Voltit eivät vahingoita ilman ampeereja, eli tyhjä akku on siltä osin vaaraton.
Vetokykyä.
Sellaista ajoneuvoa en vielä ole kokeillut jolla 1000kg ei tule perässä. 250cc Hondan mönkijä, Deeren puutarhatraktori ja sarvitraktori ym.. (Mopolla ei mennyt ohjekirjan mukaan, TYKS)
Diesel Pololla kävin Päijänteellä venettä vetäessä. Käytin 60km/h sivuteitä (Härkätie) ja tuo ei kuluttanut sen enempää kuin ilman kuormaa ajettaessa päätiellä rajoitusten (100/80) mukaan, siis alle viisi litraa satasella, ja maisematkin olivat kesäisen mukavia.
Näinkin voi ajaa.
@HybridRules kirjoitti:
Aika vanha vertailu alalla, joka kehittyy koko ajan. Amperaa ei taida olla enää olemassakaan kuin käytettyinä. Saattaa Outlander pärjätä paremmin nykyään.
Kehityksen myötä nykyisessä Outlanderissa on mm. eri bensamoottori, isommat akut, eri sähkömoottori takana ja erilainen bensamoottorin ohjauslogiikka kylmänä. Outlander on siis muuttunut merkittävästi tuon testin jälkeen.
2014 malliversion keskikulutus Spritmonitorissa on 4.44 ja max 8.8.
Seuraavan 2016 - 2018 version keskiarvo 4.09 ja max. 8.6.
Viimeisimmän 2019 vuosimalliksi uusiutuneen version keskikulutus 4.05 ja max. 7.87.
Trendi on aika selvä.
Yksittäinen otos naapurista kertoo Outlanderin alittavan tarkastikin ajetun vanhan dieselin ympärivuotisen keskikulutuksen parilla litralla, vaikka maantieajossa akun loputtua tuleekin takkiin pari litraa (4.x vs. 6.x). Ei kuitenkaan kahdeksaa, kun ei kanttista ja korkeaa liiteriä työnnetä tuulen läpi 120+ nopeuksilla.
@HybridRules kirjoitti:.
Oletan, että esim. WLTP-testeissä sallittu vetokuorma huomioidaan jotenkin ja se nostaa autolle annettavaa päästöarvoa eli ainakin Suomessa autosta maksettavia veroja.
Testi ajetaan pelkällä autolla, joten vetopaino ei suoranaisesti rasita normimittaustulosta. Välillisesti tietenkin rakenteiden paino ja vetokoukun vaikutus alustan virtaviivaisuuteen saattaa silti vaikuttaa.
Omastakin autostani (Mercedes W212) oli Saksassa tarjolla dieselinäkin säästösäädetty pihistelyversio, jonka vetopaino oli normaalin vajaavetoisen henkilöauton 1800 kg sijasta 0 kg.
Ei varmaankaan ole mitään teknistä syytä, etteikö millä tahansa hybridillä voisi vetää perävaunua, mutta sillä on vaikutusta päästöarvoihin, joten joihinkin hybrideihin ei saa asentaa vetokoukkua ollenkaan ja joissain sallittua vetomassaa on rajoitettu. Painavin vaunu, mitä olen kiskonut on henkilönöstin Dino, muistaakseni 2300kg ja kyllä näkyi musta vana ampeereja auton perässä ja sähkö loppui jo puolessa välissä normaalia matkaa.
Oletan, että esim. WLTP-testeissä sallittu vetokuorma huomioidaan jotenkin ja se nostaa autolle annettavaa päästöarvoa eli ainakin Suomessa autosta maksettavia veroja.
Teknisiä esteitä on löytyy kyllä. Esimerkiksi auton rakenteita ei ole tehty kestämään vetämistä. Toyotan hybriditekniikka, joka perustuu poltto- ja sähkömoottorin momentin välillä tasapainotteluun, vastaa aika huonosti kuorman tuplaamiseen ja kuten tuossa jo kerrottiinkin, normikulutus ei huomioi vetopainoja.
@HybridRules kirjoitti:.
Oletan, että esim. WLTP-testeissä sallittu vetokuorma huomioidaan jotenkin ja se nostaa autolle annettavaa päästöarvoa eli ainakin Suomessa autosta maksettavia veroja.
Testi ajetaan pelkällä autolla, joten vetopaino ei suoranaisesti rasita normimittaustulosta. Välillisesti tietenkin rakenteiden paino ja vetokoukun vaikutus alustan virtaviivaisuuteen saattaa silti vaikuttaa.
Omastakin autostani (Mercedes W212) oli Saksassa tarjolla dieselinäkin säästösäädetty pihistelyversio, jonka vetopaino oli normaalin vajaavetoisen henkilöauton 1800 kg sijasta 0 kg.
Onko tosiaan, että testeissä ei huomioda vetokykyä? Minulla on hatara muistikuva, että olisi joku Fordin pikkumalli (ei hybridi), jonka jollain markkina-alueella saa vetokoukulla, mutta Suomessa ei saa. Ja syyksi oletettiin yhdessä keskustelussa aikoinaan, että päästöarvojen erilaisuus ja siis verokohtelu olisi syynä. Että maahantuojan hinnoittelu pohjautui CO2-arvoon, johon ei vetomassasta tuleva lisäys olisi mahtunut.
Tehdäänkö testi pelkästään ajamalla? Olen kuvitellut, että testi tehdään jotenkin testipenkissä, jotta olosuhteet saadaan vakioitua. Ei kai autoon tarvitsisi perävaunua kytkeä vaan vetomassaa kaiketi voisi huomioida/simuloida kuormituksen lisäämisellä.
