HybridRules: ”Onko jossakin todettu , että keskinopeutta vähän alentamalla olisi saatu matemaattisen kaavan mukaisia vähennyksiä?
Väitän, ettei keskinopeuksia vähän alentamalla saada selvää vähennystä vakaviin onnettomuuksiin muuten kuin teoriatasolla.”
Tuo asia on testattu ja todettu paikkansapitäväksi niin moneen kertaan, että mukana täytyy olla jo vahvaa yritystä, jos olet onnistunut pysyttelemään tietämättömänä tuon asian tieteellisestä näytöstä. Tarkoitukselliseen tietämättömyyteen viittaa sekin, miten käsittelet sinulle esitettyjä argumentteja: sinä jätät ne yleensä huomiotta. Jos tosiaan olet oikeassa, niin mikä estää kertomasta meille muille, että missä tiede erehtyi?
Silloin harvoin kun kommentoit saamiasi perusteluja, niin kommenttisi on että et usko saamiasi perusteluja. Samaan aikaan vihjailet että kanssasi eri mieltä olevat ovat uskossa. Huomaatko tuohon sisältyvän ironian? Omiin uskomuksiinsa luottava nimittää tieteelliseen tietoon luottavaa uskovaiseksi.
Lisäisin vielä Liikenneturvan selvityksen ”Vuonna 2010 tapahtuneet kuolemaan johtaneet tieliikenneonnettomuudet ja nollavisio”. Siinä sanotaan, että käytännössä nopeuden arvioimisen vaikeus onnettomuustutkinnassa johtaa siihen, että kun VALT-raportissa puhutaan ylinopeudesta, niin tarkoitetaan yleensä huomattavaa ylinopeutta.
>
Samassa selvityksessä sanottiin myös: "On todennäköistä, että tutkijalautakuntien tekemä ajonopeuksien arviointi on varovaista ja osoittanee yleensä todennäköisen alarajan nopeudelle. Vaikka tutkijalautakuntatietoja käytetään vain tutkimustarkoituksiin, on ylinopeustieto osallisen kannalta leimaavaa."
Tämä tuli näkyviin Moottori-lehden kuolonkolarien referaateissa. Tiellä oli 80 km/h rajoitus ja auton nopeus oli ollut 80 - 90 km/h. Kuitenkaan tätä ei pidetty ylinopeutena, koska mitään varmaa todistetta ylinopeudesta ei ollut.
Suuri osa pienistä ylinopeuksista jäänee näin pois tilastoista. Niillä on kuitenkin merkitystä sekä onnettomuuden synnyn että etenkin niiden seurausten kannalta.
Pienten (esim. alle 15 km/h), paljon ajettujen ylinopeuksien merkitystä liikenneturvallisuuden kannalta ei ole mitään syytä vähätellä. Kun katsotaan kokonaisuutta niin ne voivat olla jopa merkittävämpiä vakavien onnettomuuksien kannalta kuin suuremmat ylinopeudet (joita ajetaan huomattavasti vähemmän).
Muistutan että minä olen tuonut monessa yhteydessä oman kantani julki, mikä on joko Ruotsin nopeusrajoitusmalli tai talvirajoitukset ympärivuotisesti voimaan.
Paljon parjattu Suomen autojen korkea keski-ikä puoltaa sitä jo muodikkaista ympäristösyistä.
@_Quu kirjoitti:
Muistutan että minä olen tuonut monessa yhteydessä oman kantani julki, mikä on joko Ruotsin nopeusrajoitusmalli tai talvirajoitukset ympärivuotisesti voimaan.
Paljon parjattu Suomen autojen korkea keski-ikä puoltaa sitä jo muodikkaista ympäristösyistä.
Otetaan käsittelyyn maanteiden rajoitukset...
Ruotsin nopeusrajoitusmallin mukaan teillä, joilla vastakkaisia kaistoja ei ole erotettu tulisi olla rajoituksena korkeintaan 80 km/h. Tähän suuntaan on viimeisten kymmenen vuoden aikana hyvin edetty. Jos vastakkaiset kaistat on erotettu voi rajoitus maanteillä olla 100 km/h.
Jos talvirajoitukset laitettaisiin ympärivuotisiksi niin aika pitkälti mentäisiin Ruotsin mallin mukaan. Keskikaideteillä rajoitus voisi olla talvellakin 100 km/h (saattaa olla nytkin). Niitä nyt on kuitenkin aika vähän.
Ruotsin malli olisi ihan järkevä. Keskikaideteitä pitäisi kuitenkin saada lisää, jotta osalla teistä voisi olla 100 km/h.
Tuolla terveysasialla on se etu puolellaan, että tavallisen kuskin on helppo ymmärtää huonon terveydentilan vaikutus liikenneturvallisuuteen.
Onko mukamas? Minusta tuossa kohtaa hiukan oikaiset liikaa, vaikka luulen ymmärtäväni mitä tarkoitit perimmiltään. Minun mielestäni huono terveydentila on ihan yhtä mahdoton selitettävä kuin ylinopeus. Molempiahan voi olla ajatuksellisesti olla tulkitsijan mukaan samalla tavalla "vain vähän" ja sitten voidaan samalla tavoin ihmetellä sitä, mitä harmia asiasta mukamas olisi liikenteessä.
Minulta on perätty mielipidettä turvallisesta ylinopeudesta. Sellaisia kyselevät nimimerkit, joiden mielestä pieni ylinopeus ei haitta mitään. Termi pieni onkin sitten venyvä käsite, HubridRulesin mielestä +20% ei ole just mitään.
Olenkin kysynyt noilta mielipiteeni perääjiltä, millaisen mielipiteen he itse antaisivat turvallisesta ajosta sairaana, iäkkäänä, tai alkoholin vaikutuksen alaisena. Jos kerran ylinopeudesta on vankkumattomat käsitykset, niin luulisi irtoavan mielipide noistakin!
Minusta asiat ovat just niin pitkät kuin leveätkin, etten lähde suota tarpomaan. Jostakin syystä se, että kommentoin omaan erinomaisuuteensa liikenteessä tukehtuvien rajoitus- ja keskinopeuden vähättelyyn, tulkitaan yksipuoliseksi kannanotoksi ylinopeutta vastaan ja muiden tärkeiden liikenneturvallisuuteen vaikuttavien asioiden sivuuttamiseksi, kuten olet varmaan huomannut.
Nopeuden osalta sen sijaan yhteys jää ymmärtämättä. Väki hokee vain sitä miten vähän pienet ylinopeudet lisäävät onnettomuuksia, vaikka kukaan asiaan vähänkään perehtynyt ei väitäkään, että ongelma olisi pienten ylinopeuksien vaikutus onnettomuuksien lukumäärään.
Mahtaako olla jotakin uskonlahkon piirteitä asiassa?
Liittyykö tuon laittaminen jotenkin tuohon Ruotsin malliin? Tuosta ei näe kuin yleisrajoitukset ja ajoneuvokohtaiset rajoitukset. Siitä eimyöskään näe kuinka suurella oalla tiestöä mitkäkin rajoitukset ovat.
Suomen tietilaston (2017) mukaan Suomen maanteillä on 100 km/h rajoitus on 9901 km:lla, 80 km/h rajoitus 7421 km:lla ja 60 km/h rajoitus 8878 km:lla. Ylesirajoituksen alaisia teitä on 44 972 km.
Jos katsotaan miten kahdenkymmenen vuoden aikana rajoitukset ovat muuttuneet niin suuntaus on ollut, että yleisrajoitukset ja 100 km/h rajoitukset ovat vähentyneet ja alemmat rajoitukset lisääntyneet.
