sähköautot

1940 kommenttia
1575860626365
  • @HybridRules kirjoitti:

    @Topi27 kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @Tiko kirjoitti:

    @Jokeri kirjoitti:

    @Jorma L2 kirjoitti:

    @tracktest kirjoitti:
    Eiköhän noihin sovitella jo piirrustuspöydällä matkalaukut päällekkäin, joten tilaaja tietää että ongelmia ei tule.

    Se on pienestä kiinni, muttei ole Baijerissa tullut kenellekään mieleen. Jos jollain on tuore 500 sedan niin ihan mielenkiinnosta kuulisin paljonko se korkeus on.

    https://wp.tekniikanmaailma.fi/nakoislehti/lue/06-2017-nakoislehti/58-52

    TM on mitannut 400l ja korkeus 44-53cm

    Olen harkinnut seuraavaksi autoksi ja siis sähköautoksi normaalia henkilöautoa ennenkaikkea paremman rangen toivossa. Mutta tavaratila pistää kyllä miettimään asiaa moneen kertaan. Satuin tuossa katselemaan uuden EQE:n kuvia. Voi harmi, tuolla ei pärjää kääntyipä takapenkit miten hyvänsä.

    Kun on viimeisen 15 vuoden ajan liikkunut äksviitosella, niin unohtuu tämä asia tyystin. 'Farmariperä' antaa paljon anteeksi, kun tavarat ei mahdu näkösuojan alle, lastaamalla sitten kattoon asti mahtuu vielä toinen mokoma kamaa kyytiin. No käytännössä 500l tilavuudella tulisi toimeen, mutta hiihtolomareissuilla olis sitten käytöä suksiboxille, jota siis tämän nykyisen kulkineen kanssa ei ole tarvittu. Toisin sitten ollaankin taas menty ympyrä lähtöruutuun, sillä suksiboksi varmasti nostaa sähkönkulusta merkittävästi ja on jo melko sama onko auto henkilöautomalli +boksi katolla vai korkeampi farkkumallinen SUV ilman laatikkoa. No yksittäisiä reissuja, ei pidä antaa liian suurta painoa noille.

    On tietysti olemassa yksi tilava sähkäri auton kokoon nähden pienellä ilmanvastuksella.Voi harmi, se ei ole saksalainen.

    Tai sitten vaan valitsee parhaan riittävällä tilalla.

    image

    Saksalaisella on aina etuajo-oikeus

    Ennenkuin hankin Model X:n tuo farmari oli kiinnostava, mutta sitä ei ollut silloin saatavillakaan, ei voinut verrata. Minulla oli aukkoja tiedoissa Model X:n suhteen silloin, kun etsiskelin täyssähköautoa. Kävin katsomassa Porchen sivuilta, mutta tekniset tiedot-kohdassa ei kerrottu vetokykyä, joka siis äksässä on 2260kg.

    Luulen, että Porche häviää tiloiltaan ja vetokyvyltään sekä keskinäytön ominaisuuksien ja ohjelmiston ominaisuuksien ja -päivityksien osalta, mutta en tiedä. En lähde sitä tutkimaan tarkemmin ainakaan vielä, koska ei ole ollenkaan ajankohtaista miettiä auton vaihtamista.

    Oletko vetänyt X:llä kärryä, edes tavallista jarrutonta? Mikä vaikutus sillä on kulutukseen? Naapurin bensa Insignian kulutus nousi yllättävästi jo tyhjän kuomuttoman vedosta, normi 5-6 L satasesta, noin 9-10 L/100km. Oman dieselini kulutus nousee noin 40% täyskorkean kuomukärryn kiskomisesta, painolla ei ole matka-ajossa paljoa merkitystä.

      
  • @Jorma L2 kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @Topi27 kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @Tiko kirjoitti:

    @Jokeri kirjoitti:

    @Jorma L2 kirjoitti:

    @tracktest kirjoitti:
    Eiköhän noihin sovitella jo piirrustuspöydällä matkalaukut päällekkäin, joten tilaaja tietää että ongelmia ei tule.

    Se on pienestä kiinni, muttei ole Baijerissa tullut kenellekään mieleen. Jos jollain on tuore 500 sedan niin ihan mielenkiinnosta kuulisin paljonko se korkeus on.

    https://wp.tekniikanmaailma.fi/nakoislehti/lue/06-2017-nakoislehti/58-52

    TM on mitannut 400l ja korkeus 44-53cm

    Olen harkinnut seuraavaksi autoksi ja siis sähköautoksi normaalia henkilöautoa ennenkaikkea paremman rangen toivossa. Mutta tavaratila pistää kyllä miettimään asiaa moneen kertaan. Satuin tuossa katselemaan uuden EQE:n kuvia. Voi harmi, tuolla ei pärjää kääntyipä takapenkit miten hyvänsä.