Mutta kuulopuheiden varassa on minun käsitys asiasta.
Ei varmaankaan ole mitään teknistä syytä, etteikö millä tahansa hybridillä voisi vetää perävaunua, mutta sillä on vaikutusta päästöarvoihin, joten joihinkin hybrideihin ei saa asentaa vetokoukkua ollenkaan ja joissain sallittua vetomassaa on rajoitettu. Painavin vaunu, mitä olen kiskonut on henkilönöstin Dino, muistaakseni 2300kg ja kyllä näkyi musta vana ampeereja auton perässä ja sähkö loppui jo puolessa välissä normaalia matkaa.
Oletan, että esim. WLTP-testeissä sallittu vetokuorma huomioidaan jotenkin ja se nostaa autolle annettavaa päästöarvoa eli ainakin Suomessa autosta maksettavia veroja.
Teknisiä esteitä on löytyy kyllä. Esimerkiksi auton rakenteita ei ole tehty kestämään vetämistä. Toyotan hybriditekniikka, joka perustuu poltto- ja sähkömoottorin momentin välillä tasapainotteluun, vastaa aika huonosti kuorman tuplaamiseen ja kuten tuossa jo kerrottiinkin, normikulutus ei huomioi vetopainoja.
Minä en tarkoittanut, että kaikkiin autoihin voisi halutessaan asentaa vetokoukun vaan, että hybriditekniikka ei sinänsä estä vetokoukkua. Tietysti, jos auton valmistaja on tyyppihyväksytyttänyt auton niin, että vetomassaa ei sallita, niin silloin ei sallita ainakaan ilman muutoskatsatusta.
@HybridRules kirjoitti:.
Oletan, että esim. WLTP-testeissä sallittu vetokuorma huomioidaan jotenkin ja se nostaa autolle annettavaa päästöarvoa eli ainakin Suomessa autosta maksettavia veroja.
Testi ajetaan pelkällä autolla, joten vetopaino ei suoranaisesti rasita normimittaustulosta. Välillisesti tietenkin rakenteiden paino ja vetokoukun vaikutus alustan virtaviivaisuuteen saattaa silti vaikuttaa.
Omastakin autostani (Mercedes W212) oli Saksassa tarjolla dieselinäkin säästösäädetty pihistelyversio, jonka vetopaino oli normaalin vajaavetoisen henkilöauton 1800 kg sijasta 0 kg.
Onko tosiaan, että testeissä ei huomioda vetokykyä? Minulla on hatara muistikuva, että olisi joku Fordin pikkumalli (ei hybridi), jonka jollain markkina-alueella saa vetokoukulla, mutta Suomessa ei saa. Ja syyksi oletettiin yhdessä keskustelussa aikoinaan, että päästöarvojen erilaisuus ja siis verokohtelu olisi syynä. Että maahantuojan hinnoittelu pohjautui CO2-arvoon, johon ei vetomassasta tuleva lisäys olisi mahtunut.
Tehdäänkö testi pelkästään ajamalla? Olen kuvitellut, että testi tehdään jotenkin testipenkissä, jotta olosuhteet saadaan vakioitua. Ei kai autoon tarvitsisi perävaunua kytkeä vaan vetomassaa kaiketi voisi huomioida/simuloida kuormituksen lisäämisellä.
Ei se vetomassa vaan vetokoukku, joka tuo massaa ja ilmanvastusta. Testi huomioi tuon aivan kuten varustelistan lisävarustepyörätkin. Testi ”ajetaan” laboratoriossa.
@HybridRules kirjoitti:.
Oletan, että esim. WLTP-testeissä sallittu vetokuorma huomioidaan jotenkin ja se nostaa autolle annettavaa päästöarvoa eli ainakin Suomessa autosta maksettavia veroja.
Testi ajetaan pelkällä autolla, joten vetopaino ei suoranaisesti rasita normimittaustulosta. Välillisesti tietenkin rakenteiden paino ja vetokoukun vaikutus alustan virtaviivaisuuteen saattaa silti vaikuttaa.
Omastakin autostani (Mercedes W212) oli Saksassa tarjolla dieselinäkin säästösäädetty pihistelyversio, jonka vetopaino oli normaalin vajaavetoisen henkilöauton 1800 kg sijasta 0 kg.
Onko tosiaan, että testeissä ei huomioda vetokykyä? Minulla on hatara muistikuva, että olisi joku Fordin pikkumalli (ei hybridi), jonka jollain markkina-alueella saa vetokoukulla, mutta Suomessa ei saa. Ja syyksi oletettiin yhdessä keskustelussa aikoinaan, että päästöarvojen erilaisuus ja siis verokohtelu olisi syynä. Että maahantuojan hinnoittelu pohjautui CO2-arvoon, johon ei vetomassasta tuleva lisäys olisi mahtunut.
Tehdäänkö testi pelkästään ajamalla? Olen kuvitellut, että testi tehdään jotenkin testipenkissä, jotta olosuhteet saadaan vakioitua. Ei kai autoon tarvitsisi perävaunua kytkeä vaan vetomassaa kaiketi voisi huomioida/simuloida kuormituksen lisäämisellä.
Ei se vetomassa vaan vetokoukku, joka tuo massaa ja ilmanvastusta. Testi huomioi tuon aivan kuten varustelistan lisävarustepyörätkin. Testi ”ajetaan” laboratoriossa.
