@HybridRules kirjoitti:
Riskissä on kaksi osatekijää, todennäköisyys ja seuraukset.
Aivan. Minua tämä kiinnostaa siksi että Pudasjärven liikenneturvallisuustutkimus yllätti minut kertomalla hirvikolarin vt 20:lla kunnan alueella yleisimmäksi kuolemankolariksi. Tämä lienee varsin poikkeuksellinen tilanne Suomessa, mutta se on minun syyni taulukoida hirvikolarit erikseen.
Hirvikolarin todennäköisyys ei varmaankaan kasva nopeuden funktiona, mutta seuraamukset kyllä.
Autohan ei väistä ripeästi, mutta pyörän leveään väistöön tuo nopeusero vaikuttaa jo merkittävästi. Saatat siitä huolimatta olla oikeassa?
Tosi yllättävää, jos 80km/h nopeudella tapahtuva motoristin ja hirven törmääminen ei olisi voimakkaasti hengenvaarallinen motoristille.
Tietolähteeni on Matti Korjulan onnettomuusanalyysikirja "Miksi Rysähti", joka avaa neljän vuoden kuolemankolarit tutkijalautakunnan raporttien kautta. Kuhunkin tapahtumaketjuun pääsee sisään riittävän syvälle ymmärtääkseen mitä kaikkea meni väärin ja miten tilanteen olisi voinut korjata. Oma tavoitteeni kirjan analyyttisessä pilkkomisessa osiinsa oli oppia tunnistamaan usein toistuvat onnettomuuteen johtavat huonot tapahtumaketjut mahdollisimman ajoissa.
Koko materiaalissa oli tilastotappiona muistaakseni yksi poliisin ja tutkijalautakunnan mielestä noin 80 km/h nopeudella ajettu kuolemaan johtanut motoristin hirvikolari. Myös 80 on ihan liikaa pyörällä hirveen törmätessä, joten en pidä täysin mahdottomana ajatusta että hitaampi nopeus myös vähentää törmäyksien määrää eikä ainoastaan lievennä tuhoja, mutta tämän analyysin pohjalta en tietenkään voi todistaa oletusta puoleen tai toiseen?
--740 GLE
Sitä piti kysyä, että onko siinä kirjassa kerrottujen onnettomuuksien syntyä pystytty tosiasioden pohjalta analysoimaan ilman, että on spekuloitu eli arvioitu onnettomuuden syntyyn johtaneita tapahtumat.
Liikenneturvallisuusjutuissa on monesti samantapainen henki kuin Turmiolan Tommi-opetuksissa eli on olemassa opetuksellinen tarkoituksellinen näkökulma eikä pyritä olemaan objektiivisia. Eihän kaikki alkoholia runsaastikaan kuluttavat ole turmion kynnyksellä eivätkä käyttäydy muita häiritsevästi.
@HybridRules kirjoitti:
Sitä piti kysyä, että onko siinä kirjassa kerrottujen onnettomuuksien syntyä pystytty tosiasioden pohjalta analysoimaan ilman, että on spekuloitu eli arvioitu onnettomuuden syntyyn johtaneita tapahtumat.
Kirja pohjautuu onnettomuustutkijalautakunnan raportteihin, jotka eri alojen asiantuntijoista koostuva tutkimusryhmä perustaa kaikkeen paikalta saatavaan tietoon.
Tässäkin on tietenkin aina oma epätarkkuutensa, mutta käsittääkseni tutkijalautakunnan raportit ovat paras käytettävissä oleva tilanneanalyysi. Lautakunnalla on myös kanttia myöntää milloin riittävää dataa esimerkiksi ajonopeuksien takaisinlaskentaan ei vaikkapa jälkien puuttuessa ole.
Ymmärtääkseni tutkijalautakunnan tilanneanalyysit ovat varsin luotettavia, ja nehän onkin erotettu selvästi osin subjektiivisista parannusehdotuksista.
Minä koin saavani parhaan hyödyn nähdessäni tietyn tyyppisten törmäysten toistuvan usein. Tällaisiin risteysten havaintovirheisiin voi rakentaa varokeinot välttyäkseen toistamasta muiden jo tekemiä virheitä.
Erityisesti moottoripyörään liittyen minut motivoi ajoharjoituksiin havainto, että yhtään ulosajoa ei vedetty ohi pyörän ominaisuuksien ja fysiikan lakien vaan mopo meni mutkasta pitkäksi koska kuski ei kääntänyt. Toinen kasauma osui huonon jarrutuksen seurauksena. Tilaa siis olisi ollut pysäyttää mopo tehojarrutuksella 40 metrissä tai yllätettynä jopa huonolla jarrutuksella 50 metrissä, mutta silti on asfaltissa mustaa raitaa 70 metriä pelkästään takarenkaasta ja henki pois.
@HybridRules kirjoitti:
Sitä piti kysyä, että onko siinä kirjassa kerrottujen onnettomuuksien syntyä pystytty tosiasioden pohjalta analysoimaan ilman, että on spekuloitu eli arvioitu onnettomuuden syntyyn johtaneita tapahtumat.
Kirja pohjautuu onnettomuustutkijalautakunnan raportteihin, jotka eri alojen asiantuntijoista koostuva tutkimusryhmä perustaa kaikkeen paikalta saatavaan tietoon.
Tässäkin on tietenkin aina oma epätarkkuutensa, mutta käsittääkseni tutkijalautakunnan raportit ovat paras käytettävissä oleva tilanneanalyysi. Lautakunnalla on myös kanttia myöntää milloin riittävää dataa esimerkiksi ajonopeuksien takaisinlaskentaan ei vaikkapa jälkien puuttuessa ole.
Ymmärtääkseni tutkijalautakunnan tilanneanalyysit ovat varsin luotettavia, ja nehän onkin erotettu selvästi osin subjektiivisista parannusehdotuksista.
Minä koin saavani parhaan hyödyn nähdessäni tietyn tyyppisten törmäysten toistuvan usein. Tällaisiin risteysten havaintovirheisiin voi rakentaa varokeinot välttyäkseen toistamasta muiden jo tekemiä virheitä.
Erityisesti moottoripyörään liittyen minut motivoi ajoharjoituksiin havainto, että yhtään ulosajoa ei vedetty ohi pyörän ominaisuuksien ja fysiikan lakien vaan mopo meni mutkasta pitkäksi koska kuski ei kääntänyt. Toinen kasauma osui huonon jarrutuksen seurauksena. Tilaa siis olisi ollut pysäyttää mopo tehojarrutuksella 40 metrissä tai yllätettynä jopa huonolla jarrutuksella 50 metrissä, mutta silti on asfaltissa mustaa raitaa 70 metriä pelkästään takarenkaasta ja henki pois.
--740 GLE
Eikö moottoripyöräonnettomuuksissa ollut yhtään sellaista, että eturengas on luistanut alta kaarteessa tai jarruttaessa? Etupyörän luisuminen on ainakin yleinen syy kaatumiseen.
Syksy jo melko pitkällä, mutta yhä vain kuuluu hyttysen surinaa
Voisithan sä koittaa lätkäistä jollakin? Mutta ymmärrän, jos näkökulmani on sinulle hankalasti vastattavat, saatat joutua ihan perustelemaankin kommenttejasi, jotka eivät sellaisinaan uppoa. Vaikka niin kuvitteletkin ilmiselvästi.
Ajattelin lähinnä todennäköisyyttä sille, että hirvi ilmaantuu ajoreitille. Törmäämisen välttämistä tietysti hitaampi nopeus auttaa, mutta tilanteita voi spekuloida suuntaan tai toiseen.
Niinhän sinä spekuloit. Etkä nähtävästi näe asiayhteyksiä kovin hyvin, tai ainakin teet sitä valikoivasti. Esimerkiksi tuo em. todennäköisyys (hirvi tällä kertaa) liittyy kaikkeen riskiin jota liikenteessä tulee. Se ettei sinulle ole sattunut kohdalle ei kuitenkaan kerro yhtikäs mitään. On lukuisia tilanteita, joissa rajoitusnopeus (sinun termeillä jostakin syystä "hitaampi nopeus") auttaa paitsi törmäämisen välttelyssä, niin lieventää aina seurauksia, jos välttäminen ei onnistu (tod.näköisyys ja riski toteutuu). Tilannenopeuksia ajatellen rajoituskin voi olla liikaa nopeutta, mutta sinä vain ajattelet sakkojen välttämistä.
Puhumattakaan muun liikenteen ennakoitavuuden arvioinnissa, johon rajoitusnopeudetkin kuuluvat. Ennakoitko sinä maantiellä, että hirvi voi tulla, vai menetkö sillä olettamuksella, ettei tullut eilenkään? Siitä olisi kyse.
@HybridRules kirjoitti:
Sitä piti kysyä, että onko siinä kirjassa kerrottujen onnettomuuksien syntyä pystytty tosiasioden pohjalta analysoimaan ilman, että on spekuloitu eli arvioitu onnettomuuden syntyyn johtaneita tapahtumat.
Kirja pohjautuu onnettomuustutkijalautakunnan raportteihin, jotka eri alojen asiantuntijoista koostuva tutkimusryhmä perustaa kaikkeen paikalta saatavaan tietoon.
Tässäkin on tietenkin aina oma epätarkkuutensa, mutta käsittääkseni tutkijalautakunnan raportit ovat paras käytettävissä oleva tilanneanalyysi. Lautakunnalla on myös kanttia myöntää milloin riittävää dataa esimerkiksi ajonopeuksien takaisinlaskentaan ei vaikkapa jälkien puuttuessa ole.
Ymmärtääkseni tutkijalautakunnan tilanneanalyysit ovat varsin luotettavia, ja nehän onkin erotettu selvästi osin subjektiivisista parannusehdotuksista.
Minä koin saavani parhaan hyödyn nähdessäni tietyn tyyppisten törmäysten toistuvan usein. Tällaisiin risteysten havaintovirheisiin voi rakentaa varokeinot välttyäkseen toistamasta muiden jo tekemiä virheitä.
Erityisesti moottoripyörään liittyen minut motivoi ajoharjoituksiin havainto, että yhtään ulosajoa ei vedetty ohi pyörän ominaisuuksien ja fysiikan lakien vaan mopo meni mutkasta pitkäksi koska kuski ei kääntänyt. Toinen kasauma osui huonon jarrutuksen seurauksena. Tilaa siis olisi ollut pysäyttää mopo tehojarrutuksella 40 metrissä tai yllätettynä jopa huonolla jarrutuksella 50 metrissä, mutta silti on asfaltissa mustaa raitaa 70 metriä pelkästään takarenkaasta ja henki pois.
--740 GLE
Eikö moottoripyöräonnettomuuksissa ollut yhtään sellaista, että eturengas on luistanut alta kaarteessa tai jarruttaessa? Etupyörän luisuminen on ainakin yleinen syy kaatumiseen.
Pikemminkin mielikuva etujarrun vaarallisuudesta ja tekemättä jätetyt jarrutusharjoitukset näkyvät siten, että tila olisi riittänyt pysähtymiseen, mutta taidot ei. Ei näitäkään tapauksia ollut paljon, koska otanta on pieni.
Joitain toistoja oli tilanteesta, jossa näkemä ja joissain tapauksissa myös asfalttiin piirretty musta viiva olisi riittänyt pysäyttämään pyörän, mutta jarrutus meni toivottoman pitkäksi. Harjoittelin näiden vuoksi etujarrun käytön lukkojarrutukseen saakka kunnes sormet oppivat tunnistamaan tilanteen jossa ei ole varaa kiristää enää yhtään. ABS ei vapauta jarrutusharjoituksista, mutta korjaa tilanteita, joissa kitka heikkenee nopeasti hiekan, lehtien ja pikipaikan vuoksi. Tehokas jarrutus kaarteessa on poikkeuksellista taitoa vaativaa akrobatiaa, mutta helpompaa on nykäistä pyörän pystyyn ja jarruttaa tehokkaasti suoraan niin pitkään kuin vapaata tilaa on.
@Lukija336949 kirjoitti:
Paras tapa suojautua liikenneonnettomuuksilta on välttää kaksipyöräisten moottoriajoneuvojen käyttöä kokonaan.
Ihan hyvä tapa, kunhan muistaa jonkun muun kuitenkin liikkuvan myös kaksipyöräisellä. Ison, valkoisen strobot ja sirrat päällä suoraan edestä lähestyneen moottoripyöräpoliisin kulkusuunnassaan vasemmalle tämän eteen kääntyen teilannut pakettiautokuski kertoi että "ei nähnyt".
Vaikka itse suojautuukin kotilon sisään, ajaessa pitää silti nähdä. Moottoripyörää tai polkupyörää ei tosiaan kannata hankkia ainakaan päästäkseen helpommalla.
@HybridRules kirjoitti:
Sitä piti kysyä, että onko siinä kirjassa kerrottujen onnettomuuksien syntyä pystytty tosiasioden pohjalta analysoimaan ilman, että on spekuloitu eli arvioitu onnettomuuden syntyyn johtaneita tapahtumat.