    Kun on viimeisen 15 vuoden ajan liikkunut äksviitosella, niin unohtuu tämä asia tyystin. 'Farmariperä' antaa paljon anteeksi, kun tavarat ei mahdu näkösuojan alle, lastaamalla sitten kattoon asti mahtuu vielä toinen mokoma kamaa kyytiin. No käytännössä 500l tilavuudella tulisi toimeen, mutta hiihtolomareissuilla olis sitten käytöä suksiboxille, jota siis tämän nykyisen kulkineen kanssa ei ole tarvittu. Toisin sitten ollaankin taas menty ympyrä lähtöruutuun, sillä suksiboksi varmasti nostaa sähkönkulusta merkittävästi ja on jo melko sama onko auto henkilöautomalli +boksi katolla vai korkeampi farkkumallinen SUV ilman laatikkoa. No yksittäisiä reissuja, ei pidä antaa liian suurta painoa noille.

    On tietysti olemassa yksi tilava sähkäri auton kokoon nähden pienellä ilmanvastuksella.Voi harmi, se ei ole saksalainen.

    Tai sitten vaan valitsee parhaan riittävällä tilalla.

    image

    Saksalaisella on aina etuajo-oikeus

    Ennenkuin hankin Model X:n tuo farmari oli kiinnostava, mutta sitä ei ollut silloin saatavillakaan, ei voinut verrata. Minulla oli aukkoja tiedoissa Model X:n suhteen silloin, kun etsiskelin täyssähköautoa. Kävin katsomassa Porchen sivuilta, mutta tekniset tiedot-kohdassa ei kerrottu vetokykyä, joka siis äksässä on 2260kg.

    Luulen, että Porche häviää tiloiltaan ja vetokyvyltään sekä keskinäytön ominaisuuksien ja ohjelmiston ominaisuuksien ja -päivityksien osalta, mutta en tiedä. En lähde sitä tutkimaan tarkemmin ainakaan vielä, koska ei ole ollenkaan ajankohtaista miettiä auton vaihtamista.

    Oletko vetänyt X:llä kärryä, edes tavallista jarrutonta? Mikä vaikutus sillä on kulutukseen? Naapurin bensa Insignian kulutus nousi yllättävästi jo tyhjän kuomuttoman vedosta, normi 5-6 L satasesta, noin 9-10 L/100km. Oman dieselini kulutus nousee noin 40% täyskorkean kuomukärryn kiskomisesta, painolla ei ole matka-ajossa paljoa merkitystä.

    Vedän silloin tällöin Respon jarrullista kuomukärryä. Kulutus nousee selvästi, mutta latauspaikkoja en ole joutunut vaihtamaan sen tähden. En osaa sanoa prosentuaalisesti kulutuksen nousua. Yhden 300km matkan 2020 loppuvuodesta olen kirjannut muistiin. Autossa 3 hnkeä, Respo perässä ja ulkolämpötila -4 ... -7 astetta. Kulutus oli 34kWh per 100km kieppeillä. Yksin ajaessa kesäkelillä olen 80-100 km/h maantiellä matka-ajossa päässyt n. 17kWh/100km. Normaalisti kulutus pyörii siinä 24kW/h tietämillä käytännössä. Mutta en harrasta mitään taloudellisuusajoa tietoisesti.

    Sanoisin, että ilman kärryä pääsisin pidemmälle ohi järkevän latauspaikan kuin kärry perässä. Käytännössä siis pysähdyn samoilla latureilla olipa kärry tai ei. Ladattavan sähkön määrä on isompi kärryä vetäessä.

    Tosiasia on, että sähköautolla pitkää matkaa ajaessa kannattaa etukäteen miettiä välilatauspaikat. Akun varaustaso kannattaa tähdätä n. 20% tietämille laturille tullessa, jotta on pelivaraa, jos ennalta suunnitellulla laturilla ei voikaan ladata. Minä en halua tähtäillä 1 - 5% tasolla laturille. Välipysähdyken valitsen joko akun varaustason tai tarjolla olevien pysähdyspaikkojen ominaisuuksien mukaan eli missä on mukava pysähtyä paussille. Em. 300km matka on eräälle pitkäaikaiselle asiakkaalle ja samalla tavalla pysähdyin matkalla kahville diesel-auton kanssa kuin nykyään sähkärillä. Pysähdyspaikka vain vakiintui liikenneasemalle, jossa on laturi, kun aikaisemmin kävin abc:llä kaffella.

