@NHB kirjoitti:
En viitsi jankata enää näin yksinkertaisesta faktasta.
Portin jälkeenkin on Sähkö on ensin tuotettava, eikä kaikkea siitä saada valitettavasti hankittua puhtaalla vesi-, aurinko- tai tuulivoimalla.
Asia ei ole niin yksinkertainen, että Kiinalainen sähköauto Kiinassa, kulkee hiilivoimalan tuottamalla sähköllä.
@NHB kirjoitti:
Ajoikohan TM draamajatkosarjassa Teslallakin saman 260 kilometriä lataamatta ja välipysäyksessä.
Todennäköisesti tuosta kertyi sen verran kokemusta, jota TM lukijoilleenkin jakaa eräiden jatkuvasta naljailusta huolimatta, että toimittajien lisäksi nyt yhä useampi lukija tuntee entistä paremmin sähköautojen ominaisuuksia. Tällainen tiedon jakaminen lienee TM:n ydinliiketoimintaa, josta minäkin tilausmaksuani maksan. On se ainakin halvempaa kuin ostaa Tesla ja alkaa harrastaa sähköauton ominaisuuksien selvittämistä.
Sitä en ymmärrä, että vuodesta toiseen eräät haukkuu lehden artikkeleita, mutta silti niitä lukee. Jotain kiinnostavaa jutuissa taitaa sittenkin olla, vaikka niitä kirjoittaa umpisurkeat toimittajat, joilla on jokin salainen agenda tiettyjen asioiden suosimisessa ja syrjimisessä.
Nämä hyvin tuntemamme valittajat valittakoon kaikessa rauhassa, mutta TM pysyköön linjassaan. Aika viihdyttävää settiä on tullut viime aikoina ja hyvä niin. Tosikoille kaikki mikä viittaa inhimillisyyteen on aina väärin ja täysin pielessä. Ihmisen elämä on sitä ettei kaikki mene aina niin kuin elokuvissa, vaikka kuinka yrittäisi. Itse olen pyrkinyt siihen että teen asiat niin hyvin kuin pystyn ja olen hyvänä esimerkkinä ainakin omille lapsilleni. Täydellistä ihmistä ei ole joten jos joskus epäonnistuu jossain on hyvä antaa itselleen armoa muuten elämä käy liian raskaaksi.
Näissä keskusteluissa on aika usein sellainen sävy että jos toimit toisella tavalla olet jokseenkin tyhmä tai teet vähintäänkin täysin vääriä valintoja. Vastakkainasettelu käyttövoimien välillä käy tästä erinomaisena esimerkkinä siinä negatiivisessa mielessä. Annetaan hieman ymmärrystä sille jos joku tekee hieman toisella tavalla omista lähtökohdistaan ajatellen, sillä näinhän se oikeasti pitäisi mennä. Elämä on valintoja annetaan kunkin tehdä kuten parhaaksi näkee ilman pakkoa ja ja sen tuomaa painetta. Pidetään ilmaisuvapaus ja vapaus valita kuten parhaaksi näkee elämmehän vapaassa maassa missä kukin voi ajatella omin neuvoin ja oppia siinä sivussa fiksujen esimerkistä ammentaen. Monesti kaikki on liian mustavalkoista joku näkee vain toisen ymmärtämättä toista lainkaan. Vähennetään vastakkainasettelua ja ennakkoluuloja. Eletään enemmän sovinnolla, eiköhän se siitä.
@NHB kirjoitti:
Kyllä, mutta vaikka kaikki sähkö tuotettaisiin hiilellä, niin energiaa sähköauto käyttää portin jälkeen vähemmän kuin polttomoottoriauto.
Tässä on sekin hyvä puoli, että auton elinkaaren alussa laskettu hiilitase paranee auton eliniän aikana sähkön tuotannon siirtyessä entistä suuremmalta osalta hiilettömäksi. Uuden auton laskelma on siis inhorealistinen huonon kehityksen lähtötaso, josta on jo auton käyttöiän aikana hyvät mahdollisuudet parantaa sähköntuotannon puhdistuessa.
Samoin tosin käy dieseleillekin, mutta tämä puoli ei skaalaudu yhtä hyvin kuin sähköntuotanto, koska biodieselin tuotantoa rajoittaa raaka-aineiden saatavuus.
@_Quu kirjoitti:
Portin jälkeenkin on Sähkö on ensin tuotettava, eikä kaikkea siitä saada valitettavasti hankittua puhtaalla vesi-, aurinko- tai tuulivoimalla.
Pahoittelen rintamakarkuruuttani, mutta me on jo hävitty tää peli.
Asia ei ole niin yksinkertainen, että Kiinalainen sähköauto Kiinassa, kulkee hiilivoimalan tuottamalla sähköllä.
Niin se nyt liikkuukin, eikä tässä ole kyse pelkstään autoista vaan siitä, ettei Kiina tule luopumaan teollisuusmahdistaan, jonka pyörittämiseen se tarvitsee jatkuvasti lisää energiaa.
Mutta jo tänään Kiinassa asuu ensimmäinen elossa oleva sukupolvi ihmisiä, joita oikeasti harmittaa se, etteivät heidän lapsensa ole ikinä nähneet aurinkoa sinisellä taivaalla. Kun totalitäärinen yhteiskunta kokee muutoksen tarpeelliseksi, se pystyy sen myös tekemään nopealla liikkeellä kuin miljoonakaupungin koronasulun.
Sitä en ymmärrä, että vuodesta toiseen eräät haukkuu lehden artikkeleita, mutta silti niitä lukee. Jotain kiinnostavaa jutuissa taitaa sittenkin olla, vaikka niitä kirjoittaa umpisurkeat toimittajat, joilla on jokin salainen agenda tiettyjen asioiden suosimisessa ja syrjimisessä.
Onhan se mielenkiintoista nähdä se, mitä kummallista TM:n spesialisteille aina joka reissulla tapahtuu. Nytkin oli yritystä yllin kyllin. Ajellaan latureiden ohi akut kriittisen vajaina, jätetään latausadapterit pois kyydistä, latausrajat muuttuvat jotenkin oudosti itsestään, tehdään ylimääräisiä stoppeja akut tyhjänä jne.
