Lämpötolppa ei ole paras väline sähköauton tai ladattavan hybridin lataamiseen.
Lämpötolpan ja kotipistorasian tavallista pistoketta ei ole suunniteltu sähkö- tai hybridiauton lataamisesta seuraavalle rasitukselle. Pitkäkestoinen lataus suurella virralla lämmittää pistoketta, ja pahimmillaan huonokuntoinen pistorasia voi jopa sulaa.
@tracktest kirjoitti:
Lämpötolppa ei ole paras väline sähköauton tai ladattavan hybridin lataamiseen.
Lämpötolpan ja kotipistorasian tavallista pistoketta ei ole suunniteltu sähkö- tai hybridiauton lataamisesta seuraavalle rasitukselle. Pitkäkestoinen lataus suurella virralla lämmittää pistoketta, ja pahimmillaan huonokuntoinen pistorasia voi jopa sulaa.
Kuulepas, ladattavan auton mukana tuleva ns. tilapäinen latauslaite, jossa on tavallinen maadoitettu suko-pistotulppa, ottaa 8A virran tavallisimmin. Joissain latausjohdoissa, kuten minun T8:n mukana tulleessa, virran voi valita 6, 8, 10 ja 13A, mutta uusiin autoihin taitaa tulla turvallisuussyistä johto, jossa virta on kiinteästi rajoitettu 8A:iin.
Lämpötolpasta lataaminen on hidasta, vie aikaa n. 4 - 6 tuntia, mutta muuten ei ole ongelmaa. Lämpötolpissa on usein 16A sulake, mutta yleisesti vähintään 8A. No problem, ellei halua itse tehdä sellaista.
@NHB kirjoitti:
Ruotsissa AM&S on ollut aktiivinen näiden hybridien vertailujen kanssa. Numerossa 12 vertailussa oli samasta aiheesta kolme eri versiota: ladattava, itselataava ja kevyt. Vertailussa loisti Mersun A 250 e, joka ei ollut ainoastaan ainoa, jolla pystyy ajamaan ladatulla sähköllä, vaan sen kulutus myös ilman ulkopuolista sähköä oli pienin ja Mersu oli omassa luokassaan myös suorituskyvyssä. Siinä missä Toyota Corolla 2.0 hsd ja VW Golf 1.5 eTSI 1.5 150 asettuivat pitkällä lähes 300 kilometrin matkalla samaan 5,9 l/100 km kulutukseen, mutta Mersun kulutus asettui lukemaan 4,8 l/100 km. Vertailukulutus Mersulle 2,9 ja muille 5,9 l/100 km. Mitattu kiihtyvyys 0-100 km/h Mersulle 6,4, Tojolle 8,5 ja Volkkarille 8,6 sekuntia.
Mersulle mitattua kulutusta pitkällä matkalla ja sähkö-rangea voi suhteuttaa esim. toisessa vertalilussa mukana olleisiin Volvo V60 T6 Twin Engineen ja Skoda Superb iV Combiin. Kannattaa muistaa, etteivät nuo ole mitään haamutuloksia ja arvioisen itse pääseväni näin kesällä helposti kolmasosan pidemmälle.
A 250 e: 4,8 l/100 km ja 64,3 km
V60 T6: 6,5 l/100 km ja 43,7 km
Superb iV: 5,4 l/100 km ja 48,5 km
Mersussa on myös käyttökelpoinen suorituskyky sähköllä ajattaessa: 0-100 kiihdytys 13,2 sekunnissa ja huippunopeus motarillekin ongelmitta riittävä 140 km/h.
Minusta tuon artikkelin johtava ajatus oli kertoa, kuinka huonosti lataaminen onnistuu.
Tuo artikkeli oli pidemmältä matkalta, mutta siinä oli linkit aikaisempiin artikkeleihin. Taloudellisuutta kehuttiin kovasti - toisin kuin muissa lataushybrideissä. Samoin TM testissä tuo bensamoottori oli hyvin taloudellinen.
@NHB kirjoitti:
Ruotsissa AM&S on ollut aktiivinen näiden hybridien vertailujen kanssa. Numerossa 12 vertailussa oli samasta aiheesta kolme eri versiota: ladattava, itselataava ja kevyt. Vertailussa loisti Mersun A 250 e, joka ei ollut ainoastaan ainoa, jolla pystyy ajamaan ladatulla sähköllä, vaan sen kulutus myös ilman ulkopuolista sähköä oli pienin ja Mersu oli omassa luokassaan myös suorituskyvyssä. Siinä missä Toyota Corolla 2.0 hsd ja VW Golf 1.5 eTSI 1.5 150 asettuivat pitkällä lähes 300 kilometrin matkalla samaan 5,9 l/100 km kulutukseen, mutta Mersun kulutus asettui lukemaan 4,8 l/100 km. Vertailukulutus Mersulle 2,9 ja muille 5,9 l/100 km. Mitattu kiihtyvyys 0-100 km/h Mersulle 6,4, Tojolle 8,5 ja Volkkarille 8,6 sekuntia.
Mersulle mitattua kulutusta pitkällä matkalla ja sähkö-rangea voi suhteuttaa esim. toisessa vertalilussa mukana olleisiin Volvo V60 T6 Twin Engineen ja Skoda Superb iV Combiin. Kannattaa muistaa, etteivät nuo ole mitään haamutuloksia ja arvioisen itse pääseväni näin kesällä helposti kolmasosan pidemmälle.
A 250 e: 4,8 l/100 km ja 64,3 km
V60 T6: 6,5 l/100 km ja 43,7 km
Superb iV: 5,4 l/100 km ja 48,5 km
Mersussa on myös käyttökelpoinen suorituskyky sähköllä ajattaessa: 0-100 kiihdytys 13,2 sekunnissa ja huippunopeus motarillekin ongelmitta riittävä 140 km/h.
Minusta tuon artikkelin johtava ajatus oli kertoa, kuinka huonosti lataaminen onnistuu.
Tuo artikkeli oli pidemmältä matkalta, mutta siinä oli linkit aikaisempiin artikkeleihin. Taloudellisuutta kehuttiin kovasti - toisin kuin muissa lataushybrideissä. Samoin TM testissä tuo bensamoottori oli hyvin taloudellinen.
Joo, on taloudellinen bensakone ja sehän tekee ladattavaan hybridiin lisää mielenkiintoa. Onhan autokin tosin melko pieni. Jos vertaa taloudellisuuksia, niin pitää käyttää Einsteinen lanseeraamaa suhteellisuusteoriaa. Olisihan se nurinkurista, jos pieni auto kuluttaisi enemmän kuin iso.
@tracktest kirjoitti:
Lämpötolppa ei ole paras väline sähköauton tai ladattavan hybridin lataamiseen.
Lämpötolpasta lataaminen on hidasta, vie aikaa n. 4 - 6 tuntia, mutta muuten ei ole ongelmaa. Lämpötolpissa on usein 16A sulake, mutta yleisesti vähintään 8A. No problem, ellei halua itse tehdä sellaista.
Yleensä tolpissa on 2 tunnin ajastin, tai voi olla keskitetty ajastus jollekin ajalle. Kovin kätevää se ei aina ole.
@tracktest kirjoitti:
Lämpötolppa ei ole paras väline sähköauton tai ladattavan hybridin lataamiseen.
Lämpötolpasta lataaminen on hidasta, vie aikaa n. 4 - 6 tuntia, mutta muuten ei ole ongelmaa. Lämpötolpissa on usein 16A sulake, mutta yleisesti vähintään 8A. No problem, ellei halua itse tehdä sellaista.
Yleensä tolpissa on 2 tunnin ajastin, tai voi olla keskitetty ajastus jollekin ajalle. Kovin kätevää se ei aina ole.
Ei aina ole kätevää. Olen lataillut tuollaisessa 2h tolpassa reissuilla ollessa. Tulen hotellille yleensä n. klo 19 mennessä, koska tehtaalta lähdetään n. klo 18 viimeistään, jollei ole joku problematiikka.
Klo 19 tolppaan 2h viritys, sitten klo 21 tienoilla pistäytyy pihalla tupakkatauolla, vaikka en kylläkään polta. Uusi 2h viritys ja siinä se on. Neljä tuntia riittää täyteen lataukseen yleensä. Joskus täytyy käydä vielä kerran tupakkatauolla ennen nukkumaan menoa ja saa jälleen 2h lisää.
Mitä pohjoisempana käy, sitä useammin löytyy koko yön päällä olevia tolppia.
Ei ongelmaa, jollei halua etsiä tekosyytä olla ottamatta ladattavaa autoa.
Kysy TM-toimitukselta: Miksei sähköautoa voi ladata lämmitystolpan pistorasiasta?
Helposti ajatellaan, että Suomi on ladattavien autojen luvattu maa, sillä taloyhtiöiden ja työpaikkojen parkkipaikat ovat jo valmiiksi täynnä pistorasioita. Valitettavasti asia ei ole näin yksinkertainen.
Lämmityspistorasioita ei ole suunniteltu autojen lataamista varten, koska asiasta on osattu edes haaveilla alle kymmenen vuoden ajan. Haaveilijatkin ovat pariin viime vuoteen asti olleet niin harvassa, ettei edes uusia taloyhtiöitä rakennettaessa ole poikettu vanhoista käytännöistä.
Syyt joilla lataaminen ja sisätilanlämmittimien käyttö taloyhtiöissä yleensä kategorisesti kielletään eivät perustu pykäliin, vaan sähkösuunnitteluun. Sähköliittymät on suunniteltu melko pienelle sähkönkulutukselle, joten useiden autojen lisälämmittimien tuoma lisäkuorma aiheuttaa nopeasti sulakkeiden palamisen tai automaattisulakkeen laukeamisen. Silloin kaikki lämmityspaikat menevät virrattomiksi.
Jos virran riittäminen ei ole ongelma, niin sisätilanlämmittimien kieltäminen voi perustua vanhentuneisiin rasioihin tai sähkönkulutukseen liittyviin linjauksiin. Moottorinlämmittimet kuluttavat sähköä yleensä noin 500-600 wattia, ja sisätilanlämmitin vie sen päälle vielä toiset 1 000-2 000 wattia. Vaadittu teho voi siis olla esimerkiksi 2,5 kilowattia, eli viisinkertainen pelkkään moottorinlämmittimeen verrattuna. Tämä tuo vanhoille rasioille korkean kuormituksen, ja sähkönkulutus alkaa ylittää ”ilmaisen sähkön” kipurajan.
Sähköautojen latausvirta tavallisesta pistorasiasta ladattaessa on parhaimmillaan yltänyt 16 ampeeriin, ja viime vuosina virrat on rajattu yleensä 8-13 ampeeriin. Virtaa rajoittaa latauskaapeliin kytketty ohjainlaite. Tämä haarukka vastaa sähkötehoa 1,8-3,0 kilowattia. Kaikki 8 ampeerin ylittävä virta on periaatteessa tavalliselle pistorasialle pitkässä käytössä liikaa, joten tässä kohtaa kuvaan alkavat astua sähköturvallisuussäädökset.
