Nopea kommentti tässä kiireen keskellä, että Volvon T8-voimalinjassahan voi valita onko päällä jatkuva- ja kytkeytyvä neliveto. Sehän on oikeastaan fiksuin periaate: jos haluaa ajaa ikäänkuin urheilullisemmin hyödyntäen nelivetoa, voi pitää jatkuvan nelivedon päällä, mutta kun ajaa rauhallisesti vilkkaamman liikenteen seassa, neliveto tulee avuksi, kun ajonhallinta niin päättää. Varsinkin tuplamoottorisella sähköautolla olisi tosi hienoa, että voisi halutessaan valita nelivedon, mutta sähköä säästääkseen aja vajaavedolla silloin, kun ei koe tarvitsevansa nelivedon tuomaa etua etenemisessä.
Tuskinpa tuo kaksivetoiseksi pakottaminen säästäisi oikein mitään esimerkiksi Teslassasi, joka on jo muutenkin kaksivetoinen normaalisti ajettaessa. Jos tuosta hakee säästöä, niin se on sitten melkein heitettävä mäkeen koko toinen moottori.
Volvossa en valitsisi jatkuvaa nelivetoa kuin tositarpeeseen, koska se pakottaa polttomoottorin käyntiin. Sähköautossa voisin talvella helpostikin vaihtaa rangea jatkuvaan nelivetoon. Mieluiten juuri noin kuin HR sen tuossa esittää.
Tätä kommenttia en ymmärrä? Oliko tarkoitus olla sarkastinen? Tesla kulkee vakaasti ilmajousitettuna ja on hyvä ajettava. Volvossakaan ei ollut valittamista ja myös siinä oli ilmajousitus.
Valehtelet, juuri jousitus on Teslan kompastuskivi, ja korin nitinät ja natinat.
Olin toissa kesänä Tesla 3-taksin kyydissä, tosin vain kaupungissa, eikä se mitenkään erityisen kivirekimäiseltä tai nitisevältä vaikuttanut. Kuskin tahaton nopea kaasunpainallus aiheuttaa kylläkin matkustajille ikävän niskanretkahdusilmiön, johon ei voi varautua yhtään. Kyytiläisestä mukavammalta tuntuisi hiukan pehmeämpi reagointi kaasupolkimen liikkeisiin.
@▫️ kirjoitti:
Tuskin ainakaan voi Teslan kojelauta pahemmin nitistä, eihän siinä ole mitään nappuloita ja säätimiä kuten normiautoissa on.
Minun kokemukseni kyydissäolosta rajoittuvat muutamaan taksikyytiin, lähinnä ruotsissa. X:n taka-takapenkille kuului kyllä kaikenlaista nitinää ja natinaa, ja S:sä oli muuten vain meluisa. Toki ne on x sataa tuhatta veivattuja laitteita, ei liene vertailukelpoinen siviiliautoon.
@740 GLE kirjoitti:>
Toinen odottamani asia on nelivedon huomaamattomuus, aivan parhaiden mekaanisten nelivetojen tapaan. Kytkeytyvästä valenelivedosta poiketen vaikkapa quattro ei muuta käytöstään kaasun asennon mukaan.
Huonoja uutisia. Tulevaisuus näyttäytyy pimeänä ja pelottavana.
Ei tietenkään näyttäydy. Valmistajat tekevät edelleen erilaisia rakenteita, joista ostaja valitsee mieleisensä.
Elleivät sähköauton valmistajat onnistu tekemään takavetoista, johon saa halutessaan lisää vetovoimaa etuakselille, niin sitten takavetofani ostaa jotain muuta. Vaikka sen takavetoisen.
@HybridRules kirjoitti:
Varsinkin tuplamoottorisella sähköautolla olisi tosi hienoa, että voisi halutessaan valita nelivedon, mutta sähköä säästääkseen aja vajaavedolla silloin, kun ei koe tarvitsevansa nelivedon tuomaa etua etenemisessä.
Tämä AMG:n tavoin toteutettu neliveto on erittäin järkevä ja sähköisenä sen voi toteuttaa ajettavuudesta tinkimättä niin vajaavetoisessa kuin nelivetoisessa moodissa.
Kauppanimestä riippumatta näen silti "drift moden" pikemminkin kesämoodina, jossa takavetoiseen voi valita lisää vetovoimaa sitä tarvitessaan.
