja, muta Chill-modekin on tavallisen auton hyvän kiihtyvyyden tasoinen.
Linkittäisitkö pari-kolme niistä kiihtyvyyden takia sattuneista onnettomuuksista kertovaa uutista ja videota, niin voitaisiin yrittää keittiöanalyysiä niistä.
Kuinka moni tulee ajatelleeksi, että kaasupolkimella säädetään kiihtvyyttä eikä pelkästään nopeutta?
Ihan ensimmäiseksi tulee mieleen Pohjanmaalla sattunut kunnallispoliitikon kuolema. Oli lähtenyt ohittamaan takapuskurista ilmeisesti näkemättä vastaantulijaa lainkaan.
Matkailuautossa ja leveäperäisessä pakettiautossa käy usein niin, ettei takanatulevaa näe peileistäkään kun sattumalta joskus. Siellä se tulee mitään näkemättä kilometritolkulla, vaikka ohitusmahdollisuuksia riittää. Sitten yhtäkkiä sille tulee mitta täyteen ja suikkasee ohi kovalla kiihdytyksellä, vaikka vastaantulija on lähellä. Läheltä piti -tilanteita onneksi vain tähän saakka.
Kuinka moni tulee ajatelleeksi, että kaasupolkimella säädetään kiihtvyyttä eikä pelkästään nopeutta?
Tuohon ei pystynyt vastaamaan, joten erikseen. Jos sillä säädetäänkin vain kiihtyvyyttä, joka voi olla myös negatiivinen tai nolla. Poljinta sanotaan acceleratoriksi. Nykyään käytetään myös power pedalia, mutta ei kait torque pedalia.
Periaatteessa kaasulla säädetään vain kiihtyvyyttä, mutta ylläpidetään nopeutta. Nopeuden ylläpitoa voinee tässä yhteydessä sanoa myös nopeuden säätämiseksi. Kuski säätää moottorista otettavaa tehoa niin, että ajovastukset kumoutuvat eikä nopeus laske eikä nouse.
Auton kiihtyvyys ei ole vakio vaan kaasupolkimen asennolla voi valita haluamansa kiihtyvyyden autolle ominaisen maksimin ja nollan väliltä. 0-100km/h kiihtyvyysarvoilla tarkoitetaan maksimikiihtyvyyttä.
Jos kaasupoljinta painetaan rauhallisesti (hitaanpuoleisesti) lattiaan, niin auton kiihtyvyysarvo kasvaa sähköautossa nollasta maksimiin "leppoisasti". Polttomoottoriautossa kiihtyvyys ei kasva juohevasti vaan nykäyksittäin, koska vaihteisto joutuu säätämään moottorin pyörimisnopeutta saadakseen kunnolla vääntömomenttia vetäviin pyöriin. Siis otetaan käyttöön vipumekanismi. Saadaan voimaa, mutta hävitään matkassa, jota matkaa tässä tapauksessa ilmentää se, että moottori kiertää kovemmilla kierroksilla.
Sähkömoottorin ei tarvitse kikkailla välitysten kanssa, koska moottorista löytyy momenttia kaikilla kierrosnopeuksilla. Kuski voi nostaa auton kiihtyvyyttä rauhallisesti ja silti auto kiihtyy normiliikenteen olosuhteissa rivakasti, tasaisesti ja kuskille miellyttävästi.
Vertaat siis Teslaa ja pikkupolttista. Mitä jos käännät asetelman, vertaa isoa polttista ja Zoeta.
Eihän polttiksen koko vaikuta asiaan, vai miten se vaikuttaisi? Tehokas polttis kiihtyy nopeammin kuin tehoton, mutta sama aataminaikuinen toimintaperiaate on kummassakin.
Ja 50 ja 500 kW:n sähköautot vastaavat täysin toisiaan, kun molemmissa on sama uudenaikainen toimintaperiaate?
RE-Tesla: https://www.is.fi/autot/art-2000010551162.html
Melko surkea viritys, jos Teslan lataamiseen tarvitaan 3-litrainen turbodiesel. Kulutuskin on melkoinen.
eihän 5.2 litran kulutus ole yhtään mitään
Sitä onkin tiputettu litralla. Aito diesel vie 4 litraa, joten aiempi oli puolet lisää.
Tesla voitti taas uuden tittelin: https://moottori.fi/uutinen/laskimme-kaikkien-suomessa-edustavien-automerkkien-mallistojen-keski-iat-arvaat-varmasti-kuka-kauppaa-vanhinta-mallistoa/
Lievää asenteellisuutta Moottorissakin?
Teslan myyntiluvuille tulee noutaja jos ei ala pikkuhiljaa uusimaan mallistoaan.
Eihän se ole Moottorilehden syy, että malliston vanhenee.
Tosiasioiden kertominen värittämättä juttua tahallisesti ei ole asenteellista. Teslan korimalleja ei ole paljonkaan muutettu, on vain pientä ehostusta tehty.