Uusin pienjännitestandardi on erottanut sähköautot omaksi sähkölaitetyypikseen, joten niihin liittyy myös säännöksiä, jotka eivät vaikuta perinteisiin autonlämmittimiin. Suuri ero lämmityksen ja sähköauton lataamisen välillä on se, että lataamista tapahtuu kesähelteilläkin, jolloin pistorasioihin kohdistuu merkittävästi suurempi lämpökuorma kuin pakkasessa polttomoottoriautoja lämmitettäessä. Latausteho on siis kategorisesti rajattu 8 ampeeriin, vaikka pistorasia periaatteessa kestäisikin enemmän.
Turvalaitteisiinkin kohdistuu erilaiset vaatimukset. Lämmitysrasioissa riittää yksi yhteinen vikavirtasuoja kahdelle pistoliittimelle, mutta sähköautojen latausrasioiden tapauksessa jokaiselle liitäntäpisteelle pitää olla oma vikavirtasuojansa. Tästä johtuen lämmitysrasiaa ei voi laillisesti muuttaa latausrasiaksi pelkästään ajastimen poistamalla. Sähkötyö pitää tehdä uusien määräysten mukaisesti, ja se edellyttää monessa tapauksessa koko lämmitysrasian vaihtamista uuteen latausrasiaan.
Latausrasian hankkiminen on suhteellisen helppo päivitys olemassa olevaan tekniikkaan, mutta kun niitä alkaa olla samalla parkkipaikalla monta, tulee sähköliittymän rajat väistämättä vastaan. Silloin pitää kasvattaa liittymää tai alkaa tasata lataustehoja. Kumpikin edellyttää muutoksia kiinteistön sähkökeskukseen ja lopulta myös kaapelointiin.
Yleisesti ottaen lämmitysrasiat eivät siis sovi lataamiseen. Mutta jos taloyhtiössä saa asiasta ja mahdollisesta laskutuksesta sovittua hyvässä hengessä, voi paria autoa periaatteessa ladata 8 ampeerin virralla. Rasioihin ei kuitenkaan saa mennä tekemään sähköturvallisuusmääräysten vastaisia muutoksia.
Yritys ajaa sähköautolla sähköttömässä periferiassa on kuin bensa-autoilua ilman huoltoasemia. Onneksi TODELLISESSA reaalimaailmassa on tarjolla sähkön ja polttonesteiden lisäksi myös kaasua, joten auton valinta ei jää energiahuollosta kiinni.
@tracktest kirjoitti:
Kysy TM-toimitukselta: Miksei sähköautoa voi ladata lämmitystolpan pistorasiasta?
Helposti ajatellaan, että Suomi on ladattavien autojen luvattu maa, sillä taloyhtiöiden ja työpaikkojen parkkipaikat ovat jo valmiiksi täynnä pistorasioita. Valitettavasti asia ei ole näin yksinkertainen.
Lämmityspistorasioita ei ole suunniteltu autojen lataamista varten, koska asiasta on osattu edes haaveilla alle kymmenen vuoden ajan. Haaveilijatkin ovat pariin viime vuoteen asti olleet niin harvassa, ettei edes uusia taloyhtiöitä rakennettaessa ole poikettu vanhoista käytännöistä.
Syyt joilla lataaminen ja sisätilanlämmittimien käyttö taloyhtiöissä yleensä kategorisesti kielletään eivät perustu pykäliin, vaan sähkösuunnitteluun. Sähköliittymät on suunniteltu melko pienelle sähkönkulutukselle, joten useiden autojen lisälämmittimien tuoma lisäkuorma aiheuttaa nopeasti sulakkeiden palamisen tai automaattisulakkeen laukeamisen. Silloin kaikki lämmityspaikat menevät virrattomiksi.
Jos virran riittäminen ei ole ongelma, niin sisätilanlämmittimien kieltäminen voi perustua vanhentuneisiin rasioihin tai sähkönkulutukseen liittyviin linjauksiin. Moottorinlämmittimet kuluttavat sähköä yleensä noin 500-600 wattia, ja sisätilanlämmitin vie sen päälle vielä toiset 1 000-2 000 wattia. Vaadittu teho voi siis olla esimerkiksi 2,5 kilowattia, eli viisinkertainen pelkkään moottorinlämmittimeen verrattuna. Tämä tuo vanhoille rasioille korkean kuormituksen, ja sähkönkulutus alkaa ylittää ”ilmaisen sähkön” kipurajan.
Sähköautojen latausvirta tavallisesta pistorasiasta ladattaessa on parhaimmillaan yltänyt 16 ampeeriin, ja viime vuosina virrat on rajattu yleensä 8-13 ampeeriin. Virtaa rajoittaa latauskaapeliin kytketty ohjainlaite. Tämä haarukka vastaa sähkötehoa 1,8-3,0 kilowattia. Kaikki 8 ampeerin ylittävä virta on periaatteessa tavalliselle pistorasialle pitkässä käytössä liikaa, joten tässä kohtaa kuvaan alkavat astua sähköturvallisuussäädökset.
Uusin pienjännitestandardi on erottanut sähköautot omaksi sähkölaitetyypikseen, joten niihin liittyy myös säännöksiä, jotka eivät vaikuta perinteisiin autonlämmittimiin. Suuri ero lämmityksen ja sähköauton lataamisen välillä on se, että lataamista tapahtuu kesähelteilläkin, jolloin pistorasioihin kohdistuu merkittävästi suurempi lämpökuorma kuin pakkasessa polttomoottoriautoja lämmitettäessä. Latausteho on siis kategorisesti rajattu 8 ampeeriin, vaikka pistorasia periaatteessa kestäisikin enemmän.
Turvalaitteisiinkin kohdistuu erilaiset vaatimukset. Lämmitysrasioissa riittää yksi yhteinen vikavirtasuoja kahdelle pistoliittimelle, mutta sähköautojen latausrasioiden tapauksessa jokaiselle liitäntäpisteelle pitää olla oma vikavirtasuojansa. Tästä johtuen lämmitysrasiaa ei voi laillisesti muuttaa latausrasiaksi pelkästään ajastimen poistamalla. Sähkötyö pitää tehdä uusien määräysten mukaisesti, ja se edellyttää monessa tapauksessa koko lämmitysrasian vaihtamista uuteen latausrasiaan.
Latausrasian hankkiminen on suhteellisen helppo päivitys olemassa olevaan tekniikkaan, mutta kun niitä alkaa olla samalla parkkipaikalla monta, tulee sähköliittymän rajat väistämättä vastaan. Silloin pitää kasvattaa liittymää tai alkaa tasata lataustehoja. Kumpikin edellyttää muutoksia kiinteistön sähkökeskukseen ja lopulta myös kaapelointiin.
Yleisesti ottaen lämmitysrasiat eivät siis sovi lataamiseen. Mutta jos taloyhtiössä saa asiasta ja mahdollisesta laskutuksesta sovittua hyvässä hengessä, voi paria autoa periaatteessa ladata 8 ampeerin virralla. Rasioihin ei kuitenkaan saa mennä tekemään sähköturvalliusmääräysten vastaisia muutoksia.
Jussa Nieminen
Auton mukana tulevassa ns. tilapäisessä latauskaapelissa on virranrajoittimen lisäksi vikavirtasuoja.
Minä olen ladannut tuollaisella "tilapäisellä" latauslaitteella 2,5 vuotta joka yö, kun en ole ollut reissussa.
Ladattavia autoja saa tietysti vapaasti vastustaa, mutta oikeasti lämpötolppa sopii sähköteknisesti lataamiseen ihan hyvin, kun latausvirta on sen 8A.
@tracktest kirjoitti:
Kysy TM-toimitukselta: Miksei sähköautoa voi ladata lämmitystolpan pistorasiasta?
Helposti ajatellaan, että Suomi on ladattavien autojen luvattu maa, sillä taloyhtiöiden ja työpaikkojen parkkipaikat ovat jo valmiiksi täynnä pistorasioita. Valitettavasti asia ei ole näin yksinkertainen.
Lämmityspistorasioita ei ole suunniteltu autojen lataamista varten, koska asiasta on osattu edes haaveilla alle kymmenen vuoden ajan. Haaveilijatkin ovat pariin viime vuoteen asti olleet niin harvassa, ettei edes uusia taloyhtiöitä rakennettaessa ole poikettu vanhoista käytännöistä.
Syyt joilla lataaminen ja sisätilanlämmittimien käyttö taloyhtiöissä yleensä kategorisesti kielletään eivät perustu pykäliin, vaan sähkösuunnitteluun. Sähköliittymät on suunniteltu melko pienelle sähkönkulutukselle, joten useiden autojen lisälämmittimien tuoma lisäkuorma aiheuttaa nopeasti sulakkeiden palamisen tai automaattisulakkeen laukeamisen. Silloin kaikki lämmityspaikat menevät virrattomiksi.
Jos virran riittäminen ei ole ongelma, niin sisätilanlämmittimien kieltäminen voi perustua vanhentuneisiin rasioihin tai sähkönkulutukseen liittyviin linjauksiin. Moottorinlämmittimet kuluttavat sähköä yleensä noin 500-600 wattia, ja sisätilanlämmitin vie sen päälle vielä toiset 1 000-2 000 wattia. Vaadittu teho voi siis olla esimerkiksi 2,5 kilowattia, eli viisinkertainen pelkkään moottorinlämmittimeen verrattuna. Tämä tuo vanhoille rasioille korkean kuormituksen, ja sähkönkulutus alkaa ylittää ”ilmaisen sähkön” kipurajan.
Sähköautojen latausvirta tavallisesta pistorasiasta ladattaessa on parhaimmillaan yltänyt 16 ampeeriin, ja viime vuosina virrat on rajattu yleensä 8-13 ampeeriin. Virtaa rajoittaa latauskaapeliin kytketty ohjainlaite. Tämä haarukka vastaa sähkötehoa 1,8-3,0 kilowattia. Kaikki 8 ampeerin ylittävä virta on periaatteessa tavalliselle pistorasialle pitkässä käytössä liikaa, joten tässä kohtaa kuvaan alkavat astua sähköturvallisuussäädökset.
Uusin pienjännitestandardi on erottanut sähköautot omaksi sähkölaitetyypikseen, joten niihin liittyy myös säännöksiä, jotka eivät vaikuta perinteisiin autonlämmittimiin. Suuri ero lämmityksen ja sähköauton lataamisen välillä on se, että lataamista tapahtuu kesähelteilläkin, jolloin pistorasioihin kohdistuu merkittävästi suurempi lämpökuorma kuin pakkasessa polttomoottoriautoja lämmitettäessä. Latausteho on siis kategorisesti rajattu 8 ampeeriin, vaikka pistorasia periaatteessa kestäisikin enemmän.