Minä en ole koskaan ottanut jälkiasenteista vetokoukkua, niin en tiedä, joten pitää ihan kysyä viisaammilta: tuleeko sallittu vetomassa rekisteriotteeseen vasta, kun vetokoukku asennetaan? Eli, että jos hakee uuden auton kaupasta ilman vetokoukkua, niin sallittu vetomassa on 0 kg ja sitten, jos jälkikäteen asennuttaa vetokoukun, niin auto pitää muutoskatsastaa ja rekisteriotteeseen merkitään sallittu vetomassa jarruitta ja jarruilla ja muutetaan CO2-arvo?
Sekin minua ihmetyttää, että voiko vetokoukun olemassaolo todella näkyä jossain ilmanvastusarvossa? Kyllä on tarkat mittausvälineet, jos se erottuu. Miten ilmanvastus yleensä mitataan? Eikä vetokoukun massakaan suhteessa auton muuhun massaan luulisi mittaustuloksia hetkauttavan.
Minä kuvittelin, että vetokoukun vaikutus lisätään CO2-arvoihin jonkun säännön/arvion perusteella ja siinä otettaisiin jotenkin huomioon sallittu vetomassa.
Olisi mielenkiintoista lukea jostain, miten testit tehdään ja ihan suomeksi. Joskus olen netistä yrittänyt löytää, mutta en ole löytänyt.
Nämä hokemat polttomoottoriautoille "lähtölaskennat", "kuolinkellot" sun muut julistukset eivät tule toteutumaan niin kauan kuin on kysyntää ja tietenkin polttoainetta mitä voi jokainen tarvitseva autoonsa tankata. Hybridi on jo nyt hyvin todennäköinen jatkumo polttomoottoriautolle näiden kysyntä tulee nousemaan huimasti tulevina vuosina. Sähköautojen kysyntä siinä rinnalla kun on sähköautoja joiden tiloista ei tarvitse tinkiä sitä vaihtoehtoa miettiessään ja mikä tärkeintä järkevään hintaan. Hybridinä tarjonta on jo niin kattavaa että vaihtoehto on jo monella harkinnassa, hinnat tosin hillitsevät kauppoja vielä jonkin aikaa mutta tilanne paranee kaiken aikaa.
Maantietä paljon ajavalle dieselauto on edelleen taloudellisin vaihtoehto. Hybridi taas niille jotka ajavat enimmäkseen kaupungissa. Sähköautot tulevat lisääntymään se on selvää mutta ei siinä määrin mitä jotkut kuvittelevat. Uusi dieselauto on kelpo valinta yli 20 tuhatta kilometriä vuodessa ajavalle. Uudet uusiutuvat dieselit mahdollistavat uusien ja vanhojen dieselautojen hiilidioksidipäästöjen tuntuvan pienentämisen. Nämä ovat asioita jotka puoltavat polttomoottoriauton valintaa, älyttömältä kuulostava demonisointi on lapsellista ja täysin turhaa.
Itselataavan hybridin edut ei rajoitu mitenkään vain kaupunkiin.
Dieseleitä kyllä riittää Suomeen vielä 30 vuotta vaikka tuotanto lopetettaisiin tänään.
Kyllä Quu ryökäle taitaa olla oikeassa. Perusteluna sähköautojen voimakas tulo markkinoille. Toisaalta, kohta saamme hieman halvemmalla käytettyjä polttomoottoriautoja.
Myönnän sähköauton olevan parempi, mutta dieselin nakutusta rakastavana jotain menettää.
Vrt. Grillaus tulella vai sähköllä.
@HybridRules kirjoitti:
Minä en ole koskaan ottanut jälkiasenteista vetokoukkua, niin en tiedä, joten pitää ihan kysyä viisaammilta: tuleeko sallittu vetomassa rekisteriotteeseen vasta, kun vetokoukku asennetaan? Eli, että jos hakee uuden auton kaupasta ilman vetokoukkua, niin sallittu vetomassa on 0 kg ja sitten, jos jälkikäteen asennuttaa vetokoukun, niin auto pitää muutoskatsastaa ja rekisteriotteeseen merkitään sallittu vetomassa jarruitta ja jarruilla ja muutetaan CO2-arvo?
Myös vetokoukuttomana myydyn auton suurin sallittu vetomassa on merkittynä otteeseen jo valmiiksi ennen koukun asennustakin.
Sekin minua ihmetyttää, että voiko vetokoukun olemassaolo todella näkyä jossain ilmanvastusarvossa? Kyllä on tarkat mittausvälineet, jos se erottuu. Miten ilmanvastus yleensä mitataan? Eikä vetokoukun massakaan suhteessa auton muuhun massaan luulisi mittaustuloksia hetkauttavan.
Vetokoukun paino on tietenkin melko pikku juttu, mutta kaikki lasketaan. Tällä vuosikymmenellä muodikas polttoainetankin pienentäminen taitaa pelata suunnilleen vetokoukun suuruisella painon kevennyksellä ja senkin ovat jotkut valmistajat nähneet hyödylliseksi normimittausoptimoinniksi. Eipä saa enää uudempaan E-sarjan dieseliin kahden edellisen version vanhaa mukavaa 80 litran polttoainetankkia, joka oli vielä vanhassa mallissa erittäin suosittu lisävaruste.