      2
  • Todennäköisesti sähkäri toteuttaa varsin tarkasti teoreettisen ilmanvastuksen vaikutuksen kulutukseen? Polttis saattaa päästä samaan, etenkin jos vaihteita on riittävästi, mutta polttiksella on suurempi riski joutua nopeuteen ja kasvaneisiin ajovastuksiin sopimattomien välitysten uhriksi, mikä saattaa nostaa kulutusta kärryn kanssa enemmän kuin teoriassa olisi tarpeen.

    Noin kolmannes lisää tulee isolla kuomukärryllä dieselin kulutukseen meidän autoilla. Bensa-auton puolet lisää on jo paljonlaisesti, mutta hyvin kevyellä tehopyynnöllä aavikkovälityksillä tasamaalla kulkemaan mitoitettu voimalinja saattaa kärsiä noinkin paljon joutuessaan pois mukavuusalueeltaan.

      
  • @740 GLE kirjoitti:
    Todennäköisesti sähkäri toteuttaa varsin tarkasti teoreettisen ilmanvastuksen vaikutuksen kulutukseen? Polttis saattaa päästä samaan, etenkin jos vaihteita on riittävästi, mutta polttiksella on suurempi riski joutua nopeuteen ja kasvaneisiin ajovastuksiin sopimattomien välitysten uhriksi, mikä saattaa nostaa kulutusta kärryn kanssa enemmän kuin teoriassa olisi tarpeen.

    Noin kolmannes lisää tulee isolla kuomukärryllä dieselin kulutukseen meidän autoilla. Bensa-auton puolet lisää on jo paljonlaisesti, mutta hyvin kevyellä tehopyynnöllä aavikkovälityksillä tasamaalla kulkemaan mitoitettu voimalinja saattaa kärsiä noinkin paljon joutuessaan pois mukavuusalueeltaan.

    Onkohan sähkärin voimalinjan hyvän hyötysuhteen takia selvemmin näkyvissä kuormitusten erot kulutuksessa? Minulla on yleensä energianäyttö päällä mittaristossa eli näkee keskimääräisen kulutuksen 10, 25 tai 50 matkalta valinnan mukaan. Vaihtelut ovat melkoisia riippuen lämpötilasta, kuormasta, onko kärryä vai ei ja vierintävastuksen kasvamisesta (vesi, loska, lumi) ja tietysti nopeudesta ilmanvastuksen takia. On tullut valittua moottoriteille vaihtoehtoisia reittejä aina välillä. Moottoriteiden linjaukset pidentävät monesti matkaa ja suunnilleen sama aika menee hitaampien teiden kautta. Minulla on yksi sellainen toistuvasti ajamani reitti, jossa ajan moottoritien kautta toiseen suuntaan, koska pääsen superille sitä kautta ja takaisin tulen maanteiden kautta ja kotona on vielä akkua hyvin jäljellä. Koko edestakaista matkaa en pääsisi ilman välilataamista.

    Kärryn vetäminen vie plussakelillä n. 27kWh/100km. Sellainen mielikuva minulla on eikä nyt vähään aikaan saa tehtyä otantaakaan. Minun kärry on 3,5m lavalla ja kuomu on melkoinen ilmanvastus. Kärryn kantavuus on 1500kg ja oma massa 430kg.

    Alkaa olla niin päivänselvää sähköauton käyttäminen, etten enää oikein osaa jäsentää eri asioita. Ei ole ollut kertaakaan ongelmaa, että akku uhkaisi loppua kesken matkan. Joskus on ollut tilanne, että on tullut pähkäiltyä, menenkö Supechargerille lataamaan ilmaiseksi vai jäänkö lähempänä olevalle maksulliselle laturille varmuuden vuoksi. Kerran oli superilla enää 1% akussa, kun em. pähkäilyn lopputulos oli, että mennään ilmaisen sähkön perässä vähän riskillä. Mutta kuulemma Teslassa on vielä pieni "varatankki" jäljellä vaikka akun varaus näyttää jo nollaa. On sitten palkitsevaa nähdä, kun akku alkaa täyttyä todella vauhdikkaasti, kun se on lämmin ja melkein tyhjä.

    Keskimäärin polttiskuski ei tietysti usko, ettei akkuautolla ajamisessa ole akun kanssa mitään ongelmaa, mutta ei siinä ole. Laturitarjonta on jo lisääntynyt parin vuoden takaisesta ja niitä tulee koko ajan lisää. Lappeenrantaan avattiin äskettäin superi, mikä parantaa minunkin latausmahdollisuuksia sen suunnan asiakaskäynneillä. Aaton aattona oli kyllä Viipurinportin supereilla ruuhkaa. Siellä on vain neljä töpseliä käytettävissä ja piti ekan kerran koskaan jonottaa lataukseen n. 15min.