Turvalaitteisiinkin kohdistuu erilaiset vaatimukset. Lämmitysrasioissa riittää yksi yhteinen vikavirtasuoja kahdelle pistoliittimelle, mutta sähköautojen latausrasioiden tapauksessa jokaiselle liitäntäpisteelle pitää olla oma vikavirtasuojansa. Tästä johtuen lämmitysrasiaa ei voi laillisesti muuttaa latausrasiaksi pelkästään ajastimen poistamalla. Sähkötyö pitää tehdä uusien määräysten mukaisesti, ja se edellyttää monessa tapauksessa koko lämmitysrasian vaihtamista uuteen latausrasiaan.
Latausrasian hankkiminen on suhteellisen helppo päivitys olemassa olevaan tekniikkaan, mutta kun niitä alkaa olla samalla parkkipaikalla monta, tulee sähköliittymän rajat väistämättä vastaan. Silloin pitää kasvattaa liittymää tai alkaa tasata lataustehoja. Kumpikin edellyttää muutoksia kiinteistön sähkökeskukseen ja lopulta myös kaapelointiin.
Yleisesti ottaen lämmitysrasiat eivät siis sovi lataamiseen. Mutta jos taloyhtiössä saa asiasta ja mahdollisesta laskutuksesta sovittua hyvässä hengessä, voi paria autoa periaatteessa ladata 8 ampeerin virralla. Rasioihin ei kuitenkaan saa mennä tekemään sähköturvalliusmääräysten vastaisia muutoksia.
Jussa Nieminen
Auton mukana tulevassa ns. tilapäisessä latauskaapelissa on virranrajoittimen lisäksi vikavirtasuoja.
Minä olen ladannut tuollaisella "tilapäisellä" latauslaitteella 2,5 vuotta joka yö, kun en ole ollut reissussa.
Ladattavia autoja saa tietysti vapaasti vastustaa, mutta oikeasti lämpötolppa sopii sähköteknisesti lataamiseen ihan hyvin, kun latausvirta on sen 8A.
Älä ota tätä liian henkilökohtaisesti, tarkoitukseni ei ole vastustaa ladattavia autoja. Lämmityspistorasioita ei ole suunniteltu autojen lataamista varten. Yleisesti ottaen lämmitysrasiat eivät siis sovi lataamiseen.
@tracktest kirjoitti:
Kysy TM-toimitukselta: Miksei sähköautoa voi ladata lämmitystolpan pistorasiasta?
Helposti ajatellaan, että Suomi on ladattavien autojen luvattu maa, sillä taloyhtiöiden ja työpaikkojen parkkipaikat ovat jo valmiiksi täynnä pistorasioita. Valitettavasti asia ei ole näin yksinkertainen.
Lämmityspistorasioita ei ole suunniteltu autojen lataamista varten, koska asiasta on osattu edes haaveilla alle kymmenen vuoden ajan. Haaveilijatkin ovat pariin viime vuoteen asti olleet niin harvassa, ettei edes uusia taloyhtiöitä rakennettaessa ole poikettu vanhoista käytännöistä.
Syyt joilla lataaminen ja sisätilanlämmittimien käyttö taloyhtiöissä yleensä kategorisesti kielletään eivät perustu pykäliin, vaan sähkösuunnitteluun. Sähköliittymät on suunniteltu melko pienelle sähkönkulutukselle, joten useiden autojen lisälämmittimien tuoma lisäkuorma aiheuttaa nopeasti sulakkeiden palamisen tai automaattisulakkeen laukeamisen. Silloin kaikki lämmityspaikat menevät virrattomiksi.
Jos virran riittäminen ei ole ongelma, niin sisätilanlämmittimien kieltäminen voi perustua vanhentuneisiin rasioihin tai sähkönkulutukseen liittyviin linjauksiin. Moottorinlämmittimet kuluttavat sähköä yleensä noin 500-600 wattia, ja sisätilanlämmitin vie sen päälle vielä toiset 1 000-2 000 wattia. Vaadittu teho voi siis olla esimerkiksi 2,5 kilowattia, eli viisinkertainen pelkkään moottorinlämmittimeen verrattuna. Tämä tuo vanhoille rasioille korkean kuormituksen, ja sähkönkulutus alkaa ylittää ”ilmaisen sähkön” kipurajan.
Sähköautojen latausvirta tavallisesta pistorasiasta ladattaessa on parhaimmillaan yltänyt 16 ampeeriin, ja viime vuosina virrat on rajattu yleensä 8-13 ampeeriin. Virtaa rajoittaa latauskaapeliin kytketty ohjainlaite. Tämä haarukka vastaa sähkötehoa 1,8-3,0 kilowattia. Kaikki 8 ampeerin ylittävä virta on periaatteessa tavalliselle pistorasialle pitkässä käytössä liikaa, joten tässä kohtaa kuvaan alkavat astua sähköturvallisuussäädökset.
Uusin pienjännitestandardi on erottanut sähköautot omaksi sähkölaitetyypikseen, joten niihin liittyy myös säännöksiä, jotka eivät vaikuta perinteisiin autonlämmittimiin. Suuri ero lämmityksen ja sähköauton lataamisen välillä on se, että lataamista tapahtuu kesähelteilläkin, jolloin pistorasioihin kohdistuu merkittävästi suurempi lämpökuorma kuin pakkasessa polttomoottoriautoja lämmitettäessä. Latausteho on siis kategorisesti rajattu 8 ampeeriin, vaikka pistorasia periaatteessa kestäisikin enemmän.
Turvalaitteisiinkin kohdistuu erilaiset vaatimukset. Lämmitysrasioissa riittää yksi yhteinen vikavirtasuoja kahdelle pistoliittimelle, mutta sähköautojen latausrasioiden tapauksessa jokaiselle liitäntäpisteelle pitää olla oma vikavirtasuojansa. Tästä johtuen lämmitysrasiaa ei voi laillisesti muuttaa latausrasiaksi pelkästään ajastimen poistamalla. Sähkötyö pitää tehdä uusien määräysten mukaisesti, ja se edellyttää monessa tapauksessa koko lämmitysrasian vaihtamista uuteen latausrasiaan.
Latausrasian hankkiminen on suhteellisen helppo päivitys olemassa olevaan tekniikkaan, mutta kun niitä alkaa olla samalla parkkipaikalla monta, tulee sähköliittymän rajat väistämättä vastaan. Silloin pitää kasvattaa liittymää tai alkaa tasata lataustehoja. Kumpikin edellyttää muutoksia kiinteistön sähkökeskukseen ja lopulta myös kaapelointiin.
Yleisesti ottaen lämmitysrasiat eivät siis sovi lataamiseen. Mutta jos taloyhtiössä saa asiasta ja mahdollisesta laskutuksesta sovittua hyvässä hengessä, voi paria autoa periaatteessa ladata 8 ampeerin virralla. Rasioihin ei kuitenkaan saa mennä tekemään sähköturvalliusmääräysten vastaisia muutoksia.
Jussa Nieminen
Auton mukana tulevassa ns. tilapäisessä latauskaapelissa on virranrajoittimen lisäksi vikavirtasuoja.
Minä olen ladannut tuollaisella "tilapäisellä" latauslaitteella 2,5 vuotta joka yö, kun en ole ollut reissussa.
Ladattavia autoja saa tietysti vapaasti vastustaa, mutta oikeasti lämpötolppa sopii sähköteknisesti lataamiseen ihan hyvin, kun latausvirta on sen 8A.
Älä ota tätä liian henkilökohtaisesti, tarkoitukseni ei ole vastustaa ladattavia autoja. Lämmityspistorasioita ei ole suunniteltu autojen lataamista varten. Yleisesti ottaen lämmitysrasiat eivät siis sovi lataamiseen.
En ota ollenkaan henkilökohtaisesti, miksi ihmeessä ottaisin?
Kerrostalon parkkipaikalla lämpötolpasta lataamisessa on tietenkin kaksi asiaa: salliiko taloyhtiö sen ja onko tolppa sähköteknisesti sovelias.
Sähköteknisesti se on sovelias, jos se on ehjä ja sähköteknisten vaatimusten mukaan tehty ja mitoitettu kestämään 8A:n virran.
Jos minulla olisi kerrostalon parkkipaikalla nimetty "oma parkkiruutu" lämpötolpalla, jonka voi asettaa päälle joko jatkuvasti tai ainakin viiden tunnin ajaksi ja jos taloyhtiö hyväksyisi, valitsisin ladattavan hybridin autoksi niin kuin nytkin. Ehkä en olisi valinnut silloin kolme vuotta sitten, kun hankin nykyisen auton, koska silloin minulla ei ollut tietoa ladattavan hybridin ominaisuuksista.
P.S. Auton mukana tulevassa tilapäisessä latauslaitteessa on yksi turvallisuusriski, joka on kuitenkin pieni 8A virralla ja jonka voi kokonaan välttää omalla toiminnalla tai lukittavalla lataustolpan luukulla: sähköauto ei aloita eikä jatka lataamista, ellei lataustolpan ja auton väliset ohjaussignaalit "keskustele oikein". Varsinaisissa latausasemissa on joko kiinteä kaapeli, jonka töpseli lukittuu autoon tai käytetään irtokaapelia, jonka toisen pään pistoke lukittuu autoon ja toisen pään lataustolppaan. Kaapelia ei saa vedettyä irti niin, että latausvirta olisi päällä. Mutta auton mukana tulevassa "tilapäisessä" latauskaapelissa on lukittuva pistoke vain auton päässä ja on mahdollista nykäistä suko-pistoke irti pistorasiasta niin, että latausvirta on päällä. Tämä voi aiheuttaa valokaaren töpselin ja pistorasian välillä. Juuri tästä syystä varmaankin latausvirta on nykyään uusissa autoissa rajoitettu 8A:iin. Kun latauskaapelin pistoke on tökätty kunnolla paikoilleen pistorasiaan eikä sitä vedetä irti ennenkuin on avannut auton pistokkeen lukituksen, ei ole mitään ongelmaa käyttää normaalia 10A pistorasiaa lataamiseen. Siis muuta ongelmaa kuin, että se on hidas tapa ladata.
@tracktest kirjoitti:
Kysy TM-toimitukselta: Miksei sähköautoa voi ladata lämmitystolpan pistorasiasta?
Helposti ajatellaan, että Suomi on ladattavien autojen luvattu maa, sillä taloyhtiöiden ja työpaikkojen parkkipaikat ovat jo valmiiksi täynnä pistorasioita. Valitettavasti asia ei ole näin yksinkertainen.