Veikkaan, että etenkin WLTP mittauksen suuremman ajonopeuden vuoksi olennaisempi ero vetokoukun osalta taitaa painon sijasta olla alustan kotelointi taka-akselin takapuolella? Vaikkapa omassa autossani koko alusta on koteloitu sileäksi keulasta alkaen hieman taka-akselin ohikin. Vetokoukun sallivasssa malliversiossa (joka on ainoa Vehon Suomeen tuoma) takapuskurin helma on kuitenkin takaa alta avoin. Virtaviivakappaleessa on siis takapuskurissa vetokoukun kohdalla selvä virhe, kun koko takapuskuri on ilmavirtauksen kannalta väärin päin auton perässä hinattava ilmajarru.
Samaan koriin samalla moottorilla tehtyä säästömallia ei erota 1800 kg vetävästä vakiomallista päältä päin lainkaan. Ero on vain rekisteriotteen ja CoC dokumentin mittaustiedoissa. Säästömallikin kori olisi todennäköisesti aivan riittävän vahva autoon sopivan vetokoukun asentamiseksi, mutta puskurin alla ei ole vapaata tilaa, jonne sen koukun asentaisi.
Edellisessä S204 Ceessä oli vähän sama juttu, kun vetokoukku vaati puskurin ja alustan muovilevyjen vuolemista avoinaisemmaksi, että vetokytkin mahtui paikalleen. Huomasin tämän vahingossa, kun huollossa kävi haaveri ja kolhiintunut puskuri vaihdettiin uuteen Vehon piikkiin. Kaikki meni muuten hyvin, mutta paikalleen piiloon taittuvaa koukkua ei enää saanut esiin ollenkaan ennen kuin sille avattiin myös uuteen puskuriin vetokuulan liikkeen mahdollistava vapaa tila.
Minä kuvittelin, että vetokoukun vaikutus lisätään CO2-arvoihin jonkun säännön/arvion perusteella ja siinä otettaisiin jotenkin huomioon sallittu vetomassa.
Tehtaan koukku varmaan vaikuttaakin normikulutukseen, joten jälkiasennuskoukulla saattaisi saada pienen säästön? Samaa peliähän voi pelata tilaamalla auto tehtaalta pienimmällä saatavissa olevalla rengaskoolla olipa itsellä tarkoitus ajaa sitä autoa millä renkailla tahansa. Kun CoC dokumentti on kirjoitettu ja auto verotettu, eivät vaihtoehtoiset lisävarusteet enää nosta autoveroa eikä vuosittaista ajoneuvoveroa.
Hybridien vetokoukun salliva tai kieltävä asennus Suomessa on tekninen.
Perustuu mäkilähtösääntöön auton täytyy selvitä mäestä kuormalla molemmilla moottoreilla ja usein polttoaineen säästämiseksi asennettu pieni sähkömoottori ei mäkitestistä selviä. Koskien kaikkia hybridejä vaikkei pelkällä sähkömoottorilla pystyisikään ajamaan.
@Topi27 kirjoitti:
Hybridien vetokoukun salliva tai kieltävä asennus Suomessa on tekninen.
Perustuu mäkilähtösääntöön auton täytyy selvitä mäestä kuormalla molemmilla moottoreilla ja usein polttoaineen säästämiseksi asennettu pieni sähkömoottori ei mäkitestistä selviä. Koskien kaikkia hybridejä vaikkei pelkällä sähkömoottorilla pystyisikään ajamaan.
Mistä tuon tiedon löysit? Tuntuu aika älyttömältä säännöltä, jos noin on. Hybridin perusideahan on käyttää kahta voimantuojaa tilanteen mukaan. Miksi pitäisi nimenomaan pystyä perävaunun kanssa tekemään mäkilähtö pelkällä sähkömoottorilla. Eikä tuokaan ole tekninen rajoitus varsinaisesti hybridin kannalta vaan jos noin on, niin se on sen automerkin valinta.
Selvennän vielä, mitä tarkoitin, että hybridi sinänsä ei ole este: koska hybriditekniikka lähtökohtaisesti on olemassa, jotta auton valmistaja saisi tuotantonsa keskimääräistä CO2-päästöä alas, osaan hybridiautoja ei suunnitella varustettavaksi vetokoukulla eli auton ei sallita vetävän peräautokuormaa, jotta sille autolle tulee tyyppihyväksyntään pienempi CO2-päästöarvo.
Että ei ole syytä ajatella, että autolla ei voi vetää perävaunua, jos se on hybridi, koska hybriditekniikka sinällään ei estä perävaunun vetämistä. Se on eri asia, jos auto on suunniteltu niin, että siihen ei saa vetokoukkua. Onhan sellaisia polttomoottoriautojakin käsittääkseni.
Kaikkiin ladattaviin hybridiautoihin ei ole saatavissa vetokoukkua. Sen puuttuminen voi perustua esimerkiksi tarpeeseen suojella auton tekniikkaa rasitukselta.
Karsii lähinnä Toyotan tapaisen planeettavaihdehimmelin. Sen sijaan polttomoottorin voimalinjaan kytkinkoppaan sähkömoottorin lisänneet saavat hybridillä lisävoimaa entistä parempaan liikkeellelähtöön. Se on sitten eri asia, halutaanko tämä etu käyttää hyväksi marginaalissa olevien henkilöautolla perävaunua vetävien vuoksi?
Karsii lähinnä Toyotan tapaisen planeettavaihdehimmelin. Sen sijaan polttomoottorin voimalinjaan kytkinkoppaan sähkömoottorin lisänneet saavat hybridillä lisävoimaa entistä parempaan liikkeellelähtöön. Se on sitten eri asia, halutaanko tämä etu käyttää hyväksi marginaalissa olevien henkilöautolla perävaunua vetävien vuoksi?