Teslan käyttämisessä suuressa roolissa on puhelinsovellus, jonka kautta voi hallinnoida/monitoroida esim. lataustilaa ja esilämmitystä. Melko kummallista, että pitkää käyttötestiä ajavat toimittajat eivät viitsi ottaa käyttöön tuota sovellusta, joka mahdollistaa mm. nuo olennaiset toiminnot. Miten auto voidaan arvostella, kun sen toimintoja ei edes käytetä?
Ja tosiaan, ihan jokaisessa TM:n sähköautotarinassa tapahtuu näitä kummallisia kommelluksia. Sähköautoilla ajavat tavikset sen sijaan ajelevat Lappiin ja takaisin ilman mitään draaman kaarta. Tuollainen lööppilehdistöltä lainattu sensaatiouutisointi sopii mun mielestä erityisen heikosti siihen missioon, minkä päätoimittaja on kyseiselle julkaisulle ilmoittanut. Milloin näemme TM:ssä jutun, jossa sähköautolla ajetaan vailla erikoisia kommelluksia normaaliin tapaan? Alammeko näkemään myös polttomoottorisista juttuja, jossa lähdetään tyhjällä tankilla ajamaan tankkaamatta pitkiä siirtymiä Lapissa?
@tracktest kirjoitti:
Nämä hyvin tuntemamme valittajat valittakoon kaikessa rauhassa, mutta TM pysyköön linjassaan. Aika viihdyttävää settiä on tullut viime aikoina ja hyvä niin.
Erityiskiitos kieli poskessa ajetulle ja kirjoitetulle Teslamiehistön retkelle läpi talvisen Suomen. Reissua ei selvästikään lähdetty vetämään insinöörimäisesti reittisuunnitelmaa orjallisesti noudattaen vaan "katsotaan mitä eteen tulee" asenteella.
Vaikka Tesla SR:n käytettävyyden erikoisuudet ainakin minut yllättivätkin, on todella hyvä asia että sähkäreidenkin osalta aletaan nähdä puita metsältä. Tähän saakka on markkinatilanne ollutkin sähkäri vastaan joku tavallinen auto. Nyt alkavat erilaiset akkujen lämmitystavat, autojen voimalinjojen energiankulutukset ja lämmitysjärjestelmät erottua aivan erilaisina toteutuksina, joilla on oma merkityksensä käyttäjän kannalta.
Mikä hienointa, sähköautot eivät ilmeisesti edes aloittaneet mistään Alfasudista, johon ei lämmitystä saanut edes lisävarusteena. Muistaakseni juuri Alfan talvitestimiehistö tuli parta kuurassa samalta ajolenkiltä, jossa Volvo 244:ssa saunottiin paidatta. Nykyajan sähkäreissä käsittääkseni tarkenee aina, tai ainakaan tekniikan puolesta ei ole mitään syytä miksi ei tarkenisi. Kyse on vain siitä, että jotkut imevät talvikelissä aivan eri määrää ampeereita akustaan kuin toiset.
Edes tämän yhden Teslan havainnot eivät rasita kaikkia Teslan malleja, eikä edes kaikkia saman korimallin eri versioita. Se, miten toteutuserot näkyvät, tai pikemminkin eivät näy käytettyjen hinnoista kuvastaa suhtautumista sähköautoihin yhtenä monoliittinä vaikka sävyeroja. Näiden eri sävyjen paljastamiseksi on hyvä jatkaa tutkivaa journalismia.
@740 GLE kirjoitti:
Tässä on sekin hyvä puoli, että auton elinkaaren alussa laskettu hiilitase paranee auton eliniän aikana sähkön tuotannon siirtyessä entistä suuremmalta osalta hiilettömäksi. Uuden auton laskelma on siis inhorealistinen huonon kehityksen lähtötaso, josta on jo auton käyttöiän aikana hyvät mahdollisuudet parantaa sähköntuotannon puhdistuessa.
Tämä näkyy hyvin TM:n laskemissa sähköautojen päästöissä, joissa käytetään vuosia vanhaa sähköntuotannon päästölukemaa, joka antaa tänä päivänä noin puolet liian suuria lukemia- auton elikaaren ajalta vielä paljon enemmän liioittelevia lukemia.
Tämä näkyy hyvin TM:n laskemissa sähköautojen päästöissä, joissa käytetään vuosia vanhaa sähköntuotannon päästölukemaa, joka antaa tänä päivänä noin puolet liian suuria lukemia- auton elikaaren ajalta vielä paljon enemmän liioittelevia lukemia.
Mistä puristaa, ettet tuo selkeitä vertailulukuja, vaan väität lehdistöä väärin tehdyistä mittauksista ja tiedelehtien nykyisen tilan, ja tulevaisuuden arviolaskelmista. Näistäkään asioista ei ole yhtä viivasuoraa totuutta. Netti on pullollaan erilaisia tuloksia, niin puolesta kuin vastaan, minun resurssit ei ainakaan riitä todistamaan niiden faktaa.
Minun oma käsitys on tupeen ja hiilen käytöstä energiana, ettei se ole nykytekniikalla niin paha kuin viherpiipertäjät antaa ymmärtää.
Sähköautot on niin uutta tekniikkaa meille kaikille, mitä laajempia ääritilanteita ilman tiukkaa etukäteen tehtyä suunnitelmaa on sitä todellista arkista ajoa.
Tämä näkyy hyvin TM:n laskemissa sähköautojen päästöissä, joissa käytetään vuosia vanhaa sähköntuotannon päästölukemaa, joka antaa tänä päivänä noin puolet liian suuria lukemia- auton elikaaren ajalta vielä paljon enemmän liioittelevia lukemia.
Mistä puristaa, ettet tuo selkeitä vertailulukuja, vaan väität lehdistöä väärin tehdyistä mittauksista ja tiedelehtien nykyisen tilan, ja tulevaisuuden arviolaskelmista.