Lämmityspistorasioita ei ole suunniteltu autojen lataamista varten, koska asiasta on osattu edes haaveilla alle kymmenen vuoden ajan. Haaveilijatkin ovat pariin viime vuoteen asti olleet niin harvassa, ettei edes uusia taloyhtiöitä rakennettaessa ole poikettu vanhoista käytännöistä.
Syyt joilla lataaminen ja sisätilanlämmittimien käyttö taloyhtiöissä yleensä kategorisesti kielletään eivät perustu pykäliin, vaan sähkösuunnitteluun. Sähköliittymät on suunniteltu melko pienelle sähkönkulutukselle, joten useiden autojen lisälämmittimien tuoma lisäkuorma aiheuttaa nopeasti sulakkeiden palamisen tai automaattisulakkeen laukeamisen. Silloin kaikki lämmityspaikat menevät virrattomiksi.
Jos virran riittäminen ei ole ongelma, niin sisätilanlämmittimien kieltäminen voi perustua vanhentuneisiin rasioihin tai sähkönkulutukseen liittyviin linjauksiin. Moottorinlämmittimet kuluttavat sähköä yleensä noin 500-600 wattia, ja sisätilanlämmitin vie sen päälle vielä toiset 1 000-2 000 wattia. Vaadittu teho voi siis olla esimerkiksi 2,5 kilowattia, eli viisinkertainen pelkkään moottorinlämmittimeen verrattuna. Tämä tuo vanhoille rasioille korkean kuormituksen, ja sähkönkulutus alkaa ylittää ”ilmaisen sähkön” kipurajan.
Sähköautojen latausvirta tavallisesta pistorasiasta ladattaessa on parhaimmillaan yltänyt 16 ampeeriin, ja viime vuosina virrat on rajattu yleensä 8-13 ampeeriin. Virtaa rajoittaa latauskaapeliin kytketty ohjainlaite. Tämä haarukka vastaa sähkötehoa 1,8-3,0 kilowattia. Kaikki 8 ampeerin ylittävä virta on periaatteessa tavalliselle pistorasialle pitkässä käytössä liikaa, joten tässä kohtaa kuvaan alkavat astua sähköturvallisuussäädökset.
Uusin pienjännitestandardi on erottanut sähköautot omaksi sähkölaitetyypikseen, joten niihin liittyy myös säännöksiä, jotka eivät vaikuta perinteisiin autonlämmittimiin. Suuri ero lämmityksen ja sähköauton lataamisen välillä on se, että lataamista tapahtuu kesähelteilläkin, jolloin pistorasioihin kohdistuu merkittävästi suurempi lämpökuorma kuin pakkasessa polttomoottoriautoja lämmitettäessä. Latausteho on siis kategorisesti rajattu 8 ampeeriin, vaikka pistorasia periaatteessa kestäisikin enemmän.
Turvalaitteisiinkin kohdistuu erilaiset vaatimukset. Lämmitysrasioissa riittää yksi yhteinen vikavirtasuoja kahdelle pistoliittimelle, mutta sähköautojen latausrasioiden tapauksessa jokaiselle liitäntäpisteelle pitää olla oma vikavirtasuojansa. Tästä johtuen lämmitysrasiaa ei voi laillisesti muuttaa latausrasiaksi pelkästään ajastimen poistamalla. Sähkötyö pitää tehdä uusien määräysten mukaisesti, ja se edellyttää monessa tapauksessa koko lämmitysrasian vaihtamista uuteen latausrasiaan.
Latausrasian hankkiminen on suhteellisen helppo päivitys olemassa olevaan tekniikkaan, mutta kun niitä alkaa olla samalla parkkipaikalla monta, tulee sähköliittymän rajat väistämättä vastaan. Silloin pitää kasvattaa liittymää tai alkaa tasata lataustehoja. Kumpikin edellyttää muutoksia kiinteistön sähkökeskukseen ja lopulta myös kaapelointiin.
Yleisesti ottaen lämmitysrasiat eivät siis sovi lataamiseen. Mutta jos taloyhtiössä saa asiasta ja mahdollisesta laskutuksesta sovittua hyvässä hengessä, voi paria autoa periaatteessa ladata 8 ampeerin virralla. Rasioihin ei kuitenkaan saa mennä tekemään sähköturvalliusmääräysten vastaisia muutoksia.
Jussa Nieminen
Auton mukana tulevassa ns. tilapäisessä latauskaapelissa on virranrajoittimen lisäksi vikavirtasuoja.
Minä olen ladannut tuollaisella "tilapäisellä" latauslaitteella 2,5 vuotta joka yö, kun en ole ollut reissussa.
Ladattavia autoja saa tietysti vapaasti vastustaa, mutta oikeasti lämpötolppa sopii sähköteknisesti lataamiseen ihan hyvin, kun latausvirta on sen 8A.
Älä ota tätä liian henkilökohtaisesti, tarkoitukseni ei ole vastustaa ladattavia autoja. Lämmityspistorasioita ei ole suunniteltu autojen lataamista varten. Yleisesti ottaen lämmitysrasiat eivät siis sovi lataamiseen.
Tämä voi aiheuttaa valokaaren töpselin ja pistorasian välillä.
Perus vedenkeittimen töpselin nykäisy irti kesken veden lämmityksen aiheuttaa periaatteessa suuremman valokaaren (2,2 kW / 10A).
@NHB kirjoitti:
Näiden keskustelujen perusteella suurimmat vaikeudet lataamisen kanssa on niillä, jotka eivät ole koskaan autoa ladanneet.
Hauskasti lohkaistu. Siksihän keskustelu onkin tärkeää.
Toisaalta, minulle tuli tuosta mieleen lähinnä "smug". Jos ei ole kerrostalossa omaa tolppapaikkaa, tai edes parkkiruutua, niin sitten on julkisten latauspaikkojen varassa. Sitten joskus kun plug-in alkaa olla jokaisen auton vakiovarusteena, niin sitten tämäkin tilanne varmaan muuttuu. Tai ajatus siitä että auto viedään erikseen lataukseen muuttuu tavanomaiseksi, kuten auton vienti pesuun.
Tätä asiaa voi verrata siihen että lohkolämmitin (joka sopii myös ikivanhoihin autoihin) ei ole autojen vakiovarusteena, vaikka siitä on hyötyä pakokaasupäästöjen vähentämisessä.
@tracktest kirjoitti:
Kysy TM-toimitukselta: Miksei sähköautoa voi ladata lämmitystolpan pistorasiasta?
Helposti ajatellaan, että Suomi on ladattavien autojen luvattu maa, sillä taloyhtiöiden ja työpaikkojen parkkipaikat ovat jo valmiiksi täynnä pistorasioita. Valitettavasti asia ei ole näin yksinkertainen.
Lämmityspistorasioita ei ole suunniteltu autojen lataamista varten, koska asiasta on osattu edes haaveilla alle kymmenen vuoden ajan. Haaveilijatkin ovat pariin viime vuoteen asti olleet niin harvassa, ettei edes uusia taloyhtiöitä rakennettaessa ole poikettu vanhoista käytännöistä.
Syyt joilla lataaminen ja sisätilanlämmittimien käyttö taloyhtiöissä yleensä kategorisesti kielletään eivät perustu pykäliin, vaan sähkösuunnitteluun. Sähköliittymät on suunniteltu melko pienelle sähkönkulutukselle, joten useiden autojen lisälämmittimien tuoma lisäkuorma aiheuttaa nopeasti sulakkeiden palamisen tai automaattisulakkeen laukeamisen. Silloin kaikki lämmityspaikat menevät virrattomiksi.
Jos virran riittäminen ei ole ongelma, niin sisätilanlämmittimien kieltäminen voi perustua vanhentuneisiin rasioihin tai sähkönkulutukseen liittyviin linjauksiin. Moottorinlämmittimet kuluttavat sähköä yleensä noin 500-600 wattia, ja sisätilanlämmitin vie sen päälle vielä toiset 1 000-2 000 wattia. Vaadittu teho voi siis olla esimerkiksi 2,5 kilowattia, eli viisinkertainen pelkkään moottorinlämmittimeen verrattuna. Tämä tuo vanhoille rasioille korkean kuormituksen, ja sähkönkulutus alkaa ylittää ”ilmaisen sähkön” kipurajan.
Sähköautojen latausvirta tavallisesta pistorasiasta ladattaessa on parhaimmillaan yltänyt 16 ampeeriin, ja viime vuosina virrat on rajattu yleensä 8-13 ampeeriin. Virtaa rajoittaa latauskaapeliin kytketty ohjainlaite. Tämä haarukka vastaa sähkötehoa 1,8-3,0 kilowattia. Kaikki 8 ampeerin ylittävä virta on periaatteessa tavalliselle pistorasialle pitkässä käytössä liikaa, joten tässä kohtaa kuvaan alkavat astua sähköturvallisuussäädökset.
Uusin pienjännitestandardi on erottanut sähköautot omaksi sähkölaitetyypikseen, joten niihin liittyy myös säännöksiä, jotka eivät vaikuta perinteisiin autonlämmittimiin. Suuri ero lämmityksen ja sähköauton lataamisen välillä on se, että lataamista tapahtuu kesähelteilläkin, jolloin pistorasioihin kohdistuu merkittävästi suurempi lämpökuorma kuin pakkasessa polttomoottoriautoja lämmitettäessä. Latausteho on siis kategorisesti rajattu 8 ampeeriin, vaikka pistorasia periaatteessa kestäisikin enemmän.
Turvalaitteisiinkin kohdistuu erilaiset vaatimukset. Lämmitysrasioissa riittää yksi yhteinen vikavirtasuoja kahdelle pistoliittimelle, mutta sähköautojen latausrasioiden tapauksessa jokaiselle liitäntäpisteelle pitää olla oma vikavirtasuojansa. Tästä johtuen lämmitysrasiaa ei voi laillisesti muuttaa latausrasiaksi pelkästään ajastimen poistamalla. Sähkötyö pitää tehdä uusien määräysten mukaisesti, ja se edellyttää monessa tapauksessa koko lämmitysrasian vaihtamista uuteen latausrasiaan.
Latausrasian hankkiminen on suhteellisen helppo päivitys olemassa olevaan tekniikkaan, mutta kun niitä alkaa olla samalla parkkipaikalla monta, tulee sähköliittymän rajat väistämättä vastaan. Silloin pitää kasvattaa liittymää tai alkaa tasata lataustehoja. Kumpikin edellyttää muutoksia kiinteistön sähkökeskukseen ja lopulta myös kaapelointiin.
Yleisesti ottaen lämmitysrasiat eivät siis sovi lataamiseen. Mutta jos taloyhtiössä saa asiasta ja mahdollisesta laskutuksesta sovittua hyvässä hengessä, voi paria autoa periaatteessa ladata 8 ampeerin virralla. Rasioihin ei kuitenkaan saa mennä tekemään sähköturvalliusmääräysten vastaisia muutoksia.