Minullekin tuli mieleen Toyotan kuminauhaveto sellaisena vaihtoehtona, johon ei vetokoukkua kannattaisi lisätä.
Henkilöauto on niin kallis kapine, että minä en haluaisi vajaakykyistä autoa. Jos tarvitsisi ajella vain alle 40km matkoja päivässä, niin sitten voisin hankkia vaikka Upsin. Ei siis keskimäärin per päivä vuodessa, joka on vain matemaattinen keskiarvo ja kuvastaa auton käyttöä yhtä huonosti kuin tilastot yleensä vaan, jos todella ei tarvitsisi ajaa kuin alle 40km matkoja yhtenä päivänä.
Planeettavaihteiden etuja ovat koaksiaalinen rakenne ja suuri momentivälityskyky, kun voima jakautuu useampaan hammaskosketukseen (planeettapyörään) yhtä aikaa. Planeettavaihteessa ei synny myöskään aksiaalisia voimia toisin kuin tavallisessa vinohampaisessa lieriöhammaspyöräparissa.
@_Quu kirjoitti:
Planeettavaihteiden etuja ovat koaksiaalinen rakenne ja suuri momentivälityskyky, kun voima jakautuu useampaan hammaskosketukseen (planeettapyörään) yhtä aikaa. Planeettavaihteessa ei synny myöskään aksiaalisia voimia toisin kuin tavallisessa vinohampaisessa lieriöhammaspyöräparissa.
Jos on suuri momentinvälityskyky, niin silloin autoon saa varmaankin vetokoukun?
Jos on suuri momentinvälityskyky, niin silloin autoon saa varmaankin vetokoukun?
Kyllä, Toyotan hybridin tapauksessa aiemman kiellon syyn arvailen olevan sälömoottori, mikä on ainoassa kiinteässä yhteydessä vetäviin pyöriin. Enpä tiedä sen enempää kun ei ole ikinä ollut tarvetta vetokoukulle, eikä tule, tavarankuljetukset hoidetaan siihen tarkoitukseen valmistetulla erillisellä kalustolla.
Peuhasin tojon sivuilta Corolla hybridi perävaunumassa jarruin 750 kg
Karsii lähinnä Toyotan tapaisen planeettavaihdehimmelin. Sen sijaan polttomoottorin voimalinjaan kytkinkoppaan sähkömoottorin lisänneet saavat hybridillä lisävoimaa entistä parempaan liikkeellelähtöön. Se on sitten eri asia, halutaanko tämä etu käyttää hyväksi marginaalissa olevien henkilöautolla perävaunua vetävien vuoksi?
Toyotan hybridien ongelma on peruuttaminen ylämäkeen. Toyotan järjestelmässä polttomoottorin vääntömomentti vie autoa aina eteenpäin, kun polttomoottori käy. Sähkömoottorilla "voitetaan" kuitenkin tuo momentti peruutettaessa, jolloin auto kulkee taaksepäin vaikka polttomoottori käykin. (Kärryn kanssa pitää myös pystyä peruuttamaan ylämäkeen.)
Useilla Toyotan hybrideillä saa vetää peräkärryä, mutta painorajoitus voi olla esim. 750 kg tai jotain muita normaalia pienempiä lukemia.
Mitä kaveri parkuu mesen hinnasta, eikö oikeampi nykyhinta olisi 9000 euron paikkeilla. Neljän vuoden päästä tuon arvo ole enää 2-3000 euroa kovempi kun köyhän perse ei kestä kuluja ja varakkaat ostaa uusia.
Miten BMW mahtaa selvitä? siirtyykö teinibemujen myynti kognitiivisesti heikompien USA:n serkkujen leikkikaluksi.
Perhedieselit bemu lopettaa euroopassa ja teinibemut eivät läpäise päästömääräyksiä niin i 3:men myynti tuskin tuosta rajusti kasvaa tähän mennessä myyty vuodesta 2013 100 000 kpl eli mikä eteen. Mitenköhän teinit ottaa vastaan BMW:n sähkösen M 5:sen, jota se on esitellyt.
Voltit eivät vahingoita ilman ampeereja, eli tyhjä akku on siltä osin vaaraton.
Vetokykyä.
Sellaista ajoneuvoa en vielä ole kokeillut jolla 1000kg ei tule perässä. 250cc Hondan mönkijä, Deeren puutarhatraktori ja sarvitraktori ym.. (Mopolla ei mennyt ohjekirjan mukaan, TYKS)
Diesel Pololla kävin Päijänteellä venettä vetäessä. Käytin 60km/h sivuteitä (Härkätie) ja tuo ei kuluttanut sen enempää kuin ilman kuormaa ajettaessa päätiellä rajoitusten (100/80) mukaan, siis alle viisi litraa satasella, ja maisematkin olivat kesäisen mukavia.
Näinkin voi ajaa.
Kehityksen myötä nykyisessä Outlanderissa on mm. eri bensamoottori, isommat akut, eri sähkömoottori takana ja erilainen bensamoottorin ohjauslogiikka kylmänä. Outlander on siis muuttunut merkittävästi tuon testin jälkeen.
2014 malliversion keskikulutus Spritmonitorissa on 4.44 ja max 8.8.
Seuraavan 2016 - 2018 version keskiarvo 4.09 ja max. 8.6.
Viimeisimmän 2019 vuosimalliksi uusiutuneen version keskikulutus 4.05 ja max. 7.87.
Trendi on aika selvä.