Siitä, että näistä luvuista on jankattu tällä palstalla jo sivukaupalla. Jos et sisäistänyt tätä viimeksi, niin lueskele ensin nuo vanhat jutut uudestaan ja kysy, jos jotain jäi epäselväksi. TM ei yksin ole lehdistö.
Siitä, että näistä luvuista on jankattu tällä palstalla jo sivukaupalla. Jos et sisäistänyt tätä viimeksi, niin lueskele ensin nuo vanhat jutut uudestaan ja kysy, jos jotain jäi epäselväksi. TM ei yksin ole lehdistö.
Tyypillinen NHB vastaus, kun ei ole mitään, minä luen kyllä laajemmin lehdistöä kuin tm
Siitä, että näistä luvuista on jankattu tällä palstalla jo sivukaupalla. Jos et sisäistänyt tätä viimeksi, niin lueskele ensin nuo vanhat jutut uudestaan ja kysy, jos jotain jäi epäselväksi. TM ei yksin ole lehdistö.
Tyypillinen NHB vastaus, kun ei ole mitään, minä luen kyllä laajemmin lehdistöä kuin tm
No katso nyt kuitenkin ensin se, mitä tästä viimeksi kirjoitettiin, ja arvostele vasta sen jälkeen se, mitä NHB:llä on. Nyt höliset taas aivan turhia hölinöitä vailla mitään tietoa aiheesta.
En edes kirjoittanut mitään siitä, mitä sinä luet. Kun kerroin puhtaita faktoja TM:n laskujen alkuarvoista, niin sinä vastasit siihen näin: väität lehdistöä väärin tehdyistä mittauksista. Mitä tuo lauseesi sitten ikinä tarkoittaakaan, niin se on vain mielikuvituksesi tuote. Minä en ole puhunut tässä mitään lehdistöstä.
@NHB kirjoitti:
Minä en ole puhunut tässä mitään lehdistöstä.
Useaa kertaan kannanottosi arvostelee TM:n kirjoituksia ja toimittajien asiantuntemattomuutta, annat myös ymmärtää että sinulla on jopa taidelehteä parempaa faktaa.
@NHB kirjoitti:
Minä en ole puhunut tässä mitään lehdistöstä.
Useaa kertaan kannanottosi arvostelee TM:n kirjoituksia ja toimittajien asiantuntemattomuutta, annat myös ymmärtää että sinulla on jopa taidelehteä parempaa faktaa.
TM kirjoittaa usein karkeita asiavirheitä. Eikö sellaisen julkaisun, joka lupaa "keskittyä tietoon, jottei luuloille jäisi mahdollisuuksia", kirjoittamia karkeita virheitä sopisi arvostella vai mikä sulla taas on viesti? Onko sulla taaskaan viestiä?
Just. Tuohan se varmaan muuttaakin jotain. Tää riittää jo tosi hyvin. Sun kanssa keskustelu on aina vailla sisältöä.
Toivotaan sitä, että perehdyt ensin asiaan laajemmin, ennekuin puutut minun esiintuomiin asiaan perehtyneiden kommentteihin.
Et taida ymmärtää, että nuo esiin tuomasi "perehdyneiden kommentit" vain vahvistavat sen, mitä olen sanonut. Kerrataanpa vielä.
Jalovaara siis väittää näin: "Kiinassa valmistettu sähköauto pahentaa kasvihuoneilmiötä 50 prosentia enemmän kuin polttomoottoriauto – pääasiassa energiankulutuksensa ja valmistuksensa takia." Hän perustelee tuon väitteensä tutkimustuloksella, joka keskittyy vain auton päästöihin tehtaan portille asti eli ei ota mitään kantaa auton käytön energiankulutukseen tai autojen vaikutukseen ilmastonmuutokseen. Ihan nimensä mukaisesti tuo tutkimus keskittyy pelkkiin valmistuksen päästöihin. Jotta voitaisiin ottaa kantaa eri autojen vaikutukseen kasvihuoneilmiöön, niin pitäisi laskea päästöt valmistuksen, käytön ja kierrätyksen osalta. Jalovaara oikoo ja tekee karkeasti virheellisen väittämän vetämällä yhtäläisyysmerkit valmistuksen ja elinkaaripäästöjen välille. Valmistuksen päästöt eivät ole edes isoin tekijä noista kolmesta. Tämä on todella yksinkertainen asia, eikä yksikään kaivelemasi "kommentti" ole millään tavalla ristiriidassa sen kanssa, mitä tässä sanon. Tässä vielä tuon Jalovaaran käyttämän tutkimuksen tiivistelmästä se, mitä tuossa on tutkittu:
In this study, the life cycle energy consumption and greenhouse gas emissions of vehicle production are compared between battery electric and internal combustion engine vehicles in China’s context. The results reveal that the energy consumption and greenhouse gas emissions of a battery electric vehicle production range from 92.4 to 94.3 GJ and 15.0 to 15.2 t CO2eq, which are about 50% higher than those of an internal combustion engine vehicle, 63.5 GJ and 10.0 t CO2eq.
Tämä ei ole mikään mielipideasia, vaan tuossa Jalovaaran uutisessa on hyvin karkea asiavirhe. Ihmettelen intoasi yrittää todistella selvästi virheellistä väitettä jotenkin oikeaksi kaivelemalla yhtä sun toista sekalaista, mikä ei tietenkään millään tavalla muuta tuota virheellistä väittämää oikeaksi.
In this study, the life cycle energy consumption and greenhouse gas emissions of vehicle production are compared between battery electric and internal combustion engine vehicles in China’s context. The results reveal that the energy consumption and greenhouse gas emissions of a battery electric vehicle production range from 92.4 to 94.3 GJ and 15.0 to 15.2 t CO2eq, which are about 50% higher than those of an internal combustion engine vehicle, 63.5 GJ and 10.0 t CO2eq.