Tesla ei kuitenkaan vertaudu perinneautoihin malli-iän suhteen, koska auto uudistuu koko ajan ohjelmistokehityksen myötä. Perinteisesti uusia ominaisuuksia on tullut uusiin malleihin, mutta Teslalla uusia ominaisuuksia tulee vanhoihinkin malleihin siinä määrin kuin hardware antaa myöten. Meillä esim. Model Y on varustettu Intel Atom-prosessorilla eikä sen teho riitä 3D-ympäristömallin visualisoimiseen vaan siinä näytetään kevyempää 2D-mallia. Uudemmissa Tesloissa on AMD-prosessori.
Malli-ikä -vertailu ei kerro Teslan tapauksessa uudistumisesta siten kuin perinneautoissa. Tesla uudistuu koko ajan ja perinneautot mallivuosittain.
Se on aikansa kuplavolkkari.
Tuo otsikko. Joku olisi voinut arvata muutakin merkkiä, eikö Teslaa ole joskus pidetty uutena autona.
Joku voisi olla sitä mieltä, että auton rauta on tärkeää. Ohjelmistot ovat sitten puolitärkeitä. Juuri oli lehden puolella uutinen, ettei ohjelmistot ainakaan turvallisuutta lisää.
Tesla julkaisee tilastoja kolareista ja niiden perusteella autopilot aktivoituna ajaville autoille tapahtuu selvästi vähemmän onnettomuuksia kuin muille. En ole lukenut TM:stä, mutta lienevät kopioineet uutisen, joka oli iltapäivälehdessäkin ja siinä todettiin avustavien järjestelmien turvallisuusvaikutuksen olevan kyseenalainen (siis yleensä autoissa, ei ollut kyse vain Tesloista). Teslan täysimääräinen Autopilot ei ole vielä Euroopassa käytössä.
Linkin päässä olevassa USAn tilastossa 2023 Q3 tiedot kertovat Teslalla Autopilot aktivoituna ajettuja kolareja olleen 6.26 miljoonan mailin välein, ilman Autopilottia ajaneilla 1.71 miljoonan mailin välein ja koko USAn autokannassa kolareita tapahtui 652.000 mailin välein. Siis mitä suurempi luku, sitä parempi tulos.
https://www.teslarati.com/tesla-q3-2022-safety-report/
Teslan Model S ja X olivat muuten pois myynnistä 2021-2022 ainakin Suomessa. Tauko alkoi, kun niiden autojen hardwarea uusittiin alkuvuodesta 2021. Ulkonäkö ei paljon muuttunut, mutta tekniikka muuten muuttui. Model Y:n myynti alkoi Suomessa vasta 2021 syksyllä ja Berliinin tehdas käynnistyi muistaakseni 2022 kesällä. Model 3 uusittiin ihan äsken. Semi on tullut tuotantoon äskettäin samoin kuin Cybertruck.
Moottori-lehdellä on oma tapansa luokitella mallien uusiutuminen eikä siinä oteta huomioon auton kehittymistä reaaliaikaisesti koko ajan, kun perinteisesti uusia ominaisuuksia on saatu autoihin vain ostamalla uuden vuosimallin auto kaupasta.
Esimerkkinä vaikka meidän Model Y 2021, joka sai matriisivalot ohjelmisopäivityksellä 2024 alussa. Autoon oli asennettu jo aikoinaan moni-led-valot ja nyt tuli ohjelmisto, joka toi autoon mukautuvat matriisi-ajovalot, 0€.
Minun autoon tuli hands free takakontin luukku ohjelmistopäivityksenä. Koska OTAna ei voi asentaa antureita auton takapään alle jalalla huidottavaksi, niin hands free toimii siten, että seison paikallaan takakontin edessä puhelin taskussa, auto antaa kolme merkkiääntä ja jos edelleen jään paikalleni, kontti aukeaa, jos siirryn sivuun, kontti ei aukea. Kätevä systeemi, 0€. Eikä hassumpi ole sekään, että auto osaa automaattisesti vaihtaa vaihteen taakse-eteen parkista lähtiessä: etuperin parkkiin jätetty auto kytkee pakin, kun painan jarrua. Kun olen peruuttanut ulos parkista, painan jarrua ja käännän rattia, auto vaihtaa D-vaihteen. Ominaisuus tuli nyt keväällä, 0€. Tämän tyyppisiä uusia juttuja tulee muutaman kerran vuodessa.
Vanhassa äksässä oli latausteho 140kW, nyt uusitun tekniikan autossa on 250kW.
Nythän on koko autoalalla ollut huono suhdanne. Tesla toisaalta ylitti odotukset Q2 myynnillä ja osakekin nousi aika hyvin.
Karavaani kulkee, koirat haukkuu. Tesla on erinomainen sähköauto.
Ai jai jai jai... Nyt taas joku haukkuu TM:n kun Tesla ei menestynyt tarpeeksi hyvin uusimman lehden vertailussa.
TM on, mikä on ja jatkaa varmaan valitsemallaan linjalla. Mitä mahtanevat tällä kertaa vertailla?
Kesäinen autoretki sähkösedaneilla, näkyy olevan vertailun aiheena.