Yksittäinen otos naapurista kertoo Outlanderin alittavan tarkastikin ajetun vanhan dieselin ympärivuotisen keskikulutuksen parilla litralla, vaikka maantieajossa akun loputtua tuleekin takkiin pari litraa (4.x vs. 6.x). Ei kuitenkaan kahdeksaa, kun ei kanttista ja korkeaa liiteriä työnnetä tuulen läpi 120+ nopeuksilla.
Testi ajetaan pelkällä autolla, joten vetopaino ei suoranaisesti rasita normimittaustulosta. Välillisesti tietenkin rakenteiden paino ja vetokoukun vaikutus alustan virtaviivaisuuteen saattaa silti vaikuttaa.
Omastakin autostani (Mercedes W212) oli Saksassa tarjolla dieselinäkin säästösäädetty pihistelyversio, jonka vetopaino oli normaalin vajaavetoisen henkilöauton 1800 kg sijasta 0 kg.
Teknisiä esteitä on löytyy kyllä. Esimerkiksi auton rakenteita ei ole tehty kestämään vetämistä. Toyotan hybriditekniikka, joka perustuu poltto- ja sähkömoottorin momentin välillä tasapainotteluun, vastaa aika huonosti kuorman tuplaamiseen ja kuten tuossa jo kerrottiinkin, normikulutus ei huomioi vetopainoja.
Onko tosiaan, että testeissä ei huomioda vetokykyä? Minulla on hatara muistikuva, että olisi joku Fordin pikkumalli (ei hybridi), jonka jollain markkina-alueella saa vetokoukulla, mutta Suomessa ei saa. Ja syyksi oletettiin yhdessä keskustelussa aikoinaan, että päästöarvojen erilaisuus ja siis verokohtelu olisi syynä. Että maahantuojan hinnoittelu pohjautui CO2-arvoon, johon ei vetomassasta tuleva lisäys olisi mahtunut.
Tehdäänkö testi pelkästään ajamalla? Olen kuvitellut, että testi tehdään jotenkin testipenkissä, jotta olosuhteet saadaan vakioitua. Ei kai autoon tarvitsisi perävaunua kytkeä vaan vetomassaa kaiketi voisi huomioida/simuloida kuormituksen lisäämisellä.
Mutta kuulopuheiden varassa on minun käsitys asiasta.
Minä en tarkoittanut, että kaikkiin autoihin voisi halutessaan asentaa vetokoukun vaan, että hybriditekniikka ei sinänsä estä vetokoukkua. Tietysti, jos auton valmistaja on tyyppihyväksytyttänyt auton niin, että vetomassaa ei sallita, niin silloin ei sallita ainakaan ilman muutoskatsatusta.
Ei se vetomassa vaan vetokoukku, joka tuo massaa ja ilmanvastusta. Testi huomioi tuon aivan kuten varustelistan lisävarustepyörätkin. Testi ”ajetaan” laboratoriossa.
Minä en ole koskaan ottanut jälkiasenteista vetokoukkua, niin en tiedä, joten pitää ihan kysyä viisaammilta: tuleeko sallittu vetomassa rekisteriotteeseen vasta, kun vetokoukku asennetaan? Eli, että jos hakee uuden auton kaupasta ilman vetokoukkua, niin sallittu vetomassa on 0 kg ja sitten, jos jälkikäteen asennuttaa vetokoukun, niin auto pitää muutoskatsastaa ja rekisteriotteeseen merkitään sallittu vetomassa jarruitta ja jarruilla ja muutetaan CO2-arvo?
Sekin minua ihmetyttää, että voiko vetokoukun olemassaolo todella näkyä jossain ilmanvastusarvossa? Kyllä on tarkat mittausvälineet, jos se erottuu. Miten ilmanvastus yleensä mitataan? Eikä vetokoukun massakaan suhteessa auton muuhun massaan luulisi mittaustuloksia hetkauttavan.
Minä kuvittelin, että vetokoukun vaikutus lisätään CO2-arvoihin jonkun säännön/arvion perusteella ja siinä otettaisiin jotenkin huomioon sallittu vetomassa.
Olisi mielenkiintoista lukea jostain, miten testit tehdään ja ihan suomeksi. Joskus olen netistä yrittänyt löytää, mutta en ole löytänyt.
E-tyyppihyväksyttyjä vetokoukkuja ei tarvitse katsastaa erikseen. Edellyttää tietysti että ammattitaitoiset asentajat tekevät asennustyön.
Polttomoottorin lähtölaskentavuodet on alkanut, siinä on Hesarin mukaan n. 2000 osaa ja sähkömoottorissa 20 osaa. Autonvalmistusaika on 40% lyhyempi.
Nämä hokemat polttomoottoriautoille "lähtölaskennat", "kuolinkellot" sun muut julistukset eivät tule toteutumaan niin kauan kuin on kysyntää ja tietenkin polttoainetta mitä voi jokainen tarvitseva autoonsa tankata. Hybridi on jo nyt hyvin todennäköinen jatkumo polttomoottoriautolle näiden kysyntä tulee nousemaan huimasti tulevina vuosina. Sähköautojen kysyntä siinä rinnalla kun on sähköautoja joiden tiloista ei tarvitse tinkiä sitä vaihtoehtoa miettiessään ja mikä tärkeintä järkevään hintaan. Hybridinä tarjonta on jo niin kattavaa että vaihtoehto on jo monella harkinnassa, hinnat tosin hillitsevät kauppoja vielä jonkin aikaa mutta tilanne paranee kaiken aikaa.