Koska auton elinkaarikustannukset on loppunut tehtaanportille
Suurimpana syynä ovat tehtaiden käyttämä saastuttava energia, ja sen jälkee lataukseen tuotetun sähkö:
Tämä on surullinen muistutus siitä, että sähkö ei ole ”puhdasta ainetta, joka tulee töpselistä”. Sähkö on ensin tuotettava, eikä kaikkea siitä saada valitettavasti hankittua puhtaalla vesi-, aurinko- tai tuulivoimalla
Sähköauton valmistuksen päästöt lähes kaksinkertaiset polttomoottoriautoon – käytön ekologisuus riippuu sähkön tuotantotavasta
Autovalmistaja Polestar on julkaissut tekemänsä vertailun sähköauton ja polttomoottoriauton valmistuksen ja käytön aiheuttamista hiilidioksidipäästöistä. Tulos haastaa vallitsevan käsityksen sähköautojen ilmastoystävällisyydestä: akkujen valmistuksen aiheuttamien päästöjen korvaaminen vaatii vähimmilläänkin 50 000 kilometrin ajon.
Jos sähköautoa ladataan ainoastaan tuulivoimalla, se menee bensiiniauton ohi ekokisassa 50 000 kilometrin kohdalla. Euroopassa sähkön tuotantoon käytetään paljon uusiutuvia energianlähteitä ja ydinvoimaa, joten Euroopassa sähköauton käyttö on päästöttömämpää kuin maailmalla keskimäärin. Polestarin laskelmien mukaan sähköauton kokonaispäästöt alittavat bensiiniauton kokonaispäästöt 80 000 km kohdalla, jos käytetään ”eurooppalaista sähköä” ja vasta yli 110 000 km kohdalla, jos käytetään ”yleismaailmallista sähköä”
Jos Kiinassa sähköä tuotetaan esim. 700 g/kWh CO₂-päästöillä, niin 20 kWh satasella kuluttavan auton sähköntuotanto päästelee ilmoille 140 g/km (+tuotannon, siirron ja latauksen häviöt).
Sähköauton kanssa samaan vaakakuppiin pitää laittaa kivihiilivoimalat eikä pelkästään puhdasta sähköä tuottavat ydinvoimalat. Sähkötuotannon päästöt ovat ratkaisevassa asemassa, saastuttavat kivihiilivoimalat ovat pahimmat saastuttajat eivät autot. Pakokaasujen puhdistuksen eteen on tehty töitä ja tehdään edelleen puhtaamman luonnon puolesta. Tämäkin on asia mistä poliitikkojen pitää pystyä avoimesti puhumaan, näissä keskusteluissa on sama tilanne. Eri käyttövoimilla on paikkansa. Poliitikkojen ja taloudellisten toimijoiden olisi mielestäni annettava autoteollisuuden insinööreille mahdollisuus näyttää mihin nämä kovien vaatimusten edessä teknologian osalta pystyvät. Eihän tässä mitään hävittävää ole päin vastoin, suuret määrät työpaikkoja on vielä pelastettavissa.
Autonvalmistajat jotka kovien vaatimusten edessä ottavat haasteen vastaan ja toteuttavat polttomoottorit joissa CO2-päästöt yhdessä tehokkaan pakokaasujen puhdistuksen kanssa lunastavat paikkansa puhtaan ilmaston pelastajina selviävät varmasti haasteesta hyvin. Käyttäjien toive on edelleen valita omasta mielestä paras käyttövoima omien käyttötarpeiden mukaan sehän on ideaali tilanne myös tulevaisuudessa.
Jos Kiinassa sähköä tuotetaan esim. 700 g/kWh CO₂-päästöillä, niin 20 kWh satasella kuluttavan auton sähköntuotanto päästelee ilmoille 140 g/km (+tuotannon, siirron ja latauksen häviöt).
Eli melkolailla saman verran kuin Suomessa 2019 rekisteröidyn uuden henkilöauton keskipäästö. Toki edellyttäen että bensiini ilmestyy tankkiin yhtä itsestään kuin joidenkin irvaillaan kuvittelevan sähkön tulevan seinästä.
Minun mielestäni on aika hassua, että usein samat ihmiset joilta näitä "ja ne kuvittelee että sähkö vaan tulee pistorasiasta höhööhöö"-kommentteja tulee, tuntuvat kuvittelevan bensan tulevan itsestään tankkiin. Tosiasiallisestihan näitä sähköntuotannon päästöjä ei unohdeta juuri missään keskustelussa, kun taas polttoaineista lasketaan vain se pakoputkesta tuleva päästö.
Öljynjalostus on teollinen, öljynjalostamoissa käytetty petrokemiallinen prosessi, jossa raakaöljystä valmistetaan hyödyllisiä öljytuotteita. Öljy on erilaisten hiilivetyjen seos, josta öljynjalostusprosessissa erotetaan tislaamalla eri jakeita. Jakotislauksen tuotteena tulee raskaöljyä, kevyttä polttoöljyä, petrolia ja bensiiniä sekä kaasumaisia osia, joita käytetään nestekaasussa ja muovien polymeroinnissa.
Siksi pelkän bensiinin tarpeen väheneminen ei vähennä öljyn kulutusta, vaan samaan aikaan kun luovutaan bensiinistä, pitäisi etsiä vaihtoehtoja myös polttoöljyn käytölle, öljypohjaisille muoveille, teiden asfaltoinnille ja lentämiselle. Esimerkiksi lentopetrolia saa raakaöljystä maksimissaan 10 prosenttia
Yksi litra bensiiniä tai dieselöljyä sisältää noin 8,6 kWh energiaa. Viidenkymmenen litran tankkiin mahtuu energiaa 430 kWh ja tämän energiavaraston massa on vajaat 40 kg. Jos polttoaineen kulutus on viisi litraa sadalla kilometrillä, tankillisella pääsee 1 000 kilometriä.
"Mutku kerosiini" on ihan höpöjuttuja, vaikka esim Anttonen siihen mielellään vetoaakin. Eri jaoksia on mahdollista krakata pienemmiksi, tai polymeroida raskaammiksi. Sitäpaitsi lentokonetta voi lennättä ihan dieselillä tai bensiinilläkin. Ja vaikka leikittäisiin, että meille jää ylimääräisiä jakeita jos niitä ei polteta polttomoottoriauton moottorissa, niin siltikin ne olisi järkevämpää käyttää vaikka CHP-voimalassa.