Jos ajatellaan Ruotsin mallia (tavoite rajoituksiin) niin tuhansia kilometrejä 100 km/h teitä olisi parannettava sellaisiksi, että vastakkaiset kaistat on erotettu. Kunnollisten, riittävän leveyden, keskikaideteinen rakentaminen on todella kallista, joten odotettavissa ei ole mitään mittavia parannuksia.
Jos Ruotsin mallin mukaan mennään niin vaihtoehdoksi jää silloin rajoituksen alentaminen 80 km/h:iin.
Suomessa on tämä on toistaiseksi ratkaistu niin, että talvikautena rajoitus on alennettu suurimmalla osalla satasen teitä kahdeksaankymppiin. Eräänlainen kompromissi. Ne, jotka kiukutelevat näistä talvirajoituksista voisivat ajatella vaihtoehtona sitäkin, että "talvirajoitukset" jäisivät pysyviksi. Olisiko parempi niin?
Lisäksi pienempiä ylinopeuksia ei enää vastaisuudessa lasketa toistuviksi ylinopeuksiksi, joiden kertautuessa saa ajokiellon. Nykyisin ajokielto määrätään, jos on rikkonut nopeusrajoituksia neljä kertaa kahden vuoden aikana tai kolme kertaa vuoden sisällä. Lain muututtua ajo-oikeuteen vaikuttaviksi ylinopeuksiksi lasketaan vain ne kerrat, jolloin ylinopeus on ollut vähintään 10 kilometriä tunnissa enintään kuudenkympin rajoitusalueella tai 15 kilometriä tunnissa korkeammilla rajoituksilla.
Poliisitarkastaja Konsta Arvelin Poliisihallituksesta arvioi, että sanktion pienenemisellä saattaa olla vaikutuksia liikenneturvallisuuteen.
Ajokielto on ollut yksi merkittävimmistä pelotteista ylinopeusrikkomuksissa. Lähtökohtaisesti suomalaiset pyrkivät noudattamaan, mutta jos raha ei ole ongelma, jotakin harvalukuista joukkoa uudistus voi motivoida väärään suuntaan.
@_Quu kirjoitti:
Lisäksi pienempiä ylinopeuksia jne.
Minun on nyt vähän vaikea seurata, milloin kirjoitat Ruotsin oloista, milloin Suomen. Nopeusrajoitukset viittaavat naapuuriin, Arvelinin kommentit Suomeen. Mitä tarkoittaa siis "lisäksi"...
@_Quu kirjoitti:
Lisäksi pienempiä ylinopeuksia jne.
Minun on nyt vähän vaikea seurata, milloin kirjoitat Ruotsin oloista, milloin Suomen. Nopeusrajoitukset viittaavat naapuuriin, Arvelinin kommentit Suomeen...
Aivan, mieti hetki mitä korkein sallittu nopeus tarkoittaa.
Kiitos. Nyt vasta selvisi, ettei kirjoituksillasi Ruotsin rajoitusnopeuksista ja seuraavalla kirjoituksella (ote laista, tai paremminkin jostakin jutusta vissiin) ollut siis mitään asiayhteyttä.
HybridRules: ” Pitää joskus paremmalla ajalla tutustua linkin päässä olevaan pdf-tiedostoon. Tiedosto ei auennut suoraan tässä tabletissa.
Jos verrataan tilannetta ennen ja jälkeen kameroita, niin mistä tiedetään, että keskinopeuden aleneminen vaikutti asiaan? Ehkä kamerat leikkasivat pois nopeudet, jotka todella ovat vaarallisella tasolla. Laskennallinen keskinopeus tietysti alenee samalla.
Mikä Ranskan teillä on kameroiden välähdyskynnys?”
Jos aikasi ei riitä asiaan tutustumiseen mutta riittää siitä keskusteluun, niin priorisoinnissasi on mielestäni parantamisenvaraa. Se kuulostaa vähän samalta kuin sanoisit että et ehdi juuri nyt syventymään espanjan opiskeluun kun sinulla on kiire keskustella espanjaksi.
Sinulla on niin huonot perustiedot näistä asioista, että sinulle ei kannata kertoa miten tutkimuksissa poistetaan noiden kysymiesi virhelähteiden vaikutukset. Aiemmista vastaavista kokemuksista tiedän, että noiden kertominen toisi esiin vain uusia asioita, jotka pitäisi tietää jotta voisit ymmärtää saamasi informaation. Kun jostain Amazonin sademetsistä löytyneen heimon jäsen ihmettelee kuinka kännykkä toimii, niin hänelle ei ole hyötyä jos vastaus on että sen toiminta perustuu sähköön ja radioaaltoihin.
Karrette: ”Uskallan väittää että turvavälien parempi noudattaminen vähentäisi peräänajojen määrää. Nopeudesta riippumatta.”
Mitä ajat tuolla takaa? Ainakaan tuo ei liity siihen Eki:n lauseeseen, jota kommentoit. Tietenkin turvavälien parempi noudattaminen vähentää peräänajoja nopeudesta riippumatta, mutta aivan samoin voi sanoa mistä tahansa turvamarginaalia kasvattavasta asiasta. Jo pienikin keskinopeuden muutos vaikuttaa vakavien onnettomuuksien määrään nopeudesta riippumatta.
Tässä suhteessa nopeus on samanlainen asia kuin muutkin, mutta muista poiketen se on läsnä aina kun liikenteessä liikutaan. Toinen ero muihin on se, että nopeuden muutos vaikuttaa kuolonuhrien määrään paljon jyrkemmässä suhteessa kuin mikään muu riskitekijä. Kolmas ero muihin riskitekijöihin on se, että mitään muuta tekijää ei yritetä yhtä innokkaasti selittää todellista vaikutustaan vähäisemmäksi. Kuskien näyttää olevan erittäin vaikeaa hyväksyä tosiasiaksi sitä, mitä tieteellinen tieto sanoo nopeuden vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen. Tämän asian lieveilmiöitä on erittäin mielenkiintoista seurata näissä keskusteluissa.
@TeeCee kirjoitti:
Karrette: ”Uskallan väittää että turvavälien parempi noudattaminen vähentäisi peräänajojen määrää. Nopeudesta riippumatta.”
Mitä ajat tuolla takaa? Ainakaan tuo ei liity siihen Eki:n lauseeseen, jota kommentoit. Tietenkin turvavälien parempi noudattaminen vähentää peräänajoja nopeudesta riippumatta, mutta aivan samoin voi sanoa mistä tahansa turvamarginaalia kasvattavasta asiasta. Jo pienikin keskinopeuden muutos vaikuttaa vakavien onnettomuuksien määrään nopeudesta riippumatta.
Tässä suhteessa nopeus on samanlainen asia kuin muutkin, mutta muista poiketen se on läsnä aina kun liikenteessä liikutaan. Toinen ero muihin on se, että nopeuden muutos vaikuttaa kuolonuhrien määrään paljon jyrkemmässä suhteessa kuin mikään muu riskitekijä. Kolmas ero muihin riskitekijöihin on se, että mitään muuta tekijää ei yritetä yhtä innokkaasti selittää todellista vaikutustaan vähäisemmäksi. Kuskien näyttää olevan erittäin vaikeaa hyväksyä tosiasiaksi sitä, mitä tieteellinen tieto sanoo nopeuden vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen. Tämän asian lieveilmiöitä on erittäin mielenkiintoista seurata näissä keskusteluissa.
Ajan takaa sitä että laskukaavassa "riski x nopeus = seuraukset" voi muuttaa myös riskin lukemaa, ei pelkästään nopeutta.
Turvaetäisyys ei ole pelkkä jarrutusmatka, vaan se auttaa tekemään havaintoja ja antaa tilaa myös toisten arviovirheille.
