Kaikkien tielläliikkujien turvalisuus lisääntyy yksinkertaisilla ohjeilla, noudata liikennesääntöjä, aja nopeusrajoitusten mukaan ja opettele ennakoiva ajotapa. Nämä kolme asiaa sisäistämällä olet turvallinen esimerkki liikenteessä. Turvavälistä ei kannata tinkiä missään olosuhteissa, parhaiten tämän huomaa perille päästyään olo on levollinen eikä stressistä ole tietoakaan. Näin ajamisesta voi nauttia ja tunnelma on leppoisa koko matkan ajan. 740 GLE ajan tarkasti ja turvallisesti ajakaa kaikki muutkin.
EKi: ”Auttaisiko tähän se, että sakotusrajaa alennettaisiin sille tasolle mitä on tässä suhteessa tiukimmissa maissa.”
740 GLE: ”Mitä mieltä olet toleranssin pienentämisestä muiden rikkeiden osalta?”
Huomaatko, väistit taas suoran kysymyksen. Auttaisiko puuttumiskynnyksen alentaminen vähentämään laittomia nopeuksia vai ei? Tietenkin molemmat tiedämme ilman sinun vastaustasikin mitä puuttumiskynnyksen alentaminen tieteellisen tiedon mukaan vaikuttaa ajonopeuksiin ja sitä kautta liikenneturvallisuuteen, mutta olisi mukavaa nähdä kun sinä edes yhden kerran jättäisit kiemurtelematta tuollaisessa tilanteessa.
740 GLE: ”Mutta eikö tässäkin ole kyse edelleen keskinopeudesta, vai kuinka?”
Kyse on siitä, että tietty nopeuden muutos keskinopeudessa vaikuttaa tuon tutkimuksen mukaan samalla tavalla liikenteen tasolla kuin samansuuruinen nopeudenmuutos yksilötasolla.
740 GLE: ” Keskinopeuttaan ei voi valita muuten kuin integroimalla peräkkäin hetkellisiä tilannenopeuksia matkan keston funktiona. Keskinopeus on siis vasta matkan päätyttyä laskettavissa oleva tilastollinen lopputulos eikä se valinta, jota kuljettaja joutuu tekemään ajaessaan kaiken aikaa.”
Kun minä mietin aikoinani tuollaisia asioita, päädyin loogiseen umpikujaan. Ei tuntunut loogiselta, että nopeuden vaikutukset liikenneturvallisuuteen olisivat suorassa syy-seuraus-suhteessa keskinopeuteen. Eihän kohtalo voi mitenkään odottaa kunnes kuski on päässyt perille, laskea sitten hänen keskinopeutensa, ja kelata sitten aikaa taaksepäin jos kuski olisikin sattunut joutumaan onnettomuuteen matkalla, jolta siis juuri tuli ehjänä perille.
Loogisemmalta kuulosti se, että vahinkoja ei aiheuta liikenteen tai edes yksittäisen kuljettajan keskinopeus, vaan yksittäisen kuljettajan nopeus onnettomuushetkellä. Olen toistellut tätä sinulle ainakin vuodesta 2013 alkaen.
TeeCee: ”Voitko sinä esimerkiksi kertoa, minkälaiseen tietoon perustuen itse vertaat ylinopeuden ja ajotapavirheiden tärkeyttä? Mikä on mittarina? Liikennekuolemat?”
Karrette: ”Mittarina on kolarit, eli liikennevakuutustilastot sekä omat havainnot siitä mitä liikenteessä näkee tapahtuvan.”
No se selittää erilaiset mielipiteemme siitä, korostetaanko nopeuden vaikutusta vai ei: meillä on eri tarkastelukulmat. Olet mielestäni oikeassa, jos joku tosiaan sanoo että nopeudella on suuri merkitys kolareiden määrään, niin hän korostaa nopeuden merkitystä suuremmaksi kuin se tieteellisen tiedon mukaan on tähän mennessä kerätyn aineiston mukaan ollut.
Mutta suurin osa nopeuden merkityksestä puhuneista puhuu sen vaikutuksesta liikenteen uhrien määrään. Tämän hetkisen tiedon mukaan mikään toinen riskitekijä ei pääse edes lähelle samaa vaikutusta kuin nopeus, jos asiaa mitataan liikenneonnettomuuksissa kuolleiden ja vakavasti loukkaantuneiden määrällä.
Tuo on asia joka olisi hyvä tiedostaa kun miettii noita asioita joista puhuit. Oletko valinnut tuon tarkastelukulmasi (nopeuden vaikutus onnettomuuksien määrään) tarkoituksella? Jos olet, niin kiinnostaa kuulla miksi et pidät kolareiden määrää tärkeämpänä kuin kuolleiden ja vakavasti loukkaantuneiden määriä.
@TeeCee kirjoitti:
TeeCee: ”Voitko sinä esimerkiksi kertoa, minkälaiseen tietoon perustuen itse vertaat ylinopeuden ja ajotapavirheiden tärkeyttä? Mikä on mittarina? Liikennekuolemat?”
Karrette: ”Mittarina on kolarit, eli liikennevakuutustilastot sekä omat havainnot siitä mitä liikenteessä näkee tapahtuvan.”
No se selittää erilaiset mielipiteemme siitä, korostetaanko nopeuden vaikutusta vai ei: meillä on eri tarkastelukulmat. Olet mielestäni oikeassa, jos joku tosiaan sanoo että nopeudella on suuri merkitys kolareiden määrään, niin hän korostaa nopeuden merkitystä suuremmaksi kuin se tieteellisen tiedon mukaan on tähän mennessä kerätyn aineiston mukaan ollut.
Mutta suurin osa nopeuden merkityksestä puhuneista puhuu sen vaikutuksesta liikenteen uhrien määrään. Tämän hetkisen tiedon mukaan mikään toinen riskitekijä ei pääse edes lähelle samaa vaikutusta kuin nopeus, jos asiaa mitataan liikenneonnettomuuksissa kuolleiden ja vakavasti loukkaantuneiden määrällä.
Tuo on asia joka olisi hyvä tiedostaa kun miettii noita asioita joista puhuit. Oletko valinnut tuon tarkastelukulmasi (nopeuden vaikutus onnettomuuksien määrään) tarkoituksella? Jos olet, niin kiinnostaa kuulla miksi et pidät kolareiden määrää tärkeämpänä kuin kuolleiden ja vakavasti loukkaantuneiden määriä.
Onnettomuuksia tai kolareita ajetaan vuosittain yli 100 000 tapausta, ja kuolonkolareita alle 300. Niistä jonkinlainen määrä on itsemurhia tai ne johtuvat muustakin piittaamattomuudesta kuin vain nopeudesta. En siis pidä liikennekuolemia erityisen merkittävänä ongelmana, vaikka jotkin niistä ovat aitoja tragedioita, siinä missä hukkumiset ja muut tapaturmat.
Esimerkiksi ohitus on riski, eli voi kyllä hyvin miettiä vähentääkö kameravalvonta riskiohituksia.
Kumpi oli ensin, muna vaiko kana? Jos ajaa ilman riskinottoa ei nopeudesta pääse syntymään seurauksia. Toisaalta, jos räplää kännykkäänsä voi törmätä johonkuhun huolimattomuuttaan, ja silloin on hyvä "noudattaa rajoitusta".
Ennen oli kaikki paremmin kun ei ollut kännyköitä eikä autoissa kymmeniä nappuloita ja liian alas laitettuja näyttöjä missä katse harhailee ajonaikana. (ei tietenkään minulla kun ajan tracktest oppien mukaan)
Minä ajan lievää ylinopeutta 10 km/h (todellisen nopeuden mukaan mitattuna) aina silloin kun käytössäni olevat Saphe- ja TomTom-ohjelmistot eivät piippaamalla varoita kameroista. Varoitus tulee 350 - 400 metriä ennen kameraa joten nopeuden ehtii hyvin laskea lain sallimalle tasolle ja sakoilta välttyy näin. Koskaan en ole ollut vaarassa ajaa ulos tieltä.
Plussana noiden ohjelmistojen käyttämisessä on se ettei koko ajan tarvitse vilkuilla nopeusrajoituksia, jolloin keskittyminen ajamiseen herpaantuisi. Varoitukset tulevat äänimerkillä, katse pysyy tiessä koko ajan.