Jussa Nieminen
Auton mukana tulevassa ns. tilapäisessä latauskaapelissa on virranrajoittimen lisäksi vikavirtasuoja.
Minä olen ladannut tuollaisella "tilapäisellä" latauslaitteella 2,5 vuotta joka yö, kun en ole ollut reissussa.
Ladattavia autoja saa tietysti vapaasti vastustaa, mutta oikeasti lämpötolppa sopii sähköteknisesti lataamiseen ihan hyvin, kun latausvirta on sen 8A.
Älä ota tätä liian henkilökohtaisesti, tarkoitukseni ei ole vastustaa ladattavia autoja. Lämmityspistorasioita ei ole suunniteltu autojen lataamista varten. Yleisesti ottaen lämmitysrasiat eivät siis sovi lataamiseen.
Tämä voi aiheuttaa valokaaren töpselin ja pistorasian välillä.
Perus vedenkeittimen töpselin nykäisy irti kesken veden lämmityksen aiheuttaa periaatteessa suuremman valokaaren (2,2 kW / 10A).
Täytyy minun vielä tarkentaa, että on 8A rajoituksen syy tilapäislatausjohdoissa tietysti valokaaren syntymismahdollisuuden lisäksi vielä suurempana syynä varmaankin se, että kotitalouspistorasioiden yleisin sulakekoko on 10A ja kiinteä 8A rajoitus kaapelissa on turvallisempi kuin valittavissa oleva. Minulle kävi kerran, että en mökillä muistanut vaihtaa virtarajaa vaan päälle jäi 13A asetus ja kytkin latauksen vanhan saunamökin pistorasiaan, jossa oli 10A keraaminen sulake, joka ei kuitenkaan poksahtanutkaan vaan vanhan jatkoroikan kaapeli kuumeni reippaasti. Jos talossa on pitkä kaapeliveto rakenteiden sisällä ja se on mitoitettu 10A sulakkeelle saattaa olla tulipalovaara, jos piuhaa kuormittaa 13A virralla monta tuntia.
@NHB kirjoitti:
Näiden keskustelujen perusteella suurimmat vaikeudet lataamisen kanssa on niillä, jotka eivät ole koskaan autoa ladanneet.
Hauskasti lohkaistu. Siksihän keskustelu onkin tärkeää.
Toisaalta, minulle tuli tuosta mieleen lähinnä "smug". Jos ei ole kerrostalossa omaa tolppapaikkaa, tai edes parkkiruutua, niin sitten on julkisten latauspaikkojen varassa. Sitten joskus kun plug-in alkaa olla jokaisen auton vakiovarusteena, niin sitten tämäkin tilanne varmaan muuttuu. Tai ajatus siitä että auto viedään erikseen lataukseen muuttuu tavanomaiseksi, kuten auton vienti pesuun.
Tätä asiaa voi verrata siihen että lohkolämmitin (joka sopii myös ikivanhoihin autoihin) ei ole autojen vakiovarusteena, vaikka siitä on hyötyä pakokaasupäästöjen vähentämisessä.
Tarkkaan ottaen lohkolämmitin ei sinänsä auta vaan sen käyttäminen ja on minusta ymmärrettävää, että autoissa on valinnaisvarusteina täällä eskimoiden maassa hyödylliset varusteet.
Kerrostaloasujalle plugari ei ole kätevä muuten kuin erikoistapauksissa. Jos plugarissa on iso akku (vrt. mersun 30kWh) ja CCS-pikalataus ja vielä sattuu olemaan pikalataustolppa kävelymatkan päässä tai marketin pihalla, niin plugari on ihan hyvä vaihtoehto. Sitähän ei ole pakko ladata aina. Vielä, jos kyseessä on tupakkahenkilö tai muuten ulkoilua harrastava, niin saapa hyvän syyn käppäillä kodin ja latauspaikan väli kerran päivässä.
Täyssähköauto on tietysti plugaria parempi vaihtoehto, jos kotona parkissa olevaa autoa ei saa ladattua.
Kaiken kaikkiaan kuitenkin kotilatausmahdollisuus tekee sähköautoilusta vaivatonta. Saattaa hyvin olla ja jopa todennäköistä, että itse ajaisin itselataavalla hybridillä, jos en kotona voisi ladata. Vaan pelkkä arvaus tämä, ei tiedä, kun ei tarvitse oikeasti asiasta päättää. Tai sitten ajaisin vanhalla kunnon diesel-maasturilla. Uusi Defender olisi hieno.
Täytyy minun vielä tarkentaa, että on 8A rajoituksen syy tilapäislatausjohdoissa tietysti valokaaren syntymismahdollisuuden lisäksi vielä suurempana syynä varmaankin se, että kotitalouspistorasioiden yleisin sulakekoko on 10A ja kiinteä 8A rajoitus kaapelissa on turvallisempi kuin valittavissa oleva. Minulle kävi kerran, että en mökillä muistanut vaihtaa virtarajaa vaan päälle jäi 13A asetus ja kytkin latauksen vanhan saunamökin pistorasiaan, jossa oli 10A keraaminen sulake, joka ei kuitenkaan poksahtanutkaan vaan vanhan jatkoroikan kaapeli kuumeni reippaasti. Jos talossa on pitkä kaapeliveto rakenteiden sisällä ja se on mitoitettu 10A sulakkeelle saattaa olla tulipalovaara, jos piuhaa kuormittaa 13A virralla monta tuntia.
>
SFS 6000:n mukaan 1,5 mm2 johdon kuormitettavuus uppoasennuksessa on 14A ja pinta-asennuksessa 18,5A. Joten ei mitään ongelmaa 13A virralla. Siirrettävissä kaapeleissa 17A. Omat mahdollisesti vain sisäkäyttöön tarkoitetut 0,75/1,0 mm2 jatkojohtoviritykset sitten ovat asia erikseen.
Tilapäiseen käyttöön tarkoitetuissa latausjohdoissa virta on rajoitettu, jotta ei tapahtuisi vahinkoja. Vanhat sähkövedot voivat olla niin ja näin ja jatkojohdot risoja yms.
Voi ajatella, että 10A sulakkeella varustetut kotitaloussähköt on ikään kuin "koeponnistettu" kahvinkeittimillä, lämpöpuhaltimilla, lohkolämmittimillä etc ja voidaan otaksua, että ne kestävät 8A kuorman, joten tilapäislatausjohtojen virta on rajoitettu siihen.
@HybridRules kirjoitti:
Tilapäiseen käyttöön tarkoitetuissa latausjohdoissa virta on rajoitettu, jotta ei tapahtuisi vahinkoja. Vanhat sähkövedot voivat olla niin ja näin ja jatkojohdot risoja yms.
Voi ajatella, että 10A sulakkeella varustetut kotitaloussähköt on ikään kuin "koeponnistettu" kahvinkeittimillä, lämpöpuhaltimilla, lohkolämmittimillä etc ja voidaan otaksua, että ne kestävät 8A kuorman, joten tilapäislatausjohtojen virta on rajoitettu siihen.
Oletko sinä joutunut "boottaamaan" tilapäislaturia? Minulla ne normaalit siniset valot vilkuttavat välillä punaista, ja vaatii korjaukseksi töpselin irrottamisen. Tätä tapahtuu säännöllisen epäsäännöllisesti, sanoisin että keskimäärin kerran kuussa.
@HybridRules kirjoitti:
Tilapäiseen käyttöön tarkoitetuissa latausjohdoissa virta on rajoitettu, jotta ei tapahtuisi vahinkoja. Vanhat sähkövedot voivat olla niin ja näin ja jatkojohdot risoja yms.
Voi ajatella, että 10A sulakkeella varustetut kotitaloussähköt on ikään kuin "koeponnistettu" kahvinkeittimillä, lämpöpuhaltimilla, lohkolämmittimillä etc ja voidaan otaksua, että ne kestävät 8A kuorman, joten tilapäislatausjohtojen virta on rajoitettu siihen.
Oletko sinä joutunut "boottaamaan" tilapäislaturia? Minulla ne normaalit siniset valot vilkuttavat välillä punaista, ja vaatii korjaukseksi töpselin irrottamisen. Tätä tapahtuu säännöllisen epäsäännöllisesti, sanoisin että keskimäärin kerran kuussa.
Joskus. Ja olen ajatellut, että latauskaapelin virranrajoitinmokkulan vikavirtasuoja on silloin lauennut.
Olen pitänyt latauskaapelit jatkuvasti kiinni jatkojohdon päässä, koska muuten kaapeli ei yllä mihinkään pistorasiaan. Jatkojohto on 16A virralle mitoitettu ja se on aivan suorana ja kiinni pistorasiassa talon ulkopuolella eli ei ole lämpenemisongelmaa. Pitkille matkoille olen latauskaapelin ottanut mukaan.
2,5 vuoden latailun aikana 2-3 kertaa latausmokkula on mennyt häiriöön.
Tärkeää on, että aina ensin irrottaa töpselin autosta ja sen jälkeen suko-pistokkeen ja toisin päin eli ensin suko kiinni ja sitten töpseli autoon. Silloin auton ja latauslaitteen väliset ohjaussignaalit toimivat varmasti oikein. Eikä ole vaaraa valokaaresta. Yksi pistorasia minulta on mustunut toisen pinnin kohdalta sisältä, ilmeisesti huonon kosketuksen takia. Ulkona voi olla ongelmaa sateella kesäaikaan ja sulavan lumen takia talvella, että tulee kosketushäiriöitä tai heikkoja oikosulun tapaisia ilmiöitä kosteuden takia ja vikavirtasuoja saattaa reagoida niihin.
Minulla se on kiinni suoraan sähkökaapin/sähkökeskuksen sukoissa. Onnistuu jopa niin että mötikkä jää sähkökaapin sisään sateensuojaan. Oma teoriani on ollut että se lämpenee siellä liikaa, mutta ei se teoria oikein osu yhteen säiden kanssa, ja teki se sitä talvellakin.
Hyvä pointti tuo valokaari, en tiedä miten olen tehnyt, kun en ole ajatellut koko asiaa. Toisaalta, jos se vilkkuu punaista niin ei se silloin lataakaan.
@M880 kirjoitti:
Minulla se on kiinni suoraan sähkökaapin/sähkökeskuksen sukoissa. Onnistuu jopa niin että mötikkä jää sähkökaapin sisään sateensuojaan. Oma teoriani on ollut että se lämpenee siellä liikaa, mutta ei se teoria oikein osu yhteen säiden kanssa, ja teki se sitä talvellakin.
Hyvä pointti tuo valokaari, en tiedä miten olen tehnyt, kun en ole ajatellut koko asiaa. Toisaalta, jos se vilkkuu punaista niin ei se silloin lataakaan.