@Ruuhkamies kirjoitti:
"Mutku kerosiini" on ihan höpöjuttuja, vaikka esim Anttonen siihen mielellään vetoaakin. Eri jaoksia on mahdollista krakata pienemmiksi, tai polymeroida raskaammiksi. Sitäpaitsi lentokonetta voi lennättä ihan dieselillä tai bensiinilläkin. Ja vaikka leikittäisiin, että meille jää ylimääräisiä jakeita jos niitä ei polteta polttomoottoriauton moottorissa, niin siltikin ne olisi järkevämpää käyttää vaikka CHP-voimalassa.
Läpi moottoroitujen kulkuvälineiden historian autoilun ja lentämisen kuluttamien polttoainemäärien suhde on vaihdellut. Vielä ei kuitenkaan olla nähty tilannetta, jossa bensa olisi loppunut kesken tai sitä olisi tehty ylenmäärin, koska tarvitun kerosiinin määrä olisi jotenkin epäsuhteessa bensan tarpeeseen.
Mielenkiintoinen paluu historiaan moottori takana ja rumpu jarrut (ID 3), monissa 1960-luvun pikkuautoissa moottori oli takana, Škoda käytti takamoottoriratkaisua vuosien 1964–1990 malleissaan
Porsche käyttää takamottia edelleenkin kaikissa 911-malleissa, mutta ei rumpujarruja.
Rumpujarrut takapyörissä sopii normaalissa liikennekäytössä hyvin sähköautoon, joka jarruttelee enimmäkseen generaattorilla, jolloin pyöräjarruihin ei kohdistu suurta lämpökuormaa. Lisäksi jarrujen liikkuvat osat ovat hyvin suojassa rummun sisällä. Rata-ajossa levyjarrut on luonnollisesti paremmat.
Portin jälkeenkin on Sähkö on ensin tuotettava, eikä kaikkea siitä saada valitettavasti hankittua puhtaalla vesi-, aurinko- tai tuulivoimalla.
Asia ei ole niin yksinkertainen, että Kiinalainen sähköauto Kiinassa, kulkee hiilivoimalan tuottamalla sähköllä.
Todennäköisesti tuosta kertyi sen verran kokemusta, jota TM lukijoilleenkin jakaa eräiden jatkuvasta naljailusta huolimatta, että toimittajien lisäksi nyt yhä useampi lukija tuntee entistä paremmin sähköautojen ominaisuuksia. Tällainen tiedon jakaminen lienee TM:n ydinliiketoimintaa, josta minäkin tilausmaksuani maksan. On se ainakin halvempaa kuin ostaa Tesla ja alkaa harrastaa sähköauton ominaisuuksien selvittämistä.
Sitä en ymmärrä, että vuodesta toiseen eräät haukkuu lehden artikkeleita, mutta silti niitä lukee. Jotain kiinnostavaa jutuissa taitaa sittenkin olla, vaikka niitä kirjoittaa umpisurkeat toimittajat, joilla on jokin salainen agenda tiettyjen asioiden suosimisessa ja syrjimisessä.
Nämä hyvin tuntemamme valittajat valittakoon kaikessa rauhassa, mutta TM pysyköön linjassaan. Aika viihdyttävää settiä on tullut viime aikoina ja hyvä niin. Tosikoille kaikki mikä viittaa inhimillisyyteen on aina väärin ja täysin pielessä. Ihmisen elämä on sitä ettei kaikki mene aina niin kuin elokuvissa, vaikka kuinka yrittäisi. Itse olen pyrkinyt siihen että teen asiat niin hyvin kuin pystyn ja olen hyvänä esimerkkinä ainakin omille lapsilleni. Täydellistä ihmistä ei ole joten jos joskus epäonnistuu jossain on hyvä antaa itselleen armoa muuten elämä käy liian raskaaksi.
Näissä keskusteluissa on aika usein sellainen sävy että jos toimit toisella tavalla olet jokseenkin tyhmä tai teet vähintäänkin täysin vääriä valintoja. Vastakkainasettelu käyttövoimien välillä käy tästä erinomaisena esimerkkinä siinä negatiivisessa mielessä. Annetaan hieman ymmärrystä sille jos joku tekee hieman toisella tavalla omista lähtökohdistaan ajatellen, sillä näinhän se oikeasti pitäisi mennä. Elämä on valintoja annetaan kunkin tehdä kuten parhaaksi näkee ilman pakkoa ja ja sen tuomaa painetta. Pidetään ilmaisuvapaus ja vapaus valita kuten parhaaksi näkee elämmehän vapaassa maassa missä kukin voi ajatella omin neuvoin ja oppia siinä sivussa fiksujen esimerkistä ammentaen. Monesti kaikki on liian mustavalkoista joku näkee vain toisen ymmärtämättä toista lainkaan. Vähennetään vastakkainasettelua ja ennakkoluuloja. Eletään enemmän sovinnolla, eiköhän se siitä.
Tässä on sekin hyvä puoli, että auton elinkaaren alussa laskettu hiilitase paranee auton eliniän aikana sähkön tuotannon siirtyessä entistä suuremmalta osalta hiilettömäksi. Uuden auton laskelma on siis inhorealistinen huonon kehityksen lähtötaso, josta on jo auton käyttöiän aikana hyvät mahdollisuudet parantaa sähköntuotannon puhdistuessa.
Samoin tosin käy dieseleillekin, mutta tämä puoli ei skaalaudu yhtä hyvin kuin sähköntuotanto, koska biodieselin tuotantoa rajoittaa raaka-aineiden saatavuus.
Pahoittelen rintamakarkuruuttani, mutta me on jo hävitty tää peli.