@TeeCee kirjoitti:
Karrette: ”Uskallan väittää että turvavälien parempi noudattaminen vähentäisi peräänajojen määrää. Nopeudesta riippumatta.”
Mitä ajat tuolla takaa? Ainakaan tuo ei liity siihen Eki:n lauseeseen, jota kommentoit. Tietenkin turvavälien parempi noudattaminen vähentää peräänajoja nopeudesta riippumatta, mutta aivan samoin voi sanoa mistä tahansa turvamarginaalia kasvattavasta asiasta. Jo pienikin keskinopeuden muutos vaikuttaa vakavien onnettomuuksien määrään nopeudesta riippumatta.
Tässä suhteessa nopeus on samanlainen asia kuin muutkin, mutta muista poiketen se on läsnä aina kun liikenteessä liikutaan. Toinen ero muihin on se, että nopeuden muutos vaikuttaa kuolonuhrien määrään paljon jyrkemmässä suhteessa kuin mikään muu riskitekijä. Kolmas ero muihin riskitekijöihin on se, että mitään muuta tekijää ei yritetä yhtä innokkaasti selittää todellista vaikutustaan vähäisemmäksi. Kuskien näyttää olevan erittäin vaikeaa hyväksyä tosiasiaksi sitä, mitä tieteellinen tieto sanoo nopeuden vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen. Tämän asian lieveilmiöitä on erittäin mielenkiintoista seurata näissä keskusteluissa.
Ajan takaa sitä että laskukaavassa "riski x nopeus = seuraukset" voi muuttaa myös riskin lukemaa, ei pelkästään nopeutta.
Turvaetäisyys ei ole pelkkä jarrutusmatka, vaan se auttaa tekemään havaintoja ja antaa tilaa myös toisten arviovirheille.
Onkohan karretten nämä perusopit ollut tarkoitettu mopopoikien kerholehteen?
@TeeCee kirjoitti:
HybridRules: ” Pitää joskus paremmalla ajalla tutustua linkin päässä olevaan pdf-tiedostoon. Tiedosto ei auennut suoraan tässä tabletissa.
Jos verrataan tilannetta ennen ja jälkeen kameroita, niin mistä tiedetään, että keskinopeuden aleneminen vaikutti asiaan? Ehkä kamerat leikkasivat pois nopeudet, jotka todella ovat vaarallisella tasolla. Laskennallinen keskinopeus tietysti alenee samalla.
Mikä Ranskan teillä on kameroiden välähdyskynnys?”
Jos aikasi ei riitä asiaan tutustumiseen mutta riittää siitä keskusteluun, niin priorisoinnissasi on mielestäni parantamisenvaraa. Se kuulostaa vähän samalta kuin sanoisit että et ehdi juuri nyt syventymään espanjan opiskeluun kun sinulla on kiire keskustella espanjaksi.
Sinulla on niin huonot perustiedot näistä asioista, että sinulle ei kannata kertoa miten tutkimuksissa poistetaan noiden kysymiesi virhelähteiden vaikutukset. Aiemmista vastaavista kokemuksista tiedän, että noiden kertominen toisi esiin vain uusia asioita, jotka pitäisi tietää jotta voisit ymmärtää saamasi informaation. Kun jostain Amazonin sademetsistä löytyneen heimon jäsen ihmettelee kuinka kännykkä toimii, niin hänelle ei ole hyötyä jos vastaus on että sen toiminta perustuu sähköön ja radioaaltoihin.
Jos olisin kiinnostunut, miten kännykkä toimii, ei paljon lämmittäisi tietää, että se perustuu sähköön ja radioaaltoihin. Jäisi vielä kovasti auki, miten kännykkä toimii. Vaan ei minun kännykkää käyttääkseni tarvitsekaan tarkemmin tietää, miten se toimii.
On uskonnollistyyppinen tai totalitarismille tunnusomainen tapa vedota johonkin kirjoitettuun tekstiin, jonka väittää olevan ehdoton totuus ja muut mielipiteet ovat vääriä, koska ne ovat vääriä.
Täällä joku toinenkin kirjoitti, että kansaa pitää valvoa ja ojentaa, kun ei muuten osata olla.
Osaako TeeCee sanoa, mille tasolle keskinopeus pitäisi laskea, jotta saavutettaisiin taso, josta sen alentaminen ei enää parantaisi turvallisuutta?
@TeeCee kirjoitti:
Karrette: ”Uskallan väittää että turvavälien parempi noudattaminen vähentäisi peräänajojen määrää. Nopeudesta riippumatta.”
Mitä ajat tuolla takaa? Ainakaan tuo ei liity siihen Eki:n lauseeseen, jota kommentoit. Tietenkin turvavälien parempi noudattaminen vähentää peräänajoja nopeudesta riippumatta, mutta aivan samoin voi sanoa mistä tahansa turvamarginaalia kasvattavasta asiasta. Jo pienikin keskinopeuden muutos vaikuttaa vakavien onnettomuuksien määrään nopeudesta riippumatta.
Tässä suhteessa nopeus on samanlainen asia kuin muutkin, mutta muista poiketen se on läsnä aina kun liikenteessä liikutaan. Toinen ero muihin on se, että nopeuden muutos vaikuttaa kuolonuhrien määrään paljon jyrkemmässä suhteessa kuin mikään muu riskitekijä. Kolmas ero muihin riskitekijöihin on se, että mitään muuta tekijää ei yritetä yhtä innokkaasti selittää todellista vaikutustaan vähäisemmäksi. Kuskien näyttää olevan erittäin vaikeaa hyväksyä tosiasiaksi sitä, mitä tieteellinen tieto sanoo nopeuden vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen. Tämän asian lieveilmiöitä on erittäin mielenkiintoista seurata näissä keskusteluissa.
Ajan takaa sitä että laskukaavassa "riski x nopeus = seuraukset" voi muuttaa myös riskin lukemaa, ei pelkästään nopeutta.
Turvaetäisyys ei ole pelkkä jarrutusmatka, vaan se auttaa tekemään havaintoja ja antaa tilaa myös toisten arviovirheille.
Onkohan karretten nämä perusopit ollut tarkoitettu mopopoikien kerholehteen?
En ole lukenut kerholehteäsi, mutta joskus on tarpeen kerrata perustason osaamista - mikä näyttää kovin monelta unohtuneen. Ajoittain näkee niitä jotka ajavat myös kurakelillä lähes kuorma-auton perälaudassa kiinni. Näkyvyys tuleviin liikennetapahtumiin (ennakointi) on huono liikkuvan seinän takana, ja kura tuulilasilla huonontaa sitä entisestään. Silloin nopeuden osuus jää riskin osuutta selvästi vähäisemmäksi.
Arvostan hyviä neuvoja, _Quu, joten kerro mieluusti oikea vastaus pelkän epäkohteliaan ´yleisön joukosta huutelun´ sijaan.
@TeeCee kirjoitti:
Karrette: ”Uskallan väittää että turvavälien parempi noudattaminen vähentäisi peräänajojen määrää. Nopeudesta riippumatta.”
Mitä ajat tuolla takaa? Ainakaan tuo ei liity siihen Eki:n lauseeseen, jota kommentoit. Tietenkin turvavälien parempi noudattaminen vähentää peräänajoja nopeudesta riippumatta, mutta aivan samoin voi sanoa mistä tahansa turvamarginaalia kasvattavasta asiasta. Jo pienikin keskinopeuden muutos vaikuttaa vakavien onnettomuuksien määrään nopeudesta riippumatta.