Kirja pohjautuu onnettomuustutkijalautakunnan raportteihin, jotka eri alojen asiantuntijoista koostuva tutkimusryhmä perustaa kaikkeen paikalta saatavaan tietoon.
Tässäkin on tietenkin aina oma epätarkkuutensa, mutta käsittääkseni tutkijalautakunnan raportit ovat paras käytettävissä oleva tilanneanalyysi. Lautakunnalla on myös kanttia myöntää milloin riittävää dataa esimerkiksi ajonopeuksien takaisinlaskentaan ei vaikkapa jälkien puuttuessa ole.
Ymmärtääkseni tutkijalautakunnan tilanneanalyysit ovat varsin luotettavia, ja nehän onkin erotettu selvästi osin subjektiivisista parannusehdotuksista.
Minä koin saavani parhaan hyödyn nähdessäni tietyn tyyppisten törmäysten toistuvan usein. Tällaisiin risteysten havaintovirheisiin voi rakentaa varokeinot välttyäkseen toistamasta muiden jo tekemiä virheitä.
Erityisesti moottoripyörään liittyen minut motivoi ajoharjoituksiin havainto, että yhtään ulosajoa ei vedetty ohi pyörän ominaisuuksien ja fysiikan lakien vaan mopo meni mutkasta pitkäksi koska kuski ei kääntänyt. Toinen kasauma osui huonon jarrutuksen seurauksena. Tilaa siis olisi ollut pysäyttää mopo tehojarrutuksella 40 metrissä tai yllätettynä jopa huonolla jarrutuksella 50 metrissä, mutta silti on asfaltissa mustaa raitaa 70 metriä pelkästään takarenkaasta ja henki pois.
--740 GLE
Eikö moottoripyöräonnettomuuksissa ollut yhtään sellaista, että eturengas on luistanut alta kaarteessa tai jarruttaessa? Etupyörän luisuminen on ainakin yleinen syy kaatumiseen.
Pikemminkin mielikuva etujarrun vaarallisuudesta ja tekemättä jätetyt jarrutusharjoitukset näkyvät siten, että tila olisi riittänyt pysähtymiseen, mutta taidot ei. Ei näitäkään tapauksia ollut paljon, koska otanta on pieni.
Tälle sukua voi olla ajattelutapa, jossa lapsille hankitaan jalkajarrullinen polkupyörä, koska käsijarrullinen on vaarallinen.
Meillä on ollut 16" saakka käsijarrulliset pyörät.
@Herbert kirjoitti:
Periaatteessa näin. Toisaalta 20 yms. rajoitukset ovat hyvin paikallisia. Kun ajat vuodessa maantienopeuksilla esim. 10 tkm n. 15 km/h ylinopeutta, ajosuoritteen määrän kautta riskin merkitys kasvaa. Siten suora vertaaminen nopeusrajoituksen suuruus/ylinopeus ei anna oikeaa tulosta.
Maantiellä tai motarilla +20 ei juuri kasvata riskiä siitä, mikä riski yleensä on liikenteessä. Verrattuna esimerkiksi riskiin, jonka pyöräilijä tai varsinkin moottoripyöräiljä ottaa, +20 nopeus on olematon riski nopeusalueilla 80km/h ja yli.
Kun asian viimeksi taulukoin vuosituhannen vaihteen tilastoista, kuolemaan johtaneet hirvikolarit ajettiin rajoituksesta riippumatta yli 80 km/h nopeudella. Kuolemaan johtanut hirvikolari 80 km/h tai hitaammalla nopeudella oli ainakin silloin harvinainen tilastotappio, myös motoristille.
--740 GLE
Riskissä on kaksi osatekijää, todennäköisyys ja seuraukset. Hirvikolarin todennäköisyys ei varmaankaan kasva nopeuden funktiona, mutta seuraamukset kyllä.
Todennäköisyyskin kasvaa. Tästä voisi tehdä pienen laskuharjoituksen, mutta nyt en jaksa.
Tietenkin on niin, että maantiellä tai motarilla onnettomuuksien seuraukset ovat vakavammat +20 nopeudella kuin alemmalla nopeudella, mutta kun ei kohella liikenteessä, onnettomuuden todennäköisyys ei kasva.
Eli uskot täällä joskus vuosia sitten esitettyyn porrasteoriaan. Onnettomuuden todennäköisyys ei kasva, kun nopeutta nostetaan, mutta silti me kaikki tiedämme todennäköisyyden kasvavan, kun nopeutta tarpeeksi nostetaan. Jossain tällä välillä tulee siis porras, jossa riski kasvaa. Missäköhän se on vai onko sittenkin uskottavampi teoria, että riski kasvaa koko ajan. Se, että itse haluaa nostaa nopeutta ja tämän takia valehtelee itselleen ei ole fiksuin mahdollinen tapa suhtautua asiaan.
Korjaan siis väitettäni koskemaan vain todennäköisyys-osiota riskistä. Ja totean, että samalla periaatteella pyöräilijät ja motoristitkin suhtautuvat liikenteessä liikkumiseen eli hekin pitävät onnettomuuden todennäköisyyttä niin pienenä, että uskaltavat lähteä liikenteen sekaan potentiaalisen vaarallisiin olosuhteisiin ilman suojaavaa metallikuorta ympärillään.
Yhteiskunnan tavoitteena on vähentää riskiä. Helpoin tapa tavoitella tätä on noudattaa sääntöjä. Silloin jokaisen riski alenee verrattuna lain vastaiseen ajotapaan, oli lähtötason riski mikä tahansa. Se, että ulkoistaa oman roolinsa yhteiskunnasta muille siksi, että Teslalla on turvallisempaa törmäillä kuin polkupyörällä, on aika surkea pohja kehitykselle. Sitäpaitsi, suurin osa väistämisvelvollisuuden laiminlyönneistä johtuvista autoilijan ja pyöräiljän välisistä kolareista on autoilijan syytä. Miten hyvin autostasi näkee takaviistoon oikealle eli näetkö risteyksestä oikealle kääntyeesäsi, ettei väistettäviä ole? Vao teitkö huonon autovalinnan.
Suurempi nopeus lyhentää kuljettajan reaktioaikaa ja pidentää pysähtymismatkaa, mikä lisää onnettomuuden riskiä. Nopeuden kasvaessa kuljettajan on vaikeampi hallita ajoneuvoa ja väistää esim. hirveä.
Ihan hyvä tapa, kunhan muistaa jonkun muun kuitenkin liikkuvan myös kaksipyöräisellä. Ison, valkoisen strobot ja sirrat päällä suoraan edestä lähestyneen moottoripyöräpoliisin kulkusuunnassaan vasemmalle tämän eteen kääntyen teilannut pakettiautokuski kertoi että "ei nähnyt".
--740 GLE
Havaintovirheitä sattuu kaikille, myös mopedisteille. Joskus ei tapahdu mitään, toisinaan seuraukset ovat vakavia.
Eilen seututiellä vajakki ohitti ylinopeudella sulkuviivan kohdalla ennen risteystä. Minulla mittarissa +3, eli tasan rajoituksen mukaan. Vanhempi eurolintta, joten oli varmaan "parasta" A-ryhmää.
@Lukija336949 kirjoitti:
Suurempi nopeus lyhentää kuljettajan reaktioaikaa ja pidentää pysähtymismatkaa, mikä lisää onnettomuuden riskiä. Nopeuden kasvaessa kuljettajan on vaikeampi hallita ajoneuvoa ja väistää esim. hirveä.
Ei suurempi nopeus lyhennä reaktioaikaa. Jos tarkastellaan tilanteesta riippuvia (ei siis henkilöstä riippuvia) reaktioaikaan vaikuttavia tekijöitä, homman voi tiivistää seuraavasti: mitä vaativampi tilanne, sitä pidempi aika.
Vaativuus tarkoittaa kuljettajan ratkaisuja. Yksinkertainen jarrutus on helpoin, jarrutusta+väistöä vaativa tilanne jo kasvattaa reaktiiaikaa.
@Herbert kirjoitti:
Periaatteessa näin. Toisaalta 20 yms. rajoitukset ovat hyvin paikallisia. Kun ajat vuodessa maantienopeuksilla esim. 10 tkm n. 15 km/h ylinopeutta, ajosuoritteen määrän kautta riskin merkitys kasvaa. Siten suora vertaaminen nopeusrajoituksen suuruus/ylinopeus ei anna oikeaa tulosta.
Maantiellä tai motarilla +20 ei juuri kasvata riskiä siitä, mikä riski yleensä on liikenteessä. Verrattuna esimerkiksi riskiin, jonka pyöräilijä tai varsinkin moottoripyöräiljä ottaa, +20 nopeus on olematon riski nopeusalueilla 80km/h ja yli.
Kun asian viimeksi taulukoin vuosituhannen vaihteen tilastoista, kuolemaan johtaneet hirvikolarit ajettiin rajoituksesta riippumatta yli 80 km/h nopeudella. Kuolemaan johtanut hirvikolari 80 km/h tai hitaammalla nopeudella oli ainakin silloin harvinainen tilastotappio, myös motoristille.
--740 GLE
Riskissä on kaksi osatekijää, todennäköisyys ja seuraukset. Hirvikolarin todennäköisyys ei varmaankaan kasva nopeuden funktiona, mutta seuraamukset kyllä.
Todennäköisyyskin kasvaa. Tästä voisi tehdä pienen laskuharjoituksen, mutta nyt en jaksa.
Tietenkin on niin, että maantiellä tai motarilla onnettomuuksien seuraukset ovat vakavammat +20 nopeudella kuin alemmalla nopeudella, mutta kun ei kohella liikenteessä, onnettomuuden todennäköisyys ei kasva.
Eli uskot täällä joskus vuosia sitten esitettyyn porrasteoriaan. Onnettomuuden todennäköisyys ei kasva, kun nopeutta nostetaan, mutta silti me kaikki tiedämme todennäköisyyden kasvavan, kun nopeutta tarpeeksi nostetaan. Jossain tällä välillä tulee siis porras, jossa riski kasvaa. Missäköhän se on vai onko sittenkin uskottavampi teoria, että riski kasvaa koko ajan. Se, että itse haluaa nostaa nopeutta ja tämän takia valehtelee itselleen ei ole fiksuin mahdollinen tapa suhtautua asiaan.
Korjaan siis väitettäni koskemaan vain todennäköisyys-osiota riskistä. Ja totean, että samalla periaatteella pyöräilijät ja motoristitkin suhtautuvat liikenteessä liikkumiseen eli hekin pitävät onnettomuuden todennäköisyyttä niin pienenä, että uskaltavat lähteä liikenteen sekaan potentiaalisen vaarallisiin olosuhteisiin ilman suojaavaa metallikuorta ympärillään.
Yhteiskunnan tavoitteena on vähentää riskiä. Helpoin tapa tavoitella tätä on noudattaa sääntöjä. Silloin jokaisen riski alenee verrattuna lain vastaiseen ajotapaan, oli lähtötason riski mikä tahansa. Se, että ulkoistaa oman roolinsa yhteiskunnasta muille siksi, että Teslalla on turvallisempaa törmäillä kuin polkupyörällä, on aika surkea pohja kehitykselle. Sitäpaitsi, suurin osa väistämisvelvollisuuden laiminlyönneistä johtuvista autoilijan ja pyöräiljän välisistä kolareista on autoilijan syytä. Miten hyvin autostasi näkee takaviistoon oikealle eli näetkö risteyksestä oikealle kääntyeesäsi, ettei väistettäviä ole? Vao teitkö huonon autovalinnan.
Sekoitat asioita. Hirven kohtaamisen todennäköisyys ei riipu ajonopeudesta. Kohtaaminen on joko ennalta säädettyn johdatuksen seuraus tai puhtaasti huonoa tuuria riippuen elämänkatsomuksesta.
Kun kohtaaminen tapahtuu, alempi nopeus tietenkin helpottaa törmäyksen välttämistä, mutta joko ennalta säädetyn johdatuksen tai huonon/hyvän tuurin ansiosta hirvi voi ilmestyä niin lähellä puskan takaa, ettei ehdi tehdä mitään, vaikka ajaisi rajoitusnopeudella. Toisaalta hirvi saattaa näkyä jo niin kaukaa, että hirven ehtii hyvin väistää, olipa nopeus mikä vain.
Tesla avaa keskinäytölle näkymän takaviistoon, kun asettaa vilkun päälle. Siinäkin suhteessa tein erittäin hyvän autovalinnan.
@Herbert kirjoitti:
Periaatteessa näin. Toisaalta 20 yms. rajoitukset ovat hyvin paikallisia. Kun ajat vuodessa maantienopeuksilla esim. 10 tkm n. 15 km/h ylinopeutta, ajosuoritteen määrän kautta riskin merkitys kasvaa. Siten suora vertaaminen nopeusrajoituksen suuruus/ylinopeus ei anna oikeaa tulosta.