Jos tökkää pistokkeen ensin autoon ja sitten pistorasiaan, on varmaankin riski häiriöön. Auto ei aloita lataamista ennen kuin ohjaussignaalit ovat ok, mutta kun latauskaapelin mokkula herää niin, että yhteys autoon on kytketty ikään kuin etukäteen, niin tilanne saattaa olla epämääräinen vikavirtasuojan kannalta. Vikavirtasuoja valvoo, ettei ole vuotovirtoja ja tilanne ei ehkä ole stabiili. Pelkkä arvaus, mutta se on fakta, että ensin pitää kytkeä suko-töpseli "seinään" ja sen jälkeen latauspistoke autoon.
@M880 kirjoitti:
Minulla se on kiinni suoraan sähkökaapin/sähkökeskuksen sukoissa. Onnistuu jopa niin että mötikkä jää sähkökaapin sisään sateensuojaan. Oma teoriani on ollut että se lämpenee siellä liikaa, mutta ei se teoria oikein osu yhteen säiden kanssa, ja teki se sitä talvellakin.
Hyvä pointti tuo valokaari, en tiedä miten olen tehnyt, kun en ole ajatellut koko asiaa. Toisaalta, jos se vilkkuu punaista niin ei se silloin lataakaan.
Jos tökkää pistokkeen ensin autoon ja sitten pistorasiaan, on varmaankin riski häiriöön. Auto ei aloita lataamista ennen kuin ohjaussignaalit ovat ok, mutta kun latauskaapelin mokkula herää niin, että yhteys autoon on kytketty ikään kuin etukäteen, niin tilanne saattaa olla epämääräinen vikavirtasuojan kannalta. Vikavirtasuoja valvoo, ettei ole vuotovirtoja ja tilanne ei ehkä ole stabiili. Pelkkä arvaus, mutta se on fakta, että ensin pitää kytkeä suko-töpseli "seinään" ja sen jälkeen latauspistoke autoon.
Olet varmasti oikeassa, pitääpä huomioida jatkossa. Olen kyllä varmasti tehnyt ainakin niin että latauksen keskeytyessä olen vain käyttänyt töpselin pois seinästä. Toisin sanoen, toinen pää on ollut autossa kiinni.
-Sähköajoneuvojen lataamiseen käytettävien kiinteistöjen sähköverkkojen erityiset asennus-vaatimukset esitetään standardissa SFS 6000-7-722 ja lisäksi on otettava huomioon pien-jännitesähköasennuksia koskevan standardisarjan SFS 6000 muut vaatimukset.
-Sähköautoa ja ladattavaa hybridiä voidaan ladata kotitalouspistorasiasta (SFS 5610) edellyttäen, että ajoneuvon ottama pitkäaikainen latausvirta on rajoitettu 8 ampeeriin standardin SFS-EN 62752 mukaisesti. Vakuutusyhtiöt voivat asettaa vakuutusehdoissaan ja suojeluohjeissaan lisävaatimuksia kotitalouspistorasian käytölle sähköauton lataamiseen.Teollisuuspistorasiaa (SFS-EN 60309) voidaan kuormittaa mitoitusvirrallaan pitkiä aikoja.
-Kaikki sähköajoneuvoja vaihtosähköllä syöttävät latauspisteet on suojattava mitoitus-toimintavirraltaan enintään 30 mA vikavirtasuojilla. Vaatimus koskee myös kotitalouspistorasioita, joita käytetään sähköajoneuvon lataukseen. Jos vikavirtasuojat asennetaan lämmittämättömiin tiloihin, niiden pitää kestää riittävästi pakkasta (merkintä –25 °C lumihiutalesymbolin sisällä).
Tuon mukaan vanhakin lataukseen käytettävä pistorasia olisi varustettava vikavirtasuojalla. Näinhän järkevä ihminen tekisi muutenkin. Ja teollisuusstandardin mukaisen pistorasian asennus kannattaa ehdottomasti.
@Yosemite J kirjoitti:
SESKOn suosituksesta nappasin pari pätkää:
-Sähköajoneuvojen lataamiseen käytettävien kiinteistöjen sähköverkkojen erityiset asennus-vaatimukset esitetään standardissa SFS 6000-7-722 ja lisäksi on otettava huomioon pien-jännitesähköasennuksia koskevan standardisarjan SFS 6000 muut vaatimukset.
-Sähköautoa ja ladattavaa hybridiä voidaan ladata kotitalouspistorasiasta (SFS 5610) edellyttäen, että ajoneuvon ottama pitkäaikainen latausvirta on rajoitettu 8 ampeeriin standardin SFS-EN 62752 mukaisesti. Vakuutusyhtiöt voivat asettaa vakuutusehdoissaan ja suojeluohjeissaan lisävaatimuksia kotitalouspistorasian käytölle sähköauton lataamiseen.Teollisuuspistorasiaa (SFS-EN 60309) voidaan kuormittaa mitoitusvirrallaan pitkiä aikoja.
-Kaikki sähköajoneuvoja vaihtosähköllä syöttävät latauspisteet on suojattava mitoitus-toimintavirraltaan enintään 30 mA vikavirtasuojilla. Vaatimus koskee myös kotitalouspistorasioita, joita käytetään sähköajoneuvon lataukseen. Jos vikavirtasuojat asennetaan lämmittämättömiin tiloihin, niiden pitää kestää riittävästi pakkasta (merkintä –25 °C lumihiutalesymbolin sisällä).
Tuon mukaan vanhakin lataukseen käytettävä pistorasia olisi varustettava vikavirtasuojalla. Näinhän järkevä ihminen tekisi muutenkin. Ja teollisuusstandardin mukaisen pistorasian asennus kannattaa ehdottomasti.
Minä tökkäsin sellaisen irrallisen vikavirtasuojan, jossa on siis pistoke ja pistorasia samassa rungossa, kiinni pistorasiaan siis jatkojohdon töpselin ja pistorasian väliin, mutta silloin latauskaapeli pysyi virheessä koko ajan eikä siis toiminut.
En tunne sähkötekniikkaa kovin hyvin, mutta ajattelin, ettei vikavirtasuojia voi olla sarjassa ainakaan kolmea. Sulaketaulussa on vikavirtasuoja, jonka kautta syöttö pistorasialle menee. Ja tilapäislatauslaitteessa on vikavirtasuoja. Kolmatta vikavirtasuojaa ei enää voinut ketjuun asentaa. Tekeekö järkeä?
@Yosemite J kirjoitti:
SESKOn suosituksesta nappasin pari pätkää:
-Sähköajoneuvojen lataamiseen käytettävien kiinteistöjen sähköverkkojen erityiset asennus-vaatimukset esitetään standardissa SFS 6000-7-722 ja lisäksi on otettava huomioon pien-jännitesähköasennuksia koskevan standardisarjan SFS 6000 muut vaatimukset.
-Sähköautoa ja ladattavaa hybridiä voidaan ladata kotitalouspistorasiasta (SFS 5610) edellyttäen, että ajoneuvon ottama pitkäaikainen latausvirta on rajoitettu 8 ampeeriin standardin SFS-EN 62752 mukaisesti. Vakuutusyhtiöt voivat asettaa vakuutusehdoissaan ja suojeluohjeissaan lisävaatimuksia kotitalouspistorasian käytölle sähköauton lataamiseen.Teollisuuspistorasiaa (SFS-EN 60309) voidaan kuormittaa mitoitusvirrallaan pitkiä aikoja.
-Kaikki sähköajoneuvoja vaihtosähköllä syöttävät latauspisteet on suojattava mitoitus-toimintavirraltaan enintään 30 mA vikavirtasuojilla. Vaatimus koskee myös kotitalouspistorasioita, joita käytetään sähköajoneuvon lataukseen. Jos vikavirtasuojat asennetaan lämmittämättömiin tiloihin, niiden pitää kestää riittävästi pakkasta (merkintä –25 °C lumihiutalesymbolin sisällä).
Tuon mukaan vanhakin lataukseen käytettävä pistorasia olisi varustettava vikavirtasuojalla. Näinhän järkevä ihminen tekisi muutenkin. Ja teollisuusstandardin mukaisen pistorasian asennus kannattaa ehdottomasti.
Minä tökkäsin sellaisen irrallisen vikavirtasuojan, jossa on siis pistoke ja pistorasia samassa rungossa, kiinni pistorasiaan siis jatkojohdon töpselin ja pistorasian väliin, mutta silloin latauskaapeli pysyi virheessä koko ajan eikä siis toiminut.
En tunne sähkötekniikkaa kovin hyvin, mutta ajattelin, ettei vikavirtasuojia voi olla sarjassa ainakaan kolmea. Sulaketaulussa on vikavirtasuoja, jonka kautta syöttö pistorasialle menee. Ja tilapäislatauslaitteessa on vikavirtasuoja. Kolmatta vikavirtasuojaa ei enää voinut ketjuun asentaa. Tekeekö järkeä?
Riittää, että syöttävässä piirissä on vikavirtasuoja. Ryhmäkeskukseenhan ne on yleensä sijoitettu silloin kun asennusajankohdan määräykset ovat semmoisen vaatineet. Vanhemmat asennukset on helpointa päivittää vaihtamalla pistorasia sellaiseen tyyppiin, joka sisältää vvs:n. Pistotulpalla varustettu ei ole ihan määräysten hengen mukainen, mutta asiansa ajaa sekin. Niitä löytyy myös 10 mA:n henkilösuoja, joka saatta olla joissain tapauksissa liian herkkä.
Voihan niitä sarjaankin laittaa, mutta se ensimmäinen riittää, kun suojaa koko perässä oleva verkkoa. Ongelmia voi tulla, jos suojatussa ryhmässä on kiinni laitteita, joilla on suuria vuotovirtoja (esim. isot vastuskuormat).
Lämpötolppa ei ole paras väline sähköauton tai ladattavan hybridin lataamiseen.
Lämpötolpan ja kotipistorasian tavallista pistoketta ei ole suunniteltu sähkö- tai hybridiauton lataamisesta seuraavalle rasitukselle. Pitkäkestoinen lataus suurella virralla lämmittää pistoketta, ja pahimmillaan huonokuntoinen pistorasia voi jopa sulaa.
Kuulepas, ladattavan auton mukana tuleva ns. tilapäinen latauslaite, jossa on tavallinen maadoitettu suko-pistotulppa, ottaa 8A virran tavallisimmin. Joissain latausjohdoissa, kuten minun T8:n mukana tulleessa, virran voi valita 6, 8, 10 ja 13A, mutta uusiin autoihin taitaa tulla turvallisuussyistä johto, jossa virta on kiinteästi rajoitettu 8A:iin.
Lämpötolpasta lataaminen on hidasta, vie aikaa n. 4 - 6 tuntia, mutta muuten ei ole ongelmaa. Lämpötolpissa on usein 16A sulake, mutta yleisesti vähintään 8A. No problem, ellei halua itse tehdä sellaista.