      1
  • @HybridRules kirjoitti:

    Kärryn vetäminen vie plussakelillä n. 27kWh/100km. Sellainen mielikuva minulla on eikä nyt vähään aikaan saa tehtyä otantaakaan. Minun kärry on 3,5m lavalla ja kuomu on melkoinen ilmanvastus. Kärryn kantavuus on 1500kg ja oma massa 430kg.

    Siis mihin tarvitaan 27kWh/100km - tyhjän 430kg vai täyteen lastatun kärrin, 2tn (1930 kg), vetoon? Oli kuomukärri tai ei kyllä paino merkkaa paljonkin tasaisellakin, e tuon painoinen kärri itsekeen perässä tule.

      
  • @Tiko kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    Kärryn vetäminen vie plussakelillä n. 27kWh/100km. Sellainen mielikuva minulla on eikä nyt vähään aikaan saa tehtyä otantaakaan. Minun kärry on 3,5m lavalla ja kuomu on melkoinen ilmanvastus. Kärryn kantavuus on 1500kg ja oma massa 430kg.

    Siis mihin tarvitaan 27kWh/100km - tyhjän 430kg vai täyteen lastatun kärrin, 2tn (1930 kg), vetoon? Oli kuomukärri tai ei kyllä paino merkkaa paljonkin tasaisellakin, e tuon painoinen kärri itsekeen perässä tule.

    27kWh/100km on ollut selkeästi plussan puolella ajaessa hyvässä kelissä. Ei ole koskaan tarvinnut kärryä max sallitun kuorman lähellekään lastata, mutta on siinä varmaan 500kg luokkaa ollut kuormaa, kun viime syyskuussa ajoin n. 200km rupeaman tuon suuruusluokan kulutuksella. Max nopeus n. 85, ehkä välillä käväisi 90.

    Tänään roudasin yhden lautapanelikuorman n. 800kg n. 10km matkan ja lähtö kylmällä autolla. Ulkona suunnilleen nollakeli. Kulutus oli 45kWh/100km. Max 50km/h nopeus, risteyksiä, muutama mäki noustavana.

    Tasaisessa maantieajossa kärryn paino ei taida paljoa vaikuttaa, jos tie on kuiva. Periaatteessa massa vaikuttaa vain kiihdytyksessä ja auttaa regeneroinnissa hidastuksissa. Mutta tietysti painava kärry vaatii käytännössä isomman tehon kuin kevyt kärry, ainahan on nopeuden vaihtelua ja mäkiä.

      
  • @HybridRules kirjoitti:

    27kWh/100km on ollut selkeästi plussan puolella ajaessa hyvässä kelissä. Ei ole koskaan tarvinnut kärryä max sallitun kuorman lähellekään lastata, mutta on siinä varmaan 500kg luokkaa ollut kuormaa, kun viime syyskuussa ajoin n. 200km rupeaman tuon suuruusluokan kulutuksella. Max nopeus n. 85, ehkä välillä käväisi 90.

    Tänään roudasin yhden lautapanelikuorman n. 800kg n. 10km matkan ja lähtö kylmällä autolla. Ulkona suunnilleen nollakeli. Kulutus oli 45kWh/100km. Max 50km/h nopeus, risteyksiä, muutama mäki noustavana.

    Tasaisessa maantieajossa kärryn paino ei taida paljoa vaikuttaa, jos tie on kuiva. Periaatteessa massa vaikuttaa vain kiihdytyksessä ja auttaa regeneroinnissa hidastuksissa. Mutta tietysti painava kärry vaatii käytännössä isomman tehon kuin kevyt kärry, ainahan on nopeuden vaihtelua ja mäkiä.

    Kyllä peräkärrin renkaissa on aivan samalla tavalla vierintävastusta kuin itseautossakin. Yleensä nuo kärrien renkaat on sen verran edullisempia, että vastus on jopa hieman suurempi. Vierintävastus on suoraan verranollinen painoon. Tarvittava voima on vierintävastus x paino. Renkaan vierintävastus on noin 0,01 luokkaa. Ja tarvittavan tehon saat ketomalla tuon voiman käytetyllä nopeudella. Esim 1000kg kärri 80km/h: 0,019,8m/s21000kg*22,2m/s=2,1kW tämän siis vierintävastukseen ja sitten tuohon päälle ilmanvastus.

      
  • @Tiko kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    27kWh/100km on ollut selkeästi plussan puolella ajaessa hyvässä kelissä. Ei ole koskaan tarvinnut kärryä max sallitun kuorman lähellekään lastata, mutta on siinä varmaan 500kg luokkaa ollut kuormaa, kun viime syyskuussa ajoin n. 200km rupeaman tuon suuruusluokan kulutuksella. Max nopeus n. 85, ehkä välillä käväisi 90.