Olisi mielenkiintoista istua hetki samassa autossa missä todetaan että alamäessä vauhti nousee hetkeksi ylinopeuden puolelle (heikentää turvallisuutta?), ja sitten kun tullaan tasamaalle on se taas rajoitusnopeuden mukaista
Ette näköjään kumpikaan pääse millään tuollaisista näkökulmista irti näköjään. Rajoitusnopeudessa on minun mielestäni ennen kaikkea kyse siitä, mitä teille tapahtuu, jos se onnettomuus kuitenkin sattuisi. Meneekö vain peltiä, vai sattuuko teitä leukaan, tai lähteekö henki pahimmillaan. Olisiko mahdollista miettiä asiaa tuolta kannalta?
Jos kaikki menisi liikenteessä aina niin kuin pitäisi, niin ei sattuisi onnettomuuksia, vai mitä? Ei se tarkoitakaan sitä, että neliöllä alkaisi puntti tutista ja hän ajaisi siksi ojaan. Tai alamäessä hetken ylinopeus sellaisenaan aiheuttaisi hirven hyppäämisen eteen tms. Miksi te väännätte simppelin asian tuollaiseksi?
@Kumppani kirjoitti:
Kirjoitin, että kas noin sitä ylläpidetään vääriä mielikuvia asioista, jotka on kumottu jo aikaa sitten poliisinkin toimesta tähän: @Karrette:
Ja siihen vielä 1 km/h lisää edellyttää päiväsakkojen kirjoittamista.
"Ette näköjään kumpikaan pääse millään tuollaisista näkökulmista irti näköjään. Rajoitusnopeudessa on minun mielestäni ennen kaikkea kyse siitä, mitä teille tapahtuu, jos se onnettomuus kuitenkin sattuisi. Meneekö vain peltiä, vai sattuuko teitä leukaan, tai lähteekö henki pahimmillaan. Olisiko mahdollista miettiä asiaa tuolta kannalta?
Jos kaikki menisi liikenteessä aina niin kuin pitäisi, niin ei sattuisi onnettomuuksia, vai mitä? Ei se tarkoitakaan sitä, että neliöllä alkaisi puntti tutista ja hän ajaisi siksi ojaan. Tai alamäessä hetken ylinopeus sellaisenaan aiheuttaisi hirven hyppäämisen eteen tms. Miksi te väännätte simppelin asian tuollaiseksi?"
Tässä kai on kyse siitä että törmäys hirven kanssa on voimakkaampi kovalla nopeudella. Sekä lyhyemmästä jarrutusmatkasta jolla törmäyksen voi ehkä välttää.
Minun yleispointtini on se että nykyautot ovat niin mahdottoman hyviä, että pientä ylinopeutta tulee ajettua vahingossa.
@M880 kirjoitti:
Te joiden mielestä ylinopeus on vaaratonta: Onko myös niin että kun yksi tupakka ei tapa, niin ei myöskään vuosikymmenten sauhuttelu?
Minun kannaltani kyse on enemmän siitä että onko se tupakka oikeasti vaarallisempi kuin kannabis. Sanotaan että lievät huumeet kuten tupakka madaltavat kynnystä vahvempiin. Mutta koska tupakoitsijoita on enemmän voitaneen todistaa että tupakka olisi vaarallisempaa?
Valvonnassa keskitytään numerolukuihin koska numero on helppo todistaa. Ei tarvita desibelimittaria Harrikoiden lainvastaisiin pakoputkiin, ei käydä läpi videoaineistoa ajoiko joku liian lähellä edellä ajavaa...
Rattijuoppo saadaan kiinni kunhan auto liikahti edes vähän kotipihassa - koska promilleista saa numeroluvun.
Verkkolehdissä näkee ajoittain lukijoiden videoita vaarallisista tilanteista, rekisterikilpi sumennettuna. Miksi ne sumennetaan kun kerran ei ylinopeutta oltu mitattu, vauhti vain näytti kovalta?
Karrette: ” Esimerkiksi suojatiellä voi törmätä rajoituksen mukaisella nopeudella jalankulkijaan ellei ollut aikeissakaan noudattaa oikeaa ajotapaa, eli väistämisvelvollisuuttaan.
Totta kai, mutta miten joku toinen liikenneturvallisuudelle tärkeä asia tekee nopeudesta yhtään vähemmän tärkeän riskitekijän? Ajonopeus liittyy melkein kaikkeen liikenteessä. Aamulehdessä oli artikkeli siitä miten Tampereella noudatetaan väistämisvelvollisuutta. Väistämisvelvollisuutensa jättivät noudattamatta muita useammin autot, jotka ajoivat ylinopeudella. Syynä nähtävästi sama miksi sama ryhmä esiintyy kärjessä päin punaisia valoja ajavissakin: isommasta nopeudesta on hankalampi pysähtyä.
Luin Honda-tehtaan teettämän tutkimuksen autojen ja jalankulkijoiden törmäyksistä. He tarvitsivat sitä suunnitellessaan autojensa keuloja jalankulkijaystävällisemmiksi. Mukana oli grafiikka jalankulkijan ilmalennon pituudesta eri nopeuksilla. Kun vertasin nopeuksien ja ilmalentojen pituuksia, sain tulokseksi melkein täsmälleen saman suhteen mikä on potenssimallin mukaan nopeudenmuutoksen ja liikennekuoleman todennäköisyyden suhde.
Joten ei se nopeuden merkitys mihinkään katoa, vaikka mukaan otettaisiin muitakin liikenteen riskejä. Olen aina ihmetellyt tuota kahtia jakoa nopeuden ja muiden asioiden välillä. Liikenne on saanut nimensäkin siitä, että siihen sisältyy liike. Jos on liike, sillä on myös nopeus. Joten mitä tahansa liikenteessä tapahtuukin, niin mukana on nopeus. Puhutaan siis tekijästä, joka on aina läsnä, ja jonka vaikutus onnettomuuden seurauksiin muuttuu suhteessa jyrkemmin kuin minkään toisen tekijän vaikutus.
Kuinka tällaisen tekijän roolia voisi liioitella? Mikä toinen pääsee edes lähelle sitä?
@TeeCee kirjoitti:
Karrette: ” Esimerkiksi suojatiellä voi törmätä rajoituksen mukaisella nopeudella jalankulkijaan ellei ollut aikeissakaan noudattaa oikeaa ajotapaa, eli väistämisvelvollisuuttaan.
Totta kai, mutta miten joku toinen liikenneturvallisuudelle tärkeä asia tekee nopeudesta yhtään vähemmän tärkeän riskitekijän? Ajonopeus liittyy melkein kaikkeen liikenteessä. Aamulehdessä oli artikkeli siitä miten Tampereella noudatetaan väistämisvelvollisuutta. Väistämisvelvollisuutensa jättivät noudattamatta muita useammin autot, jotka ajoivat ylinopeudella. Syynä nähtävästi sama miksi sama ryhmä esiintyy kärjessä päin punaisia valoja ajavissakin: isommasta nopeudesta on hankalampi pysähtyä.
Luin Honda-tehtaan teettämän tutkimuksen autojen ja jalankulkijoiden törmäyksistä. He tarvitsivat sitä suunnitellessaan autojensa keuloja jalankulkijaystävällisemmiksi. Mukana oli grafiikka jalankulkijan ilmalennon pituudesta eri nopeuksilla. Kun vertasin nopeuksien ja ilmalentojen pituuksia, sain tulokseksi melkein täsmälleen saman suhteen mikä on potenssimallin mukaan nopeudenmuutoksen ja liikennekuoleman todennäköisyyden suhde.
Joten ei se nopeuden merkitys mihinkään katoa, vaikka mukaan otettaisiin muitakin liikenteen riskejä. Olen aina ihmetellyt tuota kahtia jakoa nopeuden ja muiden asioiden välillä. Liikenne on saanut nimensäkin siitä, että siihen sisältyy liike. Jos on liike, sillä on myös nopeus. Joten mitä tahansa liikenteessä tapahtuukin, niin mukana on nopeus. Puhutaan siis tekijästä, joka on aina läsnä, ja jonka vaikutus onnettomuuden seurauksiin muuttuu suhteessa jyrkemmin kuin minkään toisen tekijän vaikutus.