Siirryin lopulta itsekin sähköautoilijaksi, Takana on nyt 2 viikoa ja runsaat 2000km. Kotona mennään vielä matkalaturialla hetken ennenkuin saan oman 11kW aseman kytkettyä.
Aikamoinen pettymys on ollut Suomen latausinfran taso tähän mennessä mitä pikalatureihin tulee. Pöntössä lukee 150...200kW ja autoon liruu 30..50kW kun on muitakin piuena perässä. Saksassa paras lataus oli 18...50% keskiteholla 177kW, ja alle sadan jäätiin vain täytettäessä akku pitkää matkaa varten 100%:iin. Se olikin sitten hidasta 70...100% keksiteho 55kW, mutta..... Suomessa tähän menessä yhden latauksen keskiteho on ylittänyt 100kW, pääasissa liikutaan tasolla 40..70kW, ja rajoite ei ole auto. Näyttää siis siltä että hyvä latausteho on Suomessa vain paperiarvo, kun infra rajoittaa 'nopean latausken' ihan toiselle tasolle.
Eikä siinä vielä kaikki, itsekin olet täällä julistanut, että aina kun pysähdytään niin ladataan, mutta mistäs lataat, kun kaikki laturit on varattuja..jäätkö odottamaan että joku lähtee vai menetkö hoitamaan asiat. No onneksi on tässä autossa iso akku + pihassa ihan perinteisiäkin autoja. Jo tällä kokemuksella voin sanoa, että jos ajat pitkää matkaa ja sinulla ei ole kotilatausmahdollisuutta, älä hanki ladattavaa sähköautoa.
Olen varmaan sanonut, että "tilaisuus tekee lataajan". Minä ajattelen niin, että on hyvä ladata, jos siihen on tilaisuus, vaikka ei juuri silloin tarvitsisi välttämättä ladata. Tuo tulee tietysti tulkita niin, että jos akussa on sen verran vajausta, että on järkeä ladata.
Pikalatureiden suhteen minulla on hyviä ja vielä parempia kokemuksia, mutta en juurikaan käytä muita kuin Teslan latureita. Tuuloksen Nesteen pihalla Fortumin Kempower-latureita olen käyttänyt ja siellä olen aina ollut käytännössä yksin, joskus on toinen auto ollut samaan aikaan, mutta eri tolpalla.
Teslan latureista Akaa ja Äänekoski ovat vanhoja 130-140kW latureita ja jos on sattunut toinen auto saman tolpan parille, niin silloin on lataus kestänyt, kun tehoa on saanut vain 50kW tietämillä. Viimeksi Ouluun mennessä latasinkin Jyväskylässä vaikka ne laturit ovatkin väärällä puolella kaupunkia Heinola-Oulu reitin kannalta. Hebsburgerista kanapurilainen ja sitten auto olikin jo valmis jatkamaan. Latausteho on siellä 250kW ja tolppia monta.
En ole seurannut latauksen keskitehoja vaan olen verrannut latauksen kestoa siihen kuinka kauan lataus saa kestää ilman, että joutuu odottamaan. Äänekoskikin on ok, jos samalla syö noutopöydästä.
Saksan reissulla pari vuotta sitten Teslan latauspaikkoja oli yllin kyllin tarjolla.
Minulla on Teslan latureilla ilmainen lataus ja siksikin käytän niitä aina kun mahdollista.
Minä pidän sähköautoa erityisen sopivana juuri niille, jotka ajavat pitkiä matkoja, koska sähkö on halvempaa kuin polttoaineet.
Sekakäyttö ei ole hyväksi tässäkään lajissa. Sähköauton käyttäminen vaatii erilaisen ajattelutavan kuin perinteinen polttis ja jos ei käytä pelkästään sähköautoa, voi olla, ettei saa kunnon tuntumaa hommaan eli valinnat eivät tule ns. selkäytimestä ja homma kärsii.
Voi siis unohtaa sähköautot, kun ei muutamasta polttiksesta voi luopua. Mikä niissä sähkiksissä on niin vaikeaa, että pitää elää niiden mukaan?
Sinä otat aina merkillisen näkökulman asioihin. Todennäköisesti vain pottuillaksesi. Et kaipaa mitään selitystä.
Lue viimeinen kappaleesi. Kirjoitat, että pitäisi luopua muista autoista kun hankkii sähköauton tai homma menee pieleen ja voi liittyä sähkistä kokeilleiden pettyneeseen joukkoon.
Mikä muuten antoi sinulle lopullisen sysäyksen hankkia sähköauto? Minulla ei ole Tracktestin kykyä tunnistaa nimimerkkinsä vaihtaneita, niin pitää kysyä, oliko sinulla aikaisemmin joku muu nimimerkki kuin tuo numerosarja?
Sanot, että jos ajaa pitkää matkaa eikä ole kotilatausmaahdollisuutta, niin ei pidä hankkia sähköautoa. Miksi olet tuota mieltä? Eihän pitkällä matkalla voi käyttää kotilatausta.