    Tänään roudasin yhden lautapanelikuorman n. 800kg n. 10km matkan ja lähtö kylmällä autolla. Ulkona suunnilleen nollakeli. Kulutus oli 45kWh/100km. Max 50km/h nopeus, risteyksiä, muutama mäki noustavana.

    Tasaisessa maantieajossa kärryn paino ei taida paljoa vaikuttaa, jos tie on kuiva. Periaatteessa massa vaikuttaa vain kiihdytyksessä ja auttaa regeneroinnissa hidastuksissa. Mutta tietysti painava kärry vaatii käytännössä isomman tehon kuin kevyt kärry, ainahan on nopeuden vaihtelua ja mäkiä.

    Kyllä peräkärrin renkaissa on aivan samalla tavalla vierintävastusta kuin itseautossakin. Yleensä nuo kärrien renkaat on sen verran edullisempia, että vastus on jopa hieman suurempi. Vierintävastus on suoraan verranollinen painoon. Tarvittava voima on vierintävastus x paino. Renkaan vierintävastus on noin 0,01 luokkaa. Ja tarvittavan tehon saat ketomalla tuon voiman käytetyllä nopeudella. Esim 1000kg kärri 80km/h: 0,019,8m/s21000kg*22,2m/s=2,1kW tämän siis vierintävastukseen ja sitten tuohon päälle ilmanvastus.

    Joo, tuo renkaan kasaanpainumisjuttu on kyllä totta. Sekä auton että kärryn ja varsinkin kärryn renkaiden paineet kannattaa pitää mahdollisimman korkeana kulutuksen säästön näkökulmasta..

      
  • @HybridRules kirjoitti:

    @Tiko kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    27kWh/100km on ollut selkeästi plussan puolella ajaessa hyvässä kelissä. Ei ole koskaan tarvinnut kärryä max sallitun kuorman lähellekään lastata, mutta on siinä varmaan 500kg luokkaa ollut kuormaa, kun viime syyskuussa ajoin n. 200km rupeaman tuon suuruusluokan kulutuksella. Max nopeus n. 85, ehkä välillä käväisi 90.

    Tänään roudasin yhden lautapanelikuorman n. 800kg n. 10km matkan ja lähtö kylmällä autolla. Ulkona suunnilleen nollakeli. Kulutus oli 45kWh/100km. Max 50km/h nopeus, risteyksiä, muutama mäki noustavana.

    Tasaisessa maantieajossa kärryn paino ei taida paljoa vaikuttaa, jos tie on kuiva. Periaatteessa massa vaikuttaa vain kiihdytyksessä ja auttaa regeneroinnissa hidastuksissa. Mutta tietysti painava kärry vaatii käytännössä isomman tehon kuin kevyt kärry, ainahan on nopeuden vaihtelua ja mäkiä.

    Kyllä peräkärrin renkaissa on aivan samalla tavalla vierintävastusta kuin itseautossakin. Yleensä nuo kärrien renkaat on sen verran edullisempia, että vastus on jopa hieman suurempi. Vierintävastus on suoraan verranollinen painoon. Tarvittava voima on vierintävastus x paino. Renkaan vierintävastus on noin 0,01 luokkaa. Ja tarvittavan tehon saat ketomalla tuon voiman käytetyllä nopeudella. Esim 1000kg kärri 80km/h: 0,019,8m/s21000kg*22,2m/s=2,1kW tämän siis vierintävastukseen ja sitten tuohon päälle ilmanvastus.

    Joo, tuo renkaan kasaanpainumisjuttu on kyllä totta. Sekä auton että kärryn ja varsinkin kärryn renkaiden paineet kannattaa pitää mahdollisimman korkeana kulutuksen säästön näkökulmasta..

    Jees, paineen nostolla vierintävastusta saa hieman trimmattua, mutta ei paljoa tuosta optimista - muutamia prosentteja. Pisaralla (tai watilla) pisimmällä venytyksessä kaikki lasketaan toki. Toiseen suuntaan yhtälö toimii raaemmin, liian alhaisilla paineilla vierintävastus alkaa nousemaan nopeasti.

      
  • Uutinen
    Toyotan uuden sukupolven akku ei päädykään täyssähköautoon – meneekin ensin hybridiin
    Jari Kainulainen13.1.202209:52AUTOHYBRIDIAUTOLADATTAVA HYBRIDIAUTOSÄHKÖAUTOENERGIAAKKUTEKNOLOGIA
    Toyotan kiinteäelektrolyyttinen akku tulee markkinoille vuoteen 2025 mennessä.

