@M880 kirjoitti:
HR, sinun ongelmasi on että et perustele sanomisiasi mitenkään. Siksi mm. Ekin ja TeeCeen kirjoitukset ovat paljon uskottavampia.
TeeCee ja Ekihän eivät perustele väitteitään mitenkään vaan sokeasti uskovat, että "tieteellinen tutkimus" osoittaa sitä tai tätä ja toistelevat sitä "totuutta". Taitaa olla niin, etteivät itsekään ymmärrä "nopeustiedettä" ja siksi väittävät, ettei tutkimuksia voikaan ymmärtää, vaan niihin pitää uskoa. Vaikka kyllä Ekillä sen verran on harkintakykyä, että ei väitä esim. 80km/h rojoituksen noston 100km/h lisäävän onnettomuukisa 5,6% vaikka tutkimus niin väittää. Että toisaalta tutkimus on totuus, mutta toisaalta ei. Mikä se sellainen tutkimus on, joka antaa lopputuleman eksaktina arvona 5,6, mutta sitten kuitenkaan tulema ei olekaan 5,6. Arvatenkin kesäajan tulema 14,8 (muistaakseni noin) on myös toisaalta oikein, toisaalta ei.
Jos koko tutkimuksen anti on se, että suurilla nopeuksilla onnettomuusriski on suurempi kuin pienillä nopeuksilla ja seinään törmätessä kolviin sattuu enemmän suurella kuin pienellä nopeudella, niin olisin osannut kertoa saman ilman erityistä tutkimusta.
Oikeasti kyse on riskin tasosta ja kuskiyksilön ymmärryksestä minimoida riski omilla valinnoillaan. Liikenteessähän ei pysty pääsemään nollariskiin eikä siihen pyritäkään. Tavoitteena on järkevä, riittävän alhainen riskitaso ja siihen ei nopeus itseisarvona vaikuta käytännössä ollenkaan. Oleellista on, että kuski valitsee olosuhteisiin nähden oikean nopeuden. Ylinopeudesta puhuminen on eri asia. Siinä ei mietitä turvallisuusnäkökulmaa vaan lain noudattamista ja sakkopelkoa.
Minä en pidä minään ongelmana turvallisuuden kannalta, jos ajetaan 80km/h ja suuremmilla rajoitusalueilla +15 km/h nopeutta silloin, kun liikennetilanne ja keli sen sallii. Eki puhuu tosta-ohi-ja-tosta-ohi -ajattelusta ja jos jollakulla on sellainen asenne, niin se on minustakin väärä asenne. Ohittaa ei kannata tientukkoakaan aina ja kaikissa tilanteissa. Toisaalta kenenkään ei tule toimia ite-poliisina ja reagoida mitenkään vaikka joutuu ohitetuksi vastoin omaa näkemystään oikeasta ajonopeudesta.
Mieluiten tulee ajaa rajoitusnopeuksilla, mutta joskus ne on asetettu turhan alhaisiksi maantietaipaleilla. Ja joskus liikenne on niin hiljainen, että vain yksinäinen pönttö poliisi kiinnittää huomiota pieneen kulkijaan....
TeeCee ja Ekihän eivät perustele väitteitään mitenkään vaan sokeasti uskovat, että "tieteellinen tutkimus" osoittaa sitä tai tätä ja toistelevat sitä "totuutta". Taitaa olla niin, etteivät itsekään ymmärrä "nopeustiedettä" ja siksi väittävät, ettei tutkimuksia voikaan ymmärtää, vaan niihin pitää uskoa. (muistaakseni noin) on myös toisaalta oikein, toisaalta ei.
Kelaapa pikkuisen keskustelua niin huomaat, että ymmärrettäviä perusteluja löytyy. Minusta on myös parempi ottaa huomioon se mitä liikennetutkimus on asioista selvittänyt kuin heittää perustelemattomia mielipiteitä ja yrittää tosta vaan saada kaiken tutkimuksen mitättömäksi.
Voisitko ystävällisesti kertoa missä olen saanut "ettei tutkimuksia voikaan ymmärtää, vaan niihin pitää uskoa." ? Ei tunnu mitenkään tutulta sanomakseni!
Jos koko tutkimuksen anti on se, että suurilla nopeuksilla onnettomuusriski on suurempi kuin pienillä nopeuksilla ja seinään törmätessä kolviin sattuu enemmän suurella kuin pienellä nopeudella, niin olisin osannut kertoa saman ilman erityistä tutkimusta.
Hyvä, että olisit osannut sanoa. Miksi kuitenkin monesti jutuissasi et kuitenkaan huomioi näitä seikkoja?
Tavoitteena on järkevä, riittävän alhainen riskitaso ja siihen ei nopeus itseisarvona vaikuta käytännössä ollenkaan.
Minä en pidä minään ongelmana turvallisuuden kannalta, jos ajetaan 80km/h ja suuremmilla rajoitusalueilla +15 km/h nopeutta silloin, kun liikennetilanne ja keli sen sallii.
Nopeus kuitenkin vaikuttaa... kuten itse tuossa aiemmin sanot. Nopeusrajoitukset on laitettu ottaen huomioon tuon riskitason ja niiden noudattaminen on riskin kannalta "terveellisempi" kuin tuo mainitsemasi ylinopeus.
@HybridRules kirjoitti:
TeeCee ja Ekihän eivät perustele väitteitään mitenkään vaan sokeasti uskovat, että "tieteellinen tutkimus" osoittaa sitä tai tätä ja toistelevat sitä "totuutta".
Mielestäni he kyllä perustelevat kantansa, ja heidän viittaamansa tutkimuksensakin ovat yleisesti hyväksyttyjä alan tämän hetken parasta tietoa, jota muut tunnetut tutkimukset eivät ole ainakaan vielä syrjäyttäneet.
Ekin ja TeeCeen lisäksi myös minusta tutkimukset liikennevirran keskinopeuden ja kuolemankolarien korrelaatiosta ovat hyvin uskottavia, enkä minä ainakaan pysty osoittamaan nopeuksien / onnettomuuksien potenssimallia tukevissa tutkimuksissa selkeitä virheoletuksia. Yksittäisenä kuljettajana niissä on vain minulle sellainen ongelma, että koko liikenteen keskinopeus ei ole minun hallinnassani riittävän hyvin voidakseni sitä kautta vaikuttaa oikeastaan yhtään mihinkään.
Siksi tarvitsen omaksi turvakseni myös muita tehokkaampia keinoja, joita voin sovelta myös silloin, kun ympärilläni liikkuvia muita kulkijoita ei turvallisuus ja polttoainetalous kiinnosta yhtä paljon kuin minua.
Tilannonepeus kullakin ajan hetkellä on paljon tärkeämpää kuin matkan keskinopeus, kaikkien ympärilläni ajavien keskinopeudesta puhumattakaan. Tämä ei tietenkään ole argumentti nopeusvalvontaa vastaan, vaan ainoastaan lähtökohta myös muiden virheiden karsimiseen.
Ekin ja TeeCeen lisäksi myös minusta tutkimukset liikennevirran keskinopeuden ja kuolemankolarien korrelaatiosta ovat hyvin uskottavia, enkä minä ainakaan pysty osoittamaan nopeuksien / onnettomuuksien potenssimallia tukevissa tutkimuksissa selkeitä virheoletuksia. Yksittäisenä kuljettajana niissä on vain minulle sellainen ongelma, että koko liikenteen keskinopeus ei ole minun hallinnassani riittävän hyvin voidakseni sitä kautta vaikuttaa oikeastaan yhtään mihinkään.
Käytännön tutkimuksien perusteella on saatu mallinnus siitä miten keskinopeuden muutos vaikuttaa erilaisiin onnettomuuksiin.
Tämän tiedon yksi tarkoitus on nähdäkseni se, että sitä voidaan käyttää apuna suunniteltaessa nopeusrajoituksien muutoksia tietyillä teillä esim. arvioitaessa miten tuo rajoituksen muutos vaikuttaisi kuolonkolareihin ja vakaviin onnettomuuksiin.
Toinen soveltamistapa: Kun tiedetään miten keskinopeuden muutos todennäköisesti vaikuttaa voidaan keskinopeutta alentaa vähentämällä ylinopeuksia. Tämä vaikuttaa myös siihen, että autojen nopeuserot pienenevät ja liikenne sujuu tasaisemmin. Se osaltaan myös parantaa liikenneturvallisuutta ja sillä on merkitystä myös ympäristön näkökulmasta.
Yksittäisen kuljettajan vaikutus keskinopeuteen on tietenkin pieni. Kuitenkin oman ja muidenkin turvallisuuden kannalta oma ajonopeudella on ratkaiseva merkitys turvallisuuteen. Siinäkin mennään samansuuntaisesti ja käsittääkseni pitkälti noiden mallien mukaisesti (aiemmin esittämäni uusi tutkimus potenssi- ja eksponenttimalleista).
Tien päällä ei tietenkään kukaan ajattele jotain malleja. Siellä nopeusrajoitusten noudattaminen sekä tilanteisiin ja olosuhteisiin sopivan nopeuden valinta on se, johon kannattaa keskittyä.
Ekin ja TeeCeen lisäksi myös minusta tutkimukset liikennevirran keskinopeuden ja kuolemankolarien korrelaatiosta ovat hyvin uskottavia, enkä minä ainakaan pysty osoittamaan nopeuksien / onnettomuuksien potenssimallia tukevissa tutkimuksissa selkeitä virheoletuksia. Yksittäisenä kuljettajana niissä on vain minulle sellainen ongelma, että koko liikenteen keskinopeus ei ole minun hallinnassani riittävän hyvin voidakseni sitä kautta vaikuttaa oikeastaan yhtään mihinkään.
Käytännön tutkimuksien perusteella on saatu mallinnus siitä miten keskinopeuden muutos vaikuttaa erilaisiin onnettomuuksiin.
Tämän tiedon yksi tarkoitus on nähdäkseni se, että sitä voidaan käyttää apuna suunniteltaessa nopeusrajoituksien muutoksia tietyillä teillä esim. arvioitaessa miten tuo rajoituksen muutos vaikuttaisi kuolonkolareihin ja vakaviin onnettomuuksiin.
Toinen soveltamistapa: Kun tiedetään miten keskinopeuden muutos todennäköisesti vaikuttaa voidaan keskinopeutta alentaa vähentämällä ylinopeuksia. Tämä vaikuttaa myös siihen, että autojen nopeuserot pienenevät ja liikenne sujuu tasaisemmin. Se osaltaan myös parantaa liikenneturvallisuutta ja sillä on merkitystä myös ympäristön näkökulmasta.
Yksittäisen kuljettajan vaikutus keskinopeuteen on tietenkin pieni. Kuitenkin oman ja muidenkin turvallisuuden kannalta oma ajonopeudella on ratkaiseva merkitys turvallisuuteen. Siinäkin mennään samansuuntaisesti ja käsittääkseni pitkälti noiden mallien mukaisesti (aiemmin esittämäni uusi tutkimus potenssi- ja eksponenttimalleista).
Tien päällä ei tietenkään kukaan ajattele jotain malleja. Siellä nopeusrajoitusten noudattaminen sekä tilanteisiin ja olosuhteisiin sopivan nopeuden valinta on se, johon kannattaa keskittyä.
Vastaan taas useampaan kohtaan tässä samalla.
Juu, ei Eki vaan TeeCee sanoo, ettei tutkimusta voi ymmärtää ja siihen pitää vain uskoa. Olikohan TeeCeen huomio myös se, että tutkimusta ei oikein ymmärretä Amazonin viidakossakaan, ei ainakaan yhtään paremmin kuin puhelimen toimintaa. Vai tiesikö sen joku muu, en nyt muista varmasti.
Eki sitten puolestaan vain ilmoittaa uskovansa siihen. Siinä mielessä TeeCee ja Eki eivät perustele asiaa, että ainoastaan vetoavat tutkimukseen ehdottomana totuutena.
Minä en epäile, etteikö potenssimallin kehittäjä pystyisi perustelemaan tutkimuksen tulosta siihen mukaan otettujen havaintojen, oletusten ja johtopäätösten pohjalta.
Kyseinen tutkimushan on jonkinlainen tilastotutkimus.
Olen sitä mieltä, että jokaiseen onnettomuuteen vaikuttaa useampi tekijä, mutta useimmiten lähinnä vain kuljettaja, joka epäonnistuu ennakoinnissa, reagoinnissa tai ajosuorituksessaan muuten.
Jos ottaa tilastosta vain yhden muuttujan tapetille ja johtaa sen muutokseen perustuvia kaavoja, ne eivät voi olla voimassa kuin tilanteessa, jossa muut muuttujat pysyvät vakioina ja niinhän todellisuudessa ei ole. Jos lotossa lisätään pallojen määrää ja muutetaan täysosumaan oikeuttavan rivin numeroiden kappalemäärää, todennäköisyys ei muutu pelkästään numeromäärän muutoksen mukaan.
Minä olen koko ajan miettinyt tätä nopeuskeskustelua turvallisuusnäkökulmasta, mutta kysymyshän taitaakin olla siitä, että Eki & hengenheimolaiset yrittävät perustella kontrollin lisäämisen tarvetta eli lisääntyvää pienten ylinopeuksien rahastamista uusien pönttöpoliisien avulla. Ei olekaan ollenkaan kysymys turvallisuusasiasta.
@HybridRules kirjoitti:
TeeCee ja Ekihän eivät perustele väitteitään mitenkään vaan sokeasti uskovat, että "tieteellinen tutkimus" osoittaa sitä tai tätä ja toistelevat sitä "totuutta".
Mielestäni he kyllä perustelevat kantansa, ja heidän viittaamansa tutkimuksensakin ovat yleisesti hyväksyttyjä alan tämän hetken parasta tietoa, jota muut tunnetut tutkimukset eivät ole ainakaan vielä syrjäyttäneet.
Ekin ja TeeCeen lisäksi myös minusta tutkimukset liikennevirran keskinopeuden ja kuolemankolarien korrelaatiosta ovat hyvin uskottavia, enkä minä ainakaan pysty osoittamaan nopeuksien / onnettomuuksien potenssimallia tukevissa tutkimuksissa selkeitä virheoletuksia.
Minä olen lukenut sen VTT:n tekstin kylläkin vain kerran läpi, mutta en muista siinä kerrotun, mitä oletuksia on tehty tai mitä havaintoaineisto sisältää. Siinä vain julkaistaan tutkimuksen tuloksia. Kun syksyn mittaan olen lukenut onnettomuusuutisia lehdestä, niin jokainen niistä on ollut sellainen, jossa pönttäpoliisilla tienvarressa ei olisi ollut merkitystä, eikä sillä oliko Suomen teillä liikkuvien autojen keskinopeus piirun suurempi vai pienempi. Koko tieverkosta lienee iso prosentti sellaisia, joilla yleensäkään ei onnettomuuksia tapahdu. En pidä uskottavana sellaista matemaattista kaavaa, joka yleispätevästi kattaisi tiestön, mutta voi hyvin olla tieosuuksia, joilla nopeudet ovat liian suuria tai turhan pieniä ja nopeuksien säätelyllä voi vaikuttaa onnettomuuksien määrään. Jos onnettomuustiheys on suuri mieluummin pitäisi tien ominaisuuksia, kuten tien linjauksia, näköesteitä, risteyksien toteutuksia jne modifioida turvallisemmiksi kuin alentaa nopeuksia.
Yksittäisenä kuljettajana niissä on vain minulle sellainen ongelma, että koko liikenteen keskinopeus ei ole minun hallinnassani riittävän hyvin voidakseni sitä kautta vaikuttaa oikeastaan yhtään mihinkään.
Siksi tarvitsen omaksi turvakseni myös muita tehokkaampia keinoja, joita voin sovelta myös silloin, kun ympärilläni liikkuvia muita kulkijoita ei turvallisuus ja polttoainetalous kiinnosta yhtä paljon kuin minua.
Tilannonepeus kullakin ajan hetkellä on paljon tärkeämpää kuin matkan keskinopeus, kaikkien ympärilläni ajavien keskinopeudesta puhumattakaan. Tämä ei tietenkään ole argumentti nopeusvalvontaa vastaan, vaan ainoastaan lähtökohta myös muiden virheiden karsimiseen.
Minä olen koko ajan miettinyt tätä nopeuskeskustelua turvallisuusnäkökulmasta, mutta kysymyshän taitaakin olla siitä, että Eki & hengenheimolaiset yrittävät perustella kontrollin lisäämisen tarvetta eli lisääntyvää pienten ylinopeuksien rahastamista uusien pönttöpoliisien avulla. Ei olekaan ollenkaan kysymys turvallisuusasiasta.
Kirjoituksesessa oli monta kohtaa joihin olisi voinut puutua. Nyt otin vain tämän.
Juuri liikenteen hyvän sujuvuuden ja turvallisuuden kannalta minä näitä asioita tarkastelen. On ihan selvää, että nämä pienet (sinulle näyttää olevan alle 15 km/h) ovat ihan todellinen riski ja haitta liikenteessä, joten niitä on mielekästä vähentää. Ne ovat hyvinkin todennäköisesti jopa suurempi riski kuin hyvin suuret ylinopeudet, koska niitä ajetaan paljon. Se on mielestäni tullut tässä ymmärretyksi muutamien kommenttien myötä. Toki sinä vielä puutut joukosta.
Pienistä ylinopeuksista rahastaminen ei ole minulle keskeinen asia - eihän edes näistä alle 10 km/h ylinopeuksista edes saa sakkoa. Olennainen pointti on se, että pieniä ylinopeuksia ei kenenkään kannata puolustella, vaan itsekin toimia kaikin tavoin niin, että niitä ajettaisiin vähemmän - ihan itsestä alkaen.
Se, että nopeuksia valvotaan ja selvistä ylinopeuksista tulee myös sakkoa on yksi keino niiden vähentämiseksi. Jos muuten ei ajo asiallisesti onnistu niin sanktion pellolla on tietty positiivinen vaikutus.
Minä olen koko ajan miettinyt tätä nopeuskeskustelua turvallisuusnäkökulmasta, mutta kysymyshän taitaakin olla siitä, että Eki & hengenheimolaiset yrittävät perustella kontrollin lisäämisen tarvetta eli lisääntyvää pienten ylinopeuksien rahastamista uusien pönttöpoliisien avulla. Ei olekaan ollenkaan kysymys turvallisuusasiasta.
Kirjoituksesessa oli monta kohtaa joihin olisi voinut puutua. Nyt otin vain tämän.
Juuri liikenteen hyvän sujuvuuden ja turvallisuuden kannalta minä näitä asioita tarkastelen. On ihan selvää, että nämä pienet (sinulle näyttää olevan alle 15 km/h) ovat ihan todellinen riski ja haitta liikenteessä, joten niitä on mielekästä vähentää. Ne ovat hyvinkin todennäköisesti jopa suurempi riski kuin hyvin suuret ylinopeudet, koska niitä ajetaan paljon. Se on mielestäni tullut tässä ymmärretyksi muutamien kommenttien myötä. Toki sinä vielä puutut joukosta.
Pienistä ylinopeuksista rahastaminen ei ole minulle keskeinen asia - eihän edes näistä alle 10 km/h ylinopeuksista edes saa sakkoa. Olennainen pointti on se, että pieniä ylinopeuksia ei kenenkään kannata puolustella, vaan itsekin toimia kaikin tavoin niin, että niitä ajettaisiin vähemmän - ihan itsestä alkaen.
Se, että nopeuksia valvotaan ja selvistä ylinopeuksista tulee myös sakkoa on yksi keino niiden vähentämiseksi. Jos muuten ei ajo asiallisesti onnistu niin sanktion pellolla on tietty positiivinen vaikutus.
Miten sinä Eki toimit "kaikin tavoin niin, että pieniä ylinopeuksia ajettaisiin vähemmän" toisten suhteen. Itsestäsihän voi alkaa omaa nopeuttasi vähentämällä, mutta mitkä kaikki tavat sinulla on käytössä muita ojentaaksesi?
Minä olen koko ajan miettinyt tätä nopeuskeskustelua turvallisuusnäkökulmasta, mutta kysymyshän taitaakin olla siitä, että Eki & hengenheimolaiset yrittävät perustella kontrollin lisäämisen tarvetta eli lisääntyvää pienten ylinopeuksien rahastamista uusien pönttöpoliisien avulla. Ei olekaan ollenkaan kysymys turvallisuusasiasta.
Höpöhöpö. Minä en todellakaan saa tuollaista käsitystä kuin sinä näistä Ekin & hengenheimolaisten kirjoituksista. Tuollaiset väitteet ovat kaiken täällä kirjoitetun valossa vain epätoivoisia yrityksiäsi taas kerran johdattaa keskustelua väärille raiteille.
Olen sitä mieltä, että jokaiseen onnettomuuteen vaikuttaa useampi tekijä, mutta useimmiten lähinnä vain kuljettaja, joka epäonnistuu ennakoinnissa, reagoinnissa tai ajosuorituksessaan muuten.
Kukaan täällä ei ole väittänyt, etteikö onnettomuudessa olisi useampi tekijä vaikuttamassa, miksi jaksat tuosta jankuttaa? Eikä kukaan väitä myöskään, ettei kuljettajakin yksilönä epäonnistuisi jossakin, jos onnettomuus sattuisi. Kerropas missä hän epäonnistuu ja mihin hänen tulisi osata päätöksensä perustaa?
Liikennesääntöjen on tarkoitus vaikuttaa massoihin, kaikkiin liikenteessä oleviin, eikös? Jos kaksi, tai useampaa ajoneuvoa joutuu onnettomuuteen, pienempään tai isompaan, niin silloin yhtä monta kuskiakin on epäonnistunut. Silloin ei voida enää ajatella, että yksilöllä olisi osuutta, vaan joka ikisellä osallisella. Yhteisiä liikennesääntöjä ei ole noudatettu jollakin tavalla, tai useita on jäänyt noudattamatta. Kaikkia sääntöjä noudattanutkin voi joutua osalliseksi, koska ei ole voinut ennakoida oikein toisten tötöilyjä. Yhtenä tekijänä on nopeus, miksi sinusta olisi ihan sama mitä nopeutta ajaa, jos sillä on iso osuus tapahtuman synnylle kuitenkin? Ja asiasta olisi vihjaistu autokoulusta alkaen ja teiden varsilla on vinkkejä monella tapaa.
Minä olen koko ajan miettinyt tätä nopeuskeskustelua turvallisuusnäkökulmasta, mutta kysymyshän taitaakin olla siitä, että Eki & hengenheimolaiset yrittävät perustella kontrollin lisäämisen tarvetta eli lisääntyvää pienten ylinopeuksien rahastamista uusien pönttöpoliisien avulla. Ei olekaan ollenkaan kysymys turvallisuusasiasta.
Höpöhöpö. Minä en todellakaan saa tuollaista käsitystä kuin sinä näistä Ekin & hengenheimolaisten kirjoituksista. Tuollaiset väitteet ovat kaiken täällä kirjoitetun valossa vain epätoivoisia yrityksiäsi taas kerran johdattaa keskustelua väärille raiteille.
Olen sitä mieltä, että jokaiseen onnettomuuteen vaikuttaa useampi tekijä, mutta useimmiten lähinnä vain kuljettaja, joka epäonnistuu ennakoinnissa, reagoinnissa tai ajosuorituksessaan muuten.
Kukaan täällä ei ole väittänyt, etteikö onnettomuudessa olisi useampi tekijä vaikuttamassa, miksi jaksat tuosta jankuttaa? Eikä kukaan väitä myöskään, ettei kuljettajakin yksilönä epäonnistuisi jossakin, jos onnettomuus sattuisi. Kerropas missä hän epäonnistuu ja mihin hänen tulisi osata päätöksensä perustaa?
Liikennesääntöjen on tarkoitus vaikuttaa massoihin, kaikkiin liikenteessä oleviin, eikös? Jos kaksi, tai useampaa ajoneuvoa joutuu onnettomuuteen, pienempään tai isompaan, niin silloin yhtä monta kuskiakin on epäonnistunut. Silloin ei voida enää ajatella, että yksilöllä olisi osuutta, vaan joka ikisellä osallisella. Yhteisiä liikennesääntöjä ei ole noudatettu jollakin tavalla, tai useita on jäänyt noudattamatta. Kaikkia sääntöjä noudattanutkin voi joutua osalliseksi, koska ei ole voinut ennakoida oikein toisten tötöilyjä. Yhtenä tekijänä on nopeus, miksi sinusta olisi ihan sama mitä nopeutta ajaa, jos sillä on iso osuus tapahtuman synnylle kuitenkin? Ja asiasta olisi vihjaistu autokoulusta alkaen ja teiden varsilla on vinkkejä monella tapaa.
Minä en ole sanonut, että on ihan sama, mitä nopeutta ajaa. Olen sanonut, että maantienopeuksissa pienet up to n. 15km/h ylitykset eivät vaikuta ennakoitavuuteen. Niin pienillä turvamarginaaleilla ei pidä toimia, että pieni nopeusero haittaa jotain. Kolarin saa syntymään vaikka toinen ajaisi alinopeutta, jos puskee eteen.
Kahden auton kolarissa kumpikin kuski on tietysti epäonnistunut, mutta syyllinen osapuoli on saattanut aiheuttaa tilanteen, johon syytön ei olisi kohtuudella pystynytkään reagoimaan. Vaan ei se pienestä ylinopeudesta voi johtua vaan jostain yllättävästä tekijästä, vaikka sairauskohtauksesta tai auringon sokaisusta jne.
Yhtenä tekijänä onnettomuudessa on aina nopeus, koska ilman nopeutta ei olisi liikennettäkään. On turha ottaa nopeutta mukaan kolareita aiheuttavana tekijänä, ellei kyse ole selkeästi väärin valitusta tilannenopeudesta. Sillä ei ole väliä oliko nopeus yli vai ali rajoituksen.
Minä en ole sanonut, että on ihan sama, mitä nopeutta ajaa. Olen sanonut, että maantienopeuksissa pienet up to n. 15km/h ylitykset eivät vaikuta ennakoitavuuteen.
Minusta tuo tarkoittaa juuri sitä, että väität olevan ihan sama mitä ajaa. Ensinnäkin sinun pientä ylinopeutta voidaan käsityksenäsi kyllä hyvinkin moittia, jos sen suhteuttaa sakkoasteikkoon. Ehkä se kertoo vinoutumasta suhteellisuustajun asteikollasi hyvinkin. Toistamalla tuollaista olet saanut asiasta jo uskonnollisen hokeman itsellesi näköjään.
Kahden auton kolarissa kumpikin kuski on tietysti epäonnistunut, mutta syyllinen osapuoli on saattanut aiheuttaa tilanteen, johon syytön ei olisi kohtuudella pystynytkään reagoimaan.
Mistä päättelet, että aina on vain 1 syyllinen osapuoli? Onhan toinenkin voinut olla myös aivan yhtä syyllinen vaikkapa ajamalla ennakoimattomalla ylinopeudella toisen osapuolen lukiessa tilanteen toisin. Summa summarum jne.
Vaan ei se pienestä ylinopeudesta voi johtua vaan jostain yllättävästä tekijästä, vaikka sairauskohtauksesta tai auringon sokaisusta jne.
Aika naiivi veto taas.
On turha ottaa nopeutta mukaan kolareita aiheuttavana tekijänä, ellei kyse ole selkeästi väärin valitusta tilannenopeudesta. Sillä ei ole väliä oliko nopeus yli vai ali rajoituksen.
Vääriä tilannenopeuksia voi välttää olemalla kuvittelematta, että sinun määrittelemäsi pieni ylinopeus ei olisi monessa tilanteessa juuri vaikuttamassa tilanteen syntyyn. Koska sitä ei pysty muut useimmiten ennakoimaan (ja pitäisikö heidän edes) ja se taas on pois sinun käsityskyvystäsi. Tärkeintähän sinullekin näyttäisi olevan olla oikeassa siitä, mikä on pientä.
Olennainen pointti on se, että pieniä ylinopeuksia ei kenenkään kannata puolustella, vaan itsekin toimia kaikin tavoin niin, että niitä ajettaisiin vähemmän - ihan itsestä alkaen.
Miten sinä Eki toimit "kaikin tavoin niin, että pieniä ylinopeuksia ajettaisiin vähemmän" toisten suhteen. Itsestäsihän voi alkaa omaa nopeuttasi vähentämällä, mutta mitkä kaikki tavat sinulla on käytössä muita ojentaaksesi?
>
Kommenttini oli ensisijasesti tarkoitettu tähän keskusteluun. Mielestäni on tullut jo ihan selväksi, että paljon ajetut pienet (esim alle 15 km/h) ylinopeudet ovat todellinen riski liikenteessä. Miksi niitä puolustelisi näissä kirjoituksissa ?
Miksi niitä puolustelisi missään muuallakaan? Miksi ne, joilla on mahdollisuus saada enemmän näkyvyyttä (vaikkapa TM:ssä) niitä puolustelisi? Esimerkiksi TM:n tulisi kirjoittaa asiallisesti siitä, että nämä pienetkin ylinopeudet ovat haitaksi. Eikö myös Autoliiton tulisi edistää sitä, että rajoituksia noudatettaisiin paremmin ? jne
Tietenkin se, että itse noudattaa rajoituksia ja huomioi tilanteiden ja olosuhteiden vaatimat nopeudet on se mitä pystyy tekemään. Se, että toimii näin vaikuttaa usein myös muiden nopeuksiin. Esimerkiksi kaupungissa, joissa rajoitukset ovat 50, 40 ja 30 ei muutamaan vuoteen kukaan kiireisimmistäkään ole lähtenyt ohittelemaan, vaikka olen em. tavalla toiminut.
@Eki. kirjoitti:
Tämän tiedon yksi tarkoitus on nähdäkseni se, että sitä voidaan käyttää apuna suunniteltaessa nopeusrajoituksien muutoksia
Aivan keskinopeus on viranomaisnäkökulmaa, jota hyödynnetään säädettäessä (tieosuuden) liikennettä kokonaisuutena.
Tien päällä ei tietenkään kukaan ajattele jotain malleja. Siellä nopeusrajoitusten noudattaminen sekä tilanteisiin ja olosuhteisiin sopivan nopeuden valinta on se, johon kannattaa keskittyä.
Juuri tätä tarkoitan sanoessani, että tarvitsen koko liikenteen keskinopeutta tehokkaampia säätönuppeja omaan ajamiseeni.
Kuljettajan valitsema tilannenopeus on sekin vain yksi tekijä, ja senkin hyvyys riippuu hänen havaintojensa ja valintojensa laadusta.
Minä muuten ajattelen malleja jatkuvasti. Yleisimmin toistettujen kolarien lähes vakioituja suoritustapoja, sekä etenkin niiden tunnistamista ja välttämistä. Pelkästä mallista ei ole mitään hyötyä, koska hyvä tahto ei riitä mihinkään, ellei se ohjaa oikeaan toimintaan.
Tien päällä ei tietenkään kukaan ajattele jotain malleja. Siellä nopeusrajoitusten noudattaminen sekä tilanteisiin ja olosuhteisiin sopivan nopeuden valinta on se, johon kannattaa keskittyä.
Juuri tätä tarkoitan sanoessani, että tarvitsen koko liikenteen keskinopeutta tehokkaampia säätönuppeja omaan ajamiseeni.
Edelleenkään kukaan ei ole yrittänyt laittaa nopeutta vaihtoehtoiseksi menetelmäksi tai rajata asiaa koskemaan vain nopeutta. Siksi minusta ei pitäisi todeta, että tarvitaan tehokaampia menetelmiä. Kaikkia tarvitaan ja nopeus on siinä pakissa yksi keino lukemattomien muoden joukosta. Jostain syystä kukaan ei sano, ettei esim. välitä maantiellä vilkun käytöstä, kun tarvitaan tehokkaampia keinoja. Mutta nopeus kovin herkästi nousee tuollaisen vähättelyn asemaan. Miksi?
Herbert: "Mutta nopeus kovin herkästi nousee tuollaisen vähättelyn asemaan. Miksi?"
Siksi että nopeus on muita rikkeitä selvästi tiukemmin valvottua ja ankarammin rangaistavaa, eikä silloin oteta kantaa siihen onko siitä ollut kenellekään millään tavalla haittaa tai vaaraa.
Rikoslaki 23 luku määrittelee rangaistavuuden tarpeen siten että täyttyy seuraava ehto: "...tavalla, joka on omiaan aiheuttamaan vaaraa toisen turvallisuudelle..."
Kun tavoitteena on pyrkiä ajamaan turvallisesti, valvonnan määrä on mielestäni aika huono peruste vedota muihin asioihin kuin rajoituksen noudattamiseen. Ja toisaalta tuo vaaran aiheutaminen on tulkinnanvarainen juttu. Mikä tekijä liikenteessä nostaa riskitasoa nopeammin kuin vastaavan suuruinen ajonopeuden muutos?
@Herbert kirjoitti:
Kun tavoitteena on pyrkiä ajamaan turvallisesti, valvonnan määrä on mielestäni aika huono peruste vedota muihin asioihin kuin rajoituksen noudattamiseen. Ja toisaalta tuo vaaran aiheutaminen on tulkinnanvarainen juttu. Mikä tekijä liikenteessä nostaa riskitasoa nopeammin kuin vastaavan suuruinen ajonopeuden muutos?
Valvonnan vikana on sen yksipuolisuus jolloin mielikuva siitä mikä on vaarallista hämärtyy. Peräänajot ovat yleisin kolarointitapa, ja niiden suuri osuus korostuu kun kokonaistilastoista vähenetään peruuttamisissa tapahtuneen törmäykset. Turvaetäisyyksien puute myös huonontaa liikenteen sujuvuutta monin tavoin.
Esimerkiksi ohittaminen käyttäen vastaantulijan kaistaa on vaarallista silloin kun näkyvyyttä ei ole tarpeeksi, tai se on muilta osin TLL 18 § vastainen, ja tämä mainitaan Rikoslaissa. Näiden rikoksiksi luokiteltujen ajotapojen seuraamuksia tulisi uutisoinnissa korostaa, ja välttää niiden luokittelua onnettomuuksiksi - ei muidenkaan rikosten seurauksia tulkita tapaturmiksi.
Toki nopeuksien valvonta tuottaa hämmästyttävän paljon sakkolappuja, eli onhan se tarpeen. Mutta se mitä toivon on että ajotapavirheitäkin valvottaisiin, ei pelkästään nopeutta olosuhteista ja liikennetilanteesta riippumatta.
Siksi että nopeus on muita rikkeitä selvästi tiukemmin valvottua ja ankarammin rangaistavaa, eikä silloin oteta kantaa siihen onko siitä ollut kenellekään millään tavalla haittaa tai vaaraa.
Liikennevalvonnan tarkoitus on ehkäistä onnettomuuksia. Siksi valvotaan vaikkapa rattijuoppoutta ja ajonopeuksia.
Se, että nopeuksia valvotaan johtuu yksinkertaisesti siitä, että nopeuden lisäys sekä nostaa riskitasoa että onnettomuuden sattuessa pahentaa seurauksia. Herbertin esittämä kysymys on aiheellinen: "Mikä tekijä liikenteessä nostaa riskitasoa nopeammin kuin vastaavan suuruinen ajonopeuden muutos?"
Nopeuksien automaattivalvonta on varsin tehokas keino vähentää ylinopeuksia ja parantaa liikenneturvallisuutta. Nähdäkseni sen käyttö antaa poliisille resursseja tehdä muuta liikennevalvontaa.
Entä nopeusvalvonnan tiukkuus? Nopeusrajoitus ilmoittaa suurimman sallitun nopeuden. Onko tiukkaa se, että tätä voi rikkoa valvotuillakin teillä selvästi saamatta mitään rangaistusta? Sakko voi tulla vasta 10 km/h:n ylinopeudesta alkaen.
Valvonnan vikana on sen yksipuolisuus jolloin mielikuva siitä mikä on vaarallista hämärtyy. Peräänajot ovat yleisin kolarointitapa, ja niiden suuri osuus korostuu kun kokonaistilastoista vähenetään peruttaamisissa tapahtuneen törmäykset. Turvaetäisyyksien puute myös huonontaa liikenteen sujuvuutta monin tavoin.
Tuolla valvonnan yksipuolisuudella tarkoitat nopeusvalvontaa, jota suurelta osalta tehdään automaattisesti. Se tuskin hämärtää sitä, että liikenteessä on muutakin vaarallista kuin nopeus. Kaiken lisäksi automaattivalvonta antaa poliiseille enemmän aikaa valvoa muuten liikennettä.
Olet monesti kirjoittanut kunnon turvavälien puolesta. Hyvä! Mielestäni riittävien turvavälien merkitystä tulisi julkisuudessa tuoda esiin paljon nykyistä enemmän.
Keskustelupalstoilla turvavälikirjoituksissa on mielestäni menty hakoteille siinä, että on lähdetty pikemminkin etsimään sellaista ajoneuvojen etäisyyttä, joka riittäisi hyvissä olosuhteissa silloin, kun kaikki menee sataprosenttisesti kohdalleen.
Mikä on sitten kunnon turvaväli? Sellainen etäisyys, jota kannattaisi jatkuvasti tuoda esiin niin koulutuksessa kuin valistuksessa.
Liikenneturva ohjeistaa:
"Taajamissa etäisyyden on oltava metreinä vähintään puolet käytetystä ajonopeudesta (esim. 40 km/h = 20 m turvaväli). Maantiellä hyvissä oloissa etäisyyden pitää olla metreinä sama kuin ajonopeus (esim. 80 km/h = 80 m).
Nämä mitat ovat riittävät hyvissä ajo-olosuhteissa, eli märällä tai liukkaalla tienpinnalla turvavälin on oltava pidempi. Monesti meillä ihmisillä on taipumus myös yliarvioida turvavälimme metrimääräisenä. Oikean turvavälin voi tarkastaa silloin ottamalla kiinnepisteen (esim. kilometritolppa tien varressa) ja katsoa mikä turvaväli on sekunteina edellä ajavaan. Maantienopeuksissa suositus olisi näin laskettuna neljä sekuntia ja taajamassa 2,5 sekuntia."
Nyt tietenkin joku sanoo, ettei tollasia välejä voi pitää. Kannattaa kuitenkin yrittää. Ruuhkaisessa liikenteessä se voi olla vaikeampaa, mutta ei Suomen liikenne sitä yleisesti ole. Harvassakin liikenteessä näkee joskus kummia: Kaksi autoa ajaa maantiellä satasta kymmenen metrin "turvavälillä" kilometritolkulla vaikka niiden edessä tai takana ei ole näköpiirissä muita kulkijoita.
@Herbert kirjoitti:
Mikä tekijä liikenteessä nostaa riskitasoa nopeammin kuin vastaavan suuruinen ajonopeuden muutos?
Kolaritilastojen perusteella väistämisvelvollisuuden laiminlyönti on vahva kandidaatti.
@Karrette kirjoitti:
Esimerkiksi ohittaminen käyttäen vastaantulijan kaistaa on vaarallista silloin kun näkyvyyttä ei ole tarpeeksi, tai se on muilta osin TLL 18 § vastainen, ja tämä mainitaan Rikoslaissa. Näiden rikoksiksi luokiteltujen ajotapojen seuraamuksia tulisi uutisoinnissa korostaa, ja välttää niiden luokittelua onnettomuuksiksi.
Rikoslain 23 luvun 2 § antaa kolme konkreettista esimerkkiä törkeästä liikenneturvallisuuden vaarantamisesta. Huomattava ylinopeus ja vaarallinen ohitus tulkitaan sellaiseksi niin oikeudessa kuin mediassakin, mikä on aivan oikein.
Mutta kun törkeä liikenneturvallisuuden vaarantaja ajaa toisen päälle koska ei viitsinyt katsoa väistettävään suuntaan, alkaa ymmärrystä löytyä mukamas inhimilliselle erehdykselle niin lehdissä kuin oikeudessakin.
Kortin poistoon (=TLV) johtavan ylinopeuden pitää olla huomattava ja ohituksen vaarallinen. Väistämisvelvollisuuden laiminlyönti on niin vaarallista, että sen törkeytta ei tarvitse määritellä lainkaan. Jo pelkkä suoritus on lain mukaan olla TLV ja ajo-oikeuden poistamisperuste. Törkeistä tapauksista sitten vankeutta enintään 2 vuotta. Laki on jo hyvin kirjoitettu, nyt sitä pitäisi myös noudattaa, ja tuomita sen mukaisesti. Julkisuuskynnys kyllä ylittyy itsestään kuuluisien kortin menettäjien ja vangittavien kautta.
Keskustelupalstoilla turvavälikirjoituksissa on mielestäni menty hakoteille siinä, että on lähdetty pikemminkin etsimään sellaista ajoneuvojen etäisyyttä, joka riittäisi hyvissä olosuhteissa silloin, kun kaikki menee sataprosenttisesti kohdalleen.
Mikä on sitten kunnon turvaväli? Sellainen etäisyys, jota kannattaisi jatkuvasti tuoda esiin niin koulutuksessa kuin valistuksessa.
Liikenneturva ohjeistaa:
"Taajamissa etäisyyden on oltava metreinä vähintään puolet käytetystä ajonopeudesta (esim. 40 km/h = 20 m turvaväli). Maantiellä hyvissä oloissa etäisyyden pitää olla metreinä sama kuin ajonopeus (esim. 80 km/h = 80 m).
Nämä mitat ovat riittävät hyvissä ajo-olosuhteissa, eli märällä tai liukkaalla tienpinnalla turvavälin on oltava pidempi. Monesti meillä ihmisillä on taipumus myös yliarvioida turvavälimme metrimääräisenä. Oikean turvavälin voi tarkastaa silloin ottamalla kiinnepisteen (esim. kilometritolppa tien varressa) ja katsoa mikä turvaväli on sekunteina edellä ajavaan. Maantienopeuksissa suositus olisi näin laskettuna neljä sekuntia ja taajamassa 2,5 sekuntia."
Nyt tietenkin joku sanoo, ettei tollasia välejä voi pitää. Kannattaa kuitenkin yrittää. Ruuhkaisessa liikenteessä se voi olla vaikeampaa, mutta ei Suomen liikenne sitä yleisesti ole. Harvassakin liikenteessä näkee joskus kummia: Kaksi autoa ajaa maantiellä satasta kymmenen metrin "turvavälillä" kilometritolkulla vaikka niiden edessä tai takana ei ole näköpiirissä muita kulkijoita.
Tässä pohdinnassa on faktat oikein, mutta käytännön ilmiönä on se että virallisen suosituksen ollessa 4 sekuntia (sopii hiljaisena aikana) luovuttaa moni kokonaan sen sijaan että noudattaisi luontevaa, mutta silti turvallista 2,0- 2,5 sekunnin väliä. Neljä sekuntia ruuhkaisessa liikenteessä on pitkä väli, ja yleinen 0,5 - 1 sekunnin väli nostaa ketjukolaririskiä koska reaktioaikana (ns. kauhusekunti) ei ehdi jarruttamaan ellei aja vasen jalka valmiina polkemaan jarrua.
Satasen nopeudessa 10 metrin välin (alle 0,5 sek) tulisi ohjekirjan mukaan tuottaa ylinopeutta kovemmat sanktiot, mutta epäilen puututaanko lainvastaisiin etäisyyksiin. Ajoin äskettäin moottoritiellä "alinopeutta" ajaneen poliisiauton takana, ja sen ohi meni hiipimällä (pieni nopeusero) autoja, mutta turvavälejä ei vasemmalla kaistalla korjattu. Etäisyydet olivat selvästi alle 2 sekunnin tasoa.
Karrette:
Tässä pohdinnassa on faktat oikein, mutta käytännön ilmiönä on se että virallisen suosituksen ollessa 4 sekuntia (sopii hiljaisena aikana) luovuttaa moni kokonaan sen sijaan että noudattaisi luontevaa, mutta silti turvallista 2,0- 2,5 sekunnin väliä.
Tarkoitatko tuolla todellakin sitä, että ohjeellisen 4 sekunnin turvavälin (maantienopeudet) takia monet eivät pidä edes 2 -2,5 sekunnin turvaväliä?
En oikein usko tuota.
Entä onko 2,0 - 2,5 s väli luonteva ja turvallinen? Voiko sen yleistää turvalliseksi väliksi ?
Kun eri maissa annetaan ohjeita turvavälistä maantienopeuksissa on se yleisimmin 2 -3 s. Kuitenkin painotetaan sitä, että tuo väli on minimi hyvissä olosuhteissa.
Esimerkiksi USA:ssa Smart Motorist ohjeistaa:
Päivänvalossa, hyvillä, kuivilla teillä, kun liikennettä on vähän turvaväli saadaan 3 sekunnin säännöllä.
Vilkkaassa liikenteessä, yöllä ja silloin kun sääolot eivät ole ihanteelliset (esim. kevyt sade,kevyt lumisade) tuplaa sääntö (6s).
Huonossa säässä (kova sade, paksu sumu, kova lumisade) turvaväi 9s.
Joku 2 -2,5 s väliä ei voi pitää yleisohjeena turvalliseksi väliksi. On otettava huomioon olosuhteet. On myös otettava huomioon se, että yllättävässä tilanteessa kuluu aikaa ennen jarrutusta jopa huomattavasti enemmän kuin yksi sekunti ja autojen jarrutusmatkat ovat erilaisia (esim. edessä ajavalla liukkaalla kelillä nastat ja takana tulevalla kitkat).
Lueskelin noita turvavälisuosituksia eri maissa. Löytyi myös mielenkiintoinen
vinkki siihen miten huomioida turvavälissä se, että takana tuleva pitää liian lyhyttä väliä: Pidennä turvaväliä! Eli sehän tarkoittaa liikennevirrassa sitä, että vähennä omaa nopeuttasi hetkellisesti.
Lueskelin noita turvavälisuosituksia eri maissa. Löytyi myös mielenkiintoinen vinkki siihen miten huomioida turvavälissä se, että takana tuleva pitää liian lyhyttä väliä: Pidennä turvaväliä! Eli sehän tarkoittaa liikennevirrassa sitä, että vähennä omaa nopeuttasi hetkellisesti.
@Eki. kirjoitti:
Karrette:
Tässä pohdinnassa on faktat oikein, mutta käytännön ilmiönä on se että virallisen suosituksen ollessa 4 sekuntia (sopii hiljaisena aikana) luovuttaa moni kokonaan sen sijaan että noudattaisi luontevaa, mutta silti turvallista 2,0- 2,5 sekunnin väliä.
Tarkoitatko tuolla todellakin sitä, että ohjeellisen 4 sekunnin turvavälin (maantienopeudet) takia monet eivät pidä edes 2 -2,5 sekunnin turvaväliä?
En oikein usko tuota.
Entä onko 2,0 - 2,5 s väli luonteva ja turvallinen? Voiko sen yleistää turvalliseksi väliksi ?
Kun eri maissa annetaan ohjeita turvavälistä maantienopeuksissa on se yleisimmin 2 -3 s. Kuitenkin painotetaan sitä, että tuo väli on minimi hyvissä olosuhteissa.
Esimerkiksi USA:ssa Smart Motorist ohjeistaa:
Päivänvalossa, hyvillä, kuivilla teillä, kun liikennettä on vähän turvaväli saadaan 3 sekunnin säännöllä.
Vilkkaassa liikenteessä, yöllä ja silloin kun sääolot eivät ole ihanteelliset (esim. kevyt sade,kevyt lumisade) tuplaa sääntö (6s).
Huonossa säässä (kova sade, paksu sumu, kova lumisade) turvaväi 9s.
Joku 2 -2,5 s väliä ei voi pitää yleisohjeena turvalliseksi väliksi. On otettava huomioon olosuhteet. On myös otettava huomioon se, että yllättävässä tilanteessa kuluu aikaa ennen jarrutusta jopa huomattavasti enemmän kuin yksi sekunti ja autojen jarrutusmatkat ovat erilaisia (esim. edessä ajavalla liukkaalla kelillä nastat ja takana tulevalla kitkat).
Lueskelin noita turvavälisuosituksia eri maissa. Löytyi myös mielenkiintoinen
vinkki siihen miten huomioida turvavälissä se, että takana tuleva pitää liian lyhyttä väliä: Pidennä turvaväliä! Eli sehän tarkoittaa liikennevirrassa sitä, että vähennä omaa nopeuttasi hetkellisesti.
Aika moni pitää nähdäkseni selvästi alle 2,0 sekunnin välejä. Usein kuulee että pitämällä turvaväliä tulee siihen aina joku eteen. Jos se tarkoittaa sujuvaa kaistanvaihtoa tai liittymistä, niin hyvä. Mutta jos siihen vain tulee joku ajamaan, niin turhauttaahan se. Toisaalta, itse en halua ajaa toisen kurasuihkussa jolloin eteen tulijat vain aiheuttavat vähän pumppavaa ajoa.
En ehkä lähtisi miettimään nasta/kitka-asetelmaa jäisellä kelillä, vaan riittää kun miettii ihan tavallista keliä. Silloin kun tajuaa että pitää jarruttaa menee se 1,5 sekuntia ennen kuin jalka painaa jarrua jotta BAS (Emergency brake assist (EBA) or brake assist (BA or BAS)) imaisee jarrupolkimen pohjaan, joten täpärälle tietty menee.
En tiedä kannattaako takanatulevan vuoksi hidastaa omaa vauhtiaan jos itse pitää turvaväliä. Ei se liian lähellä takana tuleva ymmärrä mistä on kyse, mutta haitariliikettä saadaan aikaan.
Itse pidän 2,2 sekunnin etäisyyttä melko luontevana eikä se provosoi ohituksia, mutta hiljaisen liikenteen aikana pidempikin kelpaa oikein hyvin.
@Herbert kirjoitti:
Mikä tekijä liikenteessä nostaa riskitasoa nopeammin kuin vastaavan suuruinen ajonopeuden muutos?
Kolaritilastojen perusteella väistämisvelvollisuuden laiminlyönti on vahva kandidaatti.
Jos väistämisvelvollisuuden laiminlyönnit lisääntyy 50%, paljonko kasvaa riski? Todennäköisesti vähemmän kuin 50%, koska väistämisvelvollisuuden laiminlyönti ei johda 100% todennäköisyydellä kolariin. Me pyöräilijöinä tiedämme sen paremmin kuin hyvin, muuten emme olisi hengissä.
Jos nopeus lisääntyy 50%, riski kasvaa enemmän kuin 1,5-kertaiseksi. Tämä siksi, että riskin kasvu suhteessa nopeuden muutokseen on potentiaalinen.
En tiedä kannattaako takanatulevan vuoksi hidastaa omaa vauhtiaan jos itse pitää turvaväliä. Ei se liian lähellä takana tuleva ymmärrä mistä on kyse, mutta haitariliikettä saadaan aikaan.
Itse pidän 2,2 sekunnin etäisyyttä melko luontevana eikä se provosoi ohituksia, mutta hiljaisen liikenteen aikana pidempikin kelpaa oikein hyvin.
Tosta mainitsemastasi tulikin mieleen se, että yksi liian lyhyiden "turvavälien" haitta on, että se, että syntyy haitariliikettä, kun joutuu ajamaan edellä ajavan ehdoilla ja jarruttamaan silloin, kun hän jarruttaa jne. Haitariliike haitaa liikenteen sujumista ja tällainen epätasainen ajo ei myöskään ole sitä taloudellisinta menoa.
Se, että pidät jotain 2,2 sekunnin etäisyyttä luontevana ei tietenkään tarkoita, että se olisi kunnon turvaväli etenkään silloin, kun olosuhteet eivät ole parhaat mahdolliset.
Kun otetaan vielä huomioon, että tämä aika riippuu henkilöstä, hänen vireydestään ja tilanteesta niin se voi hyvinkin olla selvästi pidempikin ihan hyvilläkin kuskeilla.
Suomen turvavälisuosituksissa (2s taajamanopeuksissa, 4s maantienopeuksissa) on lähtökohtana se, että ennen jarrutusta menee vain 1s ja silloinkin tuo suositusmatka on noinkin pitkä hyvissä olosuhteissa.
Kannattanee yrittää pitää kiinni suosituksista. Tuskin se on provosoivaa. Jos joku kuumakalle haluaa ohittaa niin siinäpähän on enemmän tilaa, johon mennä.
@Herbert kirjoitti:
Jos väistämisvelvollisuuden laiminlyönnit lisääntyy 50%, paljonko kasvaa riski? Todennäköisesti vähemmän kuin 50%, koska väistämisvelvollisuuden laiminlyönti ei johda 100% todennäköisyydellä kolariin. Me pyöräilijöinä tiedämme sen paremmin kuin hyvin, muuten emme olisi hengissä.
Kysymys kuului, mikä tekijä liikenteessä nostaa riskiä yhtä paljon kuin nopeuden muutos.
Kolaritilastojen mukaan väistämisvelvollisuuden laiminlyönti on ja pysyy kolmen suosituimman kuolemankolarin lajityypin mukana vuodesta toiseen. Verrattuna oikein ajamiseen tässä suhteessa on paljon parannettavaa.
Useimpien mielikuviin tulee nyt liikennevalot ja kevyt liikenne, mutta todellisuus on toisenlainen. Erään vuoden havainnoista kolmioristeyskuolemien puolittaminen olisi tuonut suuremman parannuksen kuolintilastoihin kuin valoristeyste + STOP-risteysten + samanarvoisten risteysten kolarien täydellinen eliminointi.
Jälkikäteen voisin lisätä toisen kuolemankolarin vakioreseptin, joka on vastaantulevan kohtaaminen väärällä kaistalla, tyypillisesti ilman ohitusaikeita. Tässä ovat mukana tietenkin myös hölmöt ohitukset, joita voi lähteä derivoimaan nopeuden suuntaan, mutta erittäin suuri osa tätä otantaa on myös sairaskohtauksia, epäonnistuneiden peräänajojen hätäväistöjä, yleistä lasten ja juoksevien asioiden hoitoa ajon aikana sekä tietenkin kamikazeja.
Viittaa aika vahvasti juurikin välinpitämättömyyteen, kun se helpoimmaksi koettu tilanne aiheuttaa kaikkein eniten tuhoa. Kun ajat, AJA!
En olisi uskonut, mutta aletaan päästä Ekin kanssa samaan päätelmään, vaikka todennäköisesti ihan eri reittiä?
@Eki. kirjoitti:
Tarkoitatko tuolla todellakin sitä, että ohjeellisen 4 sekunnin turvavälin (maantienopeudet) takia monet eivät pidä edes 2 -2,5 sekunnin turvaväliä?
En oikein usko tuota.
En tiedä root causea, mutta liikennetutkimuksesta löytyy kyllä sellainenkin havainto, että tien ruuhkautuessa kaikkein ensimmäisenä joustavat turvavälit. Jonoja pakataan ensin yhä tiukemmalle, kunnes nopeudet alkavat pudota vasta tien teoreettisen kapasiteetin lähestulkoon tuplaannuttua. Sitä ennen on välit jo puolitettu.
Teorian tuntien käytännön esimerkit huomaa helposti. Omani näen Pohjantien liikenteen ahtautuessa Oulujoen sillalle joka arkiaamu ja ilta. 80 km/h rajoituksella 80 metriä per ajoneuvo on yli 2.5 sekuntia, mutta silti hyvä minimi, koska siinä on mukana jo auton mitta ja joukossa on paljon ilmajarrullisia pitkiä autoja. Tuolla laskelmalla saadaan kahden kaistan teoreettiseksi kapasiteetiksi 2000 autoa tunnissa. Lyhyen ruuhkahuipun arkitodellisuus on yli 4000.
Kun eri maissa annetaan ohjeita turvavälistä maantienopeuksissa on se yleisimmin 2 -3 s. Kuitenkin painotetaan sitä, että tuo väli on minimi hyvissä olosuhteissa.
Kostean usvan noustessa aina sulana virtaavasta voimalan yläkanavasta pakkashuurteiselle tielle ei ole mikään ihme, että toisinaan kompressoituu vähän peltiäkin. 20 - 30 metrin "turvavälit" jäisenä kiiltävällä moottoritiellä ei vaan toimi.
Esimerkiksi USA:ssa Smart Motorist ohjeistaa:
Päivänvalossa, hyvillä, kuivilla teillä, kun liikennettä on vähän turvaväli saadaan 3 sekunnin säännöllä.
Vilkkaassa liikenteessä, yöllä ja silloin kun sääolot eivät ole ihanteelliset (esim. kevyt sade,kevyt lumisade) tuplaa sääntö (6s).
Pimeässä en viitsi ajaa talvirajoituksilla alle 10 sekunnin turvavälillä kuin liikennemäärän painostamana. Syy on tosin oma valintani, minulle riittävät kaukovalot eivät mahdu alle 250 metriin.
Huonossa säässä (kova sade, paksu sumu, kova lumisade) turvaväi 9s.
Pätee ulkomailla vilkkaammassa liikenteessä, mutta Suomessa sumu ja lumisade ovat ainakin minun näkökulmastani selkeämmin nopeusrajoitus kuin etäisyyttä korostava. Edellä menevät takavalot helpottaisivat ajamista, mutta sakeassa kelissä olen heikon näkyvyyden vuoksi yksi hitaimmista, koska auringonnousua imitoivaan valaistukseeni tottuneena en uskalla ajaa enempää kuin näen. Jos se tarkoittaa 40 km/h sumuisella valtatiellä, niin sitten tarkoittaa.
Joku 2 -2,5 s väliä ei voi pitää yleisohjeena turvalliseksi väliksi. On otettava huomioon olosuhteet. On myös otettava huomioon se, että yllättävässä tilanteessa kuluu aikaa ennen jarrutusta jopa huomattavasti enemmän kuin yksi sekunti ja autojen jarrutusmatkat ovat erilaisia (esim. edessä ajavalla liukkaalla kelillä nastat ja takana tulevalla kitkat).
Kitkat nyt on ihan oma lukunsa, kun niillä ainoa pitävä talvikeli on uudehko kuiva pakkaslumi.
Mutta turvallisuusminimi ei vielä mahdollista taloudellista ja ennakoivaa ajamista, joten isommalla välimatkalla ajaminen on sekä vähemmän väsyttävää että halvempaa.
Lueskelin noita turvavälisuosituksia eri maissa. Löytyi myös mielenkiintoinen
vinkki siihen miten huomioida turvavälissä se, että takana tuleva pitää liian lyhyttä väliä: Pidennä turvaväliä! Eli sehän tarkoittaa liikennevirrassa sitä, että vähennä omaa nopeuttasi hetkellisesti.
Tämähän on vakiojuttu EAK:lta. Ellei takana ole turvaväliä, se pitää omaksi turvaksi varata eteen.
Myös turvaväliä eteenpäin seuratessa toimii sama menetelmä. Juuri tähän perustuu vakionopeussäätimellä ajaminen ruuhkautuvalla tiellä niin kauan kun mennään suunnilleen rajoitusnopeudella. Ei siihen tarvita kuin 2 km/h alle jonon nopeuden, ja edellä pysyy turvaväli lähestulkoon automaagisesti. Siitä huolimatta ennen Lahtea minut ohittaneet ovat ennen Liminkaa jääneet taakseni. Jo ennen Lahtea onnistun myös valitsemaan taakseni kuljettajan, joka huomaa mitä olen tekemässä ja hän jää taakseni pitämään samaa kohteliasta turvaväliä, koska se on hänelle helppoa kahden ison turvälin päässä.
Heinolassa kerran jouduin pyytelemään anteeksi Kehältä saakka seuranneen hienon punaisen Alfan kuskilta, kun aloin himmailla hieman ennen Tähtisalmen huoltoasemaa ajotietokoneen lyötyä betonihelvetin ison kulutuksen vuoksi nollat tauluun vähän ennen aiottua pysäkkiä. Kaveri naureskeli, että oli ollut niin helppo seurata selkeää käsialaa, ettei hän uskaltanut ohittaa, kun pelkäsi itse missanneensa rajoituksen, jota arveli minun noudattaneen
Kysymys kuului, mikä tekijä liikenteessä nostaa riskiä yhtä paljon kuin nopeuden muutos.
Tarkkaan ottaen se kuului, mikä muuttaa yhtä paljon kuin vastaavan suuruinen nopeuden muutos. Ei ole mitään mieltä verrata esim. 10% nopeuden pudotuksen vaikutusta johonkin toiseen riskiin, jota vähennetään 50-100%.
Erään vuoden havainnoista kolmioristeyskuolemien puolittaminen olisi tuonut suuremman parannuksen kuolintilastoihin kuin valoristeyste + STOP-risteysten + samanarvoisten risteysten kolarien täydellinen eliminointi.
Oletetaan, että kuolemien puolittaminen edellyttäisi virheiden puolittamista. Kun tätä verrataan nopeuden muutokseen, pitää tietysti myös nopeudet puolittaa. Paljonkohan se vähentäisi riskiä? Todennäköisesti paljon enemmän kuin väistämisvelvollisuuden laiminlyöntien puolittaminen.
TeeCee ja Ekihän eivät perustele väitteitään mitenkään vaan sokeasti uskovat, että "tieteellinen tutkimus" osoittaa sitä tai tätä ja toistelevat sitä "totuutta". Taitaa olla niin, etteivät itsekään ymmärrä "nopeustiedettä" ja siksi väittävät, ettei tutkimuksia voikaan ymmärtää, vaan niihin pitää uskoa. Vaikka kyllä Ekillä sen verran on harkintakykyä, että ei väitä esim. 80km/h rojoituksen noston 100km/h lisäävän onnettomuukisa 5,6% vaikka tutkimus niin väittää. Että toisaalta tutkimus on totuus, mutta toisaalta ei. Mikä se sellainen tutkimus on, joka antaa lopputuleman eksaktina arvona 5,6, mutta sitten kuitenkaan tulema ei olekaan 5,6. Arvatenkin kesäajan tulema 14,8 (muistaakseni noin) on myös toisaalta oikein, toisaalta ei.
Jos koko tutkimuksen anti on se, että suurilla nopeuksilla onnettomuusriski on suurempi kuin pienillä nopeuksilla ja seinään törmätessä kolviin sattuu enemmän suurella kuin pienellä nopeudella, niin olisin osannut kertoa saman ilman erityistä tutkimusta.
Oikeasti kyse on riskin tasosta ja kuskiyksilön ymmärryksestä minimoida riski omilla valinnoillaan. Liikenteessähän ei pysty pääsemään nollariskiin eikä siihen pyritäkään. Tavoitteena on järkevä, riittävän alhainen riskitaso ja siihen ei nopeus itseisarvona vaikuta käytännössä ollenkaan. Oleellista on, että kuski valitsee olosuhteisiin nähden oikean nopeuden. Ylinopeudesta puhuminen on eri asia. Siinä ei mietitä turvallisuusnäkökulmaa vaan lain noudattamista ja sakkopelkoa.
Minä en pidä minään ongelmana turvallisuuden kannalta, jos ajetaan 80km/h ja suuremmilla rajoitusalueilla +15 km/h nopeutta silloin, kun liikennetilanne ja keli sen sallii. Eki puhuu tosta-ohi-ja-tosta-ohi -ajattelusta ja jos jollakulla on sellainen asenne, niin se on minustakin väärä asenne. Ohittaa ei kannata tientukkoakaan aina ja kaikissa tilanteissa. Toisaalta kenenkään ei tule toimia ite-poliisina ja reagoida mitenkään vaikka joutuu ohitetuksi vastoin omaa näkemystään oikeasta ajonopeudesta.
Mieluiten tulee ajaa rajoitusnopeuksilla, mutta joskus ne on asetettu turhan alhaisiksi maantietaipaleilla. Ja joskus liikenne on niin hiljainen, että vain yksinäinen pönttö poliisi kiinnittää huomiota pieneen kulkijaan....
Kelaapa pikkuisen keskustelua niin huomaat, että ymmärrettäviä perusteluja löytyy. Minusta on myös parempi ottaa huomioon se mitä liikennetutkimus on asioista selvittänyt kuin heittää perustelemattomia mielipiteitä ja yrittää tosta vaan saada kaiken tutkimuksen mitättömäksi.
Voisitko ystävällisesti kertoa missä olen saanut "ettei tutkimuksia voikaan ymmärtää, vaan niihin pitää uskoa." ? Ei tunnu mitenkään tutulta sanomakseni!
Hyvä, että olisit osannut sanoa. Miksi kuitenkin monesti jutuissasi et kuitenkaan huomioi näitä seikkoja?
Tavoitteena on järkevä, riittävän alhainen riskitaso ja siihen ei nopeus itseisarvona vaikuta käytännössä ollenkaan.
Nopeus kuitenkin vaikuttaa... kuten itse tuossa aiemmin sanot. Nopeusrajoitukset on laitettu ottaen huomioon tuon riskitason ja niiden noudattaminen on riskin kannalta "terveellisempi" kuin tuo mainitsemasi ylinopeus.
Mielestäni he kyllä perustelevat kantansa, ja heidän viittaamansa tutkimuksensakin ovat yleisesti hyväksyttyjä alan tämän hetken parasta tietoa, jota muut tunnetut tutkimukset eivät ole ainakaan vielä syrjäyttäneet.
Ekin ja TeeCeen lisäksi myös minusta tutkimukset liikennevirran keskinopeuden ja kuolemankolarien korrelaatiosta ovat hyvin uskottavia, enkä minä ainakaan pysty osoittamaan nopeuksien / onnettomuuksien potenssimallia tukevissa tutkimuksissa selkeitä virheoletuksia. Yksittäisenä kuljettajana niissä on vain minulle sellainen ongelma, että koko liikenteen keskinopeus ei ole minun hallinnassani riittävän hyvin voidakseni sitä kautta vaikuttaa oikeastaan yhtään mihinkään.
Siksi tarvitsen omaksi turvakseni myös muita tehokkaampia keinoja, joita voin sovelta myös silloin, kun ympärilläni liikkuvia muita kulkijoita ei turvallisuus ja polttoainetalous kiinnosta yhtä paljon kuin minua.
Tilannonepeus kullakin ajan hetkellä on paljon tärkeämpää kuin matkan keskinopeus, kaikkien ympärilläni ajavien keskinopeudesta puhumattakaan. Tämä ei tietenkään ole argumentti nopeusvalvontaa vastaan, vaan ainoastaan lähtökohta myös muiden virheiden karsimiseen.
Käytännön tutkimuksien perusteella on saatu mallinnus siitä miten keskinopeuden muutos vaikuttaa erilaisiin onnettomuuksiin.
Tämän tiedon yksi tarkoitus on nähdäkseni se, että sitä voidaan käyttää apuna suunniteltaessa nopeusrajoituksien muutoksia tietyillä teillä esim. arvioitaessa miten tuo rajoituksen muutos vaikuttaisi kuolonkolareihin ja vakaviin onnettomuuksiin.
Toinen soveltamistapa: Kun tiedetään miten keskinopeuden muutos todennäköisesti vaikuttaa voidaan keskinopeutta alentaa vähentämällä ylinopeuksia. Tämä vaikuttaa myös siihen, että autojen nopeuserot pienenevät ja liikenne sujuu tasaisemmin. Se osaltaan myös parantaa liikenneturvallisuutta ja sillä on merkitystä myös ympäristön näkökulmasta.
Yksittäisen kuljettajan vaikutus keskinopeuteen on tietenkin pieni. Kuitenkin oman ja muidenkin turvallisuuden kannalta oma ajonopeudella on ratkaiseva merkitys turvallisuuteen. Siinäkin mennään samansuuntaisesti ja käsittääkseni pitkälti noiden mallien mukaisesti (aiemmin esittämäni uusi tutkimus potenssi- ja eksponenttimalleista).
Tien päällä ei tietenkään kukaan ajattele jotain malleja. Siellä nopeusrajoitusten noudattaminen sekä tilanteisiin ja olosuhteisiin sopivan nopeuden valinta on se, johon kannattaa keskittyä.
Vastaan taas useampaan kohtaan tässä samalla.
Juu, ei Eki vaan TeeCee sanoo, ettei tutkimusta voi ymmärtää ja siihen pitää vain uskoa. Olikohan TeeCeen huomio myös se, että tutkimusta ei oikein ymmärretä Amazonin viidakossakaan, ei ainakaan yhtään paremmin kuin puhelimen toimintaa. Vai tiesikö sen joku muu, en nyt muista varmasti.
Eki sitten puolestaan vain ilmoittaa uskovansa siihen. Siinä mielessä TeeCee ja Eki eivät perustele asiaa, että ainoastaan vetoavat tutkimukseen ehdottomana totuutena.
Minä en epäile, etteikö potenssimallin kehittäjä pystyisi perustelemaan tutkimuksen tulosta siihen mukaan otettujen havaintojen, oletusten ja johtopäätösten pohjalta.
Kyseinen tutkimushan on jonkinlainen tilastotutkimus.
Olen sitä mieltä, että jokaiseen onnettomuuteen vaikuttaa useampi tekijä, mutta useimmiten lähinnä vain kuljettaja, joka epäonnistuu ennakoinnissa, reagoinnissa tai ajosuorituksessaan muuten.
Jos ottaa tilastosta vain yhden muuttujan tapetille ja johtaa sen muutokseen perustuvia kaavoja, ne eivät voi olla voimassa kuin tilanteessa, jossa muut muuttujat pysyvät vakioina ja niinhän todellisuudessa ei ole. Jos lotossa lisätään pallojen määrää ja muutetaan täysosumaan oikeuttavan rivin numeroiden kappalemäärää, todennäköisyys ei muutu pelkästään numeromäärän muutoksen mukaan.
Minä olen koko ajan miettinyt tätä nopeuskeskustelua turvallisuusnäkökulmasta, mutta kysymyshän taitaakin olla siitä, että Eki & hengenheimolaiset yrittävät perustella kontrollin lisäämisen tarvetta eli lisääntyvää pienten ylinopeuksien rahastamista uusien pönttöpoliisien avulla. Ei olekaan ollenkaan kysymys turvallisuusasiasta.
Minä olen lukenut sen VTT:n tekstin kylläkin vain kerran läpi, mutta en muista siinä kerrotun, mitä oletuksia on tehty tai mitä havaintoaineisto sisältää. Siinä vain julkaistaan tutkimuksen tuloksia. Kun syksyn mittaan olen lukenut onnettomuusuutisia lehdestä, niin jokainen niistä on ollut sellainen, jossa pönttäpoliisilla tienvarressa ei olisi ollut merkitystä, eikä sillä oliko Suomen teillä liikkuvien autojen keskinopeus piirun suurempi vai pienempi. Koko tieverkosta lienee iso prosentti sellaisia, joilla yleensäkään ei onnettomuuksia tapahdu. En pidä uskottavana sellaista matemaattista kaavaa, joka yleispätevästi kattaisi tiestön, mutta voi hyvin olla tieosuuksia, joilla nopeudet ovat liian suuria tai turhan pieniä ja nopeuksien säätelyllä voi vaikuttaa onnettomuuksien määrään. Jos onnettomuustiheys on suuri mieluummin pitäisi tien ominaisuuksia, kuten tien linjauksia, näköesteitä, risteyksien toteutuksia jne modifioida turvallisemmiksi kuin alentaa nopeuksia.
Yksittäisenä kuljettajana niissä on vain minulle sellainen ongelma, että koko liikenteen keskinopeus ei ole minun hallinnassani riittävän hyvin voidakseni sitä kautta vaikuttaa oikeastaan yhtään mihinkään.
Kirjoituksesessa oli monta kohtaa joihin olisi voinut puutua. Nyt otin vain tämän.
Juuri liikenteen hyvän sujuvuuden ja turvallisuuden kannalta minä näitä asioita tarkastelen. On ihan selvää, että nämä pienet (sinulle näyttää olevan alle 15 km/h) ovat ihan todellinen riski ja haitta liikenteessä, joten niitä on mielekästä vähentää. Ne ovat hyvinkin todennäköisesti jopa suurempi riski kuin hyvin suuret ylinopeudet, koska niitä ajetaan paljon. Se on mielestäni tullut tässä ymmärretyksi muutamien kommenttien myötä. Toki sinä vielä puutut joukosta.
Pienistä ylinopeuksista rahastaminen ei ole minulle keskeinen asia - eihän edes näistä alle 10 km/h ylinopeuksista edes saa sakkoa. Olennainen pointti on se, että pieniä ylinopeuksia ei kenenkään kannata puolustella, vaan itsekin toimia kaikin tavoin niin, että niitä ajettaisiin vähemmän - ihan itsestä alkaen.
Se, että nopeuksia valvotaan ja selvistä ylinopeuksista tulee myös sakkoa on yksi keino niiden vähentämiseksi. Jos muuten ei ajo asiallisesti onnistu niin sanktion pellolla on tietty positiivinen vaikutus.
Miten sinä Eki toimit "kaikin tavoin niin, että pieniä ylinopeuksia ajettaisiin vähemmän" toisten suhteen. Itsestäsihän voi alkaa omaa nopeuttasi vähentämällä, mutta mitkä kaikki tavat sinulla on käytössä muita ojentaaksesi?
@HybridRules:
Höpöhöpö. Minä en todellakaan saa tuollaista käsitystä kuin sinä näistä Ekin & hengenheimolaisten kirjoituksista. Tuollaiset väitteet ovat kaiken täällä kirjoitetun valossa vain epätoivoisia yrityksiäsi taas kerran johdattaa keskustelua väärille raiteille.
Kukaan täällä ei ole väittänyt, etteikö onnettomuudessa olisi useampi tekijä vaikuttamassa, miksi jaksat tuosta jankuttaa? Eikä kukaan väitä myöskään, ettei kuljettajakin yksilönä epäonnistuisi jossakin, jos onnettomuus sattuisi. Kerropas missä hän epäonnistuu ja mihin hänen tulisi osata päätöksensä perustaa?
Liikennesääntöjen on tarkoitus vaikuttaa massoihin, kaikkiin liikenteessä oleviin, eikös? Jos kaksi, tai useampaa ajoneuvoa joutuu onnettomuuteen, pienempään tai isompaan, niin silloin yhtä monta kuskiakin on epäonnistunut. Silloin ei voida enää ajatella, että yksilöllä olisi osuutta, vaan joka ikisellä osallisella. Yhteisiä liikennesääntöjä ei ole noudatettu jollakin tavalla, tai useita on jäänyt noudattamatta. Kaikkia sääntöjä noudattanutkin voi joutua osalliseksi, koska ei ole voinut ennakoida oikein toisten tötöilyjä. Yhtenä tekijänä on nopeus, miksi sinusta olisi ihan sama mitä nopeutta ajaa, jos sillä on iso osuus tapahtuman synnylle kuitenkin? Ja asiasta olisi vihjaistu autokoulusta alkaen ja teiden varsilla on vinkkejä monella tapaa.
Minä en ole sanonut, että on ihan sama, mitä nopeutta ajaa. Olen sanonut, että maantienopeuksissa pienet up to n. 15km/h ylitykset eivät vaikuta ennakoitavuuteen. Niin pienillä turvamarginaaleilla ei pidä toimia, että pieni nopeusero haittaa jotain. Kolarin saa syntymään vaikka toinen ajaisi alinopeutta, jos puskee eteen.
Kahden auton kolarissa kumpikin kuski on tietysti epäonnistunut, mutta syyllinen osapuoli on saattanut aiheuttaa tilanteen, johon syytön ei olisi kohtuudella pystynytkään reagoimaan. Vaan ei se pienestä ylinopeudesta voi johtua vaan jostain yllättävästä tekijästä, vaikka sairauskohtauksesta tai auringon sokaisusta jne.
Yhtenä tekijänä onnettomuudessa on aina nopeus, koska ilman nopeutta ei olisi liikennettäkään. On turha ottaa nopeutta mukaan kolareita aiheuttavana tekijänä, ellei kyse ole selkeästi väärin valitusta tilannenopeudesta. Sillä ei ole väliä oliko nopeus yli vai ali rajoituksen.
@HybridRules:
Minusta tuo tarkoittaa juuri sitä, että väität olevan ihan sama mitä ajaa. Ensinnäkin sinun pientä ylinopeutta voidaan käsityksenäsi kyllä hyvinkin moittia, jos sen suhteuttaa sakkoasteikkoon. Ehkä se kertoo vinoutumasta suhteellisuustajun asteikollasi hyvinkin. Toistamalla tuollaista olet saanut asiasta jo uskonnollisen hokeman itsellesi näköjään.
Mistä päättelet, että aina on vain 1 syyllinen osapuoli? Onhan toinenkin voinut olla myös aivan yhtä syyllinen vaikkapa ajamalla ennakoimattomalla ylinopeudella toisen osapuolen lukiessa tilanteen toisin. Summa summarum jne.
Aika naiivi veto taas.
Vääriä tilannenopeuksia voi välttää olemalla kuvittelematta, että sinun määrittelemäsi pieni ylinopeus ei olisi monessa tilanteessa juuri vaikuttamassa tilanteen syntyyn. Koska sitä ei pysty muut useimmiten ennakoimaan (ja pitäisikö heidän edes) ja se taas on pois sinun käsityskyvystäsi. Tärkeintähän sinullekin näyttäisi olevan olla oikeassa siitä, mikä on pientä.
Olennainen pointti on se, että pieniä ylinopeuksia ei kenenkään kannata puolustella, vaan itsekin toimia kaikin tavoin niin, että niitä ajettaisiin vähemmän - ihan itsestä alkaen.
>
Kommenttini oli ensisijasesti tarkoitettu tähän keskusteluun. Mielestäni on tullut jo ihan selväksi, että paljon ajetut pienet (esim alle 15 km/h) ylinopeudet ovat todellinen riski liikenteessä. Miksi niitä puolustelisi näissä kirjoituksissa ?
Miksi niitä puolustelisi missään muuallakaan? Miksi ne, joilla on mahdollisuus saada enemmän näkyvyyttä (vaikkapa TM:ssä) niitä puolustelisi? Esimerkiksi TM:n tulisi kirjoittaa asiallisesti siitä, että nämä pienetkin ylinopeudet ovat haitaksi. Eikö myös Autoliiton tulisi edistää sitä, että rajoituksia noudatettaisiin paremmin ? jne
Tietenkin se, että itse noudattaa rajoituksia ja huomioi tilanteiden ja olosuhteiden vaatimat nopeudet on se mitä pystyy tekemään. Se, että toimii näin vaikuttaa usein myös muiden nopeuksiin. Esimerkiksi kaupungissa, joissa rajoitukset ovat 50, 40 ja 30 ei muutamaan vuoteen kukaan kiireisimmistäkään ole lähtenyt ohittelemaan, vaikka olen em. tavalla toiminut.
Itse en liikenteessä ketään ojentele.
Aivan keskinopeus on viranomaisnäkökulmaa, jota hyödynnetään säädettäessä (tieosuuden) liikennettä kokonaisuutena.
Juuri tätä tarkoitan sanoessani, että tarvitsen koko liikenteen keskinopeutta tehokkaampia säätönuppeja omaan ajamiseeni.
Kuljettajan valitsema tilannenopeus on sekin vain yksi tekijä, ja senkin hyvyys riippuu hänen havaintojensa ja valintojensa laadusta.
Minä muuten ajattelen malleja jatkuvasti. Yleisimmin toistettujen kolarien lähes vakioituja suoritustapoja, sekä etenkin niiden tunnistamista ja välttämistä. Pelkästä mallista ei ole mitään hyötyä, koska hyvä tahto ei riitä mihinkään, ellei se ohjaa oikeaan toimintaan.
Edelleenkään kukaan ei ole yrittänyt laittaa nopeutta vaihtoehtoiseksi menetelmäksi tai rajata asiaa koskemaan vain nopeutta. Siksi minusta ei pitäisi todeta, että tarvitaan tehokaampia menetelmiä. Kaikkia tarvitaan ja nopeus on siinä pakissa yksi keino lukemattomien muoden joukosta. Jostain syystä kukaan ei sano, ettei esim. välitä maantiellä vilkun käytöstä, kun tarvitaan tehokkaampia keinoja. Mutta nopeus kovin herkästi nousee tuollaisen vähättelyn asemaan. Miksi?
Herbert: "Mutta nopeus kovin herkästi nousee tuollaisen vähättelyn asemaan. Miksi?"
Siksi että nopeus on muita rikkeitä selvästi tiukemmin valvottua ja ankarammin rangaistavaa, eikä silloin oteta kantaa siihen onko siitä ollut kenellekään millään tavalla haittaa tai vaaraa.
Rikoslaki 23 luku määrittelee rangaistavuuden tarpeen siten että täyttyy seuraava ehto: "...tavalla, joka on omiaan aiheuttamaan vaaraa toisen turvallisuudelle..."
Kun tavoitteena on pyrkiä ajamaan turvallisesti, valvonnan määrä on mielestäni aika huono peruste vedota muihin asioihin kuin rajoituksen noudattamiseen. Ja toisaalta tuo vaaran aiheutaminen on tulkinnanvarainen juttu. Mikä tekijä liikenteessä nostaa riskitasoa nopeammin kuin vastaavan suuruinen ajonopeuden muutos?
Valvonnan vikana on sen yksipuolisuus jolloin mielikuva siitä mikä on vaarallista hämärtyy. Peräänajot ovat yleisin kolarointitapa, ja niiden suuri osuus korostuu kun kokonaistilastoista vähenetään peruuttamisissa tapahtuneen törmäykset. Turvaetäisyyksien puute myös huonontaa liikenteen sujuvuutta monin tavoin.
Esimerkiksi ohittaminen käyttäen vastaantulijan kaistaa on vaarallista silloin kun näkyvyyttä ei ole tarpeeksi, tai se on muilta osin TLL 18 § vastainen, ja tämä mainitaan Rikoslaissa. Näiden rikoksiksi luokiteltujen ajotapojen seuraamuksia tulisi uutisoinnissa korostaa, ja välttää niiden luokittelua onnettomuuksiksi - ei muidenkaan rikosten seurauksia tulkita tapaturmiksi.
Toki nopeuksien valvonta tuottaa hämmästyttävän paljon sakkolappuja, eli onhan se tarpeen. Mutta se mitä toivon on että ajotapavirheitäkin valvottaisiin, ei pelkästään nopeutta olosuhteista ja liikennetilanteesta riippumatta.
Liikennevalvonnan tarkoitus on ehkäistä onnettomuuksia. Siksi valvotaan vaikkapa rattijuoppoutta ja ajonopeuksia.
Se, että nopeuksia valvotaan johtuu yksinkertaisesti siitä, että nopeuden lisäys sekä nostaa riskitasoa että onnettomuuden sattuessa pahentaa seurauksia. Herbertin esittämä kysymys on aiheellinen: "Mikä tekijä liikenteessä nostaa riskitasoa nopeammin kuin vastaavan suuruinen ajonopeuden muutos?"
Nopeuksien automaattivalvonta on varsin tehokas keino vähentää ylinopeuksia ja parantaa liikenneturvallisuutta. Nähdäkseni sen käyttö antaa poliisille resursseja tehdä muuta liikennevalvontaa.
Entä nopeusvalvonnan tiukkuus? Nopeusrajoitus ilmoittaa suurimman sallitun nopeuden. Onko tiukkaa se, että tätä voi rikkoa valvotuillakin teillä selvästi saamatta mitään rangaistusta? Sakko voi tulla vasta 10 km/h:n ylinopeudesta alkaen.
Tuolla valvonnan yksipuolisuudella tarkoitat nopeusvalvontaa, jota suurelta osalta tehdään automaattisesti. Se tuskin hämärtää sitä, että liikenteessä on muutakin vaarallista kuin nopeus. Kaiken lisäksi automaattivalvonta antaa poliiseille enemmän aikaa valvoa muuten liikennettä.
Olet monesti kirjoittanut kunnon turvavälien puolesta. Hyvä! Mielestäni riittävien turvavälien merkitystä tulisi julkisuudessa tuoda esiin paljon nykyistä enemmän.
Keskustelupalstoilla turvavälikirjoituksissa on mielestäni menty hakoteille siinä, että on lähdetty pikemminkin etsimään sellaista ajoneuvojen etäisyyttä, joka riittäisi hyvissä olosuhteissa silloin, kun kaikki menee sataprosenttisesti kohdalleen.
Mikä on sitten kunnon turvaväli? Sellainen etäisyys, jota kannattaisi jatkuvasti tuoda esiin niin koulutuksessa kuin valistuksessa.
Liikenneturva ohjeistaa:
"Taajamissa etäisyyden on oltava metreinä vähintään puolet käytetystä ajonopeudesta (esim. 40 km/h = 20 m turvaväli). Maantiellä hyvissä oloissa etäisyyden pitää olla metreinä sama kuin ajonopeus (esim. 80 km/h = 80 m).
Nämä mitat ovat riittävät hyvissä ajo-olosuhteissa, eli märällä tai liukkaalla tienpinnalla turvavälin on oltava pidempi. Monesti meillä ihmisillä on taipumus myös yliarvioida turvavälimme metrimääräisenä. Oikean turvavälin voi tarkastaa silloin ottamalla kiinnepisteen (esim. kilometritolppa tien varressa) ja katsoa mikä turvaväli on sekunteina edellä ajavaan. Maantienopeuksissa suositus olisi näin laskettuna neljä sekuntia ja taajamassa 2,5 sekuntia."
Nyt tietenkin joku sanoo, ettei tollasia välejä voi pitää. Kannattaa kuitenkin yrittää. Ruuhkaisessa liikenteessä se voi olla vaikeampaa, mutta ei Suomen liikenne sitä yleisesti ole. Harvassakin liikenteessä näkee joskus kummia: Kaksi autoa ajaa maantiellä satasta kymmenen metrin "turvavälillä" kilometritolkulla vaikka niiden edessä tai takana ei ole näköpiirissä muita kulkijoita.
Puhutaan eri asiasta. Keskinopeus ei ole mikään työkalu kuskin pakissa. Oma ajonopeus on.
Kolaritilastojen perusteella väistämisvelvollisuuden laiminlyönti on vahva kandidaatti.
Rikoslain 23 luvun 2 § antaa kolme konkreettista esimerkkiä törkeästä liikenneturvallisuuden vaarantamisesta. Huomattava ylinopeus ja vaarallinen ohitus tulkitaan sellaiseksi niin oikeudessa kuin mediassakin, mikä on aivan oikein.
Mutta kun törkeä liikenneturvallisuuden vaarantaja ajaa toisen päälle koska ei viitsinyt katsoa väistettävään suuntaan, alkaa ymmärrystä löytyä mukamas inhimilliselle erehdykselle niin lehdissä kuin oikeudessakin.
Kortin poistoon (=TLV) johtavan ylinopeuden pitää olla huomattava ja ohituksen vaarallinen. Väistämisvelvollisuuden laiminlyönti on niin vaarallista, että sen törkeytta ei tarvitse määritellä lainkaan. Jo pelkkä suoritus on lain mukaan olla TLV ja ajo-oikeuden poistamisperuste. Törkeistä tapauksista sitten vankeutta enintään 2 vuotta. Laki on jo hyvin kirjoitettu, nyt sitä pitäisi myös noudattaa, ja tuomita sen mukaisesti. Julkisuuskynnys kyllä ylittyy itsestään kuuluisien kortin menettäjien ja vangittavien kautta.
Tässä pohdinnassa on faktat oikein, mutta käytännön ilmiönä on se että virallisen suosituksen ollessa 4 sekuntia (sopii hiljaisena aikana) luovuttaa moni kokonaan sen sijaan että noudattaisi luontevaa, mutta silti turvallista 2,0- 2,5 sekunnin väliä. Neljä sekuntia ruuhkaisessa liikenteessä on pitkä väli, ja yleinen 0,5 - 1 sekunnin väli nostaa ketjukolaririskiä koska reaktioaikana (ns. kauhusekunti) ei ehdi jarruttamaan ellei aja vasen jalka valmiina polkemaan jarrua.
Satasen nopeudessa 10 metrin välin (alle 0,5 sek) tulisi ohjekirjan mukaan tuottaa ylinopeutta kovemmat sanktiot, mutta epäilen puututaanko lainvastaisiin etäisyyksiin. Ajoin äskettäin moottoritiellä "alinopeutta" ajaneen poliisiauton takana, ja sen ohi meni hiipimällä (pieni nopeusero) autoja, mutta turvavälejä ei vasemmalla kaistalla korjattu. Etäisyydet olivat selvästi alle 2 sekunnin tasoa.
Karrette:
Tässä pohdinnassa on faktat oikein, mutta käytännön ilmiönä on se että virallisen suosituksen ollessa 4 sekuntia (sopii hiljaisena aikana) luovuttaa moni kokonaan sen sijaan että noudattaisi luontevaa, mutta silti turvallista 2,0- 2,5 sekunnin väliä.
Tarkoitatko tuolla todellakin sitä, että ohjeellisen 4 sekunnin turvavälin (maantienopeudet) takia monet eivät pidä edes 2 -2,5 sekunnin turvaväliä?
En oikein usko tuota.
Entä onko 2,0 - 2,5 s väli luonteva ja turvallinen? Voiko sen yleistää turvalliseksi väliksi ?
Kun eri maissa annetaan ohjeita turvavälistä maantienopeuksissa on se yleisimmin 2 -3 s. Kuitenkin painotetaan sitä, että tuo väli on minimi hyvissä olosuhteissa.
Esimerkiksi USA:ssa Smart Motorist ohjeistaa:
Joku 2 -2,5 s väliä ei voi pitää yleisohjeena turvalliseksi väliksi. On otettava huomioon olosuhteet. On myös otettava huomioon se, että yllättävässä tilanteessa kuluu aikaa ennen jarrutusta jopa huomattavasti enemmän kuin yksi sekunti ja autojen jarrutusmatkat ovat erilaisia (esim. edessä ajavalla liukkaalla kelillä nastat ja takana tulevalla kitkat).
Lueskelin noita turvavälisuosituksia eri maissa. Löytyi myös mielenkiintoinen
vinkki siihen miten huomioida turvavälissä se, että takana tuleva pitää liian lyhyttä väliä: Pidennä turvaväliä! Eli sehän tarkoittaa liikennevirrassa sitä, että vähennä omaa nopeuttasi hetkellisesti.
@Eki
Miten tuo toimii?
Aika moni pitää nähdäkseni selvästi alle 2,0 sekunnin välejä. Usein kuulee että pitämällä turvaväliä tulee siihen aina joku eteen. Jos se tarkoittaa sujuvaa kaistanvaihtoa tai liittymistä, niin hyvä. Mutta jos siihen vain tulee joku ajamaan, niin turhauttaahan se. Toisaalta, itse en halua ajaa toisen kurasuihkussa jolloin eteen tulijat vain aiheuttavat vähän pumppavaa ajoa.
En ehkä lähtisi miettimään nasta/kitka-asetelmaa jäisellä kelillä, vaan riittää kun miettii ihan tavallista keliä. Silloin kun tajuaa että pitää jarruttaa menee se 1,5 sekuntia ennen kuin jalka painaa jarrua jotta BAS (Emergency brake assist (EBA) or brake assist (BA or BAS)) imaisee jarrupolkimen pohjaan, joten täpärälle tietty menee.
En tiedä kannattaako takanatulevan vuoksi hidastaa omaa vauhtiaan jos itse pitää turvaväliä. Ei se liian lähellä takana tuleva ymmärrä mistä on kyse, mutta haitariliikettä saadaan aikaan.
Itse pidän 2,2 sekunnin etäisyyttä melko luontevana eikä se provosoi ohituksia, mutta hiljaisen liikenteen aikana pidempikin kelpaa oikein hyvin.
Jos väistämisvelvollisuuden laiminlyönnit lisääntyy 50%, paljonko kasvaa riski? Todennäköisesti vähemmän kuin 50%, koska väistämisvelvollisuuden laiminlyönti ei johda 100% todennäköisyydellä kolariin. Me pyöräilijöinä tiedämme sen paremmin kuin hyvin, muuten emme olisi hengissä.
Jos nopeus lisääntyy 50%, riski kasvaa enemmän kuin 1,5-kertaiseksi. Tämä siksi, että riskin kasvu suhteessa nopeuden muutokseen on potentiaalinen.
>
Tosta mainitsemastasi tulikin mieleen se, että yksi liian lyhyiden "turvavälien" haitta on, että se, että syntyy haitariliikettä, kun joutuu ajamaan edellä ajavan ehdoilla ja jarruttamaan silloin, kun hän jarruttaa jne. Haitariliike haitaa liikenteen sujumista ja tällainen epätasainen ajo ei myöskään ole sitä taloudellisinta menoa.
Se, että pidät jotain 2,2 sekunnin etäisyyttä luontevana ei tietenkään tarkoita, että se olisi kunnon turvaväli etenkään silloin, kun olosuhteet eivät ole parhaat mahdolliset.
Yllättävässä tilanteessa kuskilta voi hyvinkin kulua jo tuokin aika ennen jarrun painamista. 1,5 sekuntia näyttää tutkimusten yhteenvetojen mukaan olevan keskimääräinen aika ennen toimintaa. http://www.road-to-zero.com/drivers/safety-experts-say-highway-code-stopping-distances-need-urgent-review/
Kun otetaan vielä huomioon, että tämä aika riippuu henkilöstä, hänen vireydestään ja tilanteesta niin se voi hyvinkin olla selvästi pidempikin ihan hyvilläkin kuskeilla.
Suomen turvavälisuosituksissa (2s taajamanopeuksissa, 4s maantienopeuksissa) on lähtökohtana se, että ennen jarrutusta menee vain 1s ja silloinkin tuo suositusmatka on noinkin pitkä hyvissä olosuhteissa.
Kannattanee yrittää pitää kiinni suosituksista. Tuskin se on provosoivaa. Jos joku kuumakalle haluaa ohittaa niin siinäpähän on enemmän tilaa, johon mennä.
Kysymys kuului, mikä tekijä liikenteessä nostaa riskiä yhtä paljon kuin nopeuden muutos.
Kolaritilastojen mukaan väistämisvelvollisuuden laiminlyönti on ja pysyy kolmen suosituimman kuolemankolarin lajityypin mukana vuodesta toiseen. Verrattuna oikein ajamiseen tässä suhteessa on paljon parannettavaa.
Useimpien mielikuviin tulee nyt liikennevalot ja kevyt liikenne, mutta todellisuus on toisenlainen. Erään vuoden havainnoista kolmioristeyskuolemien puolittaminen olisi tuonut suuremman parannuksen kuolintilastoihin kuin valoristeyste + STOP-risteysten + samanarvoisten risteysten kolarien täydellinen eliminointi.
Jälkikäteen voisin lisätä toisen kuolemankolarin vakioreseptin, joka on vastaantulevan kohtaaminen väärällä kaistalla, tyypillisesti ilman ohitusaikeita. Tässä ovat mukana tietenkin myös hölmöt ohitukset, joita voi lähteä derivoimaan nopeuden suuntaan, mutta erittäin suuri osa tätä otantaa on myös sairaskohtauksia, epäonnistuneiden peräänajojen hätäväistöjä, yleistä lasten ja juoksevien asioiden hoitoa ajon aikana sekä tietenkin kamikazeja.
Viittaa aika vahvasti juurikin välinpitämättömyyteen, kun se helpoimmaksi koettu tilanne aiheuttaa kaikkein eniten tuhoa. Kun ajat, AJA!
En olisi uskonut, mutta aletaan päästä Ekin kanssa samaan päätelmään, vaikka todennäköisesti ihan eri reittiä?
En tiedä root causea, mutta liikennetutkimuksesta löytyy kyllä sellainenkin havainto, että tien ruuhkautuessa kaikkein ensimmäisenä joustavat turvavälit. Jonoja pakataan ensin yhä tiukemmalle, kunnes nopeudet alkavat pudota vasta tien teoreettisen kapasiteetin lähestulkoon tuplaannuttua. Sitä ennen on välit jo puolitettu.
Teorian tuntien käytännön esimerkit huomaa helposti. Omani näen Pohjantien liikenteen ahtautuessa Oulujoen sillalle joka arkiaamu ja ilta. 80 km/h rajoituksella 80 metriä per ajoneuvo on yli 2.5 sekuntia, mutta silti hyvä minimi, koska siinä on mukana jo auton mitta ja joukossa on paljon ilmajarrullisia pitkiä autoja. Tuolla laskelmalla saadaan kahden kaistan teoreettiseksi kapasiteetiksi 2000 autoa tunnissa. Lyhyen ruuhkahuipun arkitodellisuus on yli 4000.
Kostean usvan noustessa aina sulana virtaavasta voimalan yläkanavasta pakkashuurteiselle tielle ei ole mikään ihme, että toisinaan kompressoituu vähän peltiäkin. 20 - 30 metrin "turvavälit" jäisenä kiiltävällä moottoritiellä ei vaan toimi.
Pimeässä en viitsi ajaa talvirajoituksilla alle 10 sekunnin turvavälillä kuin liikennemäärän painostamana. Syy on tosin oma valintani, minulle riittävät kaukovalot eivät mahdu alle 250 metriin.
Pätee ulkomailla vilkkaammassa liikenteessä, mutta Suomessa sumu ja lumisade ovat ainakin minun näkökulmastani selkeämmin nopeusrajoitus kuin etäisyyttä korostava. Edellä menevät takavalot helpottaisivat ajamista, mutta sakeassa kelissä olen heikon näkyvyyden vuoksi yksi hitaimmista, koska auringonnousua imitoivaan valaistukseeni tottuneena en uskalla ajaa enempää kuin näen. Jos se tarkoittaa 40 km/h sumuisella valtatiellä, niin sitten tarkoittaa.
Kitkat nyt on ihan oma lukunsa, kun niillä ainoa pitävä talvikeli on uudehko kuiva pakkaslumi.
Mutta turvallisuusminimi ei vielä mahdollista taloudellista ja ennakoivaa ajamista, joten isommalla välimatkalla ajaminen on sekä vähemmän väsyttävää että halvempaa.
Tämähän on vakiojuttu EAK:lta. Ellei takana ole turvaväliä, se pitää omaksi turvaksi varata eteen.
Myös turvaväliä eteenpäin seuratessa toimii sama menetelmä. Juuri tähän perustuu vakionopeussäätimellä ajaminen ruuhkautuvalla tiellä niin kauan kun mennään suunnilleen rajoitusnopeudella. Ei siihen tarvita kuin 2 km/h alle jonon nopeuden, ja edellä pysyy turvaväli lähestulkoon automaagisesti. Siitä huolimatta ennen Lahtea minut ohittaneet ovat ennen Liminkaa jääneet taakseni. Jo ennen Lahtea onnistun myös valitsemaan taakseni kuljettajan, joka huomaa mitä olen tekemässä ja hän jää taakseni pitämään samaa kohteliasta turvaväliä, koska se on hänelle helppoa kahden ison turvälin päässä.
Heinolassa kerran jouduin pyytelemään anteeksi Kehältä saakka seuranneen hienon punaisen Alfan kuskilta, kun aloin himmailla hieman ennen Tähtisalmen huoltoasemaa ajotietokoneen lyötyä betonihelvetin ison kulutuksen vuoksi nollat tauluun vähän ennen aiottua pysäkkiä. Kaveri naureskeli, että oli ollut niin helppo seurata selkeää käsialaa, ettei hän uskaltanut ohittaa, kun pelkäsi itse missanneensa rajoituksen, jota arveli minun noudattaneen
Tarkkaan ottaen se kuului, mikä muuttaa yhtä paljon kuin vastaavan suuruinen nopeuden muutos. Ei ole mitään mieltä verrata esim. 10% nopeuden pudotuksen vaikutusta johonkin toiseen riskiin, jota vähennetään 50-100%.
Paljonko kolmioristeyskuolemien puolittaminen edellyttäisi väistämisvelvollisuuden laiminlyöntien vähentämistä?
Oletetaan, että kuolemien puolittaminen edellyttäisi virheiden puolittamista. Kun tätä verrataan nopeuden muutokseen, pitää tietysti myös nopeudet puolittaa. Paljonkohan se vähentäisi riskiä? Todennäköisesti paljon enemmän kuin väistämisvelvollisuuden laiminlyöntien puolittaminen.