Maantiellä tai motarilla +20 ei juuri kasvata riskiä siitä, mikä riski yleensä on liikenteessä. Verrattuna esimerkiksi riskiin, jonka pyöräilijä tai varsinkin moottoripyöräiljä ottaa, +20 nopeus on olematon riski nopeusalueilla 80km/h ja yli.
Kun asian viimeksi taulukoin vuosituhannen vaihteen tilastoista, kuolemaan johtaneet hirvikolarit ajettiin rajoituksesta riippumatta yli 80 km/h nopeudella. Kuolemaan johtanut hirvikolari 80 km/h tai hitaammalla nopeudella oli ainakin silloin harvinainen tilastotappio, myös motoristille.
--740 GLE
Riskissä on kaksi osatekijää, todennäköisyys ja seuraukset. Hirvikolarin todennäköisyys ei varmaankaan kasva nopeuden funktiona, mutta seuraamukset kyllä.
Todennäköisyyskin kasvaa. Tästä voisi tehdä pienen laskuharjoituksen, mutta nyt en jaksa.
Tietenkin on niin, että maantiellä tai motarilla onnettomuuksien seuraukset ovat vakavammat +20 nopeudella kuin alemmalla nopeudella, mutta kun ei kohella liikenteessä, onnettomuuden todennäköisyys ei kasva.
Eli uskot täällä joskus vuosia sitten esitettyyn porrasteoriaan. Onnettomuuden todennäköisyys ei kasva, kun nopeutta nostetaan, mutta silti me kaikki tiedämme todennäköisyyden kasvavan, kun nopeutta tarpeeksi nostetaan. Jossain tällä välillä tulee siis porras, jossa riski kasvaa. Missäköhän se on vai onko sittenkin uskottavampi teoria, että riski kasvaa koko ajan. Se, että itse haluaa nostaa nopeutta ja tämän takia valehtelee itselleen ei ole fiksuin mahdollinen tapa suhtautua asiaan.
Korjaan siis väitettäni koskemaan vain todennäköisyys-osiota riskistä. Ja totean, että samalla periaatteella pyöräilijät ja motoristitkin suhtautuvat liikenteessä liikkumiseen eli hekin pitävät onnettomuuden todennäköisyyttä niin pienenä, että uskaltavat lähteä liikenteen sekaan potentiaalisen vaarallisiin olosuhteisiin ilman suojaavaa metallikuorta ympärillään.
Yhteiskunnan tavoitteena on vähentää riskiä. Helpoin tapa tavoitella tätä on noudattaa sääntöjä. Silloin jokaisen riski alenee verrattuna lain vastaiseen ajotapaan, oli lähtötason riski mikä tahansa. Se, että ulkoistaa oman roolinsa yhteiskunnasta muille siksi, että Teslalla on turvallisempaa törmäillä kuin polkupyörällä, on aika surkea pohja kehitykselle. Sitäpaitsi, suurin osa väistämisvelvollisuuden laiminlyönneistä johtuvista autoilijan ja pyöräiljän välisistä kolareista on autoilijan syytä. Miten hyvin autostasi näkee takaviistoon oikealle eli näetkö risteyksestä oikealle kääntyeesäsi, ettei väistettäviä ole? Vao teitkö huonon autovalinnan.
Sinä olet kovin epälooginen pohdinnoissasi. Eihän sillä ole väliä, mistä onnettomuus johtuu eli oliko pyöräilijän vai jonkun toisen vika. Pyöräilijä ottaa suuren riskin lähtiessään liikenteeseen. Minulla ei auton sisällä ole lähellekään samaa riskiä, vaikka ajaisin +20 motarilla tai maantiellä.
Ole rehellinen ja totea, että polkupyöräilijän tulisi pysyä poissa liikenteestä, jotta pääsisi suunnilleen samaan riskitasoon onnettomuuden seurauksien suhteen kuin autolla liikkuva.
Lienet sitä mieltä, että sinä saat määritellä, millainen riski milloinkin on huomioitava? Jos polkupyörän ja auton törmäämiseen syyllinen on yleensä auto, niin sitä suuremmalla syyllä pyöräilijän pitää pysyä pois liikenteestä.
Jos pohditaan keinoja riskin pienentämiaeksi, tottahan sääntöjen noudattaminen tulee ensimmäisenä mieleen.
Jos joku pitää poistaa liikenteestä, pyöräilijälle vaaraa aiheuttava lain rikkoja olisi loogisin kohde.
Määrittelen sallitun riskin sääntöjen noudattamisen kautta. Siihen minulla on täysi oikeus. Sinulla on velvollisuus kunnioittaa tätä oikeutta, silti jatkat kiemurteluasi kuin mato koukussa. Lapsellista.
@Herbert kirjoitti:
Jos pohditaan keinoja riskin pienentämiaeksi, tottahan sääntöjen noudattaminen tulee ensimmäisenä mieleen.
Jos joku pitää poistaa liikenteestä, pyöräilijälle vaaraa aiheuttava lain rikkoja olisi loogisin kohde.
Määrittelen sallitun riskin sääntöjen noudattamisen kautta. Siihen minulla on täysi oikeus. Sinulla on velvollisuus kunnioittaa tätä oikeutta, silti jatkat kiemurteluasi kuin mato koukussa. Lapsellista.
Pyöräilijöitä ei tarvitse poistaa liikenteestä, mutta pitää tiedostaa, että pyöräilijä on liikenteessä vakavalle vaaralle alttiina. Ei riskiä voi poistaa sillä, että odottaa toisten toimivan sääntöjen mukaan, koska aina on vaarana, että joku ei noudata sääntöä joko tietoisesti tai tiedostamattaan.
Lapsellista tai ei, niin jos autoilija nostaa nopeuttaan +20km/h maantiellä tai motarilla, hänen riskitasonsa nousee naurettavan vähän siihen nähden, minkä riskin pyöräilijä kohtaa liikenteessä ihan kaupunkiliikenteen nopeuksissa.
Jos siis olet liikenneturvallisuudesta huolissasi, käytä paukkusi pyöräilijöiden turvallisuuden puolesta puhumiseen ja jätä pienet (+20 tai alle) ylinopeudet huomiosi ulkopuolella.
@Herbert kirjoitti:
Periaatteessa näin. Toisaalta 20 yms. rajoitukset ovat hyvin paikallisia. Kun ajat vuodessa maantienopeuksilla esim. 10 tkm n. 15 km/h ylinopeutta, ajosuoritteen määrän kautta riskin merkitys kasvaa. Siten suora vertaaminen nopeusrajoituksen suuruus/ylinopeus ei anna oikeaa tulosta.
Maantiellä tai motarilla +20 ei juuri kasvata riskiä siitä, mikä riski yleensä on liikenteessä. Verrattuna esimerkiksi riskiin, jonka pyöräilijä tai varsinkin moottoripyöräiljä ottaa, +20 nopeus on olematon riski nopeusalueilla 80km/h ja yli.
Kun asian viimeksi taulukoin vuosituhannen vaihteen tilastoista, kuolemaan johtaneet hirvikolarit ajettiin rajoituksesta riippumatta yli 80 km/h nopeudella. Kuolemaan johtanut hirvikolari 80 km/h tai hitaammalla nopeudella oli ainakin silloin harvinainen tilastotappio, myös motoristille.
--740 GLE
Riskissä on kaksi osatekijää, todennäköisyys ja seuraukset. Hirvikolarin todennäköisyys ei varmaankaan kasva nopeuden funktiona, mutta seuraamukset kyllä.
Todennäköisyyskin kasvaa. Tästä voisi tehdä pienen laskuharjoituksen, mutta nyt en jaksa.
Tietenkin on niin, että maantiellä tai motarilla onnettomuuksien seuraukset ovat vakavammat +20 nopeudella kuin alemmalla nopeudella, mutta kun ei kohella liikenteessä, onnettomuuden todennäköisyys ei kasva.
Eli uskot täällä joskus vuosia sitten esitettyyn porrasteoriaan. Onnettomuuden todennäköisyys ei kasva, kun nopeutta nostetaan, mutta silti me kaikki tiedämme todennäköisyyden kasvavan, kun nopeutta tarpeeksi nostetaan. Jossain tällä välillä tulee siis porras, jossa riski kasvaa. Missäköhän se on vai onko sittenkin uskottavampi teoria, että riski kasvaa koko ajan. Se, että itse haluaa nostaa nopeutta ja tämän takia valehtelee itselleen ei ole fiksuin mahdollinen tapa suhtautua asiaan.
Korjaan siis väitettäni koskemaan vain todennäköisyys-osiota riskistä. Ja totean, että samalla periaatteella pyöräilijät ja motoristitkin suhtautuvat liikenteessä liikkumiseen eli hekin pitävät onnettomuuden todennäköisyyttä niin pienenä, että uskaltavat lähteä liikenteen sekaan potentiaalisen vaarallisiin olosuhteisiin ilman suojaavaa metallikuorta ympärillään.
Yhteiskunnan tavoitteena on vähentää riskiä. Helpoin tapa tavoitella tätä on noudattaa sääntöjä. Silloin jokaisen riski alenee verrattuna lain vastaiseen ajotapaan, oli lähtötason riski mikä tahansa. Se, että ulkoistaa oman roolinsa yhteiskunnasta muille siksi, että Teslalla on turvallisempaa törmäillä kuin polkupyörällä, on aika surkea pohja kehitykselle. Sitäpaitsi, suurin osa väistämisvelvollisuuden laiminlyönneistä johtuvista autoilijan ja pyöräiljän välisistä kolareista on autoilijan syytä. Miten hyvin autostasi näkee takaviistoon oikealle eli näetkö risteyksestä oikealle kääntyeesäsi, ettei väistettäviä ole? Vao teitkö huonon autovalinnan.
Sekoitat asioita. Hirven kohtaamisen todennäköisyys ei riipu ajonopeudesta. Kohtaaminen on joko ennalta säädettyn johdatuksen seuraus tai puhtaasti huonoa tuuria riippuen elämänkatsomuksesta.
Nopeusvalinta vaikuttaa hirvikolarin todennäköisyyteen. Törmäyksen välttämisen mahdollisuus vaikuttaa riskiin. Ei tämän takia kannata syyttää minua asioiden sekoittamisesta.
Tesla avaa keskinäytölle näkymän takaviistoon, kun asettaa vilkun päälle. Siinäkin suhteessa tein erittäin hyvän autovalinnan.
Hyvä, että sinulla ei sitten ole vaikeuksia havaita kääntyessäsi risteävää tietä ylittäviä pyöräilijöitä. Voi olla, että muistan väärin, mutta taisit joskus pitää tilannetta vaikeana ja syyttää siitä väistämisvelvollisena vastapuolta.
Eli uskot täällä joskus vuosia sitten esitettyyn porrasteoriaan. Onnettomuuden todennäköisyys ei kasva, kun nopeutta nostetaan, mutta silti me kaikki tiedämme todennäköisyyden kasvavan, kun nopeutta tarpeeksi nostetaan. Jossain tällä välillä tulee siis porras, jossa riski kasvaa. Missäköhän se on vai onko sittenkin uskottavampi teoria, että riski kasvaa koko ajan. Se, että itse haluaa nostaa nopeutta ja tämän takia valehtelee itselleen ei ole fiksuin mahdollinen tapa suhtautua asiaan.
Tottakai nopeudessa on selvä porras, ei siinä mitää teorioita tarvita. Porras on tilannenopeus, joka ei riippu nopeurajoituksesta. Tilannenopeus on myös dynaaminen, se muuttuu paljon ja koko ajan.
Jos olet ko. nopeuden alapuolella, ja ymmärtääkseni tätä @HybridRules tarkoittaa - ajetaan järkevästi, riski muuttuu vain vähän. Ajatpa sitten vähän yli tai alle mitä rajoitusmerkissä on, nopeus on samaa luokkaa ja niin on riskikin isossa kuvassa. Suurin asia, joka muuttuu nopeuden noustessa on seuraukset, kun/jos riski toteutuu, koska liike-energia kasvaa nopeuden toiseen potenssiin. Tähän perustuu (Suomen) viranomaisten haluun laskea rajoituksia, alle 80km/h vauhdilla nykyautossa pahakin onnettomuus johtaa kuolemaan hyvin epätodennäköisesti. Tällä ei ole mitään tekemistä nopeuden aiheuttaman riskin kanssa, vaan lähdetään siitä, että joka tapauksessa kolisee, ja jos/kun kolisee riittävän matalla nopeudella, antaa kolista. Eli ei tarvitse pitää teitä kunnossa, rakentaa parempia jne, pelkää säästöä valtiolle.