Tuo artikkeli oli pidemmältä matkalta, mutta siinä oli linkit aikaisempiin artikkeleihin. Taloudellisuutta kehuttiin kovasti - toisin kuin muissa lataushybrideissä. Samoin TM testissä tuo bensamoottori oli hyvin taloudellinen.
Joo, on taloudellinen bensakone ja sehän tekee ladattavaan hybridiin lisää mielenkiintoa. Onhan autokin tosin melko pieni. Jos vertaa taloudellisuuksia, niin pitää käyttää Einsteinen lanseeraamaa suhteellisuusteoriaa. Olisihan se nurinkurista, jos pieni auto kuluttaisi enemmän kuin iso.
Yleensä tolpissa on 2 tunnin ajastin, tai voi olla keskitetty ajastus jollekin ajalle. Kovin kätevää se ei aina ole.
Ei aina ole kätevää. Olen lataillut tuollaisessa 2h tolpassa reissuilla ollessa. Tulen hotellille yleensä n. klo 19 mennessä, koska tehtaalta lähdetään n. klo 18 viimeistään, jollei ole joku problematiikka.
Klo 19 tolppaan 2h viritys, sitten klo 21 tienoilla pistäytyy pihalla tupakkatauolla, vaikka en kylläkään polta. Uusi 2h viritys ja siinä se on. Neljä tuntia riittää täyteen lataukseen yleensä. Joskus täytyy käydä vielä kerran tupakkatauolla ennen nukkumaan menoa ja saa jälleen 2h lisää.
Mitä pohjoisempana käy, sitä useammin löytyy koko yön päällä olevia tolppia.
Ei ongelmaa, jollei halua etsiä tekosyytä olla ottamatta ladattavaa autoa.
Lämpötolppataktiikalla pärjää varmaan useimmilla kerrostalojenkin parkkipaikoilla.
Täyssähköautonkin saa ladattua tolpasta, mutta tyhjästä täyteen vie tietysti aikaa. Jonkun 100km pätkän saa ladattua ihan kohtuullisessa ajassa.
Johtosulkeisten lisäksi vielä tolppasulkeiset !
Kysy TM-toimitukselta: Miksei sähköautoa voi ladata lämmitystolpan pistorasiasta?
Helposti ajatellaan, että Suomi on ladattavien autojen luvattu maa, sillä taloyhtiöiden ja työpaikkojen parkkipaikat ovat jo valmiiksi täynnä pistorasioita. Valitettavasti asia ei ole näin yksinkertainen.
Lämmityspistorasioita ei ole suunniteltu autojen lataamista varten, koska asiasta on osattu edes haaveilla alle kymmenen vuoden ajan. Haaveilijatkin ovat pariin viime vuoteen asti olleet niin harvassa, ettei edes uusia taloyhtiöitä rakennettaessa ole poikettu vanhoista käytännöistä.
Syyt joilla lataaminen ja sisätilanlämmittimien käyttö taloyhtiöissä yleensä kategorisesti kielletään eivät perustu pykäliin, vaan sähkösuunnitteluun. Sähköliittymät on suunniteltu melko pienelle sähkönkulutukselle, joten useiden autojen lisälämmittimien tuoma lisäkuorma aiheuttaa nopeasti sulakkeiden palamisen tai automaattisulakkeen laukeamisen. Silloin kaikki lämmityspaikat menevät virrattomiksi.
Jos virran riittäminen ei ole ongelma, niin sisätilanlämmittimien kieltäminen voi perustua vanhentuneisiin rasioihin tai sähkönkulutukseen liittyviin linjauksiin. Moottorinlämmittimet kuluttavat sähköä yleensä noin 500-600 wattia, ja sisätilanlämmitin vie sen päälle vielä toiset 1 000-2 000 wattia. Vaadittu teho voi siis olla esimerkiksi 2,5 kilowattia, eli viisinkertainen pelkkään moottorinlämmittimeen verrattuna. Tämä tuo vanhoille rasioille korkean kuormituksen, ja sähkönkulutus alkaa ylittää ”ilmaisen sähkön” kipurajan.
Sähköautojen latausvirta tavallisesta pistorasiasta ladattaessa on parhaimmillaan yltänyt 16 ampeeriin, ja viime vuosina virrat on rajattu yleensä 8-13 ampeeriin. Virtaa rajoittaa latauskaapeliin kytketty ohjainlaite. Tämä haarukka vastaa sähkötehoa 1,8-3,0 kilowattia. Kaikki 8 ampeerin ylittävä virta on periaatteessa tavalliselle pistorasialle pitkässä käytössä liikaa, joten tässä kohtaa kuvaan alkavat astua sähköturvallisuussäädökset.
Uusin pienjännitestandardi on erottanut sähköautot omaksi sähkölaitetyypikseen, joten niihin liittyy myös säännöksiä, jotka eivät vaikuta perinteisiin autonlämmittimiin. Suuri ero lämmityksen ja sähköauton lataamisen välillä on se, että lataamista tapahtuu kesähelteilläkin, jolloin pistorasioihin kohdistuu merkittävästi suurempi lämpökuorma kuin pakkasessa polttomoottoriautoja lämmitettäessä. Latausteho on siis kategorisesti rajattu 8 ampeeriin, vaikka pistorasia periaatteessa kestäisikin enemmän.
Turvalaitteisiinkin kohdistuu erilaiset vaatimukset. Lämmitysrasioissa riittää yksi yhteinen vikavirtasuoja kahdelle pistoliittimelle, mutta sähköautojen latausrasioiden tapauksessa jokaiselle liitäntäpisteelle pitää olla oma vikavirtasuojansa. Tästä johtuen lämmitysrasiaa ei voi laillisesti muuttaa latausrasiaksi pelkästään ajastimen poistamalla. Sähkötyö pitää tehdä uusien määräysten mukaisesti, ja se edellyttää monessa tapauksessa koko lämmitysrasian vaihtamista uuteen latausrasiaan.
Latausrasian hankkiminen on suhteellisen helppo päivitys olemassa olevaan tekniikkaan, mutta kun niitä alkaa olla samalla parkkipaikalla monta, tulee sähköliittymän rajat väistämättä vastaan. Silloin pitää kasvattaa liittymää tai alkaa tasata lataustehoja. Kumpikin edellyttää muutoksia kiinteistön sähkökeskukseen ja lopulta myös kaapelointiin.
Yleisesti ottaen lämmitysrasiat eivät siis sovi lataamiseen. Mutta jos taloyhtiössä saa asiasta ja mahdollisesta laskutuksesta sovittua hyvässä hengessä, voi paria autoa periaatteessa ladata 8 ampeerin virralla. Rasioihin ei kuitenkaan saa mennä tekemään sähköturvallisuusmääräysten vastaisia muutoksia.
Jussa Nieminen
Yritys ajaa sähköautolla sähköttömässä periferiassa on kuin bensa-autoilua ilman huoltoasemia. Onneksi TODELLISESSA reaalimaailmassa on tarjolla sähkön ja polttonesteiden lisäksi myös kaasua, joten auton valinta ei jää energiahuollosta kiinni.
Auton mukana tulevassa ns. tilapäisessä latauskaapelissa on virranrajoittimen lisäksi vikavirtasuoja.
Minä olen ladannut tuollaisella "tilapäisellä" latauslaitteella 2,5 vuotta joka yö, kun en ole ollut reissussa.
Ladattavia autoja saa tietysti vapaasti vastustaa, mutta oikeasti lämpötolppa sopii sähköteknisesti lataamiseen ihan hyvin, kun latausvirta on sen 8A.
Älä ota tätä liian henkilökohtaisesti, tarkoitukseni ei ole vastustaa ladattavia autoja. Lämmityspistorasioita ei ole suunniteltu autojen lataamista varten. Yleisesti ottaen lämmitysrasiat eivät siis sovi lataamiseen.
Kyllä sopii, jos pistotulppa sopii rasiaan
En ota ollenkaan henkilökohtaisesti, miksi ihmeessä ottaisin?
Kerrostalon parkkipaikalla lämpötolpasta lataamisessa on tietenkin kaksi asiaa: salliiko taloyhtiö sen ja onko tolppa sähköteknisesti sovelias.
Sähköteknisesti se on sovelias, jos se on ehjä ja sähköteknisten vaatimusten mukaan tehty ja mitoitettu kestämään 8A:n virran.
Jos minulla olisi kerrostalon parkkipaikalla nimetty "oma parkkiruutu" lämpötolpalla, jonka voi asettaa päälle joko jatkuvasti tai ainakin viiden tunnin ajaksi ja jos taloyhtiö hyväksyisi, valitsisin ladattavan hybridin autoksi niin kuin nytkin. Ehkä en olisi valinnut silloin kolme vuotta sitten, kun hankin nykyisen auton, koska silloin minulla ei ollut tietoa ladattavan hybridin ominaisuuksista.
P.S. Auton mukana tulevassa tilapäisessä latauslaitteessa on yksi turvallisuusriski, joka on kuitenkin pieni 8A virralla ja jonka voi kokonaan välttää omalla toiminnalla tai lukittavalla lataustolpan luukulla: sähköauto ei aloita eikä jatka lataamista, ellei lataustolpan ja auton väliset ohjaussignaalit "keskustele oikein". Varsinaisissa latausasemissa on joko kiinteä kaapeli, jonka töpseli lukittuu autoon tai käytetään irtokaapelia, jonka toisen pään pistoke lukittuu autoon ja toisen pään lataustolppaan. Kaapelia ei saa vedettyä irti niin, että latausvirta olisi päällä. Mutta auton mukana tulevassa "tilapäisessä" latauskaapelissa on lukittuva pistoke vain auton päässä ja on mahdollista nykäistä suko-pistoke irti pistorasiasta niin, että latausvirta on päällä. Tämä voi aiheuttaa valokaaren töpselin ja pistorasian välillä. Juuri tästä syystä varmaankin latausvirta on nykyään uusissa autoissa rajoitettu 8A:iin. Kun latauskaapelin pistoke on tökätty kunnolla paikoilleen pistorasiaan eikä sitä vedetä irti ennenkuin on avannut auton pistokkeen lukituksen, ei ole mitään ongelmaa käyttää normaalia 10A pistorasiaa lataamiseen. Siis muuta ongelmaa kuin, että se on hidas tapa ladata.
Näiden keskustelujen perusteella suurimmat vaikeudet lataamisen kanssa on niillä, jotka eivät ole koskaan autoa ladanneet.
Niin, autoa ei ole tullut ladattua mutta auton akkuja on.
Perus vedenkeittimen töpselin nykäisy irti kesken veden lämmityksen aiheuttaa periaatteessa suuremman valokaaren (2,2 kW / 10A).
Hauskasti lohkaistu. Siksihän keskustelu onkin tärkeää.