Tässä suhteessa nopeus on samanlainen asia kuin muutkin, mutta muista poiketen se on läsnä aina kun liikenteessä liikutaan. Toinen ero muihin on se, että nopeuden muutos vaikuttaa kuolonuhrien määrään paljon jyrkemmässä suhteessa kuin mikään muu riskitekijä. Kolmas ero muihin riskitekijöihin on se, että mitään muuta tekijää ei yritetä yhtä innokkaasti selittää todellista vaikutustaan vähäisemmäksi. Kuskien näyttää olevan erittäin vaikeaa hyväksyä tosiasiaksi sitä, mitä tieteellinen tieto sanoo nopeuden vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen. Tämän asian lieveilmiöitä on erittäin mielenkiintoista seurata näissä keskusteluissa.
Ajan takaa sitä että laskukaavassa "riski x nopeus = seuraukset" voi muuttaa myös riskin lukemaa, ei pelkästään nopeutta.
Turvaetäisyys ei ole pelkkä jarrutusmatka, vaan se auttaa tekemään havaintoja ja antaa tilaa myös toisten arviovirheille.
Onkohan karretten nämä perusopit ollut tarkoitettu mopopoikien kerholehteen?
En ole lukenut kerholehteäsi, mutta joskus on tarpeen kerrata perustason osaamista - mikä näyttää kovin monelta unohtuneen. Ajoittain näkee niitä jotka ajavat myös kurakelillä lähes kuorma-auton perälaudassa kiinni. Näkyvyys tuleviin liikennetapahtumiin (ennakointi) on huono liikkuvan seinän takana, ja kura tuulilasilla huonontaa sitä entisestään. Silloin nopeuden osuus jää riskin osuutta selvästi vähäisemmäksi.
Arvostan hyviä neuvoja, _Quu, joten kerro mieluusti oikea vastaus pelkän epäkohteliaan ´yleisön joukosta huutelun´ sijaan.
9 § Ajoneuvon paikka ajoradalla
Ajoneuvoa on ajoradalla kuljetettava muu liikenne ja olosuhteet huomioon ottaen niin lähellä ajoradan oikeaa reunaa kuin turvallisuutta vaarantamatta on mahdollista. Tämä säännös ei koske ajoa yksisuuntaisella ajoradalla.
Milloin kuljettajan ajosuunnassa on vähintään kaksi ajokaistaa, hänen on kuljetettava ajoneuvoa ajokaistaa tarpeettomasti vaihtamatta yleensä eniten oikealla olevalla vapaalla ajokaistalla.
Edellä 2 momentissa tarkoitetussa tapauksessa on vastaan tulevalle liikenteelle tarkoitetulla ajokaistalla ajaminen kielletty.
Kaksisuuntaisella ajoradalla oleva koroke tai muu vastaava laite on sivuutettava oikealta.
10 § Ajoneuvojen välinen etäisyys
Etäisyys edellä kulkevaan ajoneuvoon on sovitettava sellaiseksi, ettei päälleajon vaaraa ole, vaikka tämä ajoneuvo pysäytetään.
Taajaman ulkopuolella muuta liikennettä selvästi hitaammin ajavien moottorikäyttöisten ajoneuvojen on pidettävä toisiinsa sellaiset etäisyydet, että ohittava ajoneuvo voi vaaratta ajaa niiden väliin
@TeeCee kirjoitti:
Karrette: ”Uskallan väittää että turvavälien parempi noudattaminen vähentäisi peräänajojen määrää. Nopeudesta riippumatta.”
Mitä ajat tuolla takaa? Ainakaan tuo ei liity siihen Eki:n lauseeseen, jota kommentoit. Tietenkin turvavälien parempi noudattaminen vähentää peräänajoja nopeudesta riippumatta, mutta aivan samoin voi sanoa mistä tahansa turvamarginaalia kasvattavasta asiasta. Jo pienikin keskinopeuden muutos vaikuttaa vakavien onnettomuuksien määrään nopeudesta riippumatta.
Tässä suhteessa nopeus on samanlainen asia kuin muutkin, mutta muista poiketen se on läsnä aina kun liikenteessä liikutaan. Toinen ero muihin on se, että nopeuden muutos vaikuttaa kuolonuhrien määrään paljon jyrkemmässä suhteessa kuin mikään muu riskitekijä. Kolmas ero muihin riskitekijöihin on se, että mitään muuta tekijää ei yritetä yhtä innokkaasti selittää todellista vaikutustaan vähäisemmäksi. Kuskien näyttää olevan erittäin vaikeaa hyväksyä tosiasiaksi sitä, mitä tieteellinen tieto sanoo nopeuden vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen. Tämän asian lieveilmiöitä on erittäin mielenkiintoista seurata näissä keskusteluissa.
Ajan takaa sitä että laskukaavassa "riski x nopeus = seuraukset" voi muuttaa myös riskin lukemaa, ei pelkästään nopeutta.
Turvaetäisyys ei ole pelkkä jarrutusmatka, vaan se auttaa tekemään havaintoja ja antaa tilaa myös toisten arviovirheille.
Onkohan karretten nämä perusopit ollut tarkoitettu mopopoikien kerholehteen?
En ole lukenut kerholehteäsi, mutta joskus on tarpeen kerrata perustason osaamista - mikä näyttää kovin monelta unohtuneen. Ajoittain näkee niitä jotka ajavat myös kurakelillä lähes kuorma-auton perälaudassa kiinni. Näkyvyys tuleviin liikennetapahtumiin (ennakointi) on huono liikkuvan seinän takana, ja kura tuulilasilla huonontaa sitä entisestään. Silloin nopeuden osuus jää riskin osuutta selvästi vähäisemmäksi.
Arvostan hyviä neuvoja, _Quu, joten kerro mieluusti oikea vastaus pelkän epäkohteliaan ´yleisön joukosta huutelun´ sijaan.
9 § Ajoneuvon paikka ajoradalla
Ajoneuvoa on ajoradalla kuljetettava muu liikenne ja olosuhteet huomioon ottaen niin lähellä ajoradan oikeaa reunaa kuin turvallisuutta vaarantamatta on mahdollista. Tämä säännös ei koske ajoa yksisuuntaisella ajoradalla.
Milloin kuljettajan ajosuunnassa on vähintään kaksi ajokaistaa, hänen on kuljetettava ajoneuvoa ajokaistaa tarpeettomasti vaihtamatta yleensä eniten oikealla olevalla vapaalla ajokaistalla.
Edellä 2 momentissa tarkoitetussa tapauksessa on vastaan tulevalle liikenteelle tarkoitetulla ajokaistalla ajaminen kielletty.
Kaksisuuntaisella ajoradalla oleva koroke tai muu vastaava laite on sivuutettava oikealta.
10 § Ajoneuvojen välinen etäisyys
Etäisyys edellä kulkevaan ajoneuvoon on sovitettava sellaiseksi, ettei päälleajon vaaraa ole, vaikka tämä ajoneuvo pysäytetään.
Taajaman ulkopuolella muuta liikennettä selvästi hitaammin ajavien moottorikäyttöisten ajoneuvojen on pidettävä toisiinsa sellaiset etäisyydet, että ohittava ajoneuvo voi vaaratta ajaa niiden väliin
Vaikuttaa siltä että unohdit merkitä lähteen mistä lainasit tekstin, se olisi aina korrektia.
Tuo TLL 10 § on hyvin tärkeä sääntö ja toimintaohje.
9 § tarkoitus tässä asiayhteydessä ei auennut - joten myös perustelut on aina hyvä lisätä.
@TeeCee kirjoitti:
Karrette: ”Uskallan väittää että turvavälien parempi noudattaminen vähentäisi peräänajojen määrää. Nopeudesta riippumatta.”