Sinullakin on jutuissa on 'turvallinen porrasnopeus', kun nopeus on alle nopeusrajoituksen, nopeus on turvallinen on?! Näinhän ei ole vaan nopeuden aiheuttama riski kasvaa nopeuden kasvaessa, kun lähdetään liikkelle. Se, onko tuolla merkitystä vai ei, on toinen juttu. Oikeasti tilannenopeus voi sitten olla jo pielessä vaikka vain 40km/h vauhdissa . Esim kesärenkainen auto voi liukua ojaan, risteyksessä toisen eteen jne vain siitä syytä vauhti ei sovellu kesärenkaiselle autolle. Hyvät talvirenkaat parantavat tilannetta. Katso vaikka TM:stä talvirengastestin kitkaympyrä, jossa taitavat kuljettajat ajavat tilannenopeuden (=kitkan) rajalla, vaikka talvirenkaat onkin molemmissa autoissa, eroa on renkaillakin.
Muutamia esimerkkejä riskistä liittyen tilannenopeuteen
suora tie, vastakkainen kaista on erotettu, ajorata on aidattu (moottoritie), tiesää on hyvä, muuta liikennettä on vähän - nopesrajoituksen tuntumassa nopeuden variaatiosta tuleva riski on hyvin pieni (=käytännössä merkityksetön), koska tilannenopeus on paljon korkeammalla kuin Suomessa käytetyt nopeudet.
-sama tie kuin edellä, sataa vettä, tiessä on pahat urat, johon vesi kerääntyy, liikennettä on edelleen vähän. Kuljettajalla on suuri merkitys, jos hän osaa ajaa siten että auto ei kulje urassa, tilanne on hallinnassa ja edelleen tilannenopeus on enemmän kuin rajoitusmerkki, vaikka tilannenopeus on selvästi alempi kuin edellä. Mutta jos kuljettaja ei tiedä miten auto sijoituu kaistalle ja auto tippuu toistuvasti uraan, jossa on vetta on 3..5cm, auto lähtee varmasti vesiliirtoon hyvilläkin renkailla rajoituksen tuntumassa. Tilannenopeus on ylitetty hetkellisesti, ja seuraavista toimenpiteistä riippuu sitten palataanko takasin turvalliseen tilaan. Tälläisen kokemattoman kuljettajan tilannenopeus on tässä kelissä paljon matalampi kuin kokeneemman kuskin. Kokemattoman pitäsi malttaa ajaa riittävän alhaisella nopeudella, jossa pystyy pitämään autonsa poissa urasta. Mutta koska kuski on kokematon, se on liikaa vaadittu, tuijotetaan vain rajoitusmerkkiä. Esimerkkejä löytyy jos silmät pitää auki - paljon.
-sama tie edelleen, sää on nollan molemmin puolin, taivaalta tipuuu jalkarätin kokoisia hiutaleita, näkyväisyys on huono, kunnossapito tien supperluokituksesta huolimatta höylää lunta ja levitää suolaa vasta vastaantulevaa kaistaa. Tien on liukas, märkää lunta on paljon kaistojen välissä sekä ajouralla, tien on muodostunut renkaiden kohdalle jonkilaiset urat. Talvirajoituksesat huolimatta, tilannenopeus on alle rajoituksen. Kokemattomalle kuskille jonka on vaikea pysyä ajourassa tilanne on erittäin vaarallinen hyvinkin alhaisella vauhdilla. Viimeksi viime talvena avustin nuorta kuskia moottoritiellä. Hän mukaansa auto yhtääkkiä 'lensi' kaistoja erottavalle keskialueelle. No jäljistä päätellen oli tehty piruetti eli lento oli matalaa.
-sama tie edelleen,olosuhteiden osalta kuten ensimmäisessä esimerkissä, eli hyvä keli. Mutta kuljettaja ajaa edellä menevän takana alle 2s etäisyydellä. Tilannenopeus on ylitetty railakkaasti huolimatta, että molemmat ajavat nopeudella, joka olisi esimerkissä yksi turvallinen. Ja tätähän näkee sitten jatkuvasti, viimeksi eilen iltapäivällä käväisin Imatran suunnalla peräkärryn kanssa. Ajelin vähän alle satasta ja 100m edellä meni viiden auton jono ultra lyhyillä väleillä. Tie on moottoriliikennetie ja ohittaminen on perin helppoa, mutta ei selvästikään kaikille, ajoivat koko matkan samalla tavalla. Eipä tuossa riskiä kuivassa kelissä paljoa paremmin voi maksimoida.
Näissä tapauksissa joko säästä, kuljettajan toimista tai molemmista 'nopeusporras' eli tilannenopeus tulee alueelle, joka on liikenteessä yleisesti käytössä = alle nopeusrajoituksen. Kun ajetaan tämän kynnyksen yläpuolella, ollaan alueella, jossa onnettomuustodennäköisyys on monikertainen. Se on sitten sattumasta kiinni, saatuuko jotain.
Tehokkain tapa vähentää hirvikolareita on hirvien lukumäärän vähentäminen. Sellaisilla metsäosuuksilla jossa tilastoidaan paljon hirvikolareita, hirvet pitäisi lopettaa kokonaan.
Minusta keskittyminen pelkästään nopeuteen riskien vähentämisessä johtaa väärään turvallisuudentunteeseen. Joku seuraa mittaria tarkasti ja katse poistuu liikenteestä usein. Joku keskittyy muijan juttuihin eikä keskity liikenteeseen lainkaan. Peräänajokolarit tapahtuvat usein kahdesta syystä, joko liian pieni turvaetäisyys tai huomio ihan muualla kuin edessä soljuva liikenne. A-luokan kuski keskittyy ainakin liikenteeseen, nopeutta ei voi ylläpitää suurempana kuin muut ajavat, ellei seuraa tarkasti mitä on menossa ja esim. huomaa hyvät ohituspaikat heti eikä sitten kun paikka meni jo.
@Herbert kirjoitti:
Periaatteessa näin. Toisaalta 20 yms. rajoitukset ovat hyvin paikallisia. Kun ajat vuodessa maantienopeuksilla esim. 10 tkm n. 15 km/h ylinopeutta, ajosuoritteen määrän kautta riskin merkitys kasvaa. Siten suora vertaaminen nopeusrajoituksen suuruus/ylinopeus ei anna oikeaa tulosta.
Maantiellä tai motarilla +20 ei juuri kasvata riskiä siitä, mikä riski yleensä on liikenteessä. Verrattuna esimerkiksi riskiin, jonka pyöräilijä tai varsinkin moottoripyöräiljä ottaa, +20 nopeus on olematon riski nopeusalueilla 80km/h ja yli.
Kun asian viimeksi taulukoin vuosituhannen vaihteen tilastoista, kuolemaan johtaneet hirvikolarit ajettiin rajoituksesta riippumatta yli 80 km/h nopeudella. Kuolemaan johtanut hirvikolari 80 km/h tai hitaammalla nopeudella oli ainakin silloin harvinainen tilastotappio, myös motoristille.
--740 GLE
Riskissä on kaksi osatekijää, todennäköisyys ja seuraukset. Hirvikolarin todennäköisyys ei varmaankaan kasva nopeuden funktiona, mutta seuraamukset kyllä.
Todennäköisyyskin kasvaa. Tästä voisi tehdä pienen laskuharjoituksen, mutta nyt en jaksa.
Tietenkin on niin, että maantiellä tai motarilla onnettomuuksien seuraukset ovat vakavammat +20 nopeudella kuin alemmalla nopeudella, mutta kun ei kohella liikenteessä, onnettomuuden todennäköisyys ei kasva.
Eli uskot täällä joskus vuosia sitten esitettyyn porrasteoriaan. Onnettomuuden todennäköisyys ei kasva, kun nopeutta nostetaan, mutta silti me kaikki tiedämme todennäköisyyden kasvavan, kun nopeutta tarpeeksi nostetaan. Jossain tällä välillä tulee siis porras, jossa riski kasvaa. Missäköhän se on vai onko sittenkin uskottavampi teoria, että riski kasvaa koko ajan. Se, että itse haluaa nostaa nopeutta ja tämän takia valehtelee itselleen ei ole fiksuin mahdollinen tapa suhtautua asiaan.
Korjaan siis väitettäni koskemaan vain todennäköisyys-osiota riskistä. Ja totean, että samalla periaatteella pyöräilijät ja motoristitkin suhtautuvat liikenteessä liikkumiseen eli hekin pitävät onnettomuuden todennäköisyyttä niin pienenä, että uskaltavat lähteä liikenteen sekaan potentiaalisen vaarallisiin olosuhteisiin ilman suojaavaa metallikuorta ympärillään.
Yhteiskunnan tavoitteena on vähentää riskiä. Helpoin tapa tavoitella tätä on noudattaa sääntöjä. Silloin jokaisen riski alenee verrattuna lain vastaiseen ajotapaan, oli lähtötason riski mikä tahansa. Se, että ulkoistaa oman roolinsa yhteiskunnasta muille siksi, että Teslalla on turvallisempaa törmäillä kuin polkupyörällä, on aika surkea pohja kehitykselle. Sitäpaitsi, suurin osa väistämisvelvollisuuden laiminlyönneistä johtuvista autoilijan ja pyöräiljän välisistä kolareista on autoilijan syytä. Miten hyvin autostasi näkee takaviistoon oikealle eli näetkö risteyksestä oikealle kääntyeesäsi, ettei väistettäviä ole? Vao teitkö huonon autovalinnan.
Sekoitat asioita. Hirven kohtaamisen todennäköisyys ei riipu ajonopeudesta. Kohtaaminen on joko ennalta säädettyn johdatuksen seuraus tai puhtaasti huonoa tuuria riippuen elämänkatsomuksesta.
Nopeusvalinta vaikuttaa hirvikolarin todennäköisyyteen. Törmäyksen välttämisen mahdollisuus vaikuttaa riskiin. Ei tämän takia kannata syyttää minua asioiden sekoittamisesta.
Tesla avaa keskinäytölle näkymän takaviistoon, kun asettaa vilkun päälle. Siinäkin suhteessa tein erittäin hyvän autovalinnan.
Hyvä, että sinulla ei sitten ole vaikeuksia havaita kääntyessäsi risteävää tietä ylittäviä pyöräilijöitä. Voi olla, että muistan väärin, mutta taisit joskus pitää tilannetta vaikeana ja syyttää siitä väistämisvelvollisena vastapuolta.
Nopeus ei vaikuta hirven tielle ilmaantumisen todennäköisyyteen.
Takaviistosta tuleva pyöräilijä kohottaa riskiänsä entisestään, jos hän haluaa käyttää etuajo-oikeuttaan. Pitäisi muuttaa tieliikennelakeja niin, että pyöräilijä olisi kaikissa tilanteissa väistämisvelvollinen, niin silloin sääntöjen voisi ajatella vähentävän pyöräilijään kohdistuvaa riskiä. Siis sellaisen pyöräilijän kohdalla, joka noudattaisi sääntöjä. Sellaisiakin liikenteessä on vaikka aika harvassa.
Takaviistosta autoiljan yllättämään pystyvä pyöräilijä on yleisellä tasolla ongelma. En aina kirjoita siitä, minkä itse koen ongelmaksi.
Minusta laki tekee väärin, kun se kannustaa pyöräilijöitä kokeilemaan onneaan väistämistilanteissa. Olisi turvallisempaa, kun pyöräilijä olisi aina väistämisvelvollinen, myös jalankulkijoita kohtaan.
Suomalaisessa liikennekulttuurissa tulisi kiinnittää enemmän huomiota turvalliseen ajotapaan ylinopeuksien sijaan. Tämä hyödyttäisi koko yhteiskuntaa vähentämällä liikenneonnettomuuksia ja niistä aiheutuvia vahinkoja.
@HybridRules kirjoitti:
Tesla avaa keskinäytölle näkymän takaviistoon, kun asettaa vilkun päälle. Siinäkin suhteessa tein erittäin hyvän autovalinnan.
Hieno homma! Uusi Teslahan on päässyt ainakin yhdessä asiassa viime vuosikymmenen Mersun tasolle. Vaikka 2 tason ohjausassistenttia ei kehdatakaan Teslan tapaan kutsua Full (HUUTONAURUA!!!) Self (lisää huutonaurua!!!) Driving nimellä, koska kuskihan kummassakin tapauksessa ajaa vaikka servo kääntääkin rattua auton etu-, taka- ja sivukameroiden ja tutkien antaman tilannekuvan perusteella, niin auton tilannetaju on hyvä asia. Auto osaa varoittaa vaikkapa pöljästä kaistanvaihtoyrityksestä jo ennen kuin kolahtaa. Parhaat varoittavat liikennettä seuraavaa kuljettajaa televisioon katsomattakin ja ainoastaan silloin kun se on tarpeen. Jokainen vilkun kytkeminen selvässä tilanteessa ei aiheuta mitään jatkuvasti toistuvaa "Pekka ja susi" hälytystä, vaan varoitus tulee E-sarjan filosofian "need to know" periaatteella.
Ei sillä että se olisi tarpeen, koska uimari tarkistaa vapaan tilan takasivuikkunasta vilkaisemalla ennen kaistan vaihtoa. Mutta hyvä juttu, että auto vahtii kuljettajaansa vaikka niska taipuisikin vielä terveesti.