Niin se nyt liikkuukin, eikä tässä ole kyse pelkstään autoista vaan siitä, ettei Kiina tule luopumaan teollisuusmahdistaan, jonka pyörittämiseen se tarvitsee jatkuvasti lisää energiaa.
Mutta jo tänään Kiinassa asuu ensimmäinen elossa oleva sukupolvi ihmisiä, joita oikeasti harmittaa se, etteivät heidän lapsensa ole ikinä nähneet aurinkoa sinisellä taivaalla. Kun totalitäärinen yhteiskunta kokee muutoksen tarpeelliseksi, se pystyy sen myös tekemään nopealla liikkeellä kuin miljoonakaupungin koronasulun.
Onhan se mielenkiintoista nähdä se, mitä kummallista TM:n spesialisteille aina joka reissulla tapahtuu. Nytkin oli yritystä yllin kyllin. Ajellaan latureiden ohi akut kriittisen vajaina, jätetään latausadapterit pois kyydistä, latausrajat muuttuvat jotenkin oudosti itsestään, tehdään ylimääräisiä stoppeja akut tyhjänä jne.
Teslan käyttämisessä suuressa roolissa on puhelinsovellus, jonka kautta voi hallinnoida/monitoroida esim. lataustilaa ja esilämmitystä. Melko kummallista, että pitkää käyttötestiä ajavat toimittajat eivät viitsi ottaa käyttöön tuota sovellusta, joka mahdollistaa mm. nuo olennaiset toiminnot. Miten auto voidaan arvostella, kun sen toimintoja ei edes käytetä?
Ja tosiaan, ihan jokaisessa TM:n sähköautotarinassa tapahtuu näitä kummallisia kommelluksia. Sähköautoilla ajavat tavikset sen sijaan ajelevat Lappiin ja takaisin ilman mitään draaman kaarta. Tuollainen lööppilehdistöltä lainattu sensaatiouutisointi sopii mun mielestä erityisen heikosti siihen missioon, minkä päätoimittaja on kyseiselle julkaisulle ilmoittanut. Milloin näemme TM:ssä jutun, jossa sähköautolla ajetaan vailla erikoisia kommelluksia normaaliin tapaan? Alammeko näkemään myös polttomoottorisista juttuja, jossa lähdetään tyhjällä tankilla ajamaan tankkaamatta pitkiä siirtymiä Lapissa?
Erityiskiitos kieli poskessa ajetulle ja kirjoitetulle Teslamiehistön retkelle läpi talvisen Suomen. Reissua ei selvästikään lähdetty vetämään insinöörimäisesti reittisuunnitelmaa orjallisesti noudattaen vaan "katsotaan mitä eteen tulee" asenteella.
Vaikka Tesla SR:n käytettävyyden erikoisuudet ainakin minut yllättivätkin, on todella hyvä asia että sähkäreidenkin osalta aletaan nähdä puita metsältä. Tähän saakka on markkinatilanne ollutkin sähkäri vastaan joku tavallinen auto. Nyt alkavat erilaiset akkujen lämmitystavat, autojen voimalinjojen energiankulutukset ja lämmitysjärjestelmät erottua aivan erilaisina toteutuksina, joilla on oma merkityksensä käyttäjän kannalta.
Mikä hienointa, sähköautot eivät ilmeisesti edes aloittaneet mistään Alfasudista, johon ei lämmitystä saanut edes lisävarusteena. Muistaakseni juuri Alfan talvitestimiehistö tuli parta kuurassa samalta ajolenkiltä, jossa Volvo 244:ssa saunottiin paidatta. Nykyajan sähkäreissä käsittääkseni tarkenee aina, tai ainakaan tekniikan puolesta ei ole mitään syytä miksi ei tarkenisi. Kyse on vain siitä, että jotkut imevät talvikelissä aivan eri määrää ampeereita akustaan kuin toiset.
Edes tämän yhden Teslan havainnot eivät rasita kaikkia Teslan malleja, eikä edes kaikkia saman korimallin eri versioita. Se, miten toteutuserot näkyvät, tai pikemminkin eivät näy käytettyjen hinnoista kuvastaa suhtautumista sähköautoihin yhtenä monoliittinä vaikka sävyeroja. Näiden eri sävyjen paljastamiseksi on hyvä jatkaa tutkivaa journalismia.
Juuri näistä havainnoista minä haluankin lukea.
Tämä näkyy hyvin TM:n laskemissa sähköautojen päästöissä, joissa käytetään vuosia vanhaa sähköntuotannon päästölukemaa, joka antaa tänä päivänä noin puolet liian suuria lukemia- auton elikaaren ajalta vielä paljon enemmän liioittelevia lukemia.
Mistä puristaa, ettet tuo selkeitä vertailulukuja, vaan väität lehdistöä väärin tehdyistä mittauksista ja tiedelehtien nykyisen tilan, ja tulevaisuuden arviolaskelmista. Näistäkään asioista ei ole yhtä viivasuoraa totuutta. Netti on pullollaan erilaisia tuloksia, niin puolesta kuin vastaan, minun resurssit ei ainakaan riitä todistamaan niiden faktaa.
Minun oma käsitys on tupeen ja hiilen käytöstä energiana, ettei se ole nykytekniikalla niin paha kuin viherpiipertäjät antaa ymmärtää.
Sähköautot on niin uutta tekniikkaa meille kaikille, mitä laajempia ääritilanteita ilman tiukkaa etukäteen tehtyä suunnitelmaa on sitä todellista arkista ajoa.
Siitä, että näistä luvuista on jankattu tällä palstalla jo sivukaupalla. Jos et sisäistänyt tätä viimeksi, niin lueskele ensin nuo vanhat jutut uudestaan ja kysy, jos jotain jäi epäselväksi. TM ei yksin ole lehdistö.
Tyypillinen NHB vastaus, kun ei ole mitään, minä luen kyllä laajemmin lehdistöä kuin tm
No katso nyt kuitenkin ensin se, mitä tästä viimeksi kirjoitettiin, ja arvostele vasta sen jälkeen se, mitä NHB:llä on. Nyt höliset taas aivan turhia hölinöitä vailla mitään tietoa aiheesta.
En edes kirjoittanut mitään siitä, mitä sinä luet. Kun kerroin puhtaita faktoja TM:n laskujen alkuarvoista, niin sinä vastasit siihen näin: väität lehdistöä väärin tehdyistä mittauksista. Mitä tuo lauseesi sitten ikinä tarkoittaakaan, niin se on vain mielikuvituksesi tuote. Minä en ole puhunut tässä mitään lehdistöstä.
Useaa kertaan kannanottosi arvostelee TM:n kirjoituksia ja toimittajien asiantuntemattomuutta, annat myös ymmärtää että sinulla on jopa taidelehteä parempaa faktaa.
TM kirjoittaa usein karkeita asiavirheitä. Eikö sellaisen julkaisun, joka lupaa "keskittyä tietoon, jottei luuloille jäisi mahdollisuuksia", kirjoittamia karkeita virheitä sopisi arvostella vai mikä sulla taas on viesti? Onko sulla taaskaan viestiä?
Karkea virhe on lähteä arvostelemaan julkaisua, kun et ymmärrä julkaisun kokonaissisältöä.
Just. Tuohann se varmaan muuttaakin jotain. Tää riittää jo tosi hyvin. Sun kanssa keskustelu on aina vailla sisältöä.
Toivotaan sitä, että perehdyt ensin asiaan laajemmin, ennekuin puutut minun esiintuomiin asiaan perehtyneiden kommentteihin.
NHB mitätöi väheksyvästi lähes kaikki eriävät mielipiteet ja kyseenalaistaa usein myös TM:n tiedot paikkansa pitämättömänä höpinänä.
Et taida ymmärtää, että nuo esiin tuomasi "perehdyneiden kommentit" vain vahvistavat sen, mitä olen sanonut. Kerrataanpa vielä.
Jalovaara siis väittää näin: "Kiinassa valmistettu sähköauto pahentaa kasvihuoneilmiötä 50 prosentia enemmän kuin polttomoottoriauto – pääasiassa energiankulutuksensa ja valmistuksensa takia." Hän perustelee tuon väitteensä tutkimustuloksella, joka keskittyy vain auton päästöihin tehtaan portille asti eli ei ota mitään kantaa auton käytön energiankulutukseen tai autojen vaikutukseen ilmastonmuutokseen. Ihan nimensä mukaisesti tuo tutkimus keskittyy pelkkiin valmistuksen päästöihin. Jotta voitaisiin ottaa kantaa eri autojen vaikutukseen kasvihuoneilmiöön, niin pitäisi laskea päästöt valmistuksen, käytön ja kierrätyksen osalta. Jalovaara oikoo ja tekee karkeasti virheellisen väittämän vetämällä yhtäläisyysmerkit valmistuksen ja elinkaaripäästöjen välille. Valmistuksen päästöt eivät ole edes isoin tekijä noista kolmesta. Tämä on todella yksinkertainen asia, eikä yksikään kaivelemasi "kommentti" ole millään tavalla ristiriidassa sen kanssa, mitä tässä sanon. Tässä vielä tuon Jalovaaran käyttämän tutkimuksen tiivistelmästä se, mitä tuossa on tutkittu:
In this study, the life cycle energy consumption and greenhouse gas emissions of vehicle production are compared between battery electric and internal combustion engine vehicles in China’s context. The results reveal that the energy consumption and greenhouse gas emissions of a battery electric vehicle production range from 92.4 to 94.3 GJ and 15.0 to 15.2 t CO2eq, which are about 50% higher than those of an internal combustion engine vehicle, 63.5 GJ and 10.0 t CO2eq.
Tämä ei ole mikään mielipideasia, vaan tuossa Jalovaaran uutisessa on hyvin karkea asiavirhe. Ihmettelen intoasi yrittää todistella selvästi virheellistä väitettä jotenkin oikeaksi kaivelemalla yhtä sun toista sekalaista, mikä ei tietenkään millään tavalla muuta tuota virheellistä väittämää oikeaksi.
..
In this study, the life cycle energy consumption and greenhouse gas emissions of vehicle production are compared between battery electric and internal combustion engine vehicles in China’s context. The results reveal that the energy consumption and greenhouse gas emissions of a battery electric vehicle production range from 92.4 to 94.3 GJ and 15.0 to 15.2 t CO2eq, which are about 50% higher than those of an internal combustion engine vehicle, 63.5 GJ and 10.0 t CO2eq.
Koska auton elinkaarikustannukset on loppunut tehtaanportille
Suurimpana syynä ovat tehtaiden käyttämä saastuttava energia, ja sen jälkee lataukseen tuotetun sähkö:
Tämä on surullinen muistutus siitä, että sähkö ei ole ”puhdasta ainetta, joka tulee töpselistä”. Sähkö on ensin tuotettava, eikä kaikkea siitä saada valitettavasti hankittua puhtaalla vesi-, aurinko- tai tuulivoimalla
Sähköauton valmistuksen päästöt lähes kaksinkertaiset polttomoottoriautoon – käytön ekologisuus riippuu sähkön tuotantotavasta
Autovalmistaja Polestar on julkaissut tekemänsä vertailun sähköauton ja polttomoottoriauton valmistuksen ja käytön aiheuttamista hiilidioksidipäästöistä. Tulos haastaa vallitsevan käsityksen sähköautojen ilmastoystävällisyydestä: akkujen valmistuksen aiheuttamien päästöjen korvaaminen vaatii vähimmilläänkin 50 000 kilometrin ajon.