Mitä ajat tuolla takaa? Ainakaan tuo ei liity siihen Eki:n lauseeseen, jota kommentoit. Tietenkin turvavälien parempi noudattaminen vähentää peräänajoja nopeudesta riippumatta, mutta aivan samoin voi sanoa mistä tahansa turvamarginaalia kasvattavasta asiasta. Jo pienikin keskinopeuden muutos vaikuttaa vakavien onnettomuuksien määrään nopeudesta riippumatta.
Tässä suhteessa nopeus on samanlainen asia kuin muutkin, mutta muista poiketen se on läsnä aina kun liikenteessä liikutaan. Toinen ero muihin on se, että nopeuden muutos vaikuttaa kuolonuhrien määrään paljon jyrkemmässä suhteessa kuin mikään muu riskitekijä. Kolmas ero muihin riskitekijöihin on se, että mitään muuta tekijää ei yritetä yhtä innokkaasti selittää todellista vaikutustaan vähäisemmäksi. Kuskien näyttää olevan erittäin vaikeaa hyväksyä tosiasiaksi sitä, mitä tieteellinen tieto sanoo nopeuden vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen. Tämän asian lieveilmiöitä on erittäin mielenkiintoista seurata näissä keskusteluissa.
Ajan takaa sitä että laskukaavassa "riski x nopeus = seuraukset" voi muuttaa myös riskin lukemaa, ei pelkästään nopeutta.
Turvaetäisyys ei ole pelkkä jarrutusmatka, vaan se auttaa tekemään havaintoja ja antaa tilaa myös toisten arviovirheille.
Onkohan karretten nämä perusopit ollut tarkoitettu mopopoikien kerholehteen?
En ole lukenut kerholehteäsi, mutta joskus on tarpeen kerrata perustason osaamista - mikä näyttää kovin monelta unohtuneen. Ajoittain näkee niitä jotka ajavat myös kurakelillä lähes kuorma-auton perälaudassa kiinni. Näkyvyys tuleviin liikennetapahtumiin (ennakointi) on huono liikkuvan seinän takana, ja kura tuulilasilla huonontaa sitä entisestään. Silloin nopeuden osuus jää riskin osuutta selvästi vähäisemmäksi.
Arvostan hyviä neuvoja, _Quu, joten kerro mieluusti oikea vastaus pelkän epäkohteliaan ´yleisön joukosta huutelun´ sijaan.
9 § Ajoneuvon paikka ajoradalla
Ajoneuvoa on ajoradalla kuljetettava muu liikenne ja olosuhteet huomioon ottaen niin lähellä ajoradan oikeaa reunaa kuin turvallisuutta vaarantamatta on mahdollista. Tämä säännös ei koske ajoa yksisuuntaisella ajoradalla.
Milloin kuljettajan ajosuunnassa on vähintään kaksi ajokaistaa, hänen on kuljetettava ajoneuvoa ajokaistaa tarpeettomasti vaihtamatta yleensä eniten oikealla olevalla vapaalla ajokaistalla.
Edellä 2 momentissa tarkoitetussa tapauksessa on vastaan tulevalle liikenteelle tarkoitetulla ajokaistalla ajaminen kielletty.
Kaksisuuntaisella ajoradalla oleva koroke tai muu vastaava laite on sivuutettava oikealta.
10 § Ajoneuvojen välinen etäisyys
Etäisyys edellä kulkevaan ajoneuvoon on sovitettava sellaiseksi, ettei päälleajon vaaraa ole, vaikka tämä ajoneuvo pysäytetään.
Taajaman ulkopuolella muuta liikennettä selvästi hitaammin ajavien moottorikäyttöisten ajoneuvojen on pidettävä toisiinsa sellaiset etäisyydet, että ohittava ajoneuvo voi vaaratta ajaa niiden väliin
Vaikuttaa siltä että unohdit merkitä lähteen mistä lainasit tekstin, se olisi aina korrektia.
Tuo TLL 10 § on hyvin tärkeä sääntö ja toimintaohje.
9 § tarkoitus tässä asiayhteydessä ei auennut - joten myös perustelut on aina hyvä lisätä.
Kyllä liikenteen perusäännöt pitää olla omassa nupissa jos autolla ajaa.
On uskonnollistyyppinen tai totalitarismille tunnusomainen tapa vedota johonkin kirjoitettuun tekstiin, jonka väittää olevan ehdoton totuus ja muut mielipiteet ovat vääriä, koska ne ovat vääriä.
Sinulta alkaa tosiaan usko loppua omiin hokemiisikin kun vaihdoit nuo kortit käyttöösi. Edelleenkin: aika naiivia...
Osaako kukaan sanoa, mille tasolle keskinopeus pitäisi laskea, jotta saavutettaisiin taso, josta sen alentaminen ei enää parantaisi turvallisuutta?
Eihän tuollaista kukaan, eikä yhtään missään ole hakemassa. Mistä sinä päättelet, että tuollaisia olisi millään tavalla tarpeellista yrittää määritellä.
Kysymys on ihan yhtä kurantti kuin kysyä sinulta, kuinka paljon sinä voit mielestäsi ajaa ylinopeutta ettei se enää vaarantaisi missään, eikä kenenkään turvallisuutta?
On uskonnollistyyppinen tai totalitarismille tunnusomainen tapa vedota johonkin kirjoitettuun tekstiin, jonka väittää olevan ehdoton totuus ja muut mielipiteet ovat vääriä, koska ne ovat vääriä.
Sinulta alkaa tosiaan usko loppua omiin hokemiisikin kun vaihdoit nuo kortit käyttöösi. Edelleenkin: aika naiivia...
En vaihtanut mitään kortteja, on vain mahdoton keskustella henkilön kanssa, joka lähtökohtaisesti sanoo, ettei toinen ymmärrä asioita ja että hänen mielipiteensä ovat vääriä. Tulee mieleen sanonta, että tutkimattomat ovat herran tiet. Sillähän tarkoitetaan samaa, mitä TeeCee sanoo, että vaikka kuinka järki ei taivu väitetyn asian ymmärtämiseen, niin se johtuu vain siitä, että ei niitä asioita voi tavatallaaja ymmärtää. Mutta totta ja tarkoituksen mukaisia ovat.
Osaako kukaan sanoa, mille tasolle keskinopeus pitäisi laskea, jotta saavutettaisiin taso, josta sen alentaminen ei enää parantaisi turvallisuutta?
Eihän tuollaista kukaan, eikä yhtään missään ole hakemassa. Mistä sinä päättelet, että tuollaisia olisi millään tavalla tarpeellista yrittää määritellä.
Kysymys on ihan yhtä kurantti kuin kysyä sinulta, kuinka paljon sinä voit mielestäsi ajaa ylinopeutta ettei se enää vaarantaisi missään, eikä kenenkään turvallisuutta?
Luulisi, että on olemassa joku keskinopeusarvo, johon keskinopeuden alentamisella pyritään. Vai mistä asiassa on kyse? Ai niin, eihän sitä kaikki ymmärrä......
En vaihtanut mitään kortteja, on vain mahdoton keskustella henkilön kanssa, joka lähtökohtaisesti sanoo, ettei toinen ymmärrä asioita ja että hänen mielipiteensä ovat vääriä.
No etkös sinä käytä ihan samaa kaavaa?
Tulee mieleen sanonta, että tutkimattomat ovat herran tiet.
Sanos muuta.
Luulisi, että on olemassa joku keskinopeusarvo, johon keskinopeuden alentamisella pyritään. Vai mistä asiassa on kyse?
Ei ole ainakaan siitä. Minun mielestäni sinulle(kin) on aika monta kertaa kerrottu täällä jo, mitä keskinopeudella tavoitellaan.
@TeeCee kirjoitti:
Voin kommentoida vain yhtä Tervon mielipidettä, koska hän on tehnyt mielipiteensä siitä erittäin selväksi ja koska hän on perustellut sitä nimenomaan tutkijalautakuntien tiedoilla, nimittäin pienten ylinopeuksien vaikutus liikenneturvallisuuteen. Koska tutkijalautakuntien raportteja ylläpitävä taho antaa aineistoa myös tutkimuskäyttöön, se on julkaissut tutkijoille ohjeen ”Perusohjeita ja -tietoja liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien keräämän onnettomuus-aineiston käytöstä tutkimuksissa”. Siinä kerrotaan selkeästi, että tutkijalautakuntien raporttien nopeustietojen tarkkuus ei riitä alle 10 km/h ylinopeuksien luotettavaan tarkasteluun.
Juuri siksi kyseisestä tilastosta, ja etenkin sen tulkintaohjeesta näkee, että tästä tilastosta ei löydy näyttöä pienten ylinopeuksien aiheuttamista riskeistä.
Ekin oletus, että pienellä ylinopeudella ajetuista kolareista merkittävä osa kirjautuu rajoitusnopeudella ajetuksi on tämän materiaalin ja tulkintaohjeen valossa vain Ekin arvaus. Rajoitusnopeudelle kirjattujen lähtönopeus saattoi olla törkeä ylinopeus, lievä ylinopeus tai jopa selvästi alle rajoituksen huonoon havaintoon ja huonoon ABS jarrutukseen yhdistettynä.
Ilman telemeriaa emme voi tietää, siksi tästä tilastosta ei löydy näyttöä pienten ylinopeuksien aiheuttamasta riskistä.
Lisätään välillä yksi poiminta myös tekniikan aikakauslehdestä:
"Poliisin liikennevalvonta perustuu yhä enemmän yhteen asiaan: pienten ylinopeuksien valvontaan automaattilaitteistolla".
Ihan kuin olisin kuullut tuon jossain aiemminkin.
Olen välillä yrityänyt keskustella turvallisesta ajamisesta kattavamminkin, mutta ennen pitkää keskinopeuskauppiaat valtaavat keskustelun omalle agendalleen kuihduttaen muut näkökulmat, joista voisi olla apua meille, joiden keskinopeus jää alle tikkarin.
HybridRules: ”Onko jossakin todettu , että keskinopeutta vähän alentamalla olisi saatu matemaattisen kaavan mukaisia vähennyksiä?
Väitän, ettei keskinopeuksia vähän alentamalla saada selvää vähennystä vakaviin onnettomuuksiin muuten kuin teoriatasolla.”
Tuo asia on testattu ja todettu paikkansapitäväksi niin moneen kertaan, että mukana täytyy olla jo vahvaa yritystä, jos olet onnistunut pysyttelemään tietämättömänä tuon asian tieteellisestä näytöstä. Tarkoitukselliseen tietämättömyyteen viittaa sekin, miten käsittelet sinulle esitettyjä argumentteja: sinä jätät ne yleensä huomiotta. Jos tosiaan olet oikeassa, niin mikä estää kertomasta meille muille, että missä tiede erehtyi?
Silloin harvoin kun kommentoit saamiasi perusteluja, niin kommenttisi on että et usko saamiasi perusteluja. Samaan aikaan vihjailet että kanssasi eri mieltä olevat ovat uskossa. Huomaatko tuohon sisältyvän ironian? Omiin uskomuksiinsa luottava nimittää tieteelliseen tietoon luottavaa uskovaiseksi.
Lisäisin vielä Liikenneturvan selvityksen ”Vuonna 2010 tapahtuneet kuolemaan johtaneet tieliikenneonnettomuudet ja nollavisio”. Siinä sanotaan, että käytännössä nopeuden arvioimisen vaikeus onnettomuustutkinnassa johtaa siihen, että kun VALT-raportissa puhutaan ylinopeudesta, niin tarkoitetaan yleensä huomattavaa ylinopeutta.
>
Samassa selvityksessä sanottiin myös: "On todennäköistä, että tutkijalautakuntien tekemä ajonopeuksien arviointi on varovaista ja osoittanee yleensä todennäköisen alarajan nopeudelle. Vaikka tutkijalautakuntatietoja käytetään vain tutkimustarkoituksiin, on ylinopeustieto osallisen kannalta leimaavaa."
Tämä tuli näkyviin Moottori-lehden kuolonkolarien referaateissa. Tiellä oli 80 km/h rajoitus ja auton nopeus oli ollut 80 - 90 km/h. Kuitenkaan tätä ei pidetty ylinopeutena, koska mitään varmaa todistetta ylinopeudesta ei ollut.
Suuri osa pienistä ylinopeuksista jäänee näin pois tilastoista. Niillä on kuitenkin merkitystä sekä onnettomuuden synnyn että etenkin niiden seurausten kannalta.
Pienten (esim. alle 15 km/h), paljon ajettujen ylinopeuksien merkitystä liikenneturvallisuuden kannalta ei ole mitään syytä vähätellä. Kun katsotaan kokonaisuutta niin ne voivat olla jopa merkittävämpiä vakavien onnettomuuksien kannalta kuin suuremmat ylinopeudet (joita ajetaan huomattavasti vähemmän).
Muistutan että minä olen tuonut monessa yhteydessä oman kantani julki, mikä on joko Ruotsin nopeusrajoitusmalli tai talvirajoitukset ympärivuotisesti voimaan.
Paljon parjattu Suomen autojen korkea keski-ikä puoltaa sitä jo muodikkaista ympäristösyistä.
Otetaan käsittelyyn maanteiden rajoitukset...
Ruotsin nopeusrajoitusmallin mukaan teillä, joilla vastakkaisia kaistoja ei ole erotettu tulisi olla rajoituksena korkeintaan 80 km/h. Tähän suuntaan on viimeisten kymmenen vuoden aikana hyvin edetty. Jos vastakkaiset kaistat on erotettu voi rajoitus maanteillä olla 100 km/h.
Jos talvirajoitukset laitettaisiin ympärivuotisiksi niin aika pitkälti mentäisiin Ruotsin mallin mukaan. Keskikaideteillä rajoitus voisi olla talvellakin 100 km/h (saattaa olla nytkin). Niitä nyt on kuitenkin aika vähän.
Ruotsin malli olisi ihan järkevä. Keskikaideteitä pitäisi kuitenkin saada lisää, jotta osalla teistä voisi olla 100 km/h.
Ruotsin mallin mukaan on menty Ranskassakin. Heinäkuun alussa alennettiin 400 000 km:lla maanteitä rajoitus 90 km/h:sta 80 km/h:iin. https://etsc.eu/france-introduces-80km-h-limit-on-400000km-of-road/
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/going_abroad/finland/speed_limits_fi.htm
@TeeCee:
Onko mukamas? Minusta tuossa kohtaa hiukan oikaiset liikaa, vaikka luulen ymmärtäväni mitä tarkoitit perimmiltään. Minun mielestäni huono terveydentila on ihan yhtä mahdoton selitettävä kuin ylinopeus. Molempiahan voi olla ajatuksellisesti olla tulkitsijan mukaan samalla tavalla "vain vähän" ja sitten voidaan samalla tavoin ihmetellä sitä, mitä harmia asiasta mukamas olisi liikenteessä.
Minulta on perätty mielipidettä turvallisesta ylinopeudesta. Sellaisia kyselevät nimimerkit, joiden mielestä pieni ylinopeus ei haitta mitään. Termi pieni onkin sitten venyvä käsite, HubridRulesin mielestä +20% ei ole just mitään.
Olenkin kysynyt noilta mielipiteeni perääjiltä, millaisen mielipiteen he itse antaisivat turvallisesta ajosta sairaana, iäkkäänä, tai alkoholin vaikutuksen alaisena. Jos kerran ylinopeudesta on vankkumattomat käsitykset, niin luulisi irtoavan mielipide noistakin!
Minusta asiat ovat just niin pitkät kuin leveätkin, etten lähde suota tarpomaan. Jostakin syystä se, että kommentoin omaan erinomaisuuteensa liikenteessä tukehtuvien rajoitus- ja keskinopeuden vähättelyyn, tulkitaan yksipuoliseksi kannanotoksi ylinopeutta vastaan ja muiden tärkeiden liikenneturvallisuuteen vaikuttavien asioiden sivuuttamiseksi, kuten olet varmaan huomannut.
Mahtaako olla jotakin uskonlahkon piirteitä asiassa?
Liittyykö tuon laittaminen jotenkin tuohon Ruotsin malliin? Tuosta ei näe kuin yleisrajoitukset ja ajoneuvokohtaiset rajoitukset. Siitä eimyöskään näe kuinka suurella oalla tiestöä mitkäkin rajoitukset ovat.
Suomen tietilaston (2017) mukaan Suomen maanteillä on 100 km/h rajoitus on 9901 km:lla, 80 km/h rajoitus 7421 km:lla ja 60 km/h rajoitus 8878 km:lla. Ylesirajoituksen alaisia teitä on 44 972 km.
Jos katsotaan miten kahdenkymmenen vuoden aikana rajoitukset ovat muuttuneet niin suuntaus on ollut, että yleisrajoitukset ja 100 km/h rajoitukset ovat vähentyneet ja alemmat rajoitukset lisääntyneet.
Jos ajatellaan Ruotsin mallia (tavoite rajoituksiin) niin tuhansia kilometrejä 100 km/h teitä olisi parannettava sellaisiksi, että vastakkaiset kaistat on erotettu. Kunnollisten, riittävän leveyden, keskikaideteinen rakentaminen on todella kallista, joten odotettavissa ei ole mitään mittavia parannuksia.
Jos Ruotsin mallin mukaan mennään niin vaihtoehdoksi jää silloin rajoituksen alentaminen 80 km/h:iin.
Suomessa on tämä on toistaiseksi ratkaistu niin, että talvikautena rajoitus on alennettu suurimmalla osalla satasen teitä kahdeksaankymppiin. Eräänlainen kompromissi. Ne, jotka kiukutelevat näistä talvirajoituksista voisivat ajatella vaihtoehtona sitäkin, että "talvirajoitukset" jäisivät pysyviksi. Olisiko parempi niin?
Henkilö- ja pakettiautot
Kokonaismassa alle 3,5 tonnia
Yleiset nopeusrajoitukset (voimassa, jollei liikennemerkein ole osoitettu muuta nopeusrajoitusta) [km/h]
Speed 50 Taajamat
Speed 70 Haja-asutusalueet
Speed 110 Moottoritiet/moottoriliikennetiet
Sopisi hyvin Suomen korkeimmiksi nopeuksiksi, ja tarvittaessa tietysti alemmat nopeudet.
Lisäksi pienempiä ylinopeuksia ei enää vastaisuudessa lasketa toistuviksi ylinopeuksiksi, joiden kertautuessa saa ajokiellon. Nykyisin ajokielto määrätään, jos on rikkonut nopeusrajoituksia neljä kertaa kahden vuoden aikana tai kolme kertaa vuoden sisällä. Lain muututtua ajo-oikeuteen vaikuttaviksi ylinopeuksiksi lasketaan vain ne kerrat, jolloin ylinopeus on ollut vähintään 10 kilometriä tunnissa enintään kuudenkympin rajoitusalueella tai 15 kilometriä tunnissa korkeammilla rajoituksilla.
Poliisitarkastaja Konsta Arvelin Poliisihallituksesta arvioi, että sanktion pienenemisellä saattaa olla vaikutuksia liikenneturvallisuuteen.
Minun on nyt vähän vaikea seurata, milloin kirjoitat Ruotsin oloista, milloin Suomen. Nopeusrajoitukset viittaavat naapuuriin, Arvelinin kommentit Suomeen. Mitä tarkoittaa siis "lisäksi"...
Aivan, mieti hetki mitä korkein sallittu nopeus tarkoittaa.
Se tarkoittaa juuri sitä ja Ruotsin tapauksessa, oletan. Mutta mihin viittaat tällä?
Lisävinkki sille, mitä ajan takaa: lue peräkkäin kirjoituksesi 08.12.2018 13:23 tänään 06:36. Etkä oikein vastannut Ekillekään tajunnanvirrastasi...
No voi......sehän on tulevasta laista ote.
@Quu.:
Kiitos. Nyt vasta selvisi, ettei kirjoituksillasi Ruotsin rajoitusnopeuksista ja seuraavalla kirjoituksella (ote laista, tai paremminkin jostakin jutusta vissiin) ollut siis mitään asiayhteyttä.
HybridRules: ” Pitää joskus paremmalla ajalla tutustua linkin päässä olevaan pdf-tiedostoon. Tiedosto ei auennut suoraan tässä tabletissa.
Jos verrataan tilannetta ennen ja jälkeen kameroita, niin mistä tiedetään, että keskinopeuden aleneminen vaikutti asiaan? Ehkä kamerat leikkasivat pois nopeudet, jotka todella ovat vaarallisella tasolla. Laskennallinen keskinopeus tietysti alenee samalla.
Mikä Ranskan teillä on kameroiden välähdyskynnys?”
Jos aikasi ei riitä asiaan tutustumiseen mutta riittää siitä keskusteluun, niin priorisoinnissasi on mielestäni parantamisenvaraa. Se kuulostaa vähän samalta kuin sanoisit että et ehdi juuri nyt syventymään espanjan opiskeluun kun sinulla on kiire keskustella espanjaksi.
Sinulla on niin huonot perustiedot näistä asioista, että sinulle ei kannata kertoa miten tutkimuksissa poistetaan noiden kysymiesi virhelähteiden vaikutukset. Aiemmista vastaavista kokemuksista tiedän, että noiden kertominen toisi esiin vain uusia asioita, jotka pitäisi tietää jotta voisit ymmärtää saamasi informaation. Kun jostain Amazonin sademetsistä löytyneen heimon jäsen ihmettelee kuinka kännykkä toimii, niin hänelle ei ole hyötyä jos vastaus on että sen toiminta perustuu sähköön ja radioaaltoihin.
Karrette: ”Uskallan väittää että turvavälien parempi noudattaminen vähentäisi peräänajojen määrää. Nopeudesta riippumatta.”
Mitä ajat tuolla takaa? Ainakaan tuo ei liity siihen Eki:n lauseeseen, jota kommentoit. Tietenkin turvavälien parempi noudattaminen vähentää peräänajoja nopeudesta riippumatta, mutta aivan samoin voi sanoa mistä tahansa turvamarginaalia kasvattavasta asiasta. Jo pienikin keskinopeuden muutos vaikuttaa vakavien onnettomuuksien määrään nopeudesta riippumatta.
Tässä suhteessa nopeus on samanlainen asia kuin muutkin, mutta muista poiketen se on läsnä aina kun liikenteessä liikutaan. Toinen ero muihin on se, että nopeuden muutos vaikuttaa kuolonuhrien määrään paljon jyrkemmässä suhteessa kuin mikään muu riskitekijä. Kolmas ero muihin riskitekijöihin on se, että mitään muuta tekijää ei yritetä yhtä innokkaasti selittää todellista vaikutustaan vähäisemmäksi. Kuskien näyttää olevan erittäin vaikeaa hyväksyä tosiasiaksi sitä, mitä tieteellinen tieto sanoo nopeuden vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen. Tämän asian lieveilmiöitä on erittäin mielenkiintoista seurata näissä keskusteluissa.
Ajan takaa sitä että laskukaavassa "riski x nopeus = seuraukset" voi muuttaa myös riskin lukemaa, ei pelkästään nopeutta.
Turvaetäisyys ei ole pelkkä jarrutusmatka, vaan se auttaa tekemään havaintoja ja antaa tilaa myös toisten arviovirheille.
Onkohan karretten nämä perusopit ollut tarkoitettu mopopoikien kerholehteen?
Jos olisin kiinnostunut, miten kännykkä toimii, ei paljon lämmittäisi tietää, että se perustuu sähköön ja radioaaltoihin. Jäisi vielä kovasti auki, miten kännykkä toimii. Vaan ei minun kännykkää käyttääkseni tarvitsekaan tarkemmin tietää, miten se toimii.
On uskonnollistyyppinen tai totalitarismille tunnusomainen tapa vedota johonkin kirjoitettuun tekstiin, jonka väittää olevan ehdoton totuus ja muut mielipiteet ovat vääriä, koska ne ovat vääriä.
Täällä joku toinenkin kirjoitti, että kansaa pitää valvoa ja ojentaa, kun ei muuten osata olla.
Osaako TeeCee sanoa, mille tasolle keskinopeus pitäisi laskea, jotta saavutettaisiin taso, josta sen alentaminen ei enää parantaisi turvallisuutta?
En ole lukenut kerholehteäsi, mutta joskus on tarpeen kerrata perustason osaamista - mikä näyttää kovin monelta unohtuneen. Ajoittain näkee niitä jotka ajavat myös kurakelillä lähes kuorma-auton perälaudassa kiinni. Näkyvyys tuleviin liikennetapahtumiin (ennakointi) on huono liikkuvan seinän takana, ja kura tuulilasilla huonontaa sitä entisestään. Silloin nopeuden osuus jää riskin osuutta selvästi vähäisemmäksi.
Arvostan hyviä neuvoja, _Quu, joten kerro mieluusti oikea vastaus pelkän epäkohteliaan ´yleisön joukosta huutelun´ sijaan.
9 § Ajoneuvon paikka ajoradalla
Ajoneuvoa on ajoradalla kuljetettava muu liikenne ja olosuhteet huomioon ottaen niin lähellä ajoradan oikeaa reunaa kuin turvallisuutta vaarantamatta on mahdollista. Tämä säännös ei koske ajoa yksisuuntaisella ajoradalla.
Milloin kuljettajan ajosuunnassa on vähintään kaksi ajokaistaa, hänen on kuljetettava ajoneuvoa ajokaistaa tarpeettomasti vaihtamatta yleensä eniten oikealla olevalla vapaalla ajokaistalla.
Edellä 2 momentissa tarkoitetussa tapauksessa on vastaan tulevalle liikenteelle tarkoitetulla ajokaistalla ajaminen kielletty.
Kaksisuuntaisella ajoradalla oleva koroke tai muu vastaava laite on sivuutettava oikealta.
10 § Ajoneuvojen välinen etäisyys
Etäisyys edellä kulkevaan ajoneuvoon on sovitettava sellaiseksi, ettei päälleajon vaaraa ole, vaikka tämä ajoneuvo pysäytetään.
Taajaman ulkopuolella muuta liikennettä selvästi hitaammin ajavien moottorikäyttöisten ajoneuvojen on pidettävä toisiinsa sellaiset etäisyydet, että ohittava ajoneuvo voi vaaratta ajaa niiden väliin
Vaikuttaa siltä että unohdit merkitä lähteen mistä lainasit tekstin, se olisi aina korrektia.
Tuo TLL 10 § on hyvin tärkeä sääntö ja toimintaohje.
9 § tarkoitus tässä asiayhteydessä ei auennut - joten myös perustelut on aina hyvä lisätä.
Kyllä liikenteen perusäännöt pitää olla omassa nupissa jos autolla ajaa.
@HybridRules kirjoitti:
Sinulta alkaa tosiaan usko loppua omiin hokemiisikin kun vaihdoit nuo kortit käyttöösi. Edelleenkin: aika naiivia...
Eihän tuollaista kukaan, eikä yhtään missään ole hakemassa. Mistä sinä päättelet, että tuollaisia olisi millään tavalla tarpeellista yrittää määritellä.
Kysymys on ihan yhtä kurantti kuin kysyä sinulta, kuinka paljon sinä voit mielestäsi ajaa ylinopeutta ettei se enää vaarantaisi missään, eikä kenenkään turvallisuutta?
En vaihtanut mitään kortteja, on vain mahdoton keskustella henkilön kanssa, joka lähtökohtaisesti sanoo, ettei toinen ymmärrä asioita ja että hänen mielipiteensä ovat vääriä. Tulee mieleen sanonta, että tutkimattomat ovat herran tiet. Sillähän tarkoitetaan samaa, mitä TeeCee sanoo, että vaikka kuinka järki ei taivu väitetyn asian ymmärtämiseen, niin se johtuu vain siitä, että ei niitä asioita voi tavatallaaja ymmärtää. Mutta totta ja tarkoituksen mukaisia ovat.
Luulisi, että on olemassa joku keskinopeusarvo, johon keskinopeuden alentamisella pyritään. Vai mistä asiassa on kyse? Ai niin, eihän sitä kaikki ymmärrä......
@HybridRules
No etkös sinä käytä ihan samaa kaavaa?
Sanos muuta.
Ei ole ainakaan siitä. Minun mielestäni sinulle(kin) on aika monta kertaa kerrottu täällä jo, mitä keskinopeudella tavoitellaan.
HR, sinun ongelmasi on että et perustele sanomisiasi mitenkään. Siksi mm. Ekin ja TeeCeen kirjoitukset ovat paljon uskottavampia.
Juuri siksi kyseisestä tilastosta, ja etenkin sen tulkintaohjeesta näkee, että tästä tilastosta ei löydy näyttöä pienten ylinopeuksien aiheuttamista riskeistä.
Ekin oletus, että pienellä ylinopeudella ajetuista kolareista merkittävä osa kirjautuu rajoitusnopeudella ajetuksi on tämän materiaalin ja tulkintaohjeen valossa vain Ekin arvaus. Rajoitusnopeudelle kirjattujen lähtönopeus saattoi olla törkeä ylinopeus, lievä ylinopeus tai jopa selvästi alle rajoituksen huonoon havaintoon ja huonoon ABS jarrutukseen yhdistettynä.
Ilman telemeriaa emme voi tietää, siksi tästä tilastosta ei löydy näyttöä pienten ylinopeuksien aiheuttamasta riskistä.
I never had any doubt on that. It would be also justified to talk about excessive speed.
I'm just not wedded to the average speed (of the whole traffic flow), which allows me to consider also other potential risks.
Ylinopeuksien vaarallisuudesta et voi tällä perusteella päätellä yhtään mitään, ellet tiedä minkä verran otannassa oli ylinopeuksia.
Lisätään välillä yksi poiminta myös tekniikan aikakauslehdestä:
Ihan kuin olisin kuullut tuon jossain aiemminkin.
Olen välillä yrityänyt keskustella turvallisesta ajamisesta kattavamminkin, mutta ennen pitkää keskinopeuskauppiaat valtaavat keskustelun omalle agendalleen kuihduttaen muut näkökulmat, joista voisi olla apua meille, joiden keskinopeus jää alle tikkarin.