Kuinka tällaisen tekijän roolia voisi liioitella? Mikä toinen pääsee edes lähelle sitä?
Minun ajatukseni on se että ongelmana on väistämisvelvollisuuden laiminlyönti. Jos sitä valvottaisiin korjaantuisi ajonopeudet ajan myötä, harva haluaa saapua risteykseen lukkojarrutuksella kun näkee että sakkolappu voi odottaa "joustavasta ajotavasta". Jo liian kova tilannenopeus, eli se että ei osoita aikovansa noudattaa väistämisvelvollisuuttaan on lainvastaista.
Ko. rangaistusmääräyksessä ei nopeudella ole siis varsinaisesti muuta merkitystä kuin se onko liikenneturvallisuuden vaarantamisen taso törkeää, eli seuraako jopa ajokielto.
Karrette: ”Näen asian siten että nopeus sinänsä ei aiheuta vaaratilanteita jos sen sopeuttaa kulloiseenkin tilanteeseen ”.
Nyt puhut vaaratilanteista, mikä on taas yksi epämääräinen asia lisää. Minulle itselleni riittää tieto siitä että ajonopeus on ratkaiseva muuttuja kun asiaa arvioidaan liikennekuolemien ja vakavien loukkaantumisten määrillä. Minua kiinnostaa keskustelun vuoksi myös se, mitkä asiat aiheuttavat vaaratilanteita, mutta sinä olit tuossa kertomassa miksi mielestäsi nopeutta korostetaan. Jos pohdit nopeuden roolia, niin sinä silloin voi valita joitakin yksittäisiä osa-alueita joissa nopeudella on vähäinen merkitys.
Sinun pitäisi käsitellä nopeutta sellaisena tekijänä mikä se liikenteessäkin on, eli kaikessa mukana olevana tekijänä, jolla on ratkaiseva merkitys uhrimääriin. Silloin ei ole mitään merkitystä sillä, millaisena vaaratilanteiden aiheuttajana sinä tai kukaan muukaan meistä näkee nopeuden. Tärkeää on se, mikä vaikutus nopeudella oikeasti on parhaan saatavilla olevan tiedon mukaan.
Tietenkin saat käsitellä nopeutta myös jostain itse valitsemastasi, liikennettä kapeasta näkökulmasta, niin sitten et voi soveltaa pohdintojesi tuloksia liikenteeseen ja ihmetellä, miksi siellä korostetaan nopeutta.
740 GLE: ”Luulisin Karretten viittaavan siihen, että suurin osa vähintään kahden osapuolen törmäyksistä aiheutetaan ilman ylinopeutta ajotavalla, jota ei voi korjata TeeCeen tavoin pelkästään nopeusrajoitusta noudattaen.”
Kun sinun päähäsi on joku ajatus pesinyt, niin se näyttää viihtyvän siellä todella hyvin. Ihan varmasti et löydä minulta yhtään kommenttia, joka edes etäisesti vihjaisi minun yrittävän korjata tuollaista tai mitään muutakaan asiaa pelkästään nopeusrajoitusta noudattamalla. Rajoitusten noudattaminen ei korjaa muita liikenteen mokia, se vain lieventää niiden seurauksia verrattuna tilanteeseen, että rajoitusta ei noudatettaisi.
Lyödäänkö pieni veto? Arvataan kumpikin montako kertaa minä olen sanonut tuon asian sinulle suoraan osoittamassani kommentissa. Sitten minä lasken tapaukset ja katsotaan, kumpi pääsi lähemmäs. Minä arvaan että olen sanonut tuon sinulle yli 40 kertaa. Mitä sinä veikkaat? Jätetään tämä viimeisin pois laskuista.
@TeeCee kirjoitti:
Karrette: ”Näen asian siten että nopeus sinänsä ei aiheuta vaaratilanteita jos sen sopeuttaa kulloiseenkin tilanteeseen ”.
Nyt puhut vaaratilanteista, mikä on taas yksi epämääräinen asia lisää. Minulle itselleni riittää tieto siitä että ajonopeus on ratkaiseva muuttuja kun asiaa arvioidaan liikennekuolemien ja vakavien loukkaantumisten määrillä. Minua kiinnostaa keskustelun vuoksi myös se, mitkä asiat aiheuttavat vaaratilanteita, mutta sinä olit tuossa kertomassa miksi mielestäsi nopeutta korostetaan. Jos pohdit nopeuden roolia, niin sinä silloin voi valita joitakin yksittäisiä osa-alueita joissa nopeudella on vähäinen merkitys.
Sinun pitäisi käsitellä nopeutta sellaisena tekijänä mikä se liikenteessäkin on, eli kaikessa mukana olevana tekijänä, jolla on ratkaiseva merkitys uhrimääriin. Silloin ei ole mitään merkitystä sillä, millaisena vaaratilanteiden aiheuttajana sinä tai kukaan muukaan meistä näkee nopeuden. Tärkeää on se, mikä vaikutus nopeudella oikeasti on parhaan saatavilla olevan tiedon mukaan.
Tietenkin saat käsitellä nopeutta myös jostain itse valitsemastasi, liikennettä kapeasta näkökulmasta, niin sitten et voi soveltaa pohdintojesi tuloksia liikenteeseen ja ihmetellä, miksi siellä korostetaan nopeutta.
Menee minulle liian abstraktiksi jos laskelmasta poistetaan kysymys vaaratilanteesta, eli törmäyskohde (kenen liikenneturvallisuus vaarannettiin?).
Peräänajotilanteissa riskin näkee taustapeilistä päivittäin, mutta onneksi osumia ei ole sattunut omalle kohdalle. Ennakoiva ajo antaa myös takanatulevalle enemmän pysähtymismatkaa.
740 GLE: ” Tiedät jo ennestään että en pidä mitään TLL ja TLA määräyksiä makuasioina.”
Olen tarkoittanut makuasialla omiin mielipiteisiin perustuvaa tulkintaa jostain asiasta.
Käsitykseni sinun mielipiteistäsi perustuvat kirjoituksiisi noin 10 vuoden ajalta. Sinä aikana olet kertoillut monin sanankääntein miten tulkitset nopeusrajoituksia käytännössä: ”En (noudata rajoitusta) koskaan vapaaehtoisesti. Jos mahtuu ajamaan omaa vauhtia, niin aina pari km/h yli rajoituksen... Joku muu saa laskea kuinka monta kertaa olen netissä kertonut etten aja alle rajoitusten vapaaehtoisesti koskaan... nopeusrajoituksen nollaraja onkin se tikkarilukema, ja siihen toleranssi päälle... Nopeus ei lipsahda yli tikkarin, vaan se menee ihan tahallaan, enkä edes yritä keksiä sille perustelua... nopeuteni on usein rajoituksen ja puuttumiskynnyksen välissä. .. ... aktiivisesti yritän välttää ajamasta muuta nopeutta kuin rajoitus + 4... Ajan myös ylinopeutta silloin kun se mielestäni on mahdollista....Ja niin edelleen, näitä riittää, mutta idea varmaan selvisi. Tilanne oli osaltasi entisellään kun viimeksi kirjoitit siitä tänä vuonna. Eli lienee kiistatonta, että ajat ylinopeutta tahallasi?
Jos et pidä yksiselitteistä ja tarkkaa rajoitusta makuasiana, niin miksi sitten ajaessasi suhtaudut siihen omien mielipiteittesi mukaan?
740 GLE: ”Koska kysymykseni muista määräyksistä saa sinut vastaamisen sijasta syyttämään minua siitä mikä sinun keskustelustasi puuttuu, alan epäillä muiden määräysten olevan sinulle niin vieras asia, ettet oikeasti erota niitä makuasiana tehtävistä mielipidevalinnoista?”
Sinulla on täysi oikeus arvailla minun ajatuksistani mitä haluat. Toivon sinun kuitenkin antavan kouriintuntuvia perusteluja epäilyillesi. Ei riitä että sinä epäilet, sinun pitää näyttää mitä sellaista olen sanonut, mikä vahvistaa epäilyjäsi. Nyt tarjosit todisteeksi sitä, etten sano mitään. Se kyllä periaatteessa voi kelvata perusteluksi, käytän sitä itsekin kun sinä luikahdat keskustelusta sen ”niin mutta se ei yksin riitä”-verukkeesi avulla. Mutta päinvastoin kuin sinä, minä olen antanut selityksen käytökselleni. Itse asiassa olen toistellut samaa selitystä jo useamman vuoden ajan, enkä muista sinun kertaakaan kyseenalaistaneen sitä.
Ei tällä minulle ole merkitystä, mutta sinulle luulisi olevan, jos kerran mietit tuon kieltäytymiseni mahdollista yhteyttä siihen, että pidän kaikkia muita kuin nopeusrajoitusta makuasioina. Väitteeni ei ole että kaikki muut asiat ovat makuasioita, vaan väitän että sinä käsittelet nopeusrajoituksia makuasiana. Niitähän ei saa ylittää, mutta sinä ylität koska omasta mielestäsi niin voi tehdä. Kenen maun mukaan sinä tuon sitten teet jos et oman makusi mukaan?
740 GLE: ”En usko liikennesääntöjen ja turvallisuuden sinua kiinnostavan, koska toistuvasti pyydettynäkään et halua aiheesta keskustella. Syitä tähän voin vain arvailla, mutta en aio käyttää siihen tämän enempää aikaa.”
Miten niin syitä voit vain arvailla? Et sinä tarvitse aikaa niiden syiden selvittelyyn, riittää jos alkaisit lukea kirjoituksia joita kommentoit. Olen kertonut sinulle syyni monta kertaa, vanhin nopealla haulla (vain yhdellä hakusanalla) löytämäni tapaus oli vuodelta 2014. Jos olisit lukenut edes yhden niistä kerroista kun kerroin sinulle syyt käytökseeni, et enää sotkisi tuolla tavalla kahta eri asiaa, eli sitä mistä aiheista pidän järkevänä keskustella ja sitä, mitä mieltä olen niistä asioista, joista en kerro sinulle mielipiteitäni.
Täsmennys: en kerro ENÄÄ sinulle niistä mielipiteitäni. Faktoja tarkistellessani silmiin osui tapauksia joissa olin jo kertonut mielipiteitäni kysymistäsi asioista. Ja tämän verran siitä on ollut hyötyä. Olet pikalukenut niiden ohi.
TeeCee: ”Minä en ainakaan keksi miten keskinopeus sinällään vaikuttaisi liikenneturvallisuuteen.”
740 GLE: “Mielipidehän se on tuokin.”
Ei kuule, ei tuo ole mielipide. Minä en ihan oikeasti tiedä millä mekanismilla keskinopeus, liikenteen tai kuljettajan, vaikuttaisi liikenneturvallisuuteen.
Tuo sinun tapasi hujauttaa katseesi yli tekstin ja kommentoida sitten lukemastasi mitään ymmärtämättä, pelkkien ennakkoasenteittesi pohjalta, on ollut aika iso riesa keskustelun kannalta. Se riepoo ihan erityisesti niissä tapauksissa, kun aina välillä suutut jankkaamisesta hermostuneena ja jätät keskustelun. Olisit lukenut mitä sinun kysymyksiisi on vastattu, niin sinun ei tarvitsisi ihmetellä samoja asioita aina uudelleen.
Etkö sinä ihan oikeasti keksi mitään käyttöä sille tiedonjyvälle, että olet toistuvasti onnistunut olemaan näkemättä sinulle vuosia toisteltuja asioita? Yhtä äkkiä vain toteatkin että aivan, nyt kun sen noin sanot, niin samaa mieltähän tässä ollaan
Karrette: ”Onnettomuuksia tai kolareita ajetaan vuosittain yli 100 000 tapausta, ja kuolonkolareita alle 300. Niistä jonkinlainen määrä on itsemurhia tai ne johtuvat muustakin piittaamattomuudesta kuin vain nopeudesta. En siis pidä liikennekuolemia erityisen merkittävänä ongelmana, vaikka jotkin niistä ovat aitoja tragedioita, siinä missä hukkumiset ja muut tapaturmat.”
OK, pääasia että ymmärrät mielipiteesi ja tarkastelukulmasi yhteyden. Vain silloin on mahdollista ymmärtää, miksi oma mielipide nopeuden roolista poikkeaa niin paljon siitä, miten näet valtion tai tieteen suhtautuvan samaa asiaan.
Valtio arvottaa asioita rahalla mitaten aina kun mahdollista. Kun kaikelle asetetaan hinta, voidaan suunnitella asioita yksinkertaisesti kustannuksia ja tuottoja vertaamalla. Liikennekuolemien ja loukkaantumisten, erityisesti vakavien loukkaantumisten, vähentäminen on tutkimusten mukaan tehokas tapa pienentää onnettomuuskustannuksia, ja ajonopeudet ovat suurin yksittäinen onnettomuuskustannuksiin vaikutta tekijä. Nopeusvalvonta taas on eniten ajonopeuksiin vaikuttava tekijä, joten sen vuoksi sitä asiaa pidetään niin paljon pinnalla.
Tuo on sinällään looginen ajatusketju, mutta kuten sanottu, se on sitä vain niin kauan kun asiaa tarkastellaan koko liikenteen osalta ja mittarina on onnettomuuskustannukset. Suoraan sanoen en tiedä mikä olisi tehokkain tapa lähestyä asiaa tuosta sinun käyttämästäsi näkökulmasta, en ole nähnyt asiasta tutkimuksia. Sen tiedän eri lähteistä silmiin osuneista tiedonjyvistä, että onnettomuuskustannusten alentaminen kolareiden määrää vähentämällä ei ole yhtä kustannustehokasta kuin uhrien määrän vähentäminen ja heidän vammojensa lieventäminen.
@TeeCee kirjoitti:
Minä en ihan oikeasti tiedä millä mekanismilla keskinopeus, liikenteen tai kuljettajan, vaikuttaisi liikenneturvallisuuteen
Jos olet oikeasti tätä mieltä, olet kyllä kommunikoinut sen vuosien ajan huonommin kuin kukaan. En ole ikinä ennen onnistunut ymmärtämään ketään muuta niin väärin kuin sinua.
Minä luulin sinun olevan tietoinen siitä, että että liikenteen keskinopeudella ja liikennekuolemilla on (vastaavissa olosuhteissa) selkeä korrelaatio, mutta saatoin olla väärässäkin? Vaikutusmekanismikin on varsin selkeä, törmäyksen todennäköisyys ja törmäyksen vakavuus pahenevat nopeuden noustessa, joten suurempi keskinopeus aiheuttaa keskimäärin suuremman altistuksen.
Loogisemmalta kuulosti se, että vahinkoja ei aiheuta liikenteen tai edes yksittäisen kuljettajan keskinopeus, vaan yksittäisen kuljettajan nopeus onnettomuushetkellä. Olen toistellut tätä sinulle ainakin vuodesta 2013 alkaen.
Viranomainen voi vaikuttaa keskinopeudella onnettomuustilastoihin, mutta keskinopeus ei voi ohjata kuljettajan toimintaa tilanteen mukaan. Näen itsekin tilannenopeuden kuljettajan toiminnan yhtenä tärkeimmistä riskitason määrävistä valinnoista, mutta yllä oleva havainto ei vielä riitä, vaan tarvitaan lisäohjeita.
Lähdetäänpä liikkeelle nopeusrajoituksesta, jota ei saa ylittää YHTÄÄN ja säädetään ajonopeus aina rajoituksen mukaiseksi.
Karrette: ”Esimerkiksi ohitus on riski, eli voi kyllä hyvin miettiä vähentääkö kameravalvonta riskiohituksia.”
No nyt sinä unohdit saman tien valitsemasi tarkastelukulman. Tietenkään kameravalvonta ei ole tehokas väline riskiohitusten vähentämiseksi. Se saattaa jopa lisätä niitä, kun osa kuskeista hiljentää kameroiden pelossa ja osa hermostuu heidän takanaan. Kameravalvonnassa ei ole mitään järkeä jos asiaa ei tarkastele siitä näkökulmasta, mikä sai aikaa kameravalvonnan käyttöönoton. Iso osa ajaa ylinopeutta, ylinopeus lisää onnettomuuskustannuksia, kameravalvonta vähentää ylinopeuksia, ylinopeuksien väheneminen alentaa ajonopeuksia, ajonopeuksien aleneminen vähentää onnettomuuskustannuksia. Tuon vuoksi meillä on kameravalvonta, ei riskiohituksien vuoksi.
Toistan itseäni, vaikka kukaan ei nähtävästi kuuntelekaan: tarkastelukulman pitäisi vastata tarkasteltavaa asiaa, ei sitä voi muutella kesken ajatusketjun. Tai siis voi, teithän sinäkin juuri niin, mutta sitä ei kannattaisi muutella. Ei ainakaan jos haluaa ajatella asioita johdonmukaisesti.
Karrette: ” Kumpi oli ensin, muna vaiko kana? Jos ajaa ilman riskinottoa ei nopeudesta pääse syntymään seurauksia.”
Kuinka ajetaan ilman riskinottoa? Sen kun keksit ilman että liikenne loppuu kokonaan tai alkaa liikkua kävelyvauhtia, niin olet melkoinen äijä. Minä olen esittänyt täällä että lopetettaisiin edes tahallinen laiton riskinotto, ja olen saanut jo siitäkin toistakymmentä vuotta kuraa niskaan. Ja se vain lisääntyi kun sanoin että okei, ehkä aloitettaisiin vain siitä joka tieteellisen tiedon mukaan vaikuttaa eniten liikennekuoleman ja vakavan loukkaantumisen todennäköisyyteen. Se nyt vaan ei käy, että aloitetaan eniten vaikuttavasta, sellaisen ehdottaminen osoittaa että ehdottaja on uskovainen, yksisilmäinen, kapeakatseinen, hän vastustaa muita turvallisuutta parantavia asioita, hänen ajotaitonsa lienee huono, eikä hän selvästikään halua kehittää sitä, eikä kykenisi vaikka haluaisikin.
@TeeCee kirjoitti:
Karrette: ” Kumpi oli ensin, muna vaiko kana? Jos ajaa ilman riskinottoa ei nopeudesta pääse syntymään seurauksia.”
Kuinka ajetaan ilman riskinottoa? Sen kun keksit ilman että liikenne loppuu kokonaan tai alkaa liikkua kävelyvauhtia, niin olet melkoinen äijä. Minä olen esittänyt täällä että lopetettaisiin edes tahallinen laiton riskinotto, ja olen saanut jo siitäkin toistakymmentä vuotta kuraa niskaan. Ja se vain lisääntyi kun sanoin että okei, ehkä aloitettaisiin vain siitä joka tieteellisen tiedon mukaan vaikuttaa eniten liikennekuoleman ja vakavan loukkaantumisen todennäköisyyteen. Se nyt vaan ei käy, että aloitetaan eniten vaikuttavasta, sellaisen ehdottaminen osoittaa että ehdottaja on uskovainen, yksisilmäinen, kapeakatseinen, hän vastustaa muita turvallisuutta parantavia asioita, hänen ajotaitonsa lienee huono, eikä hän selvästikään halua kehittää sitä, eikä kykenisi vaikka haluaisikin.
Joten onnea vain.
Etkö ole koskaan miettinyt minkälainen on liikenneriski? Esimerkiksi vaarallinen ohitus, tai piittaamattomuus väistämisvelvollsuusta, tai turvavälistä. Ne eivät ole abstrakteja, vaan tilastot koostuvat niistä - niihin tarvitaan vain onnen puutetta, jolloin ne ovat onnettomuuksia (liikenneturvallisuuden vaarantamisia).
Kaikkien tielläliikkujien turvalisuus lisääntyy yksinkertaisilla ohjeilla, noudata liikennesääntöjä, aja nopeusrajoitusten mukaan ja opettele ennakoiva ajotapa. Nämä kolme asiaa sisäistämällä olet turvallinen esimerkki liikenteessä. Turvavälistä ei kannata tinkiä missään olosuhteissa, parhaiten tämän huomaa perille päästyään olo on levollinen eikä stressistä ole tietoakaan. Näin ajamisesta voi nauttia ja tunnelma on leppoisa koko matkan ajan. 740 GLE ajan tarkasti ja turvallisesti ajakaa kaikki muutkin.
Mielipidehän se on tuokin.
EKi: ”Auttaisiko tähän se, että sakotusrajaa alennettaisiin sille tasolle mitä on tässä suhteessa tiukimmissa maissa.”
740 GLE: ”Mitä mieltä olet toleranssin pienentämisestä muiden rikkeiden osalta?”
Huomaatko, väistit taas suoran kysymyksen. Auttaisiko puuttumiskynnyksen alentaminen vähentämään laittomia nopeuksia vai ei? Tietenkin molemmat tiedämme ilman sinun vastaustasikin mitä puuttumiskynnyksen alentaminen tieteellisen tiedon mukaan vaikuttaa ajonopeuksiin ja sitä kautta liikenneturvallisuuteen, mutta olisi mukavaa nähdä kun sinä edes yhden kerran jättäisit kiemurtelematta tuollaisessa tilanteessa.
740 GLE: ”Mutta eikö tässäkin ole kyse edelleen keskinopeudesta, vai kuinka?”
Kyse on siitä, että tietty nopeuden muutos keskinopeudessa vaikuttaa tuon tutkimuksen mukaan samalla tavalla liikenteen tasolla kuin samansuuruinen nopeudenmuutos yksilötasolla.
740 GLE: ” Keskinopeuttaan ei voi valita muuten kuin integroimalla peräkkäin hetkellisiä tilannenopeuksia matkan keston funktiona. Keskinopeus on siis vasta matkan päätyttyä laskettavissa oleva tilastollinen lopputulos eikä se valinta, jota kuljettaja joutuu tekemään ajaessaan kaiken aikaa.”
Kun minä mietin aikoinani tuollaisia asioita, päädyin loogiseen umpikujaan. Ei tuntunut loogiselta, että nopeuden vaikutukset liikenneturvallisuuteen olisivat suorassa syy-seuraus-suhteessa keskinopeuteen. Eihän kohtalo voi mitenkään odottaa kunnes kuski on päässyt perille, laskea sitten hänen keskinopeutensa, ja kelata sitten aikaa taaksepäin jos kuski olisikin sattunut joutumaan onnettomuuteen matkalla, jolta siis juuri tuli ehjänä perille.
Loogisemmalta kuulosti se, että vahinkoja ei aiheuta liikenteen tai edes yksittäisen kuljettajan keskinopeus, vaan yksittäisen kuljettajan nopeus onnettomuushetkellä. Olen toistellut tätä sinulle ainakin vuodesta 2013 alkaen.
TeeCee: ”Voitko sinä esimerkiksi kertoa, minkälaiseen tietoon perustuen itse vertaat ylinopeuden ja ajotapavirheiden tärkeyttä? Mikä on mittarina? Liikennekuolemat?”
Karrette: ”Mittarina on kolarit, eli liikennevakuutustilastot sekä omat havainnot siitä mitä liikenteessä näkee tapahtuvan.”
No se selittää erilaiset mielipiteemme siitä, korostetaanko nopeuden vaikutusta vai ei: meillä on eri tarkastelukulmat. Olet mielestäni oikeassa, jos joku tosiaan sanoo että nopeudella on suuri merkitys kolareiden määrään, niin hän korostaa nopeuden merkitystä suuremmaksi kuin se tieteellisen tiedon mukaan on tähän mennessä kerätyn aineiston mukaan ollut.
Mutta suurin osa nopeuden merkityksestä puhuneista puhuu sen vaikutuksesta liikenteen uhrien määrään. Tämän hetkisen tiedon mukaan mikään toinen riskitekijä ei pääse edes lähelle samaa vaikutusta kuin nopeus, jos asiaa mitataan liikenneonnettomuuksissa kuolleiden ja vakavasti loukkaantuneiden määrällä.
Tuo on asia joka olisi hyvä tiedostaa kun miettii noita asioita joista puhuit. Oletko valinnut tuon tarkastelukulmasi (nopeuden vaikutus onnettomuuksien määrään) tarkoituksella? Jos olet, niin kiinnostaa kuulla miksi et pidät kolareiden määrää tärkeämpänä kuin kuolleiden ja vakavasti loukkaantuneiden määriä.
Minun muistissa kuulastaa perustelut että kameravalvonnan tarkoitus on laskea tieosuuden keskinopeuksia.
Onnettomuuksia tai kolareita ajetaan vuosittain yli 100 000 tapausta, ja kuolonkolareita alle 300. Niistä jonkinlainen määrä on itsemurhia tai ne johtuvat muustakin piittaamattomuudesta kuin vain nopeudesta. En siis pidä liikennekuolemia erityisen merkittävänä ongelmana, vaikka jotkin niistä ovat aitoja tragedioita, siinä missä hukkumiset ja muut tapaturmat.
Esimerkiksi ohitus on riski, eli voi kyllä hyvin miettiä vähentääkö kameravalvonta riskiohituksia.
Kumpi oli ensin, muna vaiko kana? Jos ajaa ilman riskinottoa ei nopeudesta pääse syntymään seurauksia. Toisaalta, jos räplää kännykkäänsä voi törmätä johonkuhun huolimattomuuttaan, ja silloin on hyvä "noudattaa rajoitusta".
Ennen oli kaikki paremmin kun ei ollut kännyköitä eikä autoissa kymmeniä nappuloita ja liian alas laitettuja näyttöjä missä katse harhailee ajonaikana. (ei tietenkään minulla kun ajan tracktest oppien mukaan)
Minä ajan lievää ylinopeutta 10 km/h (todellisen nopeuden mukaan mitattuna) aina silloin kun käytössäni olevat Saphe- ja TomTom-ohjelmistot eivät piippaamalla varoita kameroista. Varoitus tulee 350 - 400 metriä ennen kameraa joten nopeuden ehtii hyvin laskea lain sallimalle tasolle ja sakoilta välttyy näin. Koskaan en ole ollut vaarassa ajaa ulos tieltä.
Plussana noiden ohjelmistojen käyttämisessä on se ettei koko ajan tarvitse vilkuilla nopeusrajoituksia, jolloin keskittyminen ajamiseen herpaantuisi. Varoitukset tulevat äänimerkillä, katse pysyy tiessä koko ajan.
Nimimerkki "ABC-ajokortti vuodesta 1982".
Kirjoitin, että kas noin sitä ylläpidetään vääriä mielikuvia asioista, jotka on kumottu jo aikaa sitten poliisinkin toimesta tähän:
@Karrette:
@Quu:
Riittää riittää, teoriassa, mutta annetaanko niitä on eri juttu.
Ehkä olet jo unohtanut tämän kohun, mutta itse asiassa viittasin tähän:
https://www.is.fi/kotimaa/art-2000006156304.html
@neliö:
@Karrette:
Ette näköjään kumpikaan pääse millään tuollaisista näkökulmista irti näköjään. Rajoitusnopeudessa on minun mielestäni ennen kaikkea kyse siitä, mitä teille tapahtuu, jos se onnettomuus kuitenkin sattuisi. Meneekö vain peltiä, vai sattuuko teitä leukaan, tai lähteekö henki pahimmillaan. Olisiko mahdollista miettiä asiaa tuolta kannalta?
Jos kaikki menisi liikenteessä aina niin kuin pitäisi, niin ei sattuisi onnettomuuksia, vai mitä? Ei se tarkoitakaan sitä, että neliöllä alkaisi puntti tutista ja hän ajaisi siksi ojaan. Tai alamäessä hetken ylinopeus sellaisenaan aiheuttaisi hirven hyppäämisen eteen tms. Miksi te väännätte simppelin asian tuollaiseksi?
Ylinopeuden ylittäessä 20 kilometriä tunnissa, kiireistä kuljettajaa rangaistaan päiväsakoilla.
Kyse onkin siitä että ylinopeus on 21 km/h siis päiväsakkoraja on ylitetty.
"Ette näköjään kumpikaan pääse millään tuollaisista näkökulmista irti näköjään. Rajoitusnopeudessa on minun mielestäni ennen kaikkea kyse siitä, mitä teille tapahtuu, jos se onnettomuus kuitenkin sattuisi. Meneekö vain peltiä, vai sattuuko teitä leukaan, tai lähteekö henki pahimmillaan. Olisiko mahdollista miettiä asiaa tuolta kannalta?
Jos kaikki menisi liikenteessä aina niin kuin pitäisi, niin ei sattuisi onnettomuuksia, vai mitä? Ei se tarkoitakaan sitä, että neliöllä alkaisi puntti tutista ja hän ajaisi siksi ojaan. Tai alamäessä hetken ylinopeus sellaisenaan aiheuttaisi hirven hyppäämisen eteen tms. Miksi te väännätte simppelin asian tuollaiseksi?"
Tässä kai on kyse siitä että törmäys hirven kanssa on voimakkaampi kovalla nopeudella. Sekä lyhyemmästä jarrutusmatkasta jolla törmäyksen voi ehkä välttää.
Minun yleispointtini on se että nykyautot ovat niin mahdottoman hyviä, että pientä ylinopeutta tulee ajettua vahingossa.
Te joiden mielestä ylinopeus on vaaratonta: Onko myös niin että kun yksi tupakka ei tapa, niin ei myöskään vuosikymmenten sauhuttelu?
Minun kannaltani kyse on enemmän siitä että onko se tupakka oikeasti vaarallisempi kuin kannabis. Sanotaan että lievät huumeet kuten tupakka madaltavat kynnystä vahvempiin. Mutta koska tupakoitsijoita on enemmän voitaneen todistaa että tupakka olisi vaarallisempaa?
Valvonnassa keskitytään numerolukuihin koska numero on helppo todistaa. Ei tarvita desibelimittaria Harrikoiden lainvastaisiin pakoputkiin, ei käydä läpi videoaineistoa ajoiko joku liian lähellä edellä ajavaa...
Rattijuoppo saadaan kiinni kunhan auto liikahti edes vähän kotipihassa - koska promilleista saa numeroluvun.
Verkkolehdissä näkee ajoittain lukijoiden videoita vaarallisista tilanteista, rekisterikilpi sumennettuna. Miksi ne sumennetaan kun kerran ei ylinopeutta oltu mitattu, vauhti vain näytti kovalta?
Karrette: ” Esimerkiksi suojatiellä voi törmätä rajoituksen mukaisella nopeudella jalankulkijaan ellei ollut aikeissakaan noudattaa oikeaa ajotapaa, eli väistämisvelvollisuuttaan.
Totta kai, mutta miten joku toinen liikenneturvallisuudelle tärkeä asia tekee nopeudesta yhtään vähemmän tärkeän riskitekijän? Ajonopeus liittyy melkein kaikkeen liikenteessä. Aamulehdessä oli artikkeli siitä miten Tampereella noudatetaan väistämisvelvollisuutta. Väistämisvelvollisuutensa jättivät noudattamatta muita useammin autot, jotka ajoivat ylinopeudella. Syynä nähtävästi sama miksi sama ryhmä esiintyy kärjessä päin punaisia valoja ajavissakin: isommasta nopeudesta on hankalampi pysähtyä.
Luin Honda-tehtaan teettämän tutkimuksen autojen ja jalankulkijoiden törmäyksistä. He tarvitsivat sitä suunnitellessaan autojensa keuloja jalankulkijaystävällisemmiksi. Mukana oli grafiikka jalankulkijan ilmalennon pituudesta eri nopeuksilla. Kun vertasin nopeuksien ja ilmalentojen pituuksia, sain tulokseksi melkein täsmälleen saman suhteen mikä on potenssimallin mukaan nopeudenmuutoksen ja liikennekuoleman todennäköisyyden suhde.
Joten ei se nopeuden merkitys mihinkään katoa, vaikka mukaan otettaisiin muitakin liikenteen riskejä. Olen aina ihmetellyt tuota kahtia jakoa nopeuden ja muiden asioiden välillä. Liikenne on saanut nimensäkin siitä, että siihen sisältyy liike. Jos on liike, sillä on myös nopeus. Joten mitä tahansa liikenteessä tapahtuukin, niin mukana on nopeus. Puhutaan siis tekijästä, joka on aina läsnä, ja jonka vaikutus onnettomuuden seurauksiin muuttuu suhteessa jyrkemmin kuin minkään toisen tekijän vaikutus.
Kuinka tällaisen tekijän roolia voisi liioitella? Mikä toinen pääsee edes lähelle sitä?
Minun ajatukseni on se että ongelmana on väistämisvelvollisuuden laiminlyönti. Jos sitä valvottaisiin korjaantuisi ajonopeudet ajan myötä, harva haluaa saapua risteykseen lukkojarrutuksella kun näkee että sakkolappu voi odottaa "joustavasta ajotavasta". Jo liian kova tilannenopeus, eli se että ei osoita aikovansa noudattaa väistämisvelvollisuuttaan on lainvastaista.
Ko. rangaistusmääräyksessä ei nopeudella ole siis varsinaisesti muuta merkitystä kuin se onko liikenneturvallisuuden vaarantamisen taso törkeää, eli seuraako jopa ajokielto.
Karrette: ”Näen asian siten että nopeus sinänsä ei aiheuta vaaratilanteita jos sen sopeuttaa kulloiseenkin tilanteeseen ”.
Nyt puhut vaaratilanteista, mikä on taas yksi epämääräinen asia lisää. Minulle itselleni riittää tieto siitä että ajonopeus on ratkaiseva muuttuja kun asiaa arvioidaan liikennekuolemien ja vakavien loukkaantumisten määrillä. Minua kiinnostaa keskustelun vuoksi myös se, mitkä asiat aiheuttavat vaaratilanteita, mutta sinä olit tuossa kertomassa miksi mielestäsi nopeutta korostetaan. Jos pohdit nopeuden roolia, niin sinä silloin voi valita joitakin yksittäisiä osa-alueita joissa nopeudella on vähäinen merkitys.
Sinun pitäisi käsitellä nopeutta sellaisena tekijänä mikä se liikenteessäkin on, eli kaikessa mukana olevana tekijänä, jolla on ratkaiseva merkitys uhrimääriin. Silloin ei ole mitään merkitystä sillä, millaisena vaaratilanteiden aiheuttajana sinä tai kukaan muukaan meistä näkee nopeuden. Tärkeää on se, mikä vaikutus nopeudella oikeasti on parhaan saatavilla olevan tiedon mukaan.
Tietenkin saat käsitellä nopeutta myös jostain itse valitsemastasi, liikennettä kapeasta näkökulmasta, niin sitten et voi soveltaa pohdintojesi tuloksia liikenteeseen ja ihmetellä, miksi siellä korostetaan nopeutta.
740 GLE: ”Luulisin Karretten viittaavan siihen, että suurin osa vähintään kahden osapuolen törmäyksistä aiheutetaan ilman ylinopeutta ajotavalla, jota ei voi korjata TeeCeen tavoin pelkästään nopeusrajoitusta noudattaen.”
Kun sinun päähäsi on joku ajatus pesinyt, niin se näyttää viihtyvän siellä todella hyvin. Ihan varmasti et löydä minulta yhtään kommenttia, joka edes etäisesti vihjaisi minun yrittävän korjata tuollaista tai mitään muutakaan asiaa pelkästään nopeusrajoitusta noudattamalla. Rajoitusten noudattaminen ei korjaa muita liikenteen mokia, se vain lieventää niiden seurauksia verrattuna tilanteeseen, että rajoitusta ei noudatettaisi.
Lyödäänkö pieni veto? Arvataan kumpikin montako kertaa minä olen sanonut tuon asian sinulle suoraan osoittamassani kommentissa. Sitten minä lasken tapaukset ja katsotaan, kumpi pääsi lähemmäs. Minä arvaan että olen sanonut tuon sinulle yli 40 kertaa. Mitä sinä veikkaat? Jätetään tämä viimeisin pois laskuista.
Menee minulle liian abstraktiksi jos laskelmasta poistetaan kysymys vaaratilanteesta, eli törmäyskohde (kenen liikenneturvallisuus vaarannettiin?).
Peräänajotilanteissa riskin näkee taustapeilistä päivittäin, mutta onneksi osumia ei ole sattunut omalle kohdalle. Ennakoiva ajo antaa myös takanatulevalle enemmän pysähtymismatkaa.
740 GLE: ” Tiedät jo ennestään että en pidä mitään TLL ja TLA määräyksiä makuasioina.”
Olen tarkoittanut makuasialla omiin mielipiteisiin perustuvaa tulkintaa jostain asiasta.
Käsitykseni sinun mielipiteistäsi perustuvat kirjoituksiisi noin 10 vuoden ajalta. Sinä aikana olet kertoillut monin sanankääntein miten tulkitset nopeusrajoituksia käytännössä: ”En (noudata rajoitusta) koskaan vapaaehtoisesti. Jos mahtuu ajamaan omaa vauhtia, niin aina pari km/h yli rajoituksen... Joku muu saa laskea kuinka monta kertaa olen netissä kertonut etten aja alle rajoitusten vapaaehtoisesti koskaan... nopeusrajoituksen nollaraja onkin se tikkarilukema, ja siihen toleranssi päälle... Nopeus ei lipsahda yli tikkarin, vaan se menee ihan tahallaan, enkä edes yritä keksiä sille perustelua... nopeuteni on usein rajoituksen ja puuttumiskynnyksen välissä. .. ... aktiivisesti yritän välttää ajamasta muuta nopeutta kuin rajoitus + 4... Ajan myös ylinopeutta silloin kun se mielestäni on mahdollista....Ja niin edelleen, näitä riittää, mutta idea varmaan selvisi. Tilanne oli osaltasi entisellään kun viimeksi kirjoitit siitä tänä vuonna. Eli lienee kiistatonta, että ajat ylinopeutta tahallasi?
Jos et pidä yksiselitteistä ja tarkkaa rajoitusta makuasiana, niin miksi sitten ajaessasi suhtaudut siihen omien mielipiteittesi mukaan?
740 GLE: ”Koska kysymykseni muista määräyksistä saa sinut vastaamisen sijasta syyttämään minua siitä mikä sinun keskustelustasi puuttuu, alan epäillä muiden määräysten olevan sinulle niin vieras asia, ettet oikeasti erota niitä makuasiana tehtävistä mielipidevalinnoista?”
Sinulla on täysi oikeus arvailla minun ajatuksistani mitä haluat. Toivon sinun kuitenkin antavan kouriintuntuvia perusteluja epäilyillesi. Ei riitä että sinä epäilet, sinun pitää näyttää mitä sellaista olen sanonut, mikä vahvistaa epäilyjäsi. Nyt tarjosit todisteeksi sitä, etten sano mitään. Se kyllä periaatteessa voi kelvata perusteluksi, käytän sitä itsekin kun sinä luikahdat keskustelusta sen ”niin mutta se ei yksin riitä”-verukkeesi avulla. Mutta päinvastoin kuin sinä, minä olen antanut selityksen käytökselleni. Itse asiassa olen toistellut samaa selitystä jo useamman vuoden ajan, enkä muista sinun kertaakaan kyseenalaistaneen sitä.
Ei tällä minulle ole merkitystä, mutta sinulle luulisi olevan, jos kerran mietit tuon kieltäytymiseni mahdollista yhteyttä siihen, että pidän kaikkia muita kuin nopeusrajoitusta makuasioina. Väitteeni ei ole että kaikki muut asiat ovat makuasioita, vaan väitän että sinä käsittelet nopeusrajoituksia makuasiana. Niitähän ei saa ylittää, mutta sinä ylität koska omasta mielestäsi niin voi tehdä. Kenen maun mukaan sinä tuon sitten teet jos et oman makusi mukaan?
740 GLE: ”En usko liikennesääntöjen ja turvallisuuden sinua kiinnostavan, koska toistuvasti pyydettynäkään et halua aiheesta keskustella. Syitä tähän voin vain arvailla, mutta en aio käyttää siihen tämän enempää aikaa.”
Miten niin syitä voit vain arvailla? Et sinä tarvitse aikaa niiden syiden selvittelyyn, riittää jos alkaisit lukea kirjoituksia joita kommentoit. Olen kertonut sinulle syyni monta kertaa, vanhin nopealla haulla (vain yhdellä hakusanalla) löytämäni tapaus oli vuodelta 2014. Jos olisit lukenut edes yhden niistä kerroista kun kerroin sinulle syyt käytökseeni, et enää sotkisi tuolla tavalla kahta eri asiaa, eli sitä mistä aiheista pidän järkevänä keskustella ja sitä, mitä mieltä olen niistä asioista, joista en kerro sinulle mielipiteitäni.
Täsmennys: en kerro ENÄÄ sinulle niistä mielipiteitäni. Faktoja tarkistellessani silmiin osui tapauksia joissa olin jo kertonut mielipiteitäni kysymistäsi asioista. Ja tämän verran siitä on ollut hyötyä. Olet pikalukenut niiden ohi.
TeeCee: ”Minä en ainakaan keksi miten keskinopeus sinällään vaikuttaisi liikenneturvallisuuteen.”
740 GLE: “Mielipidehän se on tuokin.”
Ei kuule, ei tuo ole mielipide. Minä en ihan oikeasti tiedä millä mekanismilla keskinopeus, liikenteen tai kuljettajan, vaikuttaisi liikenneturvallisuuteen.
Tuo sinun tapasi hujauttaa katseesi yli tekstin ja kommentoida sitten lukemastasi mitään ymmärtämättä, pelkkien ennakkoasenteittesi pohjalta, on ollut aika iso riesa keskustelun kannalta. Se riepoo ihan erityisesti niissä tapauksissa, kun aina välillä suutut jankkaamisesta hermostuneena ja jätät keskustelun. Olisit lukenut mitä sinun kysymyksiisi on vastattu, niin sinun ei tarvitsisi ihmetellä samoja asioita aina uudelleen.
Etkö sinä ihan oikeasti keksi mitään käyttöä sille tiedonjyvälle, että olet toistuvasti onnistunut olemaan näkemättä sinulle vuosia toisteltuja asioita? Yhtä äkkiä vain toteatkin että aivan, nyt kun sen noin sanot, niin samaa mieltähän tässä ollaan
Karrette: ”Onnettomuuksia tai kolareita ajetaan vuosittain yli 100 000 tapausta, ja kuolonkolareita alle 300. Niistä jonkinlainen määrä on itsemurhia tai ne johtuvat muustakin piittaamattomuudesta kuin vain nopeudesta. En siis pidä liikennekuolemia erityisen merkittävänä ongelmana, vaikka jotkin niistä ovat aitoja tragedioita, siinä missä hukkumiset ja muut tapaturmat.”
OK, pääasia että ymmärrät mielipiteesi ja tarkastelukulmasi yhteyden. Vain silloin on mahdollista ymmärtää, miksi oma mielipide nopeuden roolista poikkeaa niin paljon siitä, miten näet valtion tai tieteen suhtautuvan samaa asiaan.
Valtio arvottaa asioita rahalla mitaten aina kun mahdollista. Kun kaikelle asetetaan hinta, voidaan suunnitella asioita yksinkertaisesti kustannuksia ja tuottoja vertaamalla. Liikennekuolemien ja loukkaantumisten, erityisesti vakavien loukkaantumisten, vähentäminen on tutkimusten mukaan tehokas tapa pienentää onnettomuuskustannuksia, ja ajonopeudet ovat suurin yksittäinen onnettomuuskustannuksiin vaikutta tekijä. Nopeusvalvonta taas on eniten ajonopeuksiin vaikuttava tekijä, joten sen vuoksi sitä asiaa pidetään niin paljon pinnalla.
Tuo on sinällään looginen ajatusketju, mutta kuten sanottu, se on sitä vain niin kauan kun asiaa tarkastellaan koko liikenteen osalta ja mittarina on onnettomuuskustannukset. Suoraan sanoen en tiedä mikä olisi tehokkain tapa lähestyä asiaa tuosta sinun käyttämästäsi näkökulmasta, en ole nähnyt asiasta tutkimuksia. Sen tiedän eri lähteistä silmiin osuneista tiedonjyvistä, että onnettomuuskustannusten alentaminen kolareiden määrää vähentämällä ei ole yhtä kustannustehokasta kuin uhrien määrän vähentäminen ja heidän vammojensa lieventäminen.
Jos olet oikeasti tätä mieltä, olet kyllä kommunikoinut sen vuosien ajan huonommin kuin kukaan. En ole ikinä ennen onnistunut ymmärtämään ketään muuta niin väärin kuin sinua.
Minä luulin sinun olevan tietoinen siitä, että että liikenteen keskinopeudella ja liikennekuolemilla on (vastaavissa olosuhteissa) selkeä korrelaatio, mutta saatoin olla väärässäkin? Vaikutusmekanismikin on varsin selkeä, törmäyksen todennäköisyys ja törmäyksen vakavuus pahenevat nopeuden noustessa, joten suurempi keskinopeus aiheuttaa keskimäärin suuremman altistuksen.
Viranomainen voi vaikuttaa keskinopeudella onnettomuustilastoihin, mutta keskinopeus ei voi ohjata kuljettajan toimintaa tilanteen mukaan. Näen itsekin tilannenopeuden kuljettajan toiminnan yhtenä tärkeimmistä riskitason määrävistä valinnoista, mutta yllä oleva havainto ei vielä riitä, vaan tarvitaan lisäohjeita.
Lähdetäänpä liikkeelle nopeusrajoituksesta, jota ei saa ylittää YHTÄÄN ja säädetään ajonopeus aina rajoituksen mukaiseksi.
Onko nyt kaikki hyvin?
Karrette: ”Esimerkiksi ohitus on riski, eli voi kyllä hyvin miettiä vähentääkö kameravalvonta riskiohituksia.”
No nyt sinä unohdit saman tien valitsemasi tarkastelukulman. Tietenkään kameravalvonta ei ole tehokas väline riskiohitusten vähentämiseksi. Se saattaa jopa lisätä niitä, kun osa kuskeista hiljentää kameroiden pelossa ja osa hermostuu heidän takanaan. Kameravalvonnassa ei ole mitään järkeä jos asiaa ei tarkastele siitä näkökulmasta, mikä sai aikaa kameravalvonnan käyttöönoton. Iso osa ajaa ylinopeutta, ylinopeus lisää onnettomuuskustannuksia, kameravalvonta vähentää ylinopeuksia, ylinopeuksien väheneminen alentaa ajonopeuksia, ajonopeuksien aleneminen vähentää onnettomuuskustannuksia. Tuon vuoksi meillä on kameravalvonta, ei riskiohituksien vuoksi.
Toistan itseäni, vaikka kukaan ei nähtävästi kuuntelekaan: tarkastelukulman pitäisi vastata tarkasteltavaa asiaa, ei sitä voi muutella kesken ajatusketjun. Tai siis voi, teithän sinäkin juuri niin, mutta sitä ei kannattaisi muutella. Ei ainakaan jos haluaa ajatella asioita johdonmukaisesti.
Karrette: ” Kumpi oli ensin, muna vaiko kana? Jos ajaa ilman riskinottoa ei nopeudesta pääse syntymään seurauksia.”
Kuinka ajetaan ilman riskinottoa? Sen kun keksit ilman että liikenne loppuu kokonaan tai alkaa liikkua kävelyvauhtia, niin olet melkoinen äijä. Minä olen esittänyt täällä että lopetettaisiin edes tahallinen laiton riskinotto, ja olen saanut jo siitäkin toistakymmentä vuotta kuraa niskaan. Ja se vain lisääntyi kun sanoin että okei, ehkä aloitettaisiin vain siitä joka tieteellisen tiedon mukaan vaikuttaa eniten liikennekuoleman ja vakavan loukkaantumisen todennäköisyyteen. Se nyt vaan ei käy, että aloitetaan eniten vaikuttavasta, sellaisen ehdottaminen osoittaa että ehdottaja on uskovainen, yksisilmäinen, kapeakatseinen, hän vastustaa muita turvallisuutta parantavia asioita, hänen ajotaitonsa lienee huono, eikä hän selvästikään halua kehittää sitä, eikä kykenisi vaikka haluaisikin.
Joten onnea vain.
Etkö ole koskaan miettinyt minkälainen on liikenneriski? Esimerkiksi vaarallinen ohitus, tai piittaamattomuus väistämisvelvollsuusta, tai turvavälistä. Ne eivät ole abstrakteja, vaan tilastot koostuvat niistä - niihin tarvitaan vain onnen puutetta, jolloin ne ovat onnettomuuksia (liikenneturvallisuuden vaarantamisia).