Jos sähköautoa ladataan ainoastaan tuulivoimalla, se menee bensiiniauton ohi ekokisassa 50 000 kilometrin kohdalla. Euroopassa sähkön tuotantoon käytetään paljon uusiutuvia energianlähteitä ja ydinvoimaa, joten Euroopassa sähköauton käyttö on päästöttömämpää kuin maailmalla keskimäärin. Polestarin laskelmien mukaan sähköauton kokonaispäästöt alittavat bensiiniauton kokonaispäästöt 80 000 km kohdalla, jos käytetään ”eurooppalaista sähköä” ja vasta yli 110 000 km kohdalla, jos käytetään ”yleismaailmallista sähköä”
https://meteolcd.wordpress.com/2015/10/20/oecd-climate-report-a-big-swindle-concerning-luxembourg/
Jos Kiinassa sähköä tuotetaan esim. 700 g/kWh CO₂-päästöillä, niin 20 kWh satasella kuluttavan auton sähköntuotanto päästelee ilmoille 140 g/km (+tuotannon, siirron ja latauksen häviöt).
Sähköauton kanssa samaan vaakakuppiin pitää laittaa kivihiilivoimalat eikä pelkästään puhdasta sähköä tuottavat ydinvoimalat. Sähkötuotannon päästöt ovat ratkaisevassa asemassa, saastuttavat kivihiilivoimalat ovat pahimmat saastuttajat eivät autot. Pakokaasujen puhdistuksen eteen on tehty töitä ja tehdään edelleen puhtaamman luonnon puolesta. Tämäkin on asia mistä poliitikkojen pitää pystyä avoimesti puhumaan, näissä keskusteluissa on sama tilanne. Eri käyttövoimilla on paikkansa. Poliitikkojen ja taloudellisten toimijoiden olisi mielestäni annettava autoteollisuuden insinööreille mahdollisuus näyttää mihin nämä kovien vaatimusten edessä teknologian osalta pystyvät. Eihän tässä mitään hävittävää ole päin vastoin, suuret määrät työpaikkoja on vielä pelastettavissa.
Autonvalmistajat jotka kovien vaatimusten edessä ottavat haasteen vastaan ja toteuttavat polttomoottorit joissa CO2-päästöt yhdessä tehokkaan pakokaasujen puhdistuksen kanssa lunastavat paikkansa puhtaan ilmaston pelastajina selviävät varmasti haasteesta hyvin. Käyttäjien toive on edelleen valita omasta mielestä paras käyttövoima omien käyttötarpeiden mukaan sehän on ideaali tilanne myös tulevaisuudessa.
Eli melkolailla saman verran kuin Suomessa 2019 rekisteröidyn uuden henkilöauton keskipäästö. Toki edellyttäen että bensiini ilmestyy tankkiin yhtä itsestään kuin joidenkin irvaillaan kuvittelevan sähkön tulevan seinästä.
http://www.stat.fi/tietotrendit/artikkelit/2019/suomen-ajoneuvokanta-vanhenee-eika-muutu-vahapaastoisemmaksi/
Minun mielestäni on aika hassua, että usein samat ihmiset joilta näitä "ja ne kuvittelee että sähkö vaan tulee pistorasiasta höhööhöö"-kommentteja tulee, tuntuvat kuvittelevan bensan tulevan itsestään tankkiin. Tosiasiallisestihan näitä sähköntuotannon päästöjä ei unohdeta juuri missään keskustelussa, kun taas polttoaineista lasketaan vain se pakoputkesta tuleva päästö.
Öljynjalostus on teollinen, öljynjalostamoissa käytetty petrokemiallinen prosessi, jossa raakaöljystä valmistetaan hyödyllisiä öljytuotteita. Öljy on erilaisten hiilivetyjen seos, josta öljynjalostusprosessissa erotetaan tislaamalla eri jakeita. Jakotislauksen tuotteena tulee raskaöljyä, kevyttä polttoöljyä, petrolia ja bensiiniä sekä kaasumaisia osia, joita käytetään nestekaasussa ja muovien polymeroinnissa.
Siksi pelkän bensiinin tarpeen väheneminen ei vähennä öljyn kulutusta, vaan samaan aikaan kun luovutaan bensiinistä, pitäisi etsiä vaihtoehtoja myös polttoöljyn käytölle, öljypohjaisille muoveille, teiden asfaltoinnille ja lentämiselle. Esimerkiksi lentopetrolia saa raakaöljystä maksimissaan 10 prosenttia
Yksi litra bensiiniä tai dieselöljyä sisältää noin 8,6 kWh energiaa. Viidenkymmenen litran tankkiin mahtuu energiaa 430 kWh ja tämän energiavaraston massa on vajaat 40 kg. Jos polttoaineen kulutus on viisi litraa sadalla kilometrillä, tankillisella pääsee 1 000 kilometriä.
"Mutku kerosiini" on ihan höpöjuttuja, vaikka esim Anttonen siihen mielellään vetoaakin. Eri jaoksia on mahdollista krakata pienemmiksi, tai polymeroida raskaammiksi. Sitäpaitsi lentokonetta voi lennättä ihan dieselillä tai bensiinilläkin. Ja vaikka leikittäisiin, että meille jää ylimääräisiä jakeita jos niitä ei polteta polttomoottoriauton moottorissa, niin siltikin ne olisi järkevämpää käyttää vaikka CHP-voimalassa.
Läpi moottoroitujen kulkuvälineiden historian autoilun ja lentämisen kuluttamien polttoainemäärien suhde on vaihdellut. Vielä ei kuitenkaan olla nähty tilannetta, jossa bensa olisi loppunut kesken tai sitä olisi tehty ylenmäärin, koska tarvitun kerosiinin määrä olisi jotenkin epäsuhteessa bensan tarpeeseen.
Mielenkiintoinen paluu historiaan moottori takana ja rumpu jarrut (ID 3), monissa 1960-luvun pikkuautoissa moottori oli takana, Škoda käytti takamoottoriratkaisua vuosien 1964–1990 malleissaan
Porsche käyttää takamottia edelleenkin kaikissa 911-malleissa, mutta ei rumpujarruja.
Rumpujarrut takapyörissä sopii normaalissa liikennekäytössä hyvin sähköautoon, joka jarruttelee enimmäkseen generaattorilla, jolloin pyöräjarruihin ei kohdistu suurta lämpökuormaa. Lisäksi jarrujen liikkuvat osat ovat hyvin suojassa rummun sisällä. Rata-ajossa levyjarrut on luonnollisesti paremmat.