@Lukija336949 kirjoitti:
Suomalaisessa liikennekulttuurissa tulisi kiinnittää enemmän huomiota turvalliseen ajotapaan ylinopeuksien sijaan. Tämä hyödyttäisi koko yhteiskuntaa vähentämällä liikenneonnettomuuksia ja niistä aiheutuvia vahinkoja.
Olin olettanut yo. nimimerkin olevan Quu, mutta tämä ei ole Quu-tyypinen kommentti. Olen samaa mieltä, että turvallinen ajotapa on kaikkein tärkein turvallisuustekijä ja siihen liittyy oleellisesti oikea tilannenopeus. Ylinopeuksiin on turha kiinnittää huomiota, kunhan ajotapa on turvallinen.
@HybridRules kirjoitti:
Takaviistosta tuleva pyöräilijä kohottaa riskiänsä entisestään, jos hän haluaa käyttää etuajo-oikeuttaan. Pitäisi muuttaa tieliikennelakeja niin, että pyöräilijä olisi kaikissa tilanteissa väistämisvelvollinen, niin silloin sääntöjen voisi ajatella vähentävän pyöräilijään kohdistuvaa riskiä.
Toiveesi on toteutunut. Kevyen liikenteen väylällä tien ylittävä pyöräilijä on jo nyt oletusarvoisesti väistämisvelvollinen ellei liikennemerkki, liikennevalo, liikennettä ohjaava poliisi tai kääntyvän ajoneuvon väistämisvelvollisuus käännä väistämisjärjestystä.
Olet valittanut samasta asiasta ennenkin, joten voisitko tarkistaa väistettävän suunnan Teslasi televisiosta ellei niska enää taivu? Pelkkä pyöräilijöiden väistämisvelvollisuus ei tätä henkilöautoon itse hankkimaasi kuollutta kulmaa ratkaise, koska sinun pitää samassa tilanteessa kääntyessäsi väistää myös juoksijat, rullaluistelijat ja skuutitkin tai ihan mitä tahansa takaviistosta lähestyykin. Muista ottaa huomioon myös väistettävän rullaluistelijan osalta itse ohjeistamasi tikkarin ylitys, jonka sallit itsellesikin.
Siis sellaisen pyöräilijän kohdalla, joka noudattaisi sääntöjä. Sellaisiakin liikenteessä on vaikka aika harvassa.
Ei autoilijan tarvitse kovin suurta huolta kantaa Darwin Award kandidaateista. Verta nenästään kerjäävät yleensä onnistuvat ennemmin tai myöhemmin ja kaksipyöräisillähän heitä riittää. Autolla ajaessamme meille muille riittää kun emme joudu oikeuteen syytettynä. Silloin nimittäin ainakin sääntöjä noudattavat pyöräilijät ja nopeat jalankulkijat säilyvät terveinä. Siperia saa minun puolestani opettaa muita.
Takaviistosta autoiljan yllättämään pystyvä pyöräilijä on yleisellä tasolla ongelma.
Samaa mieltä, koska autoilijan havaintokyvyn lisäksi myös halukkuus edes yrittää puuttuu monilta autoilijoilta.
Jos nykyinen laki on huono, se kannattaa korjata eikä haukkua lakia noudattavia. Siihen saakka on parasta noudattaa voimassa olevaa lakia vaikka ei siitä samaa mieltä olekaan.
Minusta laki tekee väärin, kun se kannustaa pyöräilijöitä kokeilemaan onneaan väistämistilanteissa. Olisi turvallisempaa, kun pyöräilijä olisi aina väistämisvelvollinen, myös jalankulkijoita kohtaan.
Mitä aiot tehdä asialle? Haluatko linkin kansalaisaloitteiden sivustolle vai uimarin yläkropan voimisteluohjeet?
@HybridRules kirjoitti:
Takaviistosta tuleva pyöräilijä kohottaa riskiänsä entisestään, jos hän haluaa käyttää etuajo-oikeuttaan. Pitäisi muuttaa tieliikennelakeja niin, että pyöräilijä olisi kaikissa tilanteissa väistämisvelvollinen, niin silloin sääntöjen voisi ajatella vähentävän pyöräilijään kohdistuvaa riskiä.
Toiveesi on toteutunut. Kevyen liikenteen väylällä tien ylittävä pyöräilijä on jo nyt oletusarvoisesti väistämisvelvollinen ellei liikennemerkki, liikennevalo, liikennettä ohjaava poliisi tai kääntyvän ajoneuvon väistämisvelvollisuus käännä väistämisjärjestystä.
Olet valittanut samasta asiasta ennenkin, joten voisitko tarkistaa väistettävän suunnan Teslasi televisiosta ellei niska enää taivu? Pelkkä pyöräilijöiden väistämisvelvollisuus ei tätä henkilöautoon itse hankkimaasi kuollutta kulmaa ratkaise, koska sinun pitää samassa tilanteessa kääntyessäsi väistää myös juoksijat, rullaluistelijat ja skuutitkin tai ihan mitä tahansa takaviistosta lähestyykin. Muista ottaa huomioon myös väistettävän rullaluistelijan osalta itse ohjeistamasi tikkarin ylitys, jonka sallit itsellesikin.
Siis sellaisen pyöräilijän kohdalla, joka noudattaisi sääntöjä. Sellaisiakin liikenteessä on vaikka aika harvassa.
Ei autoilijan tarvitse kovin suurta huolta kantaa Darwin Award kandidaateista. Verta nenästään kerjäävät yleensä onnistuvat ennemmin tai myöhemmin ja kaksipyöräisillähän heitä riittää. Autolla ajaessamme meille muille riittää kun emme joudu oikeuteen syytettynä. Silloin nimittäin ainakin sääntöjä noudattavat pyöräilijät ja nopeat jalankulkijat säilyvät terveinä. Siperia saa minun puolestani opettaa muita.
Takaviistosta autoiljan yllättämään pystyvä pyöräilijä on yleisellä tasolla ongelma.
Samaa mieltä, koska autoilijan havaintokyvyn lisäksi myös halukkuus edes yrittää puuttuu monilta autoilijoilta.
Jos nykyinen laki on huono, se kannattaa korjata eikä haukkua lakia noudattavia. Siihen saakka on parasta noudattaa voimassa olevaa lakia vaikka ei siitä samaa mieltä olekaan.
Minusta laki tekee väärin, kun se kannustaa pyöräilijöitä kokeilemaan onneaan väistämistilanteissa. Olisi turvallisempaa, kun pyöräilijä olisi aina väistämisvelvollinen, myös jalankulkijoita kohtaan.
Mitä aiot tehdä asialle? Haluatko linkin kansalaisaloitteiden sivustolle vai uimarin yläkropan voimisteluohjeet?
--740 GLE
Sopeudun, tai ainakin parhaani yritän, vallitsevaan tilanteeseen, mutta kai minä silti mielipiteitäni saan esittää?
Laissa on valuvikoja, mutta en koe kutsumusta lähteä aktiivisesti asioita ajamaan, kun ei ole aikaa eikä kiinnostusta politiikkaan.
Liikennejärjestelyjen ja -sääntöjen pitäisi tukea turvallista liikkumista. Pyöräilijöiden kohdalla säännöt ovat sekavat kaikkine pyörätien jatkeineen ja toisiinsa törmäävistä pyöristä varoittavine merkkeineen ja siihen päälle vielä milloin mistäkin puikkelehtivat pyöräiljät. Itselleni olen yksinkertaistanut asian niin, että aina lähtökohtaisesti valmistaudun väistämään pyöräilijää ja vasta, jos näen tämän alkavan väistää, oletan, että hänellä on väistämisvelvollisuus.
Se, mitä olen nyt näissä kommenteissa yrittänyt sanoa, on, että pyöräilijällä on paljon suurempi riski liikenteessä kuin auton korin suojassa liikkuvalla autoilijalla. Herbert suuntaa turvallisuushuomionsa triviaaleihin ilmiöihin sen sijaan, että tartuisi pyöräilijöiden turvallisuushuoliin.
@HybridRules kirjoitti:
Tesla avaa keskinäytölle näkymän takaviistoon, kun asettaa vilkun päälle. Siinäkin suhteessa tein erittäin hyvän autovalinnan.
Hieno homma! Uusi Teslahan on päässyt ainakin yhdessä asiassa viime vuosikymmenen Mersun tasolle. Vaikka 2 tason ohjausassistenttia ei kehdatakaan Teslan tapaan kutsua Full (HUUTONAURUA!!!) Self (lisää huutonaurua!!!) Driving nimellä, koska kuskihan kummassakin tapauksessa ajaa vaikka servo kääntääkin rattua auton etu-, taka- ja sivukameroiden ja tutkien antaman tilannekuvan perusteella, niin auton tilannetaju on hyvä asia. Auto osaa varoittaa vaikkapa pöljästä kaistanvaihtoyrityksestä jo ennen kuin kolahtaa. Parhaat varoittavat liikennettä seuraavaa kuljettajaa televisioon katsomattakin ja ainoastaan silloin kun se on tarpeen. Jokainen vilkun kytkeminen selvässä tilanteessa ei aiheuta mitään jatkuvasti toistuvaa "Pekka ja susi" hälytystä, vaan varoitus tulee E-sarjan filosofian "need to know" periaatteella.
Ei sillä että se olisi tarpeen, koska uimari tarkistaa vapaan tilan takasivuikkunasta vilkaisemalla ennen kaistan vaihtoa. Mutta hyvä juttu, että auto vahtii kuljettajaansa vaikka niska taipuisikin vielä terveesti.
--740 GLE
Onko mennyt muutama savuviski saunan päälle? Merkillinen kommentti ottaen huomioon, mikä on nimimerkki.
@HybridRules kirjoitti:
Tesla avaa keskinäytölle näkymän takaviistoon, kun asettaa vilkun päälle. Siinäkin suhteessa tein erittäin hyvän autovalinnan.
Hieno homma! Uusi Teslahan on päässyt ainakin yhdessä asiassa viime vuosikymmenen Mersun tasolle. Vaikka 2 tason ohjausassistenttia ei kehdatakaan Teslan tapaan kutsua Full (HUUTONAURUA!!!) Self (lisää huutonaurua!!!) Driving nimellä, koska kuskihan kummassakin tapauksessa ajaa vaikka servo kääntääkin rattua auton etu-, taka- ja sivukameroiden ja tutkien antaman tilannekuvan perusteella, niin auton tilannetaju on hyvä asia. Auto osaa varoittaa vaikkapa pöljästä kaistanvaihtoyrityksestä jo ennen kuin kolahtaa. Parhaat varoittavat liikennettä seuraavaa kuljettajaa televisioon katsomattakin ja ainoastaan silloin kun se on tarpeen. Jokainen vilkun kytkeminen selvässä tilanteessa ei aiheuta mitään jatkuvasti toistuvaa "Pekka ja susi" hälytystä, vaan varoitus tulee E-sarjan filosofian "need to know" periaatteella.
Ei sillä että se olisi tarpeen, koska uimari tarkistaa vapaan tilan takasivuikkunasta vilkaisemalla ennen kaistan vaihtoa. Mutta hyvä juttu, että auto vahtii kuljettajaansa vaikka niska taipuisikin vielä terveesti.
--740 GLE
Yritän ymmärtää, mitä ajat takaa. Selvennykseksi mitä kirjoitin Teslan toiminnosta, niin Tesla siis näyttää kamerakuvaa takaviistoon keskinäytöllä siltä puolelta, minne kuski on vilkkua käyttämällä ilmaissut aikovansa kääntyä. On Teslassa kuolleen kulman varoituskin, mutta minusta se on aika turha, koska kameroiden välittämästä kuvasta näkee kuolleeseen kulmaan, mutta myös paljon laajemman alueen.
Minulla ei ole aikaisemmissa autoissa ollut vastaavaa toimintoa.
@HybridRules kirjoitti:
Takaviistosta tuleva pyöräilijä kohottaa riskiänsä entisestään, jos hän haluaa käyttää etuajo-oikeuttaan. Pitäisi muuttaa tieliikennelakeja niin, että pyöräilijä olisi kaikissa tilanteissa väistämisvelvollinen, niin silloin sääntöjen voisi ajatella vähentävän pyöräilijään kohdistuvaa riskiä.
Toiveesi on toteutunut. Kevyen liikenteen väylällä tien ylittävä pyöräilijä on jo nyt oletusarvoisesti väistämisvelvollinen ellei liikennemerkki, liikennevalo, liikennettä ohjaava poliisi tai kääntyvän ajoneuvon väistämisvelvollisuus käännä väistämisjärjestystä.