Maantietä paljon ajavalle dieselauto on edelleen taloudellisin vaihtoehto. Hybridi taas niille jotka ajavat enimmäkseen kaupungissa. Sähköautot tulevat lisääntymään se on selvää mutta ei siinä määrin mitä jotkut kuvittelevat. Uusi dieselauto on kelpo valinta yli 20 tuhatta kilometriä vuodessa ajavalle. Uudet uusiutuvat dieselit mahdollistavat uusien ja vanhojen dieselautojen hiilidioksidipäästöjen tuntuvan pienentämisen. Nämä ovat asioita jotka puoltavat polttomoottoriauton valintaa, älyttömältä kuulostava demonisointi on lapsellista ja täysin turhaa.
Itselataavan hybridin edut ei rajoitu mitenkään vain kaupunkiin.
Dieseleitä kyllä riittää Suomeen vielä 30 vuotta vaikka tuotanto lopetettaisiin tänään.
Kyllä Quu ryökäle taitaa olla oikeassa. Perusteluna sähköautojen voimakas tulo markkinoille. Toisaalta, kohta saamme hieman halvemmalla käytettyjä polttomoottoriautoja.
Myönnän sähköauton olevan parempi, mutta dieselin nakutusta rakastavana jotain menettää.
Vrt. Grillaus tulella vai sähköllä.
Myös vetokoukuttomana myydyn auton suurin sallittu vetomassa on merkittynä otteeseen jo valmiiksi ennen koukun asennustakin.
Vetokoukun paino on tietenkin melko pikku juttu, mutta kaikki lasketaan. Tällä vuosikymmenellä muodikas polttoainetankin pienentäminen taitaa pelata suunnilleen vetokoukun suuruisella painon kevennyksellä ja senkin ovat jotkut valmistajat nähneet hyödylliseksi normimittausoptimoinniksi. Eipä saa enää uudempaan E-sarjan dieseliin kahden edellisen version vanhaa mukavaa 80 litran polttoainetankkia, joka oli vielä vanhassa mallissa erittäin suosittu lisävaruste.
Veikkaan, että etenkin WLTP mittauksen suuremman ajonopeuden vuoksi olennaisempi ero vetokoukun osalta taitaa painon sijasta olla alustan kotelointi taka-akselin takapuolella? Vaikkapa omassa autossani koko alusta on koteloitu sileäksi keulasta alkaen hieman taka-akselin ohikin. Vetokoukun sallivasssa malliversiossa (joka on ainoa Vehon Suomeen tuoma) takapuskurin helma on kuitenkin takaa alta avoin. Virtaviivakappaleessa on siis takapuskurissa vetokoukun kohdalla selvä virhe, kun koko takapuskuri on ilmavirtauksen kannalta väärin päin auton perässä hinattava ilmajarru.
Samaan koriin samalla moottorilla tehtyä säästömallia ei erota 1800 kg vetävästä vakiomallista päältä päin lainkaan. Ero on vain rekisteriotteen ja CoC dokumentin mittaustiedoissa. Säästömallikin kori olisi todennäköisesti aivan riittävän vahva autoon sopivan vetokoukun asentamiseksi, mutta puskurin alla ei ole vapaata tilaa, jonne sen koukun asentaisi.
Edellisessä S204 Ceessä oli vähän sama juttu, kun vetokoukku vaati puskurin ja alustan muovilevyjen vuolemista avoinaisemmaksi, että vetokytkin mahtui paikalleen. Huomasin tämän vahingossa, kun huollossa kävi haaveri ja kolhiintunut puskuri vaihdettiin uuteen Vehon piikkiin. Kaikki meni muuten hyvin, mutta paikalleen piiloon taittuvaa koukkua ei enää saanut esiin ollenkaan ennen kuin sille avattiin myös uuteen puskuriin vetokuulan liikkeen mahdollistava vapaa tila.
Tehtaan koukku varmaan vaikuttaakin normikulutukseen, joten jälkiasennuskoukulla saattaisi saada pienen säästön? Samaa peliähän voi pelata tilaamalla auto tehtaalta pienimmällä saatavissa olevalla rengaskoolla olipa itsellä tarkoitus ajaa sitä autoa millä renkailla tahansa. Kun CoC dokumentti on kirjoitettu ja auto verotettu, eivät vaihtoehtoiset lisävarusteet enää nosta autoveroa eikä vuosittaista ajoneuvoveroa.
Hybridien vetokoukun salliva tai kieltävä asennus Suomessa on tekninen.
Perustuu mäkilähtösääntöön auton täytyy selvitä mäestä kuormalla molemmilla moottoreilla ja usein polttoaineen säästämiseksi asennettu pieni sähkömoottori ei mäkitestistä selviä. Koskien kaikkia hybridejä vaikkei pelkällä sähkömoottorilla pystyisikään ajamaan.
Ovatko sähköautot ratkaisu päästöongelmaan
https://www.europarl.europa.eu/news/fi/headlines/society/20190313STO31218/autojen-hiilidioksidipaastot-tietoa-ja-tilastoja
Mistä tuon tiedon löysit? Tuntuu aika älyttömältä säännöltä, jos noin on. Hybridin perusideahan on käyttää kahta voimantuojaa tilanteen mukaan. Miksi pitäisi nimenomaan pystyä perävaunun kanssa tekemään mäkilähtö pelkällä sähkömoottorilla. Eikä tuokaan ole tekninen rajoitus varsinaisesti hybridin kannalta vaan jos noin on, niin se on sen automerkin valinta.
Selvennän vielä, mitä tarkoitin, että hybridi sinänsä ei ole este: koska hybriditekniikka lähtökohtaisesti on olemassa, jotta auton valmistaja saisi tuotantonsa keskimääräistä CO2-päästöä alas, osaan hybridiautoja ei suunnitella varustettavaksi vetokoukulla eli auton ei sallita vetävän peräautokuormaa, jotta sille autolle tulee tyyppihyväksyntään pienempi CO2-päästöarvo.
Että ei ole syytä ajatella, että autolla ei voi vetää perävaunua, jos se on hybridi, koska hybriditekniikka sinällään ei estä perävaunun vetämistä. Se on eri asia, jos auto on suunniteltu niin, että siihen ei saa vetokoukkua. Onhan sellaisia polttomoottoriautojakin käsittääkseni.
Mäkilähtötesti karsii
https://yle.fi/uutiset/3-10568326
https://www.is.fi/autot/art-2000006106306.html
Minusta noissa artikkeleissa ei sanota, että hybridin pitäisi pystyä lähtemään myös pelkällä sähkömoottorilla.
Kaikkiin ladattaviin hybridiautoihin ei ole saatavissa vetokoukkua. Sen puuttuminen voi perustua esimerkiksi tarpeeseen suojella auton tekniikkaa rasitukselta.
https://www.traficom.fi/fi/ajavaihtoehtoa/ladattava-hybridi
Kommentti: Demonisoitu diesel
Vanhojen ja uusien dieselautojen välillä on merkittäviä eroja, kirjoittaa autotoimittaja Harry Kuurio.
https://www.is.fi/autot/art-2000006357078.html
Karsii lähinnä Toyotan tapaisen planeettavaihdehimmelin. Sen sijaan polttomoottorin voimalinjaan kytkinkoppaan sähkömoottorin lisänneet saavat hybridillä lisävoimaa entistä parempaan liikkeellelähtöön. Se on sitten eri asia, halutaanko tämä etu käyttää hyväksi marginaalissa olevien henkilöautolla perävaunua vetävien vuoksi?
Minullekin tuli mieleen Toyotan kuminauhaveto sellaisena vaihtoehtona, johon ei vetokoukkua kannattaisi lisätä.
Henkilöauto on niin kallis kapine, että minä en haluaisi vajaakykyistä autoa. Jos tarvitsisi ajella vain alle 40km matkoja päivässä, niin sitten voisin hankkia vaikka Upsin. Ei siis keskimäärin per päivä vuodessa, joka on vain matemaattinen keskiarvo ja kuvastaa auton käyttöä yhtä huonosti kuin tilastot yleensä vaan, jos todella ei tarvitsisi ajaa kuin alle 40km matkoja yhtenä päivänä.
Planeettavaihteiden etuja ovat koaksiaalinen rakenne ja suuri momentivälityskyky, kun voima jakautuu useampaan hammaskosketukseen (planeettapyörään) yhtä aikaa. Planeettavaihteessa ei synny myöskään aksiaalisia voimia toisin kuin tavallisessa vinohampaisessa lieriöhammaspyöräparissa.
Jos on suuri momentinvälityskyky, niin silloin autoon saa varmaankin vetokoukun?
Kyllä, Toyotan hybridin tapauksessa aiemman kiellon syyn arvailen olevan sälömoottori, mikä on ainoassa kiinteässä yhteydessä vetäviin pyöriin. Enpä tiedä sen enempää kun ei ole ikinä ollut tarvetta vetokoukulle, eikä tule, tavarankuljetukset hoidetaan siihen tarkoitukseen valmistetulla erillisellä kalustolla.
Peuhasin tojon sivuilta Corolla hybridi perävaunumassa jarruin 750 kg
Toyotan hybridien ongelma on peruuttaminen ylämäkeen. Toyotan järjestelmässä polttomoottorin vääntömomentti vie autoa aina eteenpäin, kun polttomoottori käy. Sähkömoottorilla "voitetaan" kuitenkin tuo momentti peruutettaessa, jolloin auto kulkee taaksepäin vaikka polttomoottori käykin. (Kärryn kanssa pitää myös pystyä peruuttamaan ylämäkeen.)
Useilla Toyotan hybrideillä saa vetää peräkärryä, mutta painorajoitus voi olla esim. 750 kg tai jotain muita normaalia pienempiä lukemia.
Mitä kaveri parkuu mesen hinnasta, eikö oikeampi nykyhinta olisi 9000 euron paikkeilla. Neljän vuoden päästä tuon arvo ole enää 2-3000 euroa kovempi kun köyhän perse ei kestä kuluja ja varakkaat ostaa uusia.
https://www.is.fi/autot/art-2000006355633.html
Vaikutusta hintoihin.
https://tekniikanmaailma.fi/vuonna-2020-ei-valttamatta-saa-haluamaansa-automallia-daimler-ja-mazda-leikkaavat-isopaastoisen-autojen-tuotantoa/
Miten BMW mahtaa selvitä? siirtyykö teinibemujen myynti kognitiivisesti heikompien USA:n serkkujen leikkikaluksi.
Perhedieselit bemu lopettaa euroopassa ja teinibemut eivät läpäise päästömääräyksiä niin i 3:men myynti tuskin tuosta rajusti kasvaa tähän mennessä myyty vuodesta 2013 100 000 kpl eli mikä eteen. Mitenköhän teinit ottaa vastaan BMW:n sähkösen M 5:sen, jota se on esitellyt.