    Prius raivaa taas tietä? Toyota asentaa kiinteäelektrolyyttisen akun ensimmäisenä hybridimalliin. Yksi vaihtoehto uuden akkutekniikan esittelijäksi voisi olla Prius-malli. ZHENG HUANSONG

    Toyotan pitkään kehittelemä ”solid state” eli kiinteäelekrolyyttinen akku lanseerataan tämän vuosikymmenen puoleenväliin mennessä. Näin sanoo Toyotan tutkimuksesta ja tuotekehityksestä vastaava johtaja Gill Pratt.

    Pratt kertoi Autoline Networkin Youtube-kanavallaan julkaisemassa haastattelussa, että akkua ei asennetakaan ensimmäisenä täyssähköautoon, vaan hybridiautoon.

    Pratt perustelee ratkaisua sillä, että hybridiautossa akkupaketti on pienempi kuin täyssähköautossa, ja siten myös edullisempi. Täyssähköauton vuoro koittaa, kunhan uudentyyppisen akun hinta on laskenut riittävän alas.

    Green Car Reports arvelee, että uuden sukupolven akku saattaisi hyvinkin saada ensi-iltansa Toyotan hybriditaipaleen aloittaneessa Prius-mallissa.

    Gill Pratt luonnehtii solid state -akkua yhdeksi läpimurroksi autokannan sähköistämisessä. Sen energiatiheys on nykyisiä litiumioniakkuja suurempi, ja latausajat huomattavasti lyhyempiä. Pratt ei kuitenkaan vielä tällä hetkellä uskalla luvata latausajan lyhenevän viiteen minuuttiin, eli polttomoottoriauton tankkausaikaan.

    Lisäksi Pratt painottaa kiinteäelektrolyyttiselle akulle sopivan latausinfran tärkeyttä, sillä yksin akku ei ratkaise latausaikojen lyhentämistä.

    https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/tt/48cd5b0c-cbee-48e3-8ac1-6dea434056ba?ref=ampparit:cf67

      
  • Fisker avasi toisen täyssähköisen autonsa tilauskirjat – hinta reilusti alle 30 000 euroa

    https://www.is.fi/autot/art-2000008616602.html

      
  • Uusi täyssähköinen Mokka-e vain 29 990 € – etusi nyt 6 364 €!

    UUDET HINNAT
    Opel Mokka-e Comfort alkaen 29 990 €¹ – etusi nyt 6 364 €
    Hinta sisältää täyssähköautojen hankintatuen 2 000 €.
    Vakiovarusteena mm:

    Full LED -ajovalot ja LED-takavalot
    Valo- ja näkyvyyspaketti
    Sähkösäätöiset sivupeilit LED-vilkuilla
    Infotainment 7" värikosketusnäyttö
    Kuljettajan 7" digitaalinäyttö
    16" kevytmetallivanne, harmaa
    Vakionopeudensäädin
    Nahkaverhoiltu ohjauspyörä
    Automaatti-ilmastointi
    Pikalataus 100 kW (CCS)
    Jopa 342 km toimintasäde³
    Mode 3 -latauskaapeli
    +VAKIONA Pysäköintitutka taakse
    +VAKIONA Peruutuskamera 180°

    https://www.opel.fi/tarjoukset/kampanjat/mallikohtaiset-tarjoukset/mokka-e.html

      
  • Sähköautoja myytiin enemmän kuin lataushybridejä.

    image

    BEVien myynti maailmalla 2021

    image

    BEVien markkina osuus EU 28

    image

    BEVien top 15 EU28

    image

      
  • EU 28 rekisteröinnit mallikohtaisesti ICEsta BEViin.

    https://www.jato.com/wp-content/uploads/Annual-regs.pdf

      
  • Toyotalta hämmentävä keksintö – japanilaisjätti hakee patenttia sähköauton manuaalivaihteistolle

    https://www.ksml.fi/teemat/4478584#kommentit

      
  • @HybridRules kirjoitti:
    Tässäkö Tracktestin seuraava menopeli. Minulle saattaisi hyvinkin olla vaihtoehto. Pitäisi tutustua tarkemmin.

    https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/sahko-bmwta-ei-hidastanut-1000-kilometrin-testissa-edes-hirvi-taittoi-matkan-ennatysaikaan/49cb717d-325d-40da-b68d-dcedb75b4731

    HR kuka tietää. Tämä osoittaa hyvin sen, että perinteisiä autonvalmistajia ei pidä koskaan aliarvioida.

      
  • TeslaBjörnin videoista oppii kyllä ymmärtämään sähköautoilua, vaikka hänen valitsemansa road movie tyylilajin sijasta kiihkeässä nykyajassa saman sanoman tiivistäminenkin toimisi hyvin.

      1
  • IS-selvitys: Yksi tuuli­voima­yhtiö on saanut tukia 283 miljoonaa euroa – tuulivoimaa tuettu yhteensä lähes 1,5 miljardilla

    Suurimman tukirohmun Tuuliwatin pohjalta syntyi Tuulivoltti, joka myi välittömästi tuulipuistonsa. Energiayhtiö St1 sai kaupasta yli 73 miljoonan euron voiton.

    Kertokaapa mielipiteenne veronmaksajana?

      1
  • @Quu kirjoitti:

    IS-selvitys: Yksi tuuli­voima­yhtiö on saanut tukia 283 miljoonaa euroa – tuulivoimaa tuettu yhteensä lähes 1,5 miljardilla

    Suurimman tukirohmun Tuuliwatin pohjalta syntyi Tuulivoltti, joka myi välittömästi tuulipuistonsa. Energiayhtiö St1 sai kaupasta yli 73 miljoonan euron voiton.

    Kertokaapa mielipiteenne veronmaksajana?

    Pitäisi sanoa pari valittua sanaa, mutta jätetään sanomatta!

    Tulevan ympäristö- ja ilmastoministerin Maria Ohisalon (vihr) puoliso Miika Johansson toimii johtajana ST1:n uusiutuvan energian liiketoimintayksikössä. Ohisalo sanoi lokakuussa, että ”jos tulisi tilanteita, joissa olisi intressiristiriitaa, niin niistä tilanteista jäädään pois”.

      1
  • @Quu kirjoitti:

    IS-selvitys: Yksi tuuli­voima­yhtiö on saanut tukia 283 miljoonaa euroa – tuulivoimaa tuettu yhteensä lähes 1,5 miljardilla

    Suurimman tukirohmun Tuuliwatin pohjalta syntyi Tuulivoltti, joka myi välittömästi tuulipuistonsa. Energiayhtiö St1 sai kaupasta yli 73 miljoonan euron voiton.

    Kertokaapa mielipiteenne veronmaksajana?

    Tuohon tukiosioon en ota kantaa, mutta tuo omistajanvaihdoskuvio on hyvinkin ajankohtainen aihe, koska siihen liittyvästä syystä ei ole isommin kirjoiteltu. On nimittäin niin, että kolmas omistaja ei enää vastaa tuulipuiston käytön jälkeisistä enneltamiskustannuksista. Tämän vuoksi omistaja saattaa vaihtua usemapaan kertaan jopa ennen varsinaista tuulipuiston käyttöönottoa. Tämä johtaa siis siihen, että kun myllyt tulevat käyttöikansä päähän, niin sinne ne jäävät seisomaan maastoon, koska viimeisimmällä omistajalla ei ole mitään velvoitetta maisemoida/purkaa myllyjä pois (koska tämä velvoite periytyy vain kahdelle ensimmäiselle omistajalle).

      
  • Veronmaksajia viedään kuin pässiä narussa.

      
  • @[ZeiMZei] kirjoitti:

    @Quu kirjoitti:

    IS-selvitys: Yksi tuuli­voima­yhtiö on saanut tukia 283 miljoonaa euroa – tuulivoimaa tuettu yhteensä lähes 1,5 miljardilla

    Suurimman tukirohmun Tuuliwatin pohjalta syntyi Tuulivoltti, joka myi välittömästi tuulipuistonsa. Energiayhtiö St1 sai kaupasta yli 73 miljoonan euron voiton.

    Kertokaapa mielipiteenne veronmaksajana?

    Tuohon tukiosioon en ota kantaa, mutta tuo omistajanvaihdoskuvio on hyvinkin ajankohtainen aihe, koska siihen liittyvästä syystä ei ole isommin kirjoiteltu. On nimittäin niin, että kolmas omistaja ei enää vastaa tuulipuiston käytön jälkeisistä enneltamiskustannuksista. Tämän vuoksi omistaja saattaa vaihtua usemapaan kertaan jopa ennen varsinaista tuulipuiston käyttöönottoa. Tämä johtaa siis siihen, että kun myllyt tulevat käyttöikansä päähän, niin sinne ne jäävät seisomaan maastoon, koska viimeisimmällä omistajalla ei ole mitään velvoitetta maisemoida/purkaa myllyjä pois (koska tämä velvoite periytyy vain kahdelle ensimmäiselle omistajalle).

    Onko tähän jotain lähdettä? En siis kyseenalaista, haluaisin vain lukea lisää.

    Mielenkiintoinen lähestymistapa jos näin on. Käsittääkseni yleensä viimeinen käyttäjä vastaa esimerkiksi tontille aiheutuneista ympäristövahingoista, ellei toisin sovita (yai konkurssi vie vastuilta pohjaa).