Olet valittanut samasta asiasta ennenkin, joten voisitko tarkistaa väistettävän suunnan Teslasi televisiosta ellei niska enää taivu? Pelkkä pyöräilijöiden väistämisvelvollisuus ei tätä henkilöautoon itse hankkimaasi kuollutta kulmaa ratkaise, koska sinun pitää samassa tilanteessa kääntyessäsi väistää myös juoksijat, rullaluistelijat ja skuutitkin tai ihan mitä tahansa takaviistosta lähestyykin. Muista ottaa huomioon myös väistettävän rullaluistelijan osalta itse ohjeistamasi tikkarin ylitys, jonka sallit itsellesikin.
Siis sellaisen pyöräilijän kohdalla, joka noudattaisi sääntöjä. Sellaisiakin liikenteessä on vaikka aika harvassa.
Ei autoilijan tarvitse kovin suurta huolta kantaa Darwin Award kandidaateista. Verta nenästään kerjäävät yleensä onnistuvat ennemmin tai myöhemmin ja kaksipyöräisillähän heitä riittää. Autolla ajaessamme meille muille riittää kun emme joudu oikeuteen syytettynä. Silloin nimittäin ainakin sääntöjä noudattavat pyöräilijät ja nopeat jalankulkijat säilyvät terveinä. Siperia saa minun puolestani opettaa muita.
Takaviistosta autoiljan yllättämään pystyvä pyöräilijä on yleisellä tasolla ongelma.
Samaa mieltä, koska autoilijan havaintokyvyn lisäksi myös halukkuus edes yrittää puuttuu monilta autoilijoilta.
Jos nykyinen laki on huono, se kannattaa korjata eikä haukkua lakia noudattavia. Siihen saakka on parasta noudattaa voimassa olevaa lakia vaikka ei siitä samaa mieltä olekaan.
Minusta laki tekee väärin, kun se kannustaa pyöräilijöitä kokeilemaan onneaan väistämistilanteissa. Olisi turvallisempaa, kun pyöräilijä olisi aina väistämisvelvollinen, myös jalankulkijoita kohtaan.
Mitä aiot tehdä asialle? Haluatko linkin kansalaisaloitteiden sivustolle vai uimarin yläkropan voimisteluohjeet?
--740 GLE
Sopeudun, tai ainakin parhaani yritän, vallitsevaan tilanteeseen, mutta kai minä silti mielipiteitäni saan esittää?
Ilman muuta!
Laissa on valuvikoja, mutta en koe kutsumusta lähteä aktiivisesti asioita ajamaan, kun ei ole aikaa eikä kiinnostusta politiikkaan.
Aivan. Me kaikki tunnistamme erilaisia epäkohtia vallitsevissa laeissa. Olet tunnistanut todellisen jatkuvasti kolareita aiheuttavan riskin, joten mitä konkreettista aiot tehdä välttääksesi joutumasta syytettyjen penkille oikeuden istuntoon ennen kuin riskejä aiheuttavaa lakia on muutettu? Sopeutuminen vaatii heikoksikin tulkitun lain noudattamista ja sopeutumattomuus ilmaistaan katalysoimalla tavalla tai toisella lakimuutos.
Meillä tuo aktiivisesti ympäristöään vahtiva auto kulkee yleensä Rouvan mukana, joten omaa vanhempaa autoani ajaessani joudun pyörittämään päätäni välillä niskan kaikki kääntövarat hyödyntäen. Lisäetuna minulla on MP-EAK, jossa opetettiin kääntymään valmistautuvaa moottoriajoneuvon kuljettajaa varmistamaan kevyen liikenteen väylän liikenne rinnallaan jo reilusti ennen kuin saapuu risteykseen. Kun jo risteykseen tullessaan tietää jo valmiiksi kaikki samaa paikkaa lähestyvät, on helpompi noudattaa omaa väistämisvelvollisuuttaan. Tämä ei tietenkään poista velvollisuutta varmistaa vielä kerran ennen kääntymistään, mutta se parantaa todennäköisyyttä havaita väistettävä ajoissa.
Riskinä on tietenkin selvästi autoa nopeammin takaa lähestyvä pyörä tai skuutti, mutta toisaalta, jos auton nopeus on "vähintään tikkari", niin vaikea siihen on osua pyörällä ajamatta itsekin ylinopeutta. Pahiten tämän menetelmän sotkee silti vastaan tuleva ajoneuvo jonka vuoksi pitää odottaa ennen kuin pääsee kääntymään vasemmalle. Aiemmat havainnot vanhenevat odottaessa nopeasti.
@HybridRules kirjoitti:
Tesla avaa keskinäytölle näkymän takaviistoon, kun asettaa vilkun päälle. Siinäkin suhteessa tein erittäin hyvän autovalinnan.
Hieno homma! Uusi Teslahan on päässyt ainakin yhdessä asiassa viime vuosikymmenen Mersun tasolle. Vaikka 2 tason ohjausassistenttia ei kehdatakaan Teslan tapaan kutsua Full (HUUTONAURUA!!!) Self (lisää huutonaurua!!!) Driving nimellä, koska kuskihan kummassakin tapauksessa ajaa vaikka servo kääntääkin rattua auton etu-, taka- ja sivukameroiden ja tutkien antaman tilannekuvan perusteella, niin auton tilannetaju on hyvä asia. Auto osaa varoittaa vaikkapa pöljästä kaistanvaihtoyrityksestä jo ennen kuin kolahtaa. Parhaat varoittavat liikennettä seuraavaa kuljettajaa televisioon katsomattakin ja ainoastaan silloin kun se on tarpeen. Jokainen vilkun kytkeminen selvässä tilanteessa ei aiheuta mitään jatkuvasti toistuvaa "Pekka ja susi" hälytystä, vaan varoitus tulee E-sarjan filosofian "need to know" periaatteella.
Ei sillä että se olisi tarpeen, koska uimari tarkistaa vapaan tilan takasivuikkunasta vilkaisemalla ennen kaistan vaihtoa. Mutta hyvä juttu, että auto vahtii kuljettajaansa vaikka niska taipuisikin vielä terveesti.
--740 GLE
Yritän ymmärtää, mitä ajat takaa. Selvennykseksi mitä kirjoitin Teslan toiminnosta, niin Tesla siis näyttää kamerakuvaa takaviistoon keskinäytöllä siltä puolelta, minne kuski on vilkkua käyttämällä ilmaissut aikovansa kääntyä. On Teslassa kuolleen kulman varoituskin, mutta minusta se on aika turha, koska kameroiden välittämästä kuvasta näkee kuolleeseen kulmaan, mutta myös paljon laajemman alueen.
Minulla ei ole aikaisemmissa autoissa ollut vastaavaa toimintoa.
Ymmärsin kyllä mitä sanot. Teslan ja Mersun välillä kuulostaa olevan filosofiaero, jota käsitellään myös toisessa keskustelussa jossa valitetaan nykyautojen kerjäävän kuljettajan huomiota jatkuvasti turhalla tiedolla.
Ymmärsin että pelkkä vilkun kytkeminen tarjoaa Teslassa TV-kuvan auton kylkeä takaviistoon kuvaavasta kamerasta myös silloin kun siellä ei ole ketään? Onko tämä totta vai ymmärsinkö väärin?
Vanhan Mersun (vm. 2019) ja uuden Teslan yhteinen piirre on molempien tietoisuus ympäristöstään ja kyky toteuttaa vaikkapa mainittu kaistan vaihto kunhan kuljettaja antaa siihen vilkulla luvan. Kumpikin osaa myös kieltäytyä käsketystä ohituksesta jos auto katsoo sen viereisen kaistan liikenteen vuoksi liian vaaralliseksi, eikö niin?
Ero on siinä, että ymmärsin sinun sanovan että Tesla kerjää kuljettajan huomiota kytkemällä keskinäyttöön videon myös turvallisessa tilanteessa? Mersu ei tuossa tilanteessa kerjää huomiota vaan kytkee pyydetyn vilkun, vaihtaa kaistaa ja kiihdyttää edellä ajavan ohitse edellisestä liikennemerkistä Distronicin asetukseen kopioimallaan maksiminopeudella.
Molemmat siis tarkkailevat ympäristöään, aivan kuten moni muukin auto on tehnyt jo pitkään, mutta ero on kuljettajalle tarjottavassa informaation määrässä. "Need to know" vs. "gimme all you got".
Sitä piti kysyä, että onko siinä kirjassa kerrottujen onnettomuuksien syntyä pystytty tosiasioden pohjalta analysoimaan ilman, että on spekuloitu eli arvioitu onnettomuuden syntyyn johtaneita tapahtumat.
Liikenneturvallisuusjutuissa on monesti samantapainen henki kuin Turmiolan Tommi-opetuksissa eli on olemassa opetuksellinen tarkoituksellinen näkökulma eikä pyritä olemaan objektiivisia. Eihän kaikki alkoholia runsaastikaan kuluttavat ole turmion kynnyksellä eivätkä käyttäydy muita häiritsevästi.
Kirja pohjautuu onnettomuustutkijalautakunnan raportteihin, jotka eri alojen asiantuntijoista koostuva tutkimusryhmä perustaa kaikkeen paikalta saatavaan tietoon.
Tässäkin on tietenkin aina oma epätarkkuutensa, mutta käsittääkseni tutkijalautakunnan raportit ovat paras käytettävissä oleva tilanneanalyysi. Lautakunnalla on myös kanttia myöntää milloin riittävää dataa esimerkiksi ajonopeuksien takaisinlaskentaan ei vaikkapa jälkien puuttuessa ole.
Ymmärtääkseni tutkijalautakunnan tilanneanalyysit ovat varsin luotettavia, ja nehän onkin erotettu selvästi osin subjektiivisista parannusehdotuksista.
Minä koin saavani parhaan hyödyn nähdessäni tietyn tyyppisten törmäysten toistuvan usein. Tällaisiin risteysten havaintovirheisiin voi rakentaa varokeinot välttyäkseen toistamasta muiden jo tekemiä virheitä.
Erityisesti moottoripyörään liittyen minut motivoi ajoharjoituksiin havainto, että yhtään ulosajoa ei vedetty ohi pyörän ominaisuuksien ja fysiikan lakien vaan mopo meni mutkasta pitkäksi koska kuski ei kääntänyt. Toinen kasauma osui huonon jarrutuksen seurauksena. Tilaa siis olisi ollut pysäyttää mopo tehojarrutuksella 40 metrissä tai yllätettynä jopa huonolla jarrutuksella 50 metrissä, mutta silti on asfaltissa mustaa raitaa 70 metriä pelkästään takarenkaasta ja henki pois.
--740 GLE
Eikö moottoripyöräonnettomuuksissa ollut yhtään sellaista, että eturengas on luistanut alta kaarteessa tai jarruttaessa? Etupyörän luisuminen on ainakin yleinen syy kaatumiseen.
Paras tapa suojautua liikenneonnettomuuksilta on välttää kaksipyöräisten moottoriajoneuvojen käyttöä kokonaan.
@HybridRules kirjoitti:
Voisithan sä koittaa lätkäistä jollakin? Mutta ymmärrän, jos näkökulmani on sinulle hankalasti vastattavat, saatat joutua ihan perustelemaankin kommenttejasi, jotka eivät sellaisinaan uppoa. Vaikka niin kuvitteletkin ilmiselvästi.
Niinhän sinä spekuloit. Etkä nähtävästi näe asiayhteyksiä kovin hyvin, tai ainakin teet sitä valikoivasti. Esimerkiksi tuo em. todennäköisyys (hirvi tällä kertaa) liittyy kaikkeen riskiin jota liikenteessä tulee. Se ettei sinulle ole sattunut kohdalle ei kuitenkaan kerro yhtikäs mitään. On lukuisia tilanteita, joissa rajoitusnopeus (sinun termeillä jostakin syystä "hitaampi nopeus") auttaa paitsi törmäämisen välttelyssä, niin lieventää aina seurauksia, jos välttäminen ei onnistu (tod.näköisyys ja riski toteutuu). Tilannenopeuksia ajatellen rajoituskin voi olla liikaa nopeutta, mutta sinä vain ajattelet sakkojen välttämistä.
Puhumattakaan muun liikenteen ennakoitavuuden arvioinnissa, johon rajoitusnopeudetkin kuuluvat. Ennakoitko sinä maantiellä, että hirvi voi tulla, vai menetkö sillä olettamuksella, ettei tullut eilenkään? Siitä olisi kyse.
Pikemminkin mielikuva etujarrun vaarallisuudesta ja tekemättä jätetyt jarrutusharjoitukset näkyvät siten, että tila olisi riittänyt pysähtymiseen, mutta taidot ei. Ei näitäkään tapauksia ollut paljon, koska otanta on pieni.
Joitain toistoja oli tilanteesta, jossa näkemä ja joissain tapauksissa myös asfalttiin piirretty musta viiva olisi riittänyt pysäyttämään pyörän, mutta jarrutus meni toivottoman pitkäksi. Harjoittelin näiden vuoksi etujarrun käytön lukkojarrutukseen saakka kunnes sormet oppivat tunnistamaan tilanteen jossa ei ole varaa kiristää enää yhtään. ABS ei vapauta jarrutusharjoituksista, mutta korjaa tilanteita, joissa kitka heikkenee nopeasti hiekan, lehtien ja pikipaikan vuoksi. Tehokas jarrutus kaarteessa on poikkeuksellista taitoa vaativaa akrobatiaa, mutta helpompaa on nykäistä pyörän pystyyn ja jarruttaa tehokkaasti suoraan niin pitkään kuin vapaata tilaa on.
--740 GLE
Ihan hyvä tapa, kunhan muistaa jonkun muun kuitenkin liikkuvan myös kaksipyöräisellä. Ison, valkoisen strobot ja sirrat päällä suoraan edestä lähestyneen moottoripyöräpoliisin kulkusuunnassaan vasemmalle tämän eteen kääntyen teilannut pakettiautokuski kertoi että "ei nähnyt".
Vaikka itse suojautuukin kotilon sisään, ajaessa pitää silti nähdä. Moottoripyörää tai polkupyörää ei tosiaan kannata hankkia ainakaan päästäkseen helpommalla.
--740 GLE
Tälle sukua voi olla ajattelutapa, jossa lapsille hankitaan jalkajarrullinen polkupyörä, koska käsijarrullinen on vaarallinen.
Meillä on ollut 16" saakka käsijarrulliset pyörät.
Todennäköisyyskin kasvaa. Tästä voisi tehdä pienen laskuharjoituksen, mutta nyt en jaksa.
Eli uskot täällä joskus vuosia sitten esitettyyn porrasteoriaan. Onnettomuuden todennäköisyys ei kasva, kun nopeutta nostetaan, mutta silti me kaikki tiedämme todennäköisyyden kasvavan, kun nopeutta tarpeeksi nostetaan. Jossain tällä välillä tulee siis porras, jossa riski kasvaa. Missäköhän se on vai onko sittenkin uskottavampi teoria, että riski kasvaa koko ajan. Se, että itse haluaa nostaa nopeutta ja tämän takia valehtelee itselleen ei ole fiksuin mahdollinen tapa suhtautua asiaan.
Yhteiskunnan tavoitteena on vähentää riskiä. Helpoin tapa tavoitella tätä on noudattaa sääntöjä. Silloin jokaisen riski alenee verrattuna lain vastaiseen ajotapaan, oli lähtötason riski mikä tahansa. Se, että ulkoistaa oman roolinsa yhteiskunnasta muille siksi, että Teslalla on turvallisempaa törmäillä kuin polkupyörällä, on aika surkea pohja kehitykselle. Sitäpaitsi, suurin osa väistämisvelvollisuuden laiminlyönneistä johtuvista autoilijan ja pyöräiljän välisistä kolareista on autoilijan syytä. Miten hyvin autostasi näkee takaviistoon oikealle eli näetkö risteyksestä oikealle kääntyeesäsi, ettei väistettäviä ole? Vao teitkö huonon autovalinnan.
Suurempi nopeus lyhentää kuljettajan reaktioaikaa ja pidentää pysähtymismatkaa, mikä lisää onnettomuuden riskiä. Nopeuden kasvaessa kuljettajan on vaikeampi hallita ajoneuvoa ja väistää esim. hirveä.
Havaintovirheitä sattuu kaikille, myös mopedisteille. Joskus ei tapahdu mitään, toisinaan seuraukset ovat vakavia.
Eilen seututiellä vajakki ohitti ylinopeudella sulkuviivan kohdalla ennen risteystä. Minulla mittarissa +3, eli tasan rajoituksen mukaan. Vanhempi eurolintta, joten oli varmaan "parasta" A-ryhmää.
Ei suurempi nopeus lyhennä reaktioaikaa. Jos tarkastellaan tilanteesta riippuvia (ei siis henkilöstä riippuvia) reaktioaikaan vaikuttavia tekijöitä, homman voi tiivistää seuraavasti: mitä vaativampi tilanne, sitä pidempi aika.
Vaativuus tarkoittaa kuljettajan ratkaisuja. Yksinkertainen jarrutus on helpoin, jarrutusta+väistöä vaativa tilanne jo kasvattaa reaktiiaikaa.
Sekoitat asioita. Hirven kohtaamisen todennäköisyys ei riipu ajonopeudesta. Kohtaaminen on joko ennalta säädettyn johdatuksen seuraus tai puhtaasti huonoa tuuria riippuen elämänkatsomuksesta.
Kun kohtaaminen tapahtuu, alempi nopeus tietenkin helpottaa törmäyksen välttämistä, mutta joko ennalta säädetyn johdatuksen tai huonon/hyvän tuurin ansiosta hirvi voi ilmestyä niin lähellä puskan takaa, ettei ehdi tehdä mitään, vaikka ajaisi rajoitusnopeudella. Toisaalta hirvi saattaa näkyä jo niin kaukaa, että hirven ehtii hyvin väistää, olipa nopeus mikä vain.
Tesla avaa keskinäytölle näkymän takaviistoon, kun asettaa vilkun päälle. Siinäkin suhteessa tein erittäin hyvän autovalinnan.
Sinä olet kovin epälooginen pohdinnoissasi. Eihän sillä ole väliä, mistä onnettomuus johtuu eli oliko pyöräilijän vai jonkun toisen vika. Pyöräilijä ottaa suuren riskin lähtiessään liikenteeseen. Minulla ei auton sisällä ole lähellekään samaa riskiä, vaikka ajaisin +20 motarilla tai maantiellä.
Ole rehellinen ja totea, että polkupyöräilijän tulisi pysyä poissa liikenteestä, jotta pääsisi suunnilleen samaan riskitasoon onnettomuuden seurauksien suhteen kuin autolla liikkuva.
Lienet sitä mieltä, että sinä saat määritellä, millainen riski milloinkin on huomioitava? Jos polkupyörän ja auton törmäämiseen syyllinen on yleensä auto, niin sitä suuremmalla syyllä pyöräilijän pitää pysyä pois liikenteestä.
Jos pohditaan keinoja riskin pienentämiaeksi, tottahan sääntöjen noudattaminen tulee ensimmäisenä mieleen.
Jos joku pitää poistaa liikenteestä, pyöräilijälle vaaraa aiheuttava lain rikkoja olisi loogisin kohde.
Määrittelen sallitun riskin sääntöjen noudattamisen kautta. Siihen minulla on täysi oikeus. Sinulla on velvollisuus kunnioittaa tätä oikeutta, silti jatkat kiemurteluasi kuin mato koukussa. Lapsellista.
Pyöräilijöitä ei tarvitse poistaa liikenteestä, mutta pitää tiedostaa, että pyöräilijä on liikenteessä vakavalle vaaralle alttiina. Ei riskiä voi poistaa sillä, että odottaa toisten toimivan sääntöjen mukaan, koska aina on vaarana, että joku ei noudata sääntöä joko tietoisesti tai tiedostamattaan.
Lapsellista tai ei, niin jos autoilija nostaa nopeuttaan +20km/h maantiellä tai motarilla, hänen riskitasonsa nousee naurettavan vähän siihen nähden, minkä riskin pyöräilijä kohtaa liikenteessä ihan kaupunkiliikenteen nopeuksissa.
Jos siis olet liikenneturvallisuudesta huolissasi, käytä paukkusi pyöräilijöiden turvallisuuden puolesta puhumiseen ja jätä pienet (+20 tai alle) ylinopeudet huomiosi ulkopuolella.
Nopeusvalinta vaikuttaa hirvikolarin todennäköisyyteen. Törmäyksen välttämisen mahdollisuus vaikuttaa riskiin. Ei tämän takia kannata syyttää minua asioiden sekoittamisesta.
Hyvä, että sinulla ei sitten ole vaikeuksia havaita kääntyessäsi risteävää tietä ylittäviä pyöräilijöitä. Voi olla, että muistan väärin, mutta taisit joskus pitää tilannetta vaikeana ja syyttää siitä väistämisvelvollisena vastapuolta.
Kun ennakointi vaaditaan kaikilta kaikissa tilanteissa, onnettomuuden sattuessa syyllistä ei tavallaan voi nimetä.
Tottakai nopeudessa on selvä porras, ei siinä mitää teorioita tarvita. Porras on tilannenopeus, joka ei riippu nopeurajoituksesta. Tilannenopeus on myös dynaaminen, se muuttuu paljon ja koko ajan.
Jos olet ko. nopeuden alapuolella, ja ymmärtääkseni tätä @HybridRules tarkoittaa - ajetaan järkevästi, riski muuttuu vain vähän. Ajatpa sitten vähän yli tai alle mitä rajoitusmerkissä on, nopeus on samaa luokkaa ja niin on riskikin isossa kuvassa. Suurin asia, joka muuttuu nopeuden noustessa on seuraukset, kun/jos riski toteutuu, koska liike-energia kasvaa nopeuden toiseen potenssiin. Tähän perustuu (Suomen) viranomaisten haluun laskea rajoituksia, alle 80km/h vauhdilla nykyautossa pahakin onnettomuus johtaa kuolemaan hyvin epätodennäköisesti. Tällä ei ole mitään tekemistä nopeuden aiheuttaman riskin kanssa, vaan lähdetään siitä, että joka tapauksessa kolisee, ja jos/kun kolisee riittävän matalla nopeudella, antaa kolista. Eli ei tarvitse pitää teitä kunnossa, rakentaa parempia jne, pelkää säästöä valtiolle.
Sinullakin on jutuissa on 'turvallinen porrasnopeus', kun nopeus on alle nopeusrajoituksen, nopeus on turvallinen on?! Näinhän ei ole vaan nopeuden aiheuttama riski kasvaa nopeuden kasvaessa, kun lähdetään liikkelle. Se, onko tuolla merkitystä vai ei, on toinen juttu. Oikeasti tilannenopeus voi sitten olla jo pielessä vaikka vain 40km/h vauhdissa . Esim kesärenkainen auto voi liukua ojaan, risteyksessä toisen eteen jne vain siitä syytä vauhti ei sovellu kesärenkaiselle autolle. Hyvät talvirenkaat parantavat tilannetta. Katso vaikka TM:stä talvirengastestin kitkaympyrä, jossa taitavat kuljettajat ajavat tilannenopeuden (=kitkan) rajalla, vaikka talvirenkaat onkin molemmissa autoissa, eroa on renkaillakin.
Muutamia esimerkkejä riskistä liittyen tilannenopeuteen
-sama tie kuin edellä, sataa vettä, tiessä on pahat urat, johon vesi kerääntyy, liikennettä on edelleen vähän. Kuljettajalla on suuri merkitys, jos hän osaa ajaa siten että auto ei kulje urassa, tilanne on hallinnassa ja edelleen tilannenopeus on enemmän kuin rajoitusmerkki, vaikka tilannenopeus on selvästi alempi kuin edellä. Mutta jos kuljettaja ei tiedä miten auto sijoituu kaistalle ja auto tippuu toistuvasti uraan, jossa on vetta on 3..5cm, auto lähtee varmasti vesiliirtoon hyvilläkin renkailla rajoituksen tuntumassa. Tilannenopeus on ylitetty hetkellisesti, ja seuraavista toimenpiteistä riippuu sitten palataanko takasin turvalliseen tilaan. Tälläisen kokemattoman kuljettajan tilannenopeus on tässä kelissä paljon matalampi kuin kokeneemman kuskin. Kokemattoman pitäsi malttaa ajaa riittävän alhaisella nopeudella, jossa pystyy pitämään autonsa poissa urasta. Mutta koska kuski on kokematon, se on liikaa vaadittu, tuijotetaan vain rajoitusmerkkiä. Esimerkkejä löytyy jos silmät pitää auki - paljon.
-sama tie edelleen, sää on nollan molemmin puolin, taivaalta tipuuu jalkarätin kokoisia hiutaleita, näkyväisyys on huono, kunnossapito tien supperluokituksesta huolimatta höylää lunta ja levitää suolaa vasta vastaantulevaa kaistaa. Tien on liukas, märkää lunta on paljon kaistojen välissä sekä ajouralla, tien on muodostunut renkaiden kohdalle jonkilaiset urat. Talvirajoituksesat huolimatta, tilannenopeus on alle rajoituksen. Kokemattomalle kuskille jonka on vaikea pysyä ajourassa tilanne on erittäin vaarallinen hyvinkin alhaisella vauhdilla. Viimeksi viime talvena avustin nuorta kuskia moottoritiellä. Hän mukaansa auto yhtääkkiä 'lensi' kaistoja erottavalle keskialueelle. No jäljistä päätellen oli tehty piruetti eli lento oli matalaa.