Toisaalta, minulle tuli tuosta mieleen lähinnä "smug". Jos ei ole kerrostalossa omaa tolppapaikkaa, tai edes parkkiruutua, niin sitten on julkisten latauspaikkojen varassa. Sitten joskus kun plug-in alkaa olla jokaisen auton vakiovarusteena, niin sitten tämäkin tilanne varmaan muuttuu. Tai ajatus siitä että auto viedään erikseen lataukseen muuttuu tavanomaiseksi, kuten auton vienti pesuun.
Tätä asiaa voi verrata siihen että lohkolämmitin (joka sopii myös ikivanhoihin autoihin) ei ole autojen vakiovarusteena, vaikka siitä on hyötyä pakokaasupäästöjen vähentämisessä.
Täytyy minun vielä tarkentaa, että on 8A rajoituksen syy tilapäislatausjohdoissa tietysti valokaaren syntymismahdollisuuden lisäksi vielä suurempana syynä varmaankin se, että kotitalouspistorasioiden yleisin sulakekoko on 10A ja kiinteä 8A rajoitus kaapelissa on turvallisempi kuin valittavissa oleva. Minulle kävi kerran, että en mökillä muistanut vaihtaa virtarajaa vaan päälle jäi 13A asetus ja kytkin latauksen vanhan saunamökin pistorasiaan, jossa oli 10A keraaminen sulake, joka ei kuitenkaan poksahtanutkaan vaan vanhan jatkoroikan kaapeli kuumeni reippaasti. Jos talossa on pitkä kaapeliveto rakenteiden sisällä ja se on mitoitettu 10A sulakkeelle saattaa olla tulipalovaara, jos piuhaa kuormittaa 13A virralla monta tuntia.
Tarkkaan ottaen lohkolämmitin ei sinänsä auta vaan sen käyttäminen ja on minusta ymmärrettävää, että autoissa on valinnaisvarusteina täällä eskimoiden maassa hyödylliset varusteet.
Kerrostaloasujalle plugari ei ole kätevä muuten kuin erikoistapauksissa. Jos plugarissa on iso akku (vrt. mersun 30kWh) ja CCS-pikalataus ja vielä sattuu olemaan pikalataustolppa kävelymatkan päässä tai marketin pihalla, niin plugari on ihan hyvä vaihtoehto. Sitähän ei ole pakko ladata aina. Vielä, jos kyseessä on tupakkahenkilö tai muuten ulkoilua harrastava, niin saapa hyvän syyn käppäillä kodin ja latauspaikan väli kerran päivässä.
Täyssähköauto on tietysti plugaria parempi vaihtoehto, jos kotona parkissa olevaa autoa ei saa ladattua.
Kaiken kaikkiaan kuitenkin kotilatausmahdollisuus tekee sähköautoilusta vaivatonta. Saattaa hyvin olla ja jopa todennäköistä, että itse ajaisin itselataavalla hybridillä, jos en kotona voisi ladata. Vaan pelkkä arvaus tämä, ei tiedä, kun ei tarvitse oikeasti asiasta päättää. Tai sitten ajaisin vanhalla kunnon diesel-maasturilla. Uusi Defender olisi hieno.
>
SFS 6000:n mukaan 1,5 mm2 johdon kuormitettavuus uppoasennuksessa on 14A ja pinta-asennuksessa 18,5A. Joten ei mitään ongelmaa 13A virralla. Siirrettävissä kaapeleissa 17A. Omat mahdollisesti vain sisäkäyttöön tarkoitetut 0,75/1,0 mm2 jatkojohtoviritykset sitten ovat asia erikseen.
Auton ajoakun kotilatausjohdoissa kielletään jatkojohtojen käyttö. Maininta löytyy varmaan myös ladattavan auton käyttöohjeesta.
Tilapäiseen käyttöön tarkoitetuissa latausjohdoissa virta on rajoitettu, jotta ei tapahtuisi vahinkoja. Vanhat sähkövedot voivat olla niin ja näin ja jatkojohdot risoja yms.
Voi ajatella, että 10A sulakkeella varustetut kotitaloussähköt on ikään kuin "koeponnistettu" kahvinkeittimillä, lämpöpuhaltimilla, lohkolämmittimillä etc ja voidaan otaksua, että ne kestävät 8A kuorman, joten tilapäislatausjohtojen virta on rajoitettu siihen.
Oletko sinä joutunut "boottaamaan" tilapäislaturia? Minulla ne normaalit siniset valot vilkuttavat välillä punaista, ja vaatii korjaukseksi töpselin irrottamisen. Tätä tapahtuu säännöllisen epäsäännöllisesti, sanoisin että keskimäärin kerran kuussa.
Joskus. Ja olen ajatellut, että latauskaapelin virranrajoitinmokkulan vikavirtasuoja on silloin lauennut.
Olen pitänyt latauskaapelit jatkuvasti kiinni jatkojohdon päässä, koska muuten kaapeli ei yllä mihinkään pistorasiaan. Jatkojohto on 16A virralle mitoitettu ja se on aivan suorana ja kiinni pistorasiassa talon ulkopuolella eli ei ole lämpenemisongelmaa. Pitkille matkoille olen latauskaapelin ottanut mukaan.
2,5 vuoden latailun aikana 2-3 kertaa latausmokkula on mennyt häiriöön.
Tärkeää on, että aina ensin irrottaa töpselin autosta ja sen jälkeen suko-pistokkeen ja toisin päin eli ensin suko kiinni ja sitten töpseli autoon. Silloin auton ja latauslaitteen väliset ohjaussignaalit toimivat varmasti oikein. Eikä ole vaaraa valokaaresta. Yksi pistorasia minulta on mustunut toisen pinnin kohdalta sisältä, ilmeisesti huonon kosketuksen takia. Ulkona voi olla ongelmaa sateella kesäaikaan ja sulavan lumen takia talvella, että tulee kosketushäiriöitä tai heikkoja oikosulun tapaisia ilmiöitä kosteuden takia ja vikavirtasuoja saattaa reagoida niihin.
Minulla se on kiinni suoraan sähkökaapin/sähkökeskuksen sukoissa. Onnistuu jopa niin että mötikkä jää sähkökaapin sisään sateensuojaan. Oma teoriani on ollut että se lämpenee siellä liikaa, mutta ei se teoria oikein osu yhteen säiden kanssa, ja teki se sitä talvellakin.
Hyvä pointti tuo valokaari, en tiedä miten olen tehnyt, kun en ole ajatellut koko asiaa. Toisaalta, jos se vilkkuu punaista niin ei se silloin lataakaan.
Jos tökkää pistokkeen ensin autoon ja sitten pistorasiaan, on varmaankin riski häiriöön. Auto ei aloita lataamista ennen kuin ohjaussignaalit ovat ok, mutta kun latauskaapelin mokkula herää niin, että yhteys autoon on kytketty ikään kuin etukäteen, niin tilanne saattaa olla epämääräinen vikavirtasuojan kannalta. Vikavirtasuoja valvoo, ettei ole vuotovirtoja ja tilanne ei ehkä ole stabiili. Pelkkä arvaus, mutta se on fakta, että ensin pitää kytkeä suko-töpseli "seinään" ja sen jälkeen latauspistoke autoon.
Olet varmasti oikeassa, pitääpä huomioida jatkossa. Olen kyllä varmasti tehnyt ainakin niin että latauksen keskeytyessä olen vain käyttänyt töpselin pois seinästä. Toisin sanoen, toinen pää on ollut autossa kiinni.
Thanks!👍
SESKOn suosituksesta nappasin pari pätkää:
-Sähköajoneuvojen lataamiseen käytettävien kiinteistöjen sähköverkkojen erityiset asennus-vaatimukset esitetään standardissa SFS 6000-7-722 ja lisäksi on otettava huomioon pien-jännitesähköasennuksia koskevan standardisarjan SFS 6000 muut vaatimukset.
-Sähköautoa ja ladattavaa hybridiä voidaan ladata kotitalouspistorasiasta (SFS 5610) edellyttäen, että ajoneuvon ottama pitkäaikainen latausvirta on rajoitettu 8 ampeeriin standardin SFS-EN 62752 mukaisesti. Vakuutusyhtiöt voivat asettaa vakuutusehdoissaan ja suojeluohjeissaan lisävaatimuksia kotitalouspistorasian käytölle sähköauton lataamiseen.Teollisuuspistorasiaa (SFS-EN 60309) voidaan kuormittaa mitoitusvirrallaan pitkiä aikoja.
-Kaikki sähköajoneuvoja vaihtosähköllä syöttävät latauspisteet on suojattava mitoitus-toimintavirraltaan enintään 30 mA vikavirtasuojilla. Vaatimus koskee myös kotitalouspistorasioita, joita käytetään sähköajoneuvon lataukseen. Jos vikavirtasuojat asennetaan lämmittämättömiin tiloihin, niiden pitää kestää riittävästi pakkasta (merkintä –25 °C lumihiutalesymbolin sisällä).
Tuon mukaan vanhakin lataukseen käytettävä pistorasia olisi varustettava vikavirtasuojalla. Näinhän järkevä ihminen tekisi muutenkin. Ja teollisuusstandardin mukaisen pistorasian asennus kannattaa ehdottomasti.
Minä tökkäsin sellaisen irrallisen vikavirtasuojan, jossa on siis pistoke ja pistorasia samassa rungossa, kiinni pistorasiaan siis jatkojohdon töpselin ja pistorasian väliin, mutta silloin latauskaapeli pysyi virheessä koko ajan eikä siis toiminut.
En tunne sähkötekniikkaa kovin hyvin, mutta ajattelin, ettei vikavirtasuojia voi olla sarjassa ainakaan kolmea. Sulaketaulussa on vikavirtasuoja, jonka kautta syöttö pistorasialle menee. Ja tilapäislatauslaitteessa on vikavirtasuoja. Kolmatta vikavirtasuojaa ei enää voinut ketjuun asentaa. Tekeekö järkeä?
Riittää, että syöttävässä piirissä on vikavirtasuoja. Ryhmäkeskukseenhan ne on yleensä sijoitettu silloin kun asennusajankohdan määräykset ovat semmoisen vaatineet. Vanhemmat asennukset on helpointa päivittää vaihtamalla pistorasia sellaiseen tyyppiin, joka sisältää vvs:n. Pistotulpalla varustettu ei ole ihan määräysten hengen mukainen, mutta asiansa ajaa sekin. Niitä löytyy myös 10 mA:n henkilösuoja, joka saatta olla joissain tapauksissa liian herkkä.
Voihan niitä sarjaankin laittaa, mutta se ensimmäinen riittää, kun suojaa koko perässä oleva verkkoa. Ongelmia voi tulla, jos suojatussa ryhmässä on kiinni laitteita, joilla on suuria vuotovirtoja (esim. isot vastuskuormat).