      
  • En ota kantaa alkuperäisiin tukiin ja niiden onnistumiseen, kun en tunne ehtoja enkä sen aikaista markkinatilannetta. Nyt perustettavat tuulipuistot kuitenkin perustetaan markkinaehtoisesti, ilman tukia.

      2
  • @M880 kirjoitti:
    Onko tähän jotain lähdettä? En siis kyseenalaista, haluaisin vain lukea lisää.

    Mielenkiintoinen lähestymistapa jos näin on. Käsittääkseni yleensä viimeinen käyttäjä vastaa esimerkiksi tontille aiheutuneista ympäristövahingoista, ellei toisin sovita (yai konkurssi vie vastuilta pohjaa).

    Vähän ehkä kärjistetysti ilmaisin asian, koska loppupelissähän purkutyöstä vastaa maanomistaja (tai kunta), ja jos varsinaita purkurahastoa tai purkuvakuutta ei tuulivoimahankkeen alussa ole perustettu, niin saattaa käydä kalliiksikin. Onhan näitä tapauksia jo ollut luettavissa jossa alkuperäisen tuulivoimahankkeen alullepanija on myynyt rakennusvaiheen jälkeen omistuksen varsinaiselle "energiantuottaja yritykselle", joka taas tuulivoimapuiston ikääntyessä ja purkutoimenpiteiden lähestyessä on edelleenmyynyt omistuksen nk. "roskafirmalle" joka sitten ajetaan konkurssiin, jotta vältytään purkukustannuksilta - tai siis purkukustannukset siirtyvät manomistajalle. Tätä varten käsittääkseni on valmisteilla lakimuutos, jolla vaaditaan tuollaisen purkurahaston/vakuuden perustaminen jo hankkeen alkuvaiheessa, josta sitten mahdolliset purkkukustannukset maksettaisiin vaikka myöhemmät omistajat ajautuisivatkin konkurssiin.

      
  • @Quu kirjoitti:

    IS-selvitys: Yksi tuuli­voima­yhtiö on saanut tukia 283 miljoonaa euroa – tuulivoimaa tuettu yhteensä lähes 1,5 miljardilla

    Suurimman tukirohmun Tuuliwatin pohjalta syntyi Tuulivoltti, joka myi välittömästi tuulipuistonsa. Energiayhtiö St1 sai kaupasta yli 73 miljoonan euron voiton.

    Kertokaapa mielipiteenne veronmaksajana?

    Jotta tähän pystyisi ottamaan kantaa pitäisi tietää paljon enemmän kuin tukisummat. En kysy näitä sinulta, mutta kannattavuuslaskelman tekemiseksi pitäisi tietää ainakin:

    Mikä on ollut näiden tuettujen investointien kokonaissumma? Mikä on ollut niiden kotimaisuusaste? Työllisyysvaikutus ja verotulot? Onko saatu käynnistettyä sellaista kotimaista teollisuutta joka tuottaa vientituloja? Paljonko tuotetulla tuulivoimalla on voitu vähentää ulkomaisen energian hankintaa? Ympäristövaikutukset?

    tracktest varmaan tiesi kun pystyi heti kommentoimaan.

      
  • @M880 kirjoitti:

    Mikä on ollut näiden tuettujen investointien kokonaissumma? Mikä on ollut niiden kotimaisuusaste? Työllisyysvaikutus ja verotulot? Onko saatu käynnistettyä sellaista kotimaista teollisuutta joka tuottaa vientituloja? Paljonko tuotetulla tuulivoimalla on voitu vähentää ulkomaisen energian hankintaa? Ympäristövaikutukset?

    Noilla perusteilla rahat olisi voinut kyttää tuottoisammin, kuin tuulivoiman rakentamisen aiheuttaman luonnon ja ympäristönpilaaminen asumis- kelpaamattomaksi.

      
  • @Quu kirjoitti:

    @M880 kirjoitti:

    Mikä on ollut näiden tuettujen investointien kokonaissumma? Mikä on ollut niiden kotimaisuusaste? Työllisyysvaikutus ja verotulot? Onko saatu käynnistettyä sellaista kotimaista teollisuutta joka tuottaa vientituloja? Paljonko tuotetulla tuulivoimalla on voitu vähentää ulkomaisen energian hankintaa? Ympäristövaikutukset?

    Noilla perusteilla rahat olisi voinut kyttää tuottoisammin, kuin tuulivoiman rakentamisen aiheuttaman luonnon ja ympäristönpilaaminen asumis- kelpaamattomaksi.

    Toki vaihtoehtoiskustannus on hyvä huomioda sekin.

    Tuosta pilaamisesta olen eri mieltä.

      
Kirjaudu kommentoidaksesi.

Kommentoiduimmat artikkelit