-sama tie edelleen,olosuhteiden osalta kuten ensimmäisessä esimerkissä, eli hyvä keli. Mutta kuljettaja ajaa edellä menevän takana alle 2s etäisyydellä. Tilannenopeus on ylitetty railakkaasti huolimatta, että molemmat ajavat nopeudella, joka olisi esimerkissä yksi turvallinen. Ja tätähän näkee sitten jatkuvasti, viimeksi eilen iltapäivällä käväisin Imatran suunnalla peräkärryn kanssa. Ajelin vähän alle satasta ja 100m edellä meni viiden auton jono ultra lyhyillä väleillä. Tie on moottoriliikennetie ja ohittaminen on perin helppoa, mutta ei selvästikään kaikille, ajoivat koko matkan samalla tavalla. Eipä tuossa riskiä kuivassa kelissä paljoa paremmin voi maksimoida.
Näissä tapauksissa joko säästä, kuljettajan toimista tai molemmista 'nopeusporras' eli tilannenopeus tulee alueelle, joka on liikenteessä yleisesti käytössä = alle nopeusrajoituksen. Kun ajetaan tämän kynnyksen yläpuolella, ollaan alueella, jossa onnettomuustodennäköisyys on monikertainen. Se on sitten sattumasta kiinni, saatuuko jotain.
Tehokkain tapa vähentää hirvikolareita on hirvien lukumäärän vähentäminen. Sellaisilla metsäosuuksilla jossa tilastoidaan paljon hirvikolareita, hirvet pitäisi lopettaa kokonaan.
Minusta keskittyminen pelkästään nopeuteen riskien vähentämisessä johtaa väärään turvallisuudentunteeseen. Joku seuraa mittaria tarkasti ja katse poistuu liikenteestä usein. Joku keskittyy muijan juttuihin eikä keskity liikenteeseen lainkaan. Peräänajokolarit tapahtuvat usein kahdesta syystä, joko liian pieni turvaetäisyys tai huomio ihan muualla kuin edessä soljuva liikenne. A-luokan kuski keskittyy ainakin liikenteeseen, nopeutta ei voi ylläpitää suurempana kuin muut ajavat, ellei seuraa tarkasti mitä on menossa ja esim. huomaa hyvät ohituspaikat heti eikä sitten kun paikka meni jo.
Nopeus ei vaikuta hirven tielle ilmaantumisen todennäköisyyteen.
Takaviistosta tuleva pyöräilijä kohottaa riskiänsä entisestään, jos hän haluaa käyttää etuajo-oikeuttaan. Pitäisi muuttaa tieliikennelakeja niin, että pyöräilijä olisi kaikissa tilanteissa väistämisvelvollinen, niin silloin sääntöjen voisi ajatella vähentävän pyöräilijään kohdistuvaa riskiä. Siis sellaisen pyöräilijän kohdalla, joka noudattaisi sääntöjä. Sellaisiakin liikenteessä on vaikka aika harvassa.
Takaviistosta autoiljan yllättämään pystyvä pyöräilijä on yleisellä tasolla ongelma. En aina kirjoita siitä, minkä itse koen ongelmaksi.
Minusta laki tekee väärin, kun se kannustaa pyöräilijöitä kokeilemaan onneaan väistämistilanteissa. Olisi turvallisempaa, kun pyöräilijä olisi aina väistämisvelvollinen, myös jalankulkijoita kohtaan.
Suomalaisessa liikennekulttuurissa tulisi kiinnittää enemmän huomiota turvalliseen ajotapaan ylinopeuksien sijaan. Tämä hyödyttäisi koko yhteiskuntaa vähentämällä liikenneonnettomuuksia ja niistä aiheutuvia vahinkoja.
Hieno homma! Uusi Teslahan on päässyt ainakin yhdessä asiassa viime vuosikymmenen Mersun tasolle. Vaikka 2 tason ohjausassistenttia ei kehdatakaan Teslan tapaan kutsua Full (HUUTONAURUA!!!) Self (lisää huutonaurua!!!) Driving nimellä, koska kuskihan kummassakin tapauksessa ajaa vaikka servo kääntääkin rattua auton etu-, taka- ja sivukameroiden ja tutkien antaman tilannekuvan perusteella, niin auton tilannetaju on hyvä asia. Auto osaa varoittaa vaikkapa pöljästä kaistanvaihtoyrityksestä jo ennen kuin kolahtaa. Parhaat varoittavat liikennettä seuraavaa kuljettajaa televisioon katsomattakin ja ainoastaan silloin kun se on tarpeen. Jokainen vilkun kytkeminen selvässä tilanteessa ei aiheuta mitään jatkuvasti toistuvaa "Pekka ja susi" hälytystä, vaan varoitus tulee E-sarjan filosofian "need to know" periaatteella.
Ei sillä että se olisi tarpeen, koska uimari tarkistaa vapaan tilan takasivuikkunasta vilkaisemalla ennen kaistan vaihtoa. Mutta hyvä juttu, että auto vahtii kuljettajaansa vaikka niska taipuisikin vielä terveesti.
--740 GLE
Olin olettanut yo. nimimerkin olevan Quu, mutta tämä ei ole Quu-tyypinen kommentti. Olen samaa mieltä, että turvallinen ajotapa on kaikkein tärkein turvallisuustekijä ja siihen liittyy oleellisesti oikea tilannenopeus. Ylinopeuksiin on turha kiinnittää huomiota, kunhan ajotapa on turvallinen.
Toiveesi on toteutunut. Kevyen liikenteen väylällä tien ylittävä pyöräilijä on jo nyt oletusarvoisesti väistämisvelvollinen ellei liikennemerkki, liikennevalo, liikennettä ohjaava poliisi tai kääntyvän ajoneuvon väistämisvelvollisuus käännä väistämisjärjestystä.
Olet valittanut samasta asiasta ennenkin, joten voisitko tarkistaa väistettävän suunnan Teslasi televisiosta ellei niska enää taivu? Pelkkä pyöräilijöiden väistämisvelvollisuus ei tätä henkilöautoon itse hankkimaasi kuollutta kulmaa ratkaise, koska sinun pitää samassa tilanteessa kääntyessäsi väistää myös juoksijat, rullaluistelijat ja skuutitkin tai ihan mitä tahansa takaviistosta lähestyykin. Muista ottaa huomioon myös väistettävän rullaluistelijan osalta itse ohjeistamasi tikkarin ylitys, jonka sallit itsellesikin.
Ei autoilijan tarvitse kovin suurta huolta kantaa Darwin Award kandidaateista. Verta nenästään kerjäävät yleensä onnistuvat ennemmin tai myöhemmin ja kaksipyöräisillähän heitä riittää. Autolla ajaessamme meille muille riittää kun emme joudu oikeuteen syytettynä. Silloin nimittäin ainakin sääntöjä noudattavat pyöräilijät ja nopeat jalankulkijat säilyvät terveinä. Siperia saa minun puolestani opettaa muita.
Samaa mieltä, koska autoilijan havaintokyvyn lisäksi myös halukkuus edes yrittää puuttuu monilta autoilijoilta.
Jos nykyinen laki on huono, se kannattaa korjata eikä haukkua lakia noudattavia. Siihen saakka on parasta noudattaa voimassa olevaa lakia vaikka ei siitä samaa mieltä olekaan.
Mitä aiot tehdä asialle? Haluatko linkin kansalaisaloitteiden sivustolle vai uimarin yläkropan voimisteluohjeet?
--740 GLE
Sopeudun, tai ainakin parhaani yritän, vallitsevaan tilanteeseen, mutta kai minä silti mielipiteitäni saan esittää?
Laissa on valuvikoja, mutta en koe kutsumusta lähteä aktiivisesti asioita ajamaan, kun ei ole aikaa eikä kiinnostusta politiikkaan.
Liikennejärjestelyjen ja -sääntöjen pitäisi tukea turvallista liikkumista. Pyöräilijöiden kohdalla säännöt ovat sekavat kaikkine pyörätien jatkeineen ja toisiinsa törmäävistä pyöristä varoittavine merkkeineen ja siihen päälle vielä milloin mistäkin puikkelehtivat pyöräiljät. Itselleni olen yksinkertaistanut asian niin, että aina lähtökohtaisesti valmistaudun väistämään pyöräilijää ja vasta, jos näen tämän alkavan väistää, oletan, että hänellä on väistämisvelvollisuus.
Se, mitä olen nyt näissä kommenteissa yrittänyt sanoa, on, että pyöräilijällä on paljon suurempi riski liikenteessä kuin auton korin suojassa liikkuvalla autoilijalla. Herbert suuntaa turvallisuushuomionsa triviaaleihin ilmiöihin sen sijaan, että tartuisi pyöräilijöiden turvallisuushuoliin.
Onko mennyt muutama savuviski saunan päälle? Merkillinen kommentti ottaen huomioon, mikä on nimimerkki.
Yritän ymmärtää, mitä ajat takaa. Selvennykseksi mitä kirjoitin Teslan toiminnosta, niin Tesla siis näyttää kamerakuvaa takaviistoon keskinäytöllä siltä puolelta, minne kuski on vilkkua käyttämällä ilmaissut aikovansa kääntyä. On Teslassa kuolleen kulman varoituskin, mutta minusta se on aika turha, koska kameroiden välittämästä kuvasta näkee kuolleeseen kulmaan, mutta myös paljon laajemman alueen.
Minulla ei ole aikaisemmissa autoissa ollut vastaavaa toimintoa.
Ilman muuta!
Aivan. Me kaikki tunnistamme erilaisia epäkohtia vallitsevissa laeissa. Olet tunnistanut todellisen jatkuvasti kolareita aiheuttavan riskin, joten mitä konkreettista aiot tehdä välttääksesi joutumasta syytettyjen penkille oikeuden istuntoon ennen kuin riskejä aiheuttavaa lakia on muutettu? Sopeutuminen vaatii heikoksikin tulkitun lain noudattamista ja sopeutumattomuus ilmaistaan katalysoimalla tavalla tai toisella lakimuutos.
Meillä tuo aktiivisesti ympäristöään vahtiva auto kulkee yleensä Rouvan mukana, joten omaa vanhempaa autoani ajaessani joudun pyörittämään päätäni välillä niskan kaikki kääntövarat hyödyntäen. Lisäetuna minulla on MP-EAK, jossa opetettiin kääntymään valmistautuvaa moottoriajoneuvon kuljettajaa varmistamaan kevyen liikenteen väylän liikenne rinnallaan jo reilusti ennen kuin saapuu risteykseen. Kun jo risteykseen tullessaan tietää jo valmiiksi kaikki samaa paikkaa lähestyvät, on helpompi noudattaa omaa väistämisvelvollisuuttaan. Tämä ei tietenkään poista velvollisuutta varmistaa vielä kerran ennen kääntymistään, mutta se parantaa todennäköisyyttä havaita väistettävä ajoissa.
Riskinä on tietenkin selvästi autoa nopeammin takaa lähestyvä pyörä tai skuutti, mutta toisaalta, jos auton nopeus on "vähintään tikkari", niin vaikea siihen on osua pyörällä ajamatta itsekin ylinopeutta. Pahiten tämän menetelmän sotkee silti vastaan tuleva ajoneuvo jonka vuoksi pitää odottaa ennen kuin pääsee kääntymään vasemmalle. Aiemmat havainnot vanhenevat odottaessa nopeasti.
--740 GLE
Ymmärsin kyllä mitä sanot. Teslan ja Mersun välillä kuulostaa olevan filosofiaero, jota käsitellään myös toisessa keskustelussa jossa valitetaan nykyautojen kerjäävän kuljettajan huomiota jatkuvasti turhalla tiedolla.
https://keskustelu.tekniikanmaailma.fi/discussion/925461/kaeytettyjen-autojen-kauppa-kaey-kuumana-siksi-ettae-ne-eivaet-v-ttuile-kuljettajalleen-koko-ajan#latest
Ymmärsin että pelkkä vilkun kytkeminen tarjoaa Teslassa TV-kuvan auton kylkeä takaviistoon kuvaavasta kamerasta myös silloin kun siellä ei ole ketään? Onko tämä totta vai ymmärsinkö väärin?
Vanhan Mersun (vm. 2019) ja uuden Teslan yhteinen piirre on molempien tietoisuus ympäristöstään ja kyky toteuttaa vaikkapa mainittu kaistan vaihto kunhan kuljettaja antaa siihen vilkulla luvan. Kumpikin osaa myös kieltäytyä käsketystä ohituksesta jos auto katsoo sen viereisen kaistan liikenteen vuoksi liian vaaralliseksi, eikö niin?
Ero on siinä, että ymmärsin sinun sanovan että Tesla kerjää kuljettajan huomiota kytkemällä keskinäyttöön videon myös turvallisessa tilanteessa? Mersu ei tuossa tilanteessa kerjää huomiota vaan kytkee pyydetyn vilkun, vaihtaa kaistaa ja kiihdyttää edellä ajavan ohitse edellisestä liikennemerkistä Distronicin asetukseen kopioimallaan maksiminopeudella.
Molemmat siis tarkkailevat ympäristöään, aivan kuten moni muukin auto on tehnyt jo pitkään, mutta ero on kuljettajalle tarjottavassa informaation määrässä. "Need to know" vs. "gimme all you got".
--740 GLE