Joku hetki sitten koetin tätä samaa tuoda esille, mutta ilmeisesti asialle kävi Osmo A Wiion lakien mukaisesti. Tulevat sähköautot antaa "aika hyvät" mahdollisuudet rakentaa samaan autoon, jossa omat moottorit akseleillaan, drift moden, full pull moden, balance moden ja perusasetuksena sitten vaikka economy fwd/rwd moden. Ensin kalliimpiin autoihin ja aikanaan sitten jo hiukan edullisempiin, kuten muutoinkin on tekniikassa tapana käydä.
On tullut ajettua < parimiljoonaakilometriä > taka tai edestä vetävällä, eikä nyt tule mieleen tilannetta missä nelivedosta olisi ollut merkittävää apua pidemmän päälle.
Lucid Airin nelivetomallissa on pidempi range kun takavetomallissa isomman akun takia.
"Takavetoisessa mallissa on 400 hevosvoimainen moottori ja toimintamatka (USA:n EPA-normien mukaan on 240 mailia eli noin 380 kilometriä.
Nelivetomalli on hurja. Kahden moottorin yhteisteho noin 1013 hevosvoimaa ja auto on määrä kulkea 130 kWh:n akun ansiosta peräti 640 kilometriä yhdellä latauksella EPA-normin mukaan.
Kyse on aika lailla todellisista kilometreistä, koska USA:n EPA-normia pidetään jopa Euroopassa käytettävää WLTP:tä tiukempana."
@Inspektori kirjoitti:
Joku hetki sitten koetin tätä samaa tuoda esille, mutta ilmeisesti asialle kävi Osmo A Wiion lakien mukaisesti. Tulevat sähköautot antaa "aika hyvät" mahdollisuudet rakentaa samaan autoon, jossa omat moottorit akseleillaan, drift moden, full pull moden, balance moden ja perusasetuksena sitten vaikka economy fwd/rwd moden. Ensin kalliimpiin autoihin ja aikanaan sitten jo hiukan edullisempiin, kuten muutoinkin on tekniikassa tapana käydä.
En tiedä, missä kohdassa informaatio hämärtyi, mutta juuri tämä on minunkin odotukseni sähköisen voimalinjan eduista, kuten jo sanoinkin. Voimalinjan kompakti koko ei sellaisenaan pakota mitään valintoja, vaan etuvedon ja takavedon välinen valinta on sangen vapaa.
Erilaisilla mekaanisilla toteutuksilla on nelivetoja tehty vaihtelevin lopputuloksin valmistus- ja käyttökustannusten kompromissina. Eri kuljettajat ja eri valmistajat odottavat nelivedolta eri asioita, mutta myös neliveto on helpompaa ja halvempaa parametroida haluttuun toimintaan sähköisenä, olipa se tavoite mikä tahansa. Tämän lisäksi myös sähköauton painojakauma on paljon vapaammin valittavissa, joten luotan täysin siihen, että valmistajat tarjoavat eri ostajille sopivat vaihtoehdot, joista ostaja saa valita mieleisensä, myös ne, jotka ovat jääneet suremaan halpojen quattrojen kardaanin katkaisua.
Vaikkapa Skoda on tarjonnut 1000 MB malliin perustuvien takamoottoristen jälkeen ainoastaan etuvetoisia tai etuvetoon lisättävää kytkeytyvää takavetoa. Uusi sähköinen Enyaq iv tehtiin silti takavetoiseksi.
Täyssähköiseen voimalinjaan siirryttäessä ei ole enää halvempaa valmistaa etuvetoisia malleja verrattuna takavetoisiin (eikös etuvetoisuuteen siirrytty alunperinkin kustannussyistä?). Lisäksi etuvetoisen etupainotteinen painojakauma on hankala toteuttaa täyssähköisissä ajoneuvoissa (jos ei sitten sitä akkupatteristoa tunge sinne etuluukun alle). Akkumoduulit on lähes poikkeuksetta asennettu pohjarakenteeseen, jolloin saavutetaan automaattisesti taka-/nelivetoisuutta suosiva painojakauma.
@[ZeiMZei] kirjoitti:
Täyssähköiseen voimalinjaan siirryttäessä ei ole enää halvempaa valmistaa etuvetoisia malleja verrattuna takavetoisiin (eikös etuvetoisuuteen siirrytty alunperinkin kustannussyistä?).
Myös tilankäyttö oli suuri syy etuvedon esiinmarssiin.
@▫️ kirjoitti:
Lucid Airin nelivetomallissa on pidempi range kun takavetomallissa isomman akun takia.
"Takavetoisessa mallissa on 400 hevosvoimainen moottori ja toimintamatka (USA:n EPA-normien mukaan on 240 mailia eli noin 380 kilometriä.
Nelivetomalli on hurja. Kahden moottorin yhteisteho noin 1013 hevosvoimaa ja auto on määrä kulkea 130 kWh:n akun ansiosta peräti 640 kilometriä yhdellä latauksella EPA-normin mukaan.
Kyse on aika lailla todellisista kilometreistä, koska USA:n EPA-normia pidetään jopa Euroopassa käytettävää WLTP:tä tiukempana."
Kyllähän Lucidin lukemat on huomattavsati kovemmat niin rangessa kuin latausnopeukissa ja lisäksi V2X täysi tuki kaksisuuntaisena. Eli parasta A luokkaa. Latausverkostokin valmiina yhteensopivuus Ionityn latauksen kanssa pääsee hyödyntämään vielä aavistuksen Porshce Taycaniakin nopeampaa pikalatausta.
Nyt 832 kilometriä yhdellä latauksella: Teslan haastaja venytti toimintamatkansa uudelle sataluvulle!
Kilpailu sähköautojen pisimmästä toimintamatkasta kiristyy, kun kalifornialaisen Lucid Airin toimintamatkaksi mitattiin 832 kilometriä tiukkojen EPA-normien mukaan.
Lucid Motors on ilmoittanut, että Lucid Airista tulee markkinoiden nopeimmin ladattava sähköajoneuvo: se latautuu jopa 32 kilometriä (20 mailia) minuutissa.
Todellisissa olosuhteissa Lucid Airin omistaja voi saavuttaa 483 kilometrin toimintasäteen vain 20 minuutin latauksella, Lucid Airin tiedotteessa todetaan.
Uuden vertailuarvon latausnopeudelle mahdollistavat tiedotteen mukaan korkea 900 V+:n sähköarkkitehtuuri, räätälöidyt litium-ioni-akkukennot, hienostunut akku- ja lämmönhallintajärjestelmä ja Lucid Airin tehokas voimansiirto. Tehokkuudella on suora ja korvaamaton merkitys Lucid Airin latausnopeudelle määrittäen mittarilukeman erillään energian virtausnopeudesta.
Lucidin kehittämässä Wunderbox-latauslaitteessa on yhdistetty useita yleensä toisistaan erotettuja toimintoja tehokkaasti pakettiratkaisuksi ja rakenteellisesti integroiduksi koteloksi.
Lue myös: Tällä sähköautouutuudella pääsee 832 kilometriä yhdellä latauksella
Tämän ansiosta Lucid Air on yhteensopiva julkisen latausinfrastruktuurin kanssa, mukaan lukien jatkuvasti kasvava, 350 kW:n pikalatausinfrastruktuuri.
Lucid Air -sähköauto:
Pikalatauksen (DC) jopa 32 kilometriä minuutissa, yli 300 kW:n huipputeho
900 V+n sähköinen arkkitehtuuri
19,2 kW: n vaihtovirtalaturi, joka tukee vaihtovirtalatauksen nopeutta jopa 129 kilometriä tunnissa
Integroitu lisälataus ja laaja valikoima latausyhteensopivuutta vaihtovirtatasoista 1 ja 2 aina tehokkaimpaan tason 3 tasavirtalatauspisteeseen saakka hyödyntämällä yleistä CCS-liitinstandardia yhteyksiin ja nopeaan lataamiseen missä tahansa julkisessa latausverkossa.
Täysi kaksisuuntaisuus edistyneille V2X-ominaisuuksille, jotka mahdollistavat tulevaisuuden V2G- ja V2V-ominaisuuksien käyttöönoton.
Tuotantoversio Lucid Airista paljastetaan 9.9.2020. Tilaisuudessa kerrotaan auton lopullisesta sisä- ja ulkokuoren muotoilusta sekä annetaan uutta tietoa tuotannosta, saatavilla olevista konfiguraatioista ja hinnoittelusta.
@Inspektori kirjoitti:
Joku hetki sitten koetin tätä samaa tuoda esille, mutta ilmeisesti asialle kävi Osmo A Wiion lakien mukaisesti. Tulevat sähköautot antaa "aika hyvät" mahdollisuudet rakentaa samaan autoon, jossa omat moottorit akseleillaan, drift moden, full pull moden, balance moden ja perusasetuksena sitten vaikka economy fwd/rwd moden. Ensin kalliimpiin autoihin ja aikanaan sitten jo hiukan edullisempiin, kuten muutoinkin on tekniikassa tapana käydä.
En tiedä, missä kohdassa informaatio hämärtyi, mutta juuri tämä on minunkin odotukseni sähköisen voimalinjan eduista, kuten jo sanoinkin. Voimalinjan kompakti koko ei sellaisenaan pakota mitään valintoja, vaan etuvedon ja takavedon välinen valinta on sangen vapaa.
Erilaisilla mekaanisilla toteutuksilla on nelivetoja tehty vaihtelevin lopputuloksin valmistus- ja käyttökustannusten kompromissina. Eri kuljettajat ja eri valmistajat odottavat nelivedolta eri asioita, mutta myös neliveto on helpompaa ja halvempaa parametroida haluttuun toimintaan sähköisenä, olipa se tavoite mikä tahansa. Tämän lisäksi myös sähköauton painojakauma on paljon vapaammin valittavissa, joten luotan täysin siihen, että valmistajat tarjoavat eri ostajille sopivat vaihtoehdot, joista ostaja saa valita mieleisensä, myös ne, jotka ovat jääneet suremaan halpojen quattrojen kardaanin katkaisua.
Vaikkapa Skoda on tarjonnut 1000 MB malliin perustuvien takamoottoristen jälkeen ainoastaan etuvetoisia tai etuvetoon lisättävää kytkeytyvää takavetoa. Uusi sähköinen Enyaq iv tehtiin silti takavetoiseksi.
Ala menee kohti autonomista ajamista. Eritasoisesti driftailumoodit taitavat jäädä kauas kärjestä tuotekehityksen työlistalla. Ratista käännetään suunta ja jos kuljettajan toiveet ja tarjolla oleva kitka eivät kohtaa, niin ajonhallinta palauttaa auton kuljettajan hallintaan.
@Topi27 kirjoitti:
Saahan Enyaq iv nelivetoisenakin.
Totta kai saa. Ja maksimimomenttien suhteessa voimanjakosuhde on selvästi takapainoinen kuten xDrivessa oletusarvoisesti ja quattrossa ennen kardaanin katkeamista. Mersulla tuon voimanjaon saa ostaa vain todella kipeään lisähintaan ja sen kylkiäisenä tulee AMG mörkömoottori.
Sähköinen voimalinja siis mahdollistaa tässä tapauksessa halvaksi perheautoksi suunnitellulle henkilökuljettimelle aiemmin mäntämoottoreissa vain kalliille ajajan autoille tehdyn erikoisen vetotavan, vaikka Skodallakin mäntämoottoriset mallit ovat etuvetoisia, joihin saa ostaa lisävarusteena taakse kytkeytyvän nelivedon.
Juuri tätä tarkoitin aiemmalla kommentillani sähköisen voimalinjan mahdollisuuksista, vaikka en silloin vielä ollutkaan lukenut Enyaqin speksejä.
@NHB kirjoitti:
Ala menee kohti autonomista ajamista. Eritasoisesti driftailumoodit taitavat jäädä kauas kärjestä tuotekehityksen työlistalla.
Juuri siksi näenkin sen kesä- tai eco-moodina.
Ratista käännetään suunta ja jos kuljettajan toiveet ja tarjolla oleva kitka eivät kohtaa, niin ajonhallinta palauttaa auton kuljettajan hallintaan.
En ole missään tapauksessa ajonhallintaa vastaan. Päinvastoin, tässä on vielä paljon kehittämisen varaa kohteessa, joka ei millään tavoin vähennä ajomukavuutta eikä edes ajamisen iloa siitä nautivalle.
Saatamme nähdä termin "hallinnan menetys" eri tavoin, mutta omalla tulkinnallani en uskalla itse ajaa tavalla, jossa tapahtuu hallinnan menetyksiä ollenkaan, puhumattakaan että hallinnan menetyksen jälkeen ajonhallinnan säätövarat riittäisivät pidemmälle kuin kuljettajan. Tämähän on kauhuskenaario, jossa ratin takana istuva matkustaja on kelin ja tekniikan vietävänä.
Nykyaikainen ajonhallinta paitsi lisää turvallisuutta, myös helpottaa nopeaa ajamista liukkaalla merkittävästi silloin kun kuljettaja pyrkii käyttämään vähäisen pidon kokonaan. Autonsa ajonhallinnan tunteva voi hyödyntää sen toimintaa nopeampaan ja ennen kaikkea varmempaan etenemiseen.
En ole ajanut kuin yhtä suhteellisen nykyaikaista autoa (vuosimallin 2020 Mercedes) vapaassa tilanteessa lumisella radalla. Kelloa vastaan ajettuna sen ajonhallinnan voittaminen omin käsin on jo ainakin minulle vaikeaa. Minä olen niin tumpelo, että Kimi-näppäin pohjassa joudun ajamaan jo omaa 2012 mallista autoani huolella koko ajan tarkasti keskittyen etten häviä autoni Suojelusenkelille. Uudet Suojelusnekelit ovat entistä kovempi haaste ja jatkossa ne kelloa vastaan voittavia kuljettajia on yhä vähemmän ja se on hyvä asia. Mutta mielestäni tässä ei tapahdukaan hallinnan menetyksiä, vaan nelipyöräohjaamista ja siinä ajonhallinta on useimpia kuljettajia tarkempi ja ennen kaikkea suoritusvarmempi useissa toistoissa. Tästä lienemme samaa mieltä, vai mitä?
Silloin kun hallinnan menetys on lähellä, on silti hyvä jos kuljettajan käsissä ja jaloissa on säätövaraa vielä enemmän kuin ajonhallinnalla. Ajonhallinnan reaktionopeudelle ei pärjää, mutta ratilla ja ennakoinnilla voi tehdä asioita, joita vasta luistoon reagoiva Suojelusenkeli ei osaa.
En lähde väittelemään hyvän ja taitavan kuljettajan paremmuudesta, koska valinta näiden välillä on mielestäni luovuttamista.
@NHB kirjoitti:
Ala menee kohti autonomista ajamista. Eritasoisesti driftailumoodit taitavat jäädä kauas kärjestä tuotekehityksen työlistalla.
Juuri siksi näenkin sen kesä- tai eco-moodina.
Ratista käännetään suunta ja jos kuljettajan toiveet ja tarjolla oleva kitka eivät kohtaa, niin ajonhallinta palauttaa auton kuljettajan hallintaan.
En ole missään tapauksessa ajonhallintaa vastaan. Päinvastoin, tässä on vielä paljon kehittämisen varaa kohteessa, joka ei millään tavoin vähennä ajomukavuutta eikä edes ajamisen iloa siitä nautivalle.
Saatamme nähdä termin "hallinnan menetys" eri tavoin, mutta omalla tulkinnallani en uskalla itse ajaa tavalla, jossa tapahtuu hallinnan menetyksiä ollenkaan, puhumattakaan että hallinnan menetyksen jälkeen ajonhallinnan säätövarat riittäisivät pidemmälle kuin kuljettajan. Tämähän on kauhuskenaario, jossa ratin takana istuva matkustaja on kelin ja tekniikan vietävänä.
Nykyaikainen ajonhallinta paitsi lisää turvallisuutta, myös helpottaa nopeaa ajamista liukkaalla merkittävästi silloin kun kuljettaja pyrkii käyttämään vähäisen pidon kokonaan. Autonsa ajonhallinnan tunteva voi hyödyntää sen toimintaa nopeampaan ja ennen kaikkea varmempaan etenemiseen.
En ole ajanut kuin yhtä suhteellisen nykyaikaista autoa (vuosimallin 2020 Mercedes) vapaassa tilanteessa lumisella radalla. Kelloa vastaan ajettuna sen ajonhallinnan voittaminen omin käsin on jo ainakin minulle vaikeaa. Minä olen niin tumpelo, että Kimi-näppäin pohjassa joudun ajamaan jo omaa 2012 mallista autoani huolella koko ajan tarkasti keskittyen etten häviä autoni Suojelusenkelille. Uudet Suojelusnekelit ovat entistä kovempi haaste ja jatkossa ne kelloa vastaan voittavia kuljettajia on yhä vähemmän ja se on hyvä asia. Mutta mielestäni tässä ei tapahdukaan hallinnan menetyksiä, vaan nelipyöräohjaamista ja siinä ajonhallinta on useimpia kuljettajia tarkempi ja ennen kaikkea suoritusvarmempi useissa toistoissa. Tästä lienemme samaa mieltä, vai mitä?
Silloin kun hallinnan menetys on lähellä, on silti hyvä jos kuljettajan käsissä ja jaloissa on säätövaraa vielä enemmän kuin ajonhallinnalla. Ajonhallinnan reaktionopeudelle ei pärjää, mutta ratilla ja ennakoinnilla voi tehdä asioita, joita vasta luistoon reagoiva Suojelusenkeli ei osaa.
En lähde väittelemään hyvän ja taitavan kuljettajan paremmuudesta, koska valinta näiden välillä on mielestäni luovuttamista.
Mikä on Kimi-näppäin? Onko Suojelusenkeli viereisellä penkillä istuva muijasi, joka saa naputuksellaan sut ajamaan hitaammin?
Se on tietenkin vasemmanpuoleisilla rattinapeilla neljä kertaa vasen, yksi alas, OK ja OK, joka sanoo autolle "Leave me alone, I know what I am doing". En itse juurikaan käytä tuota, koska en näe sille tarvetta liikenteessä. Ajokoulutustapahtumassa tarjoutui mahdollisuus vertailla sekä eri ikäisten autojen ajonhallintaa toisiinsa että eri ikäisiä autoja ajonhallinta oletusasetuksin ja sallivammassa moodissa, pyrin tekemään havaintoja siihen turvallisessa tilanteessa.
Onko Suojelusenkeli viereisellä penkillä istuva muijasi, joka saa naputuksellaan sut ajamaan hitaammin?
Olen yksi onnekkaista, jotka ovat saaneet itse valita puolisonsa. Me onnelliset emme ole joutuneet naimisiin jonkun typerän ukon tai muijan kanssa, vaan arvostamamme mukavan puolison kanssa. Ennen puolisonsa valintojen arvostelemista kannattaa muistaa olevansa itse yksi niistä.
Emme juurikaan anna toisillemme palautetta ajamisesta, koska kummankaan ajotapa ei anna siihen aihetta.
@NHB kirjoitti:
Miten tuon M3:n tapauksessa mahtaa alusta kovuus riippua versiosta? Performancessa on ymmärrettävästi kova alusta, mutta miten on miedompien perusrenkaisten versioiden laita.
Pahoittelut vastauksen viipymisestä.
P:ssä on tosiaan jäykin alusta, mutta kyllä LR:ssäkin on mielestäni varsin napakka. SR-mallista ei ole kokemusta, mutta oletan siinä olevan sama alusta, kuin LR:ssä.
Huomasin Volvo on Call -sovelluksen päivittyneen. Itse asiassa se on kai päivittynyt jo kauan sitten, mutta nyt huomasin.
Viimeisen 7vrk aikana sähköajoa MATKASTA 60%. 3kk keskiarvo vain 30%, mutta se johtuu kevään ja kesän itselleni hyvin poikkeuksellisista ajotarpeista (paljon pitkää matkaa)
Vuorokausi takana V90 T6 Twin Enginellä. Ensifiilis on että V60 T8iin nähden sähkörange riittää pidemmälle, ja polttomoottori ei hörähdä käyntiin yhtä helposti. En tiedä onko tämä mallikohtainen asia, vai tuliko MY21 faceliftissä jotain tekniikkamuutoksia. Lupaavalta kuitenkin näyttää sähköajoprosentteja silmälläpitäen.
@M880 kirjoitti:
Vuorokausi takana V90 T6 Twin Enginellä. Ensifiilis on että V60 T8iin nähden sähkörange riittää pidemmälle, ja polttomoottori ei hörähdä käyntiin yhtä helposti. En tiedä onko tämä mallikohtainen asia, vai tuliko MY21 faceliftissä jotain tekniikkamuutoksia. Lupaavalta kuitenkin näyttää sähköajoprosentteja silmälläpitäen.
Millainen ero T6-voimalinjalla on T8:iin? Jotenkin olen luullut, että T6 ei ole lataushybridi ollenkaan, mutta väärin luultu siis. Ainakin XC90 MY21 on 1kWh suurempi akku kuin aikaisemmassa mallissa. Näin muistelisin myyjän kertoneen, kun kävin alkukesästä oman auton huollon yhteydessä kokeilemassa uutta autoa.
@M880 kirjoitti:
Vuorokausi takana V90 T6 Twin Enginellä. Ensifiilis on että V60 T8iin nähden sähkörange riittää pidemmälle, ja polttomoottori ei hörähdä käyntiin yhtä helposti. En tiedä onko tämä mallikohtainen asia, vai tuliko MY21 faceliftissä jotain tekniikkamuutoksia. Lupaavalta kuitenkin näyttää sähköajoprosentteja silmälläpitäen.
Millainen ero T6-voimalinjalla on T8:iin? Jotenkin olen luullut, että T6 ei ole lataushybridi ollenkaan, mutta väärin luultu siis. Ainakin XC90 MY21 on 1kWh suurempi akku kuin aikaisemmassa mallissa. Näin muistelisin myyjän kertoneen, kun kävin alkukesästä oman auton huollon yhteydessä kokeilemassa uutta autoa.
T6 ei olekaan, mutta nyt siitä on olemassa T6 twin engine,eli hybridi. Sähköpuoli on täsmälleen samaa kuin T8ssa, polttomoottorin tehossa on eroa. Totaali kuitenkin 350hp vs T8:n 400hp, eli edelleen vähintään riittävästi. Hintaeroa kai parisen tonnia, verotusarvossa olisiko ollut 40€
MY20 tuli jotain karvalakkiversioita T6 hybridinä, mutta varsinaisesti kunnolla saataville kai vasta tähän MY21:een. Mun mielestä saatavilla nyt V90n lisäksi ainakin V60 ja XC60, XC90stä en tiedä.
Yleisfiilis autossa on tietysti ihan sama kuin V60ssä. Takapenkkiläisillä enemmän tilaa, jota lisäävät myös integroidut lastenistuimet.
Ja nämä takapenkin lisäsentit olivat tässä hankinnassa nyt tärkeässä roolissa. Parkkihalliinn ajaessa leveyden huomaa, oviaukoissa saa vielä ajella varovasti kunnes oppii mitat.
Tuskinpa tuo kaksivetoiseksi pakottaminen säästäisi oikein mitään esimerkiksi Teslassasi, joka on jo muutenkin kaksivetoinen normaalisti ajettaessa. Jos tuosta hakee säästöä, niin se on sitten melkein heitettävä mäkeen koko toinen moottori.
Volvossa en valitsisi jatkuvaa nelivetoa kuin tositarpeeseen, koska se pakottaa polttomoottorin käyntiin. Sähköautossa voisin talvella helpostikin vaihtaa rangea jatkuvaan nelivetoon. Mieluiten juuri noin kuin HR sen tuossa esittää.
Olin toissa kesänä Tesla 3-taksin kyydissä, tosin vain kaupungissa, eikä se mitenkään erityisen kivirekimäiseltä tai nitisevältä vaikuttanut. Kuskin tahaton nopea kaasunpainallus aiheuttaa kylläkin matkustajille ikävän niskanretkahdusilmiön, johon ei voi varautua yhtään. Kyytiläisestä mukavammalta tuntuisi hiukan pehmeämpi reagointi kaasupolkimen liikkeisiin.
Laadun toleranssi on hyvin laaja.
Teslan ostaisin käytettynä, että itse pystyisi koeajolla toteamaan ostettavan yksilön kolinat ja korin asetukset.
143 kpl Tesla vaihtoautoa mallista autoa myydään alla olevien ilmoitusten kautta hintaluokissa 39 900 € - 91 800 €.
Tuskin ainakaan voi Teslan kojelauta pahemmin nitistä, eihän siinä ole mitään nappuloita ja säätimiä kuten normiautoissa on.
Minun kokemukseni kyydissäolosta rajoittuvat muutamaan taksikyytiin, lähinnä ruotsissa. X:n taka-takapenkille kuului kyllä kaikenlaista nitinää ja natinaa, ja S:sä oli muuten vain meluisa. Toki ne on x sataa tuhatta veivattuja laitteita, ei liene vertailukelpoinen siviiliautoon.
Ei tietenkään näyttäydy. Valmistajat tekevät edelleen erilaisia rakenteita, joista ostaja valitsee mieleisensä.
Elleivät sähköauton valmistajat onnistu tekemään takavetoista, johon saa halutessaan lisää vetovoimaa etuakselille, niin sitten takavetofani ostaa jotain muuta. Vaikka sen takavetoisen.
Tämä AMG:n tavoin toteutettu neliveto on erittäin järkevä ja sähköisenä sen voi toteuttaa ajettavuudesta tinkimättä niin vajaavetoisessa kuin nelivetoisessa moