Uutiseen, jonka jälkeen osakekurssi on laskenut noin 15 %. Henkilökuntaa vähennetään ja voiton tekeminen on tiukilla. Sitä kuuluisaa 35 tonnin autoa ei taideta nähdä vieläkään vähään aikaan. Jos tilanne on tämä ilman kunnollista kilpailua, niin mikä on tilanne 1-2 vuoden kuluttua?
Ja taasko se Tesla meni konkurssiin...
Teslan kurssi nyt on heilunut viimeiset kaksi vuotta 250 ja 380 dollarin välissä ja aina kun on konkurssin povaajia vastaan veikannut, voittoja ei ole voinut välttää. Joku 15 prosentin heilahdus ei ole millään tavalla erityinen tuolle osakkeelle eikä nykyinen kurssikaan ole mitenkään erityisen huono. Aika monella isolla valmistajalla osakkeen kehitys on Teslaa huonompi.
Ei mennyt konkurssiin, enkä sellaista ole edelleenkään povannut. Osakekurssin hinnoittelu on kylläkin järjetön, vaikka alas on jonkin verran jo tultu. Nyt kun kilpailijat tulevat pian kunnolla markkinoille, alkaa paine kasvamaan entisestään. Miten mahtavat S ja X käydä kaupaksi, jos suuria uudistuksia ei nähdä? Suuret uudistukset taas vaativat rahaa. Ja sitä 35 tonnin mallia ei näy vieläkään, mutta tämähän oli kaikkien tiedossa jo kauan sitten - lukuunottamatta valehtelevaa Muskia ja hölmöimpiä faneja.
No luonnollisesti voiton tekeminen on "tiukilla" alalla tuoreelle firmalle, joka on satsannut kasvuun. Tuohan on normitilanne siellä suunnalla, mistä Teslan johto tulee. Siellä arvostetaan uskottavaa kasvusuunnistelmaa enemmän kuin tasaista pientä voittoa. Suomessa tuntuu olevan toisin päin. Suomituulipuvut sen sijaan ovat hämillään, kun joku firma ei tee voittoa, mutta markkina-arvoltaan yritys on suurempi kuin yksikään suomalainen yritys.
@Mikko-L kirjoitti:
Uutiseen, jonka jälkeen osakekurssi on laskenut noin 15 %. Henkilökuntaa vähennetään ja voiton tekeminen on tiukilla. Sitä kuuluisaa 35 tonnin autoa ei taideta nähdä vieläkään vähään aikaan. Jos tilanne on tämä ilman kunnollista kilpailua, niin mikä on tilanne 1-2 vuoden kuluttua?
Ok, aivan. Kurssilasku näyttäisi nyt taittuneen ja taso on asettunut viime syksyn tasolle (itse asiassa vähän korkeammaksi). Tuo talven huippu lienee seurausta syksyllä julkaistusta voittoisasta kvartaalista ja nyt tuo ylänkö on syöty. Kuten NHB yllä esittikin, kurssi on aiemminkin heitellyt voimakkaasti, joka on sinällään tyypillistä kasvuyrityksille. Osakekurssiin on ladattu rutkasti tulevaisuuden lupauksia. Jätän kurssin analysoinnin kuitenkin asiaa paremmin ymmärtäville.
Teslahan oli jo aiemmin ilmoittanut leikkaavansa S&X-mallistosta "halpisversiot" pois. Ei siis ollut mikään varsinainen yllätys, että näiden tuotannosta väkeä vähennetään. Kolmosen puolella kysyntää taas olisi tuotantoa enemmän, mutta linjat käyvät jo täyttä hönkää (välillä autoja on kasattu jopa pihalle pystytetyssä teltassa), joten tänne henkilöitä ei voi ymmärtääkseni enempää siirtää.
Tuotantokapasiteettia on tarkoitus kasvattaa mm avaamalla tehdas Kiinaan, joka alkaisi suunnitelmien mukaan työntää kolmosia ulos loppuvuodesta.
Mutta kuten aiemmin kirjoitin, saa nähdä, kuinka firman käy. Olet ihan oikeassa siinä, että kilpailu tulee kovenemaan lähivuosina. Tätä pidänkin Teslan suurimpana arvona noin niin kuin kuluttajan kannalta. He ovat "pakottaneet" perinnevalmistajat sähköistymisen polulle. Toki julkispuolen paineella on osansa asiassa.
Teslalla on kuitenkin riippumattomien lähteiden mukaan noin viiden vuoden tekninen etumatka kilpailijoihinsa nähden. Esimerkiksi akkujen $/kWh-hinnoissa ovat selvästi muuta markkinaa edellä. Konkreettisesti tekninen etumatka näkyy esim teho- ja kulutuslukemissa. Jaguarin, Audin ja Mersun sähköautoilla kulutuslukemat ovat selvästi korkeampia ja suorituskyky vaatimattomampaa*. Iso möhkö Model X päihittää I-Pacen, E-tronin ja EQC:n selvästi.
*Polttiksiin bisneksensä perustavien valmistajien on spekuloitu jättäneen tehot tarkoituksella vaatimattomiksi, etteivät kannibalisoisi korkeampikatteisten polttomoottorimallien myyntiä. Esim E-tronin suorituskyky on kovin vaatimaton siihen nähden, mitä siitä pitäisi olla saatavissa ulos.
Tesla on pudottanut S- ja X-malliensa hintoja useilla kymmenillä tuhansilla euroilla, myös Suomessa. Musk perustelee hinnanmuutoksia jälleenmyyntipisteiden lopettamisella.
Varmasti myyntikulut näin pienenevät, mutta tuskin niiden osuus autojen hinnasta on tähänkään mennessä ollut kymmeniä prosentteja. Alennuksen tarkoitus on parantaa menekkiä. Mutta eikö Teslalla ole ollut toimitusvaikeuksia?
Mikä muutoksen vaikutus on käytettyjen Teslojen arvoon?
Teslan lienee pakko pudottaa hintoja saksalaisten ja muiden tulessa markkinoille. Normaalisti tämä tehtäisiin tappamalla vanhat (S, X) mallit ja lanseeraamalla tilalle uusia halvempia. Näin vaikutus nykyisille omistajille ja käytettyjen markkinaan ja vaikkapa rahoitusarvoon ei olisi niin suuri. Mutta kun Teslalla ei ole rahaa. Niilläkin mitä oli keskityttiin kehittämään tarpeettomia takaovia X-malliin. Jokainen voi äänestää omalla lompakollaan niin kuin tähänkin saakka. Itse sanoisin, että Teslan haluttavuus heikkenee samaa tahtia hintojen laskiessa.
Täyssähköautojen kysynnän ennustetaan kasvavan voimakkaasti muuallakin maailmassa.
Monet norjalaiset Teslan omistajat ovat kuitenkin tyytymättömiä merkin huoltopalveluihin. Jonot ovat pitkiä, eikä esimerkiksi asiakkaiden puheluihin aina vastata. Teslan norjalaisten palvelukeskusten sanotaankin olevan ylityöllistettyjä.
Myös varaosista on ollut puutetta.
@PiiJei kirjoitti:
Teslan lienee pakko pudottaa hintoja saksalaisten ja muiden tulessa markkinoille. Normaalisti tämä tehtäisiin tappamalla vanhat (S, X) mallit ja lanseeraamalla tilalle uusia halvempia. Näin vaikutus nykyisille omistajille ja käytettyjen markkinaan ja vaikkapa rahoitusarvoon ei olisi niin suuri. Mutta kun Teslalla ei ole rahaa. Niilläkin mitä oli keskityttiin kehittämään tarpeettomia takaovia X-malliin. Jokainen voi äänestää omalla lompakollaan niin kuin tähänkin saakka. Itse sanoisin, että Teslan haluttavuus heikkenee samaa tahtia hintojen laskiessa.
Teknologia kehittyy nopeasti, eikä se voi olla vaikuttamatta hintoihin. MS ja MX ovat jo vanhoja malleja ja tuntuu loogiselta, että niiden hinta reagoi kilpailun kiristymiseen. Ei uudet mallit mitään muuttaisi. Jos Tesla tekisi uudet MS:n ja MX:n tapaiset päivitetyt mallit, mutta ne maksaisivat olennaisesti vähemmän kuin edeltäjänsä, niin kyllä se söisi käytettyjen hintoja ihan samaan tapaan. Miksi kukaan maksaisi käytetystä enempää, kuin uudesta tuoreemmasta ja paremmasta mallista?
Sinähän sen sanoit: Teslan uusi hinnoittelu tuhoaa jälleenmyyntiarvon, mikä on suuri ongelma kaikille osallisille.
Normaali tapa mallien vanhetessa on lanseerata mallin eliniän lopuksi "grande finale" -versio, johon ladataan kattava varustus ja pidetään hinta koko lailla paikallaan. Näin saadaan asiakkaat pidettyä oman merkin parissa kunnes uusi malli on saatavana. Hintoja ei alenneta. Toisaalta mallien uudet versiot ovat aina jonkinlaisia lämmittelyitä aikaisemmasta. Vaikkapa 5-BMW:n tai E-Mersun edellisen sukupolven viimeinen ja uuden sukupolven ensimmäinen versio ovat aika samanlaisia. Kosmetiikan alla. Ja edelleen: hinnat eivät laske paitsi jostain ulkoisesta syystä kuten verotuksen muuttuessa.
Autotehtaat ovat, näemmä Teslaa lukuunottamatta, jo aikaa sitten oppineet, että jälleenmyyntiarvojen varjeluun kannattaa panostaa. Keinoja on paljon. Tässä valossa hintojen omaehtoinen romauttaminen on ennenkuulumatonta.
@PiiJei kirjoitti:
Sinähän sen sanoit: Teslan uusi hinnoittelu tuhoaa jälleenmyyntiarvon, mikä on suuri ongelma kaikille osallisille.
Normaali tapa mallien vanhetessa on lanseerata mallin eliniän lopuksi "grande finale" -versio, johon ladataan kattava varustus ja pidetään hinta koko lailla paikallaan. Näin saadaan asiakkaat pidettyä oman merkin parissa kunnes uusi malli on saatavana. Hintoja ei alenneta. Toisaalta mallien uudet versiot ovat aina jonkinlaisia lämmittelyitä aikaisemmasta. Vaikkapa 5-BMW:n tai E-Mersun edellisen sukupolven viimeinen ja uuden sukupolven ensimmäinen versio ovat aika samanlaisia. Kosmetiikan alla. Ja edelleen: hinnat eivät laske paitsi jostain ulkoisesta syystä kuten verotuksen muuttuessa.
Autotehtaat ovat, näemmä Teslaa lukuunottamatta, jo aikaa sitten oppineet, että jälleenmyyntiarvojen varjeluun kannattaa panostaa. Keinoja on paljon. Tässä valossa hintojen omaehtoinen romauttaminen on ennenkuulumatonta.
Tesla tekee asioita, jotka ovat ennenkuulumattomia. Äärikonservatiiviset 5er ja E-Klasse voidaan unohtaa suoraan, kun puhutaan muutoksen ajureista. Toki perinteisistäkin autoista puhuttaessa esimerkiksi Saksassa alkaa saamaan aika kivoja alennuksia, kun malli ikääntyy ja linjoille ei riitä kuormaa.
Mun mielestä se on vain väistämätöntä, että MS:n pitkän elinkaaren aikana hinnoittelu muuttuu. Saattaa hyvinkin olla, että tämä muutos liittyy vanhojen mallien akkujen päivitykseen. Uskoakseni ainakin melko pian Tesla alkaa käyttämään 2170-kennoja noissa vanhemmissakin malleissa.
Itse en usko, että hintojen aleneminen syöksisi Teslan kadotukseen, mutta voin olla väärässäkin. Eiköhän se nähdä melko nopeasti, miten kävi.
Tesla tekee asioita, jotka ovat ennenkuulumattomia. Äärikonservatiiviset 5er ja E-Klasse voidaan unohtaa suoraan, kun puhutaan muutoksen ajureista.
Pitää paikkansa, tällainen toiminta on ennenkuulumatonta. Kommentteja voi kysyä vaikkapa viime viikolla Teslan lainalla ostaneilta.
Sinällään ei ole merkitystä käytetäänkö tässä esimerkkinä mitä muuta autonvalmistajaa. Markkina ja markkinamekanismit ovat kaikille samat. Paitsi jos Teslan asiakkaille muutaman kymppitonnin menetys on ok. Epäilen sitä vahvasti.
Kokonaisuutena katsoen näyttäisi, että Tesla lähti aikanaan hinnoittelemaan tuotteensa "ennenkuulumattomasti", siis kalliimaksi kuin heidän markkinasegmenttinsä muuten. Nyt on tehty sinällään pakollinen korjausliike joka maksatetaan nykyisillä asiakkailla.
@PiiJei kirjoitti:
Markkina ja markkinamekanismit ovat kaikille samat. Paitsi jos Teslan asiakkaille muutaman kymppitonnin menetys on ok. Epäilen sitä vahvasti.
Kokonaisuutena katsoen näyttäisi, että Tesla lähti aikanaan hinnoittelemaan tuotteensa "ennenkuulumattomasti", siis kalliimaksi kuin heidän markkinasegmenttinsä muuten. Nyt on tehty sinällään pakollinen korjausliike joka maksatetaan nykyisillä asiakkailla.
Aina kun asiat muuttuvat, niin jotku kärsivät ja jotku toiset voittavat. Jos joku nyt on ostanut 150 k€ Teslan lainalla, niin hänelle vastapainoksi löytyy varmaan aika monta uutta tulevaa Teslan asiakasta, jotka ottavan hinnanalennukset ilolla vastaan.
Tesla oli yksin segmentissään pitkän aikaa ja määritteli koko segmentin hinnoittelun. Kauppa on käynyt hyvin eli hinta on ollut aivan kohdillaan. Sillä välin akkujen hinta on tipahtanut murto-osaan. Ei ole olemassa sellaista hintaa, joka olisi kohdillaan riippumatta siitä, maksaako auton akku 50 tai 10 k€. Jos Tesla olisi aluksi hinnoitellut tuon halvemman hinnan mukaan, niin firma olisi varmaan konkurssissa. Jos taasen auton hintaa taasen ei tiputeltaisi akkujen halventuessa, niin se avaisi kaikki ovet kilpailijoille, jotka keräisivät markkinat. Miten sinä ratkaisisit tämän problematiikan?
kilpailijoille, jotka keräisivät markkinat. Miten sinä ratkaisisit tämän problematiikan?
Minun ei tarvitse ratkaista ongelmaa. En ole Teslan asiakas, omistaja enkä työntekijä. Tämä on keskustelu, ei pörssiyhtiön johtoryhmän kokous.
Kuten tuossa aikaisemmin jo sanoin, yleensä tämänlaiset tilanteet ratkaistaan tuomalla markkinoille uusi malli tai yleisemmin tuote. Tesla ei siihen pysty, joten tässä ollaan.
Taloushistoriasta kyllä löytyy esimerkkejä siitä mitä näin toimittaessa tapahtuu.
@PiiJei kirjoitti:
Kuten tuossa aikaisemmin jo sanoin, yleensä tämänlaiset tilanteet ratkaistaan tuomalla markkinoille uusi malli tai yleisemmin tuote. Tesla ei siihen pysty, joten tässä ollaan.
Taloushistoriasta kyllä löytyy esimerkkejä siitä mitä näin toimittaessa tapahtuu.
Aika kalliiksi tulisi myöa uusia kaikki mallit kerralla. Se olisi todennäköisesti jopa fataalia. Jos M3:n rinnalla olisi uusittu myös MS, MX ja tuotu uutena MY. En näe mitään mahdollisuutta sille, että Tesla olisi tuosta selviytynyt. Jo pelkästään uusien mallien tuotannon ylösajo on raskasta Teslalle ja uusien mallien kehittäminen on hyvin kallista.
Pian näemme, missä valossa tämä veto päätyy taloushistorian esimerkiksi.
Pienestä koostaan huolimatta Tesla on ollut monin tavoin muutoksen ajuri alalla. Minusta hyvässä ennen kaikkea sähköisen voimalinjan tuotteistamisessa ja onlinepäivityksissä.
Tästä matkapuhelinten tapaisesta yhden mallin elinkaaren aikana tapahtuvasta merkittävästä kymnenien prosenttien hintaeroosiosta en osaa sanoa vielä varmasti?
Jos se kaataa yrityksen tai indikoi sitä, niin huono asia. Mutta alan uudeksi normaaliksi muodostuessaan hyvä asia. Sopeudun jo nyt odottamaan early adopterien debuggaavan uudet mallit puolestani. Jos jatkossa saan vanhan näköisten naamapeltien myötä luotettavamman auton lisäksi myös merkittävän alennuksen ostohinnasta, sen kanssa pystyn kyllä elämään.
Mutta kysymys on juuri siitä, voidaanko tuo alennus tarjota kestävällä tavalla?
@NHB kirjoitti:
Miten sinä ratkaisisit tämän problematiikan?
Teslan osalta yksi osa ratkaisusta on alalla yleisesti käytetty facelift, jolla puolustetaan vanhenevan mallin kilpailukykyä markkinoilla. Tällainen ehostus on tasapainoilua vanhan mallin ylläpitokustannusten ja sen houkuttelevuuden välillä. Model S:n tekniikka on pitänyt jo 7 vuotiaan mallin näihin päiviin saakka tuoreena kilpailun puuttuessa, mutta kilpailun viimein alkaessa nyt pitäisi uuden hinnaston sijasta julkaista uusi mallisto.
Yhden osan vastauksesta antoi Bruno Sacco, joka yhtenä ensimmäisistä alan vaikuttajista ymmärsi tämän problematiikan. Uuden mallin pitää näyttää riittävän uudelta, sen pitää olla sukunsa näköinen, mutta se ei saa tehdä edeltäjistään kelvottomia vaan antaa niiden vanheta arvostettuna edellisenä sukupolvena.
Merkittävissä tekniikkamurroksissa tämä on kieltämättä helpommin sanottu kuin tehty, eiivätkä Brunon seuraajat noudata tätä periaatetta EQ mallien osalta, vaikka vanhan mestarin, kollegan ja esimiehen monumentin minun autooni piirsivätkin.
Kehitysvaiheen uuden tehtaan harjoitusvuosien tuotteita varsikaan autoa ei kannata ostaa jos budjetti ei kestä kehityksen kustannuksia ja tuotannon harha askelia tekniikansuhteen.
Vanhassa vara parempi, etenkin autotehtaan suhteen, uuden mallin kehitystä ei maksateta asiakkailla isoilla hinnanromahduksilla.
Mutta jos ja kun haluaa ajaa tekniikankehityksen kärjessä ja persus kestää, niin mikä ettei.
Matkapuhelinten tai yleisemmin kulutuselektroniikan tapainen hintaeroosio ei toimi automarkkinassa. Itse asiassa se ei enää toimi edes kännyköissä, joissa 1500€:n hintaluokka on hidastanut korvausostoksia merkittävästi.
@740 GLE kirjoitti:
Yhden osan vastauksesta antoi Bruno Sacco, joka yhtenä ensimmäisistä alan vaikuttajista ymmärsi tämän problematiikan. Uuden mallin pitää näyttää riittävän uudelta, sen pitää olla sukunsa näköinen, mutta se ei saa tehdä edeltäjistään kelvottomia vaan antaa niiden vanheta arvostettuna edellisenä sukupolvena.
Merkittävissä tekniikkamurroksissa tämä on kieltämättä helpommin sanottu kuin tehty, eiivätkä Brunon seuraajat noudata tätä periaatetta EQ mallien osalta, vaikka vanhan mestarin, kollegan ja esimiehen monumentin minun autooni piirsivätkin.
Tuo ajatusmaailma toimii hyvin, kun puhutaan evoluutionäärisestä kehittämisestä, mutta revoluutio toimii eri lakien alla. Vaikka Nokia olisi kehitellyt Kontiota kuinka hienosti noiden lakien mukaan, niin siitä ei olisi kännykkää tullut. Eikä nappikännykästä tullut älypuhelinta. Ja kyllä se Sacconkin polku oli jo kuljettu loppuun jo ihan noissa taksi-Mersuissakin. BMW meni ohi tuoreella otteellaan, mutta jumittui sitten paikalleen, jonka jälkeen Mersu uudistui ja otti itselleen kuuluvan paikkansa kärjessä.
Nythän lähes kaikki valmistajat ovat tekemässä selvää pesäeroa meneeseen. Edeltäjistä erotutaan uusilla brändeillä ja jopa saksalaiset ovat löytäneet tuoreen muotoilun sen vahan hiomisen tilalle.
Ehkäpä tällainen veivaus on mahdollista tehdä kun autokanta on vielä suhteellisen pieni, ja kärsijöitä melko vähän. Teslan lyhyen aikavälin strategiana voi toimiakin, kun halvempi hinta houkuttelee uusia ostajia, ja vanhat ovat autonsa jo ostaneet.
Tässä kuitenkin piilee varsin iso riski. Moni auto ostetaan rahoituksella, Suomessa ja maailmalla. Muualla (naapureista esim. Ruotissa ja Tanskassa) myös yksityisleasingit ovat erittäin suosittuja. Leasingyhtiöllekin merkittävin kuluerä on arvonalennus, ja jäännösarvon laskenta on tärkein elementti millä leasinghinnat vaihtelevat tarjouksesta toiseen (ei niin että se jäännösarvo välttämättä näkyisi laskelmassa, mutta se on taustalla kun leasingvuokraa hinnoitellaan). Jos arvonalenema ei noudata "normaalia kaavaa", vaan on odotettavissa tämänkaltaisia yllätyksiä, joutuu leasing- ja rahoitusyhtiö hinnoittelemaan riskin osaksi vuokrahintaa. Sillä taas voi olla suuriakin vaikutuksia autokauppaan - ostohinta on matalampi, mutta hintariskin vuoksi leasingvuokra / osamaksuerä onkin sama tai jossain tilanteessa jopa korkeampi kuin ennen.
Jäännösarvon vaikutuksen leasingvuokraan voitte kokeilla ihan itse. Kysykääpä Volvo Rahoitukselta (Santander) tarjousta hybridivolvosta, ja toinen tarjous jostain saman hintaluokan Citikasta (tai vaikka DS:stä). Tai vertailuun käy hyvin vaikka Golf ja samanhintainen Megane.
Sähköautot tulevat muuttumaan ensi vuosikymmenen aikana nykyisi polttomoottoriautoja halvemmiksi ja sen jälkeen autonomisesti liikkuviksi. Tämä kehitys tulee hämmentämöän jatkossakin markkinoita.
@NHB kirjoitti:
Sähköautot tulevat muuttumaan ensi vuosikymmenen aikana nykyisi polttomoottoriautoja halvemmiksi ja sen jälkeen autonomisesti liikkuviksi. Tämä kehitys tulee hämmentämöän jatkossakin markkinoita.
Älä unta näe, suomen tieverkostossa ME ei tulla näkemään automaattisesti liikkuvia yksityisautoja.
@NHB kirjoitti:
Sähköautot tulevat muuttumaan ensi vuosikymmenen aikana nykyisi polttomoottoriautoja halvemmiksi ja sen jälkeen autonomisesti liikkuviksi. Tämä kehitys tulee hämmentämöän jatkossakin markkinoita.
Mielenkiinnosta jos näin käy. Asettaa huimia paineita rahoitukselle ja ostamiselle ylipäätään. Kännykän hintapudotuksen kestää, eikä niiden jälkimarkkina-arvolla ole juurikaan merkitystä. Auto on investointina ihan eri luokkaa vaikka hinnat halpenisivat merkittävästikin. Toki se ehkä murroksen jälkeen tasaantuu uudelle, alemmalle, tasolle jossa jälkimarkkina taas toimii.
Asiaan liittymättömästi, muutoin kuin hämmennyksen osalta: Muistaakseni Bob Lutz ennusti että autonomiset autot muuttuvat metron kaltaisiksi bulkkituotteiksi ilman että ketään kiinnostaa merkki. Voi olla, tai sitten toisinpäin. Syntyy valmistajia jotka tekevät oman designinsa valmiiden komponenttien päälle. Toki nytkin on Continentalin, Boschin ja Valeon kaltaisia komponenttivalmistajia, mutta nyt VW on kertonut olevansa valmis lisenssoimaan myös perusrakenteen muille valmistajille. Tässä voi olla siemen muutokselle, kun "kuka tahansa" voi hankkia perusrakennetta myöten kaikki olennaiset komponentit muualta, ja keskittyä itse pellin muotoiluun ja sisustamiseen. Niinhän kännyköille kävi jo.
@740 GLE kirjoitti:
Yhden osan vastauksesta antoi Bruno Sacco...
Merkittävissä tekniikkamurroksissa tämä on kieltämättä helpommin sanottu kuin tehty
Tuo ajatusmaailma toimii hyvin, kun puhutaan evoluutionäärisestä kehittämisestä, mutta revoluutio toimii eri lakien alla.
Juuri siksi sanoinkin niin, kuten yllä vanhempia lainauksia klikkaamalla näet.
Vaikka Nokia olisi kehitellyt Kontiota kuinka hienosti noiden lakien mukaan, niin siitä ei olisi kännykkää tullut. Eikä nappikännykästä tullut älypuhelinta.
Silti myös puhelinvalmistajat pitävät tarkasti huolta puhelimiensa look & feel vaikutelmasta, jota voisi kutsua vaikka sukunäköisyydeksi.
Ja kyllä se Sacconkin polku oli jo kuljettu loppuun jo ihan noissa taksi-Mersuissakin. BMW meni ohi tuoreella otteellaan, mutta jumittui sitten paikalleen, jonka jälkeen Mersu uudistui ja otti itselleen kuuluvan paikkansa kärjessä.
Taidat tarkoittaa vanhoillista muotoilulinjaa, jota en missään tapauksessa lähde kiistämään, mutta tarkoitin eri asiaa. Kuten tiedät, en yleensä arvioi autojen ulkomuotoa arvona sinänsä, vaan käyttöominaisuuksien kautta.
Lähdetään nykypäivästä, jonka sanot ottaneen itselleen kuuluvan paikkansa kärjessä. Silti nykypäivän muodot minun tarkoittamassani mielessä toteuttavat täysin Brunon periaatteita jatkumosta, vaikka muoto ihan uusi onkin. Se muoto ei myöskään ole vain yksi malli, vaan W205 (C), W213 (E) ja W222 (S) sarja, jotka autoista mitään ymmärtämätönkin näkee sisaruksiksi. Asiaa tuntematon ei välttämättä edes erota C- ja E-sarjalaista toisistaan elleivät ne ole vierekkäin, mutta erottaa kumman tahansa saman valmistajan tuotteeksi kuin S:n.
Sama jatkuvuuden periaate ja valittujen piirteiden toistaminen eri kokoluokissa siis jatkuu myös kehumasi uusiutumisen jälkeenkin. Edellinen kolmen samannäköisen auton sarja oli W203 C, W211 E ja W220 S. Vanhin mahdollinen vastaava sarja 30 vuoden takaa on W201 Tenavatähti, W124 Kiertotähti ja W140 Möhkö-S, koska sitä vanhempaa C-sarjan edeltäjää ei ole olemassa.
Nämä kolme vanhaa Mersua nähnyt ja 30 vuoden unen jälkeen tähän päivään herännyt tunnistaa nykyisen C-, E- ja S-sarjan Mersuksi ensi vilkaisulla ainakin edestä päin. Ja päinvastoin, nuori vasta nyt tuotannossa olevat mallit nähnyt erottaa nuo vanhat Mersut saman aikakauden Taunuksesta, Lada 2015:sta ja vähän vanhemmasta Ford Zodiacista.
Jatkuvuus ja sukunäköisyys ovat siis kunniassa yhä, vaikka suunnitteluperiaatteet ovatkin vaihtuneet.
Teknisessä revoluutiossa taas valmistajalla on usein kaupallinen tarve erottaa uusi malli mainosmielessä vaikkapa Toyotan Priuksen ja Mirain tapaan. Sama periaate näkyy myös Mersun EQ malleissa, jotka on erotettu polttiksista ihan omansa näköisiksi ja vähemmän Mersun näköisiksi. Riippuu katsojasta, onko se hyvä vai huono asia.
@M880 kirjoitti:
Ehkäpä tällainen veivaus on mahdollista tehdä kun autokanta on vielä suhteellisen pieni, ja kärsijöitä melko vähän.
Early adopterit ovat myös valmiita maksamaan uusimmasta mallista.
Teslan lyhyen aikavälin strategiana voi toimiakin, kun halvempi hinta houkuttelee uusia ostajia, ja vanhat ovat autonsa jo ostaneet.
Tämä vastaa jollain tavoin valmistajien tapaa tuoda markkinoille ensin kalliimpi versio. Niinhän Tesla itsekin teki 3:n kanssa, jota ei tehty aluksi alle $50.000 hintaisena ollenkaan.
Tässä kuitenkin piilee varsin iso riski. Moni auto ostetaan rahoituksella, Suomessa ja maailmalla. Muualla (naapureista esim. Ruotissa ja Tanskassa) myös yksityisleasingit ovat erittäin suosittuja. Leasingyhtiöllekin merkittävin kuluerä on arvonalennus, ja jäännösarvon laskenta on tärkein elementti millä leasinghinnat vaihtelevat tarjouksesta toiseen (ei niin että se jäännösarvo välttämättä näkyisi laskelmassa, mutta se on taustalla kun leasingvuokraa hinnoitellaan).
Omaa rahankäyttöään optimoivan kannalta seuraava malli on jo markkinoilla silloin kun lähdetään ostamaan uuden mallin saapuessa katukuvaan mukavasti halventuneita hyviä vanhoja malleja. Tuossa tilanteessa mallin hinnan pudotus ennen uuden myynnin käynnistymistä on käytetyn ostajalle positiivinen yllätys.
Uuden ostaja ei välttämättä tästä pidä, mutta toisaalta Model S:n 7 vuoden elinkaareen olisi muilla valmistajilla kuulunut jo uudemman näköinen facelift-malli, joka olisi pudottanut jo pari vuotta vanhojen hintaa selvästi. Pari kuukautta sitten uuden ostanut olisi varmaan odottanut, jos olisi tiennyt mitä tuleman pitää?
Huomenna Tesla laittaa tulille ensimmäisen kolmannen sukupolven Superchargerin. Alkuun latausteho on 200 kilowattia ja se nostetaan myöhemmin 250 kilowatiin. Laturin hyötysuhde nousee 92 prosentista 96:een. Asiat kehittyvä nopeasti. Nykyinen teknologia tarjoaa jo vaihtoehtoja itselleni riittävään nopeaan lataukseen.
Uutiseen, jonka jälkeen osakekurssi on laskenut noin 15 %. Henkilökuntaa vähennetään ja voiton tekeminen on tiukilla. Sitä kuuluisaa 35 tonnin autoa ei taideta nähdä vieläkään vähään aikaan. Jos tilanne on tämä ilman kunnollista kilpailua, niin mikä on tilanne 1-2 vuoden kuluttua?
Ja taasko se Tesla meni konkurssiin...
Teslan kurssi nyt on heilunut viimeiset kaksi vuotta 250 ja 380 dollarin välissä ja aina kun on konkurssin povaajia vastaan veikannut, voittoja ei ole voinut välttää. Joku 15 prosentin heilahdus ei ole millään tavalla erityinen tuolle osakkeelle eikä nykyinen kurssikaan ole mitenkään erityisen huono. Aika monella isolla valmistajalla osakkeen kehitys on Teslaa huonompi.
Ei mennyt konkurssiin, enkä sellaista ole edelleenkään povannut. Osakekurssin hinnoittelu on kylläkin järjetön, vaikka alas on jonkin verran jo tultu. Nyt kun kilpailijat tulevat pian kunnolla markkinoille, alkaa paine kasvamaan entisestään. Miten mahtavat S ja X käydä kaupaksi, jos suuria uudistuksia ei nähdä? Suuret uudistukset taas vaativat rahaa. Ja sitä 35 tonnin mallia ei näy vieläkään, mutta tämähän oli kaikkien tiedossa jo kauan sitten - lukuunottamatta valehtelevaa Muskia ja hölmöimpiä faneja.
No luonnollisesti voiton tekeminen on "tiukilla" alalla tuoreelle firmalle, joka on satsannut kasvuun. Tuohan on normitilanne siellä suunnalla, mistä Teslan johto tulee. Siellä arvostetaan uskottavaa kasvusuunnistelmaa enemmän kuin tasaista pientä voittoa. Suomessa tuntuu olevan toisin päin. Suomituulipuvut sen sijaan ovat hämillään, kun joku firma ei tee voittoa, mutta markkina-arvoltaan yritys on suurempi kuin yksikään suomalainen yritys.
Ok, aivan. Kurssilasku näyttäisi nyt taittuneen ja taso on asettunut viime syksyn tasolle (itse asiassa vähän korkeammaksi). Tuo talven huippu lienee seurausta syksyllä julkaistusta voittoisasta kvartaalista ja nyt tuo ylänkö on syöty. Kuten NHB yllä esittikin, kurssi on aiemminkin heitellyt voimakkaasti, joka on sinällään tyypillistä kasvuyrityksille. Osakekurssiin on ladattu rutkasti tulevaisuuden lupauksia. Jätän kurssin analysoinnin kuitenkin asiaa paremmin ymmärtäville.
Teslahan oli jo aiemmin ilmoittanut leikkaavansa S&X-mallistosta "halpisversiot" pois. Ei siis ollut mikään varsinainen yllätys, että näiden tuotannosta väkeä vähennetään. Kolmosen puolella kysyntää taas olisi tuotantoa enemmän, mutta linjat käyvät jo täyttä hönkää (välillä autoja on kasattu jopa pihalle pystytetyssä teltassa), joten tänne henkilöitä ei voi ymmärtääkseni enempää siirtää.
Tuotantokapasiteettia on tarkoitus kasvattaa mm avaamalla tehdas Kiinaan, joka alkaisi suunnitelmien mukaan työntää kolmosia ulos loppuvuodesta.
Mutta kuten aiemmin kirjoitin, saa nähdä, kuinka firman käy. Olet ihan oikeassa siinä, että kilpailu tulee kovenemaan lähivuosina. Tätä pidänkin Teslan suurimpana arvona noin niin kuin kuluttajan kannalta. He ovat "pakottaneet" perinnevalmistajat sähköistymisen polulle. Toki julkispuolen paineella on osansa asiassa.
Teslalla on kuitenkin riippumattomien lähteiden mukaan noin viiden vuoden tekninen etumatka kilpailijoihinsa nähden. Esimerkiksi akkujen $/kWh-hinnoissa ovat selvästi muuta markkinaa edellä. Konkreettisesti tekninen etumatka näkyy esim teho- ja kulutuslukemissa. Jaguarin, Audin ja Mersun sähköautoilla kulutuslukemat ovat selvästi korkeampia ja suorituskyky vaatimattomampaa*. Iso möhkö Model X päihittää I-Pacen, E-tronin ja EQC:n selvästi.
*Polttiksiin bisneksensä perustavien valmistajien on spekuloitu jättäneen tehot tarkoituksella vaatimattomiksi, etteivät kannibalisoisi korkeampikatteisten polttomoottorimallien myyntiä. Esim E-tronin suorituskyky on kovin vaatimaton siihen nähden, mitä siitä pitäisi olla saatavissa ulos.
Tesla on pudottanut S- ja X-malliensa hintoja useilla kymmenillä tuhansilla euroilla, myös Suomessa. Musk perustelee hinnanmuutoksia jälleenmyyntipisteiden lopettamisella.
Varmasti myyntikulut näin pienenevät, mutta tuskin niiden osuus autojen hinnasta on tähänkään mennessä ollut kymmeniä prosentteja. Alennuksen tarkoitus on parantaa menekkiä. Mutta eikö Teslalla ole ollut toimitusvaikeuksia?
Mikä muutoksen vaikutus on käytettyjen Teslojen arvoon?
Jopa 90 prosenttia tehtaalta valmistuvista Tesloista viallisia – vesi sataa sisään, kahvat rikki, kolinaa...
Teslan lienee pakko pudottaa hintoja saksalaisten ja muiden tulessa markkinoille. Normaalisti tämä tehtäisiin tappamalla vanhat (S, X) mallit ja lanseeraamalla tilalle uusia halvempia. Näin vaikutus nykyisille omistajille ja käytettyjen markkinaan ja vaikkapa rahoitusarvoon ei olisi niin suuri. Mutta kun Teslalla ei ole rahaa. Niilläkin mitä oli keskityttiin kehittämään tarpeettomia takaovia X-malliin. Jokainen voi äänestää omalla lompakollaan niin kuin tähänkin saakka. Itse sanoisin, että Teslan haluttavuus heikkenee samaa tahtia hintojen laskiessa.
Täyssähköautojen kysynnän ennustetaan kasvavan voimakkaasti muuallakin maailmassa.
Monet norjalaiset Teslan omistajat ovat kuitenkin tyytymättömiä merkin huoltopalveluihin. Jonot ovat pitkiä, eikä esimerkiksi asiakkaiden puheluihin aina vastata. Teslan norjalaisten palvelukeskusten sanotaankin olevan ylityöllistettyjä.
Myös varaosista on ollut puutetta.
Teknologia kehittyy nopeasti, eikä se voi olla vaikuttamatta hintoihin. MS ja MX ovat jo vanhoja malleja ja tuntuu loogiselta, että niiden hinta reagoi kilpailun kiristymiseen. Ei uudet mallit mitään muuttaisi. Jos Tesla tekisi uudet MS:n ja MX:n tapaiset päivitetyt mallit, mutta ne maksaisivat olennaisesti vähemmän kuin edeltäjänsä, niin kyllä se söisi käytettyjen hintoja ihan samaan tapaan. Miksi kukaan maksaisi käytetystä enempää, kuin uudesta tuoreemmasta ja paremmasta mallista?
Sinähän sen sanoit: Teslan uusi hinnoittelu tuhoaa jälleenmyyntiarvon, mikä on suuri ongelma kaikille osallisille.
Normaali tapa mallien vanhetessa on lanseerata mallin eliniän lopuksi "grande finale" -versio, johon ladataan kattava varustus ja pidetään hinta koko lailla paikallaan. Näin saadaan asiakkaat pidettyä oman merkin parissa kunnes uusi malli on saatavana. Hintoja ei alenneta. Toisaalta mallien uudet versiot ovat aina jonkinlaisia lämmittelyitä aikaisemmasta. Vaikkapa 5-BMW:n tai E-Mersun edellisen sukupolven viimeinen ja uuden sukupolven ensimmäinen versio ovat aika samanlaisia. Kosmetiikan alla. Ja edelleen: hinnat eivät laske paitsi jostain ulkoisesta syystä kuten verotuksen muuttuessa.
Autotehtaat ovat, näemmä Teslaa lukuunottamatta, jo aikaa sitten oppineet, että jälleenmyyntiarvojen varjeluun kannattaa panostaa. Keinoja on paljon. Tässä valossa hintojen omaehtoinen romauttaminen on ennenkuulumatonta.
Tesla tekee asioita, jotka ovat ennenkuulumattomia. Äärikonservatiiviset 5er ja E-Klasse voidaan unohtaa suoraan, kun puhutaan muutoksen ajureista. Toki perinteisistäkin autoista puhuttaessa esimerkiksi Saksassa alkaa saamaan aika kivoja alennuksia, kun malli ikääntyy ja linjoille ei riitä kuormaa.
Mun mielestä se on vain väistämätöntä, että MS:n pitkän elinkaaren aikana hinnoittelu muuttuu. Saattaa hyvinkin olla, että tämä muutos liittyy vanhojen mallien akkujen päivitykseen. Uskoakseni ainakin melko pian Tesla alkaa käyttämään 2170-kennoja noissa vanhemmissakin malleissa.
Itse en usko, että hintojen aleneminen syöksisi Teslan kadotukseen, mutta voin olla väärässäkin. Eiköhän se nähdä melko nopeasti, miten kävi.
Pitää paikkansa, tällainen toiminta on ennenkuulumatonta. Kommentteja voi kysyä vaikkapa viime viikolla Teslan lainalla ostaneilta.
Sinällään ei ole merkitystä käytetäänkö tässä esimerkkinä mitä muuta autonvalmistajaa. Markkina ja markkinamekanismit ovat kaikille samat. Paitsi jos Teslan asiakkaille muutaman kymppitonnin menetys on ok. Epäilen sitä vahvasti.
Kokonaisuutena katsoen näyttäisi, että Tesla lähti aikanaan hinnoittelemaan tuotteensa "ennenkuulumattomasti", siis kalliimaksi kuin heidän markkinasegmenttinsä muuten. Nyt on tehty sinällään pakollinen korjausliike joka maksatetaan nykyisillä asiakkailla.
Aina kun asiat muuttuvat, niin jotku kärsivät ja jotku toiset voittavat. Jos joku nyt on ostanut 150 k€ Teslan lainalla, niin hänelle vastapainoksi löytyy varmaan aika monta uutta tulevaa Teslan asiakasta, jotka ottavan hinnanalennukset ilolla vastaan.
Tesla oli yksin segmentissään pitkän aikaa ja määritteli koko segmentin hinnoittelun. Kauppa on käynyt hyvin eli hinta on ollut aivan kohdillaan. Sillä välin akkujen hinta on tipahtanut murto-osaan. Ei ole olemassa sellaista hintaa, joka olisi kohdillaan riippumatta siitä, maksaako auton akku 50 tai 10 k€. Jos Tesla olisi aluksi hinnoitellut tuon halvemman hinnan mukaan, niin firma olisi varmaan konkurssissa. Jos taasen auton hintaa taasen ei tiputeltaisi akkujen halventuessa, niin se avaisi kaikki ovet kilpailijoille, jotka keräisivät markkinat. Miten sinä ratkaisisit tämän problematiikan?
Minun ei tarvitse ratkaista ongelmaa. En ole Teslan asiakas, omistaja enkä työntekijä. Tämä on keskustelu, ei pörssiyhtiön johtoryhmän kokous.
Kuten tuossa aikaisemmin jo sanoin, yleensä tämänlaiset tilanteet ratkaistaan tuomalla markkinoille uusi malli tai yleisemmin tuote. Tesla ei siihen pysty, joten tässä ollaan.
Taloushistoriasta kyllä löytyy esimerkkejä siitä mitä näin toimittaessa tapahtuu.
Aika kalliiksi tulisi myöa uusia kaikki mallit kerralla. Se olisi todennäköisesti jopa fataalia. Jos M3:n rinnalla olisi uusittu myös MS, MX ja tuotu uutena MY. En näe mitään mahdollisuutta sille, että Tesla olisi tuosta selviytynyt. Jo pelkästään uusien mallien tuotannon ylösajo on raskasta Teslalle ja uusien mallien kehittäminen on hyvin kallista.
Pian näemme, missä valossa tämä veto päätyy taloushistorian esimerkiksi.
Pienestä koostaan huolimatta Tesla on ollut monin tavoin muutoksen ajuri alalla. Minusta hyvässä ennen kaikkea sähköisen voimalinjan tuotteistamisessa ja onlinepäivityksissä.
Tästä matkapuhelinten tapaisesta yhden mallin elinkaaren aikana tapahtuvasta merkittävästä kymnenien prosenttien hintaeroosiosta en osaa sanoa vielä varmasti?
Jos se kaataa yrityksen tai indikoi sitä, niin huono asia. Mutta alan uudeksi normaaliksi muodostuessaan hyvä asia. Sopeudun jo nyt odottamaan early adopterien debuggaavan uudet mallit puolestani. Jos jatkossa saan vanhan näköisten naamapeltien myötä luotettavamman auton lisäksi myös merkittävän alennuksen ostohinnasta, sen kanssa pystyn kyllä elämään.
Mutta kysymys on juuri siitä, voidaanko tuo alennus tarjota kestävällä tavalla?
Teslan osalta yksi osa ratkaisusta on alalla yleisesti käytetty facelift, jolla puolustetaan vanhenevan mallin kilpailukykyä markkinoilla. Tällainen ehostus on tasapainoilua vanhan mallin ylläpitokustannusten ja sen houkuttelevuuden välillä. Model S:n tekniikka on pitänyt jo 7 vuotiaan mallin näihin päiviin saakka tuoreena kilpailun puuttuessa, mutta kilpailun viimein alkaessa nyt pitäisi uuden hinnaston sijasta julkaista uusi mallisto.
Yhden osan vastauksesta antoi Bruno Sacco, joka yhtenä ensimmäisistä alan vaikuttajista ymmärsi tämän problematiikan. Uuden mallin pitää näyttää riittävän uudelta, sen pitää olla sukunsa näköinen, mutta se ei saa tehdä edeltäjistään kelvottomia vaan antaa niiden vanheta arvostettuna edellisenä sukupolvena.
Merkittävissä tekniikkamurroksissa tämä on kieltämättä helpommin sanottu kuin tehty, eiivätkä Brunon seuraajat noudata tätä periaatetta EQ mallien osalta, vaikka vanhan mestarin, kollegan ja esimiehen monumentin minun autooni piirsivätkin.
Kehitysvaiheen uuden tehtaan harjoitusvuosien tuotteita varsikaan autoa ei kannata ostaa jos budjetti ei kestä kehityksen kustannuksia ja tuotannon harha askelia tekniikansuhteen.
Vanhassa vara parempi, etenkin autotehtaan suhteen, uuden mallin kehitystä ei maksateta asiakkailla isoilla hinnanromahduksilla.
Mutta jos ja kun haluaa ajaa tekniikankehityksen kärjessä ja persus kestää, niin mikä ettei.
Matkapuhelinten tai yleisemmin kulutuselektroniikan tapainen hintaeroosio ei toimi automarkkinassa. Itse asiassa se ei enää toimi edes kännyköissä, joissa 1500€:n hintaluokka on hidastanut korvausostoksia merkittävästi.
Tuo ajatusmaailma toimii hyvin, kun puhutaan evoluutionäärisestä kehittämisestä, mutta revoluutio toimii eri lakien alla. Vaikka Nokia olisi kehitellyt Kontiota kuinka hienosti noiden lakien mukaan, niin siitä ei olisi kännykkää tullut. Eikä nappikännykästä tullut älypuhelinta. Ja kyllä se Sacconkin polku oli jo kuljettu loppuun jo ihan noissa taksi-Mersuissakin. BMW meni ohi tuoreella otteellaan, mutta jumittui sitten paikalleen, jonka jälkeen Mersu uudistui ja otti itselleen kuuluvan paikkansa kärjessä.
Nythän lähes kaikki valmistajat ovat tekemässä selvää pesäeroa meneeseen. Edeltäjistä erotutaan uusilla brändeillä ja jopa saksalaiset ovat löytäneet tuoreen muotoilun sen vahan hiomisen tilalle.
Ehkäpä tällainen veivaus on mahdollista tehdä kun autokanta on vielä suhteellisen pieni, ja kärsijöitä melko vähän. Teslan lyhyen aikavälin strategiana voi toimiakin, kun halvempi hinta houkuttelee uusia ostajia, ja vanhat ovat autonsa jo ostaneet.
Tässä kuitenkin piilee varsin iso riski. Moni auto ostetaan rahoituksella, Suomessa ja maailmalla. Muualla (naapureista esim. Ruotissa ja Tanskassa) myös yksityisleasingit ovat erittäin suosittuja. Leasingyhtiöllekin merkittävin kuluerä on arvonalennus, ja jäännösarvon laskenta on tärkein elementti millä leasinghinnat vaihtelevat tarjouksesta toiseen (ei niin että se jäännösarvo välttämättä näkyisi laskelmassa, mutta se on taustalla kun leasingvuokraa hinnoitellaan). Jos arvonalenema ei noudata "normaalia kaavaa", vaan on odotettavissa tämänkaltaisia yllätyksiä, joutuu leasing- ja rahoitusyhtiö hinnoittelemaan riskin osaksi vuokrahintaa. Sillä taas voi olla suuriakin vaikutuksia autokauppaan - ostohinta on matalampi, mutta hintariskin vuoksi leasingvuokra / osamaksuerä onkin sama tai jossain tilanteessa jopa korkeampi kuin ennen.
Jäännösarvon vaikutuksen leasingvuokraan voitte kokeilla ihan itse. Kysykääpä Volvo Rahoitukselta (Santander) tarjousta hybridivolvosta, ja toinen tarjous jostain saman hintaluokan Citikasta (tai vaikka DS:stä). Tai vertailuun käy hyvin vaikka Golf ja samanhintainen Megane.
@M880 Juuri näin.
Sähköautot tulevat muuttumaan ensi vuosikymmenen aikana nykyisi polttomoottoriautoja halvemmiksi ja sen jälkeen autonomisesti liikkuviksi. Tämä kehitys tulee hämmentämöän jatkossakin markkinoita.
Älä unta näe, suomen tieverkostossa ME ei tulla näkemään automaattisesti liikkuvia yksityisautoja.
Mielenkiinnosta jos näin käy. Asettaa huimia paineita rahoitukselle ja ostamiselle ylipäätään. Kännykän hintapudotuksen kestää, eikä niiden jälkimarkkina-arvolla ole juurikaan merkitystä. Auto on investointina ihan eri luokkaa vaikka hinnat halpenisivat merkittävästikin. Toki se ehkä murroksen jälkeen tasaantuu uudelle, alemmalle, tasolle jossa jälkimarkkina taas toimii.
Asiaan liittymättömästi, muutoin kuin hämmennyksen osalta: Muistaakseni Bob Lutz ennusti että autonomiset autot muuttuvat metron kaltaisiksi bulkkituotteiksi ilman että ketään kiinnostaa merkki. Voi olla, tai sitten toisinpäin. Syntyy valmistajia jotka tekevät oman designinsa valmiiden komponenttien päälle. Toki nytkin on Continentalin, Boschin ja Valeon kaltaisia komponenttivalmistajia, mutta nyt VW on kertonut olevansa valmis lisenssoimaan myös perusrakenteen muille valmistajille. Tässä voi olla siemen muutokselle, kun "kuka tahansa" voi hankkia perusrakennetta myöten kaikki olennaiset komponentit muualta, ja keskittyä itse pellin muotoiluun ja sisustamiseen. Niinhän kännyköille kävi jo.
Juuri siksi sanoinkin niin, kuten yllä vanhempia lainauksia klikkaamalla näet.
Silti myös puhelinvalmistajat pitävät tarkasti huolta puhelimiensa look & feel vaikutelmasta, jota voisi kutsua vaikka sukunäköisyydeksi.
Taidat tarkoittaa vanhoillista muotoilulinjaa, jota en missään tapauksessa lähde kiistämään, mutta tarkoitin eri asiaa. Kuten tiedät, en yleensä arvioi autojen ulkomuotoa arvona sinänsä, vaan käyttöominaisuuksien kautta.
Lähdetään nykypäivästä, jonka sanot ottaneen itselleen kuuluvan paikkansa kärjessä. Silti nykypäivän muodot minun tarkoittamassani mielessä toteuttavat täysin Brunon periaatteita jatkumosta, vaikka muoto ihan uusi onkin. Se muoto ei myöskään ole vain yksi malli, vaan W205 (C), W213 (E) ja W222 (S) sarja, jotka autoista mitään ymmärtämätönkin näkee sisaruksiksi. Asiaa tuntematon ei välttämättä edes erota C- ja E-sarjalaista toisistaan elleivät ne ole vierekkäin, mutta erottaa kumman tahansa saman valmistajan tuotteeksi kuin S:n.
Sama jatkuvuuden periaate ja valittujen piirteiden toistaminen eri kokoluokissa siis jatkuu myös kehumasi uusiutumisen jälkeenkin. Edellinen kolmen samannäköisen auton sarja oli W203 C, W211 E ja W220 S. Vanhin mahdollinen vastaava sarja 30 vuoden takaa on W201 Tenavatähti, W124 Kiertotähti ja W140 Möhkö-S, koska sitä vanhempaa C-sarjan edeltäjää ei ole olemassa.
Nämä kolme vanhaa Mersua nähnyt ja 30 vuoden unen jälkeen tähän päivään herännyt tunnistaa nykyisen C-, E- ja S-sarjan Mersuksi ensi vilkaisulla ainakin edestä päin. Ja päinvastoin, nuori vasta nyt tuotannossa olevat mallit nähnyt erottaa nuo vanhat Mersut saman aikakauden Taunuksesta, Lada 2015:sta ja vähän vanhemmasta Ford Zodiacista.
Jatkuvuus ja sukunäköisyys ovat siis kunniassa yhä, vaikka suunnitteluperiaatteet ovatkin vaihtuneet.
Teknisessä revoluutiossa taas valmistajalla on usein kaupallinen tarve erottaa uusi malli mainosmielessä vaikkapa Toyotan Priuksen ja Mirain tapaan. Sama periaate näkyy myös Mersun EQ malleissa, jotka on erotettu polttiksista ihan omansa näköisiksi ja vähemmän Mersun näköisiksi. Riippuu katsojasta, onko se hyvä vai huono asia.
Early adopterit ovat myös valmiita maksamaan uusimmasta mallista.
Tämä vastaa jollain tavoin valmistajien tapaa tuoda markkinoille ensin kalliimpi versio. Niinhän Tesla itsekin teki 3:n kanssa, jota ei tehty aluksi alle $50.000 hintaisena ollenkaan.
Liisariyhtiöt tosiaan rankaisevat arvaamattomuudesta kovalla kädellä. Riskit kaadetaan vuokraajan maksettavaksi.
Omaa rahankäyttöään optimoivan kannalta seuraava malli on jo markkinoilla silloin kun lähdetään ostamaan uuden mallin saapuessa katukuvaan mukavasti halventuneita hyviä vanhoja malleja. Tuossa tilanteessa mallin hinnan pudotus ennen uuden myynnin käynnistymistä on käytetyn ostajalle positiivinen yllätys.
Uuden ostaja ei välttämättä tästä pidä, mutta toisaalta Model S:n 7 vuoden elinkaareen olisi muilla valmistajilla kuulunut jo uudemman näköinen facelift-malli, joka olisi pudottanut jo pari vuotta vanhojen hintaa selvästi. Pari kuukautta sitten uuden ostanut olisi varmaan odottanut, jos olisi tiennyt mitä tuleman pitää?
Huomenna Tesla laittaa tulille ensimmäisen kolmannen sukupolven Superchargerin. Alkuun latausteho on 200 kilowattia ja se nostetaan myöhemmin 250 kilowatiin. Laturin hyötysuhde nousee 92 prosentista 96:een. Asiat kehittyvä nopeasti. Nykyinen teknologia tarjoaa jo vaihtoehtoja itselleni riittävään nopeaan lataukseen.
Onko nyt sarja täysi?
https://www.iltalehti.fi/autouutiset/a/8466eed3-cad6-4852-8f40-8cd84c4e963d
Mallisto on siis S-3-X-Y
Vois tietysti ajatella, että vielä puuttuu M ja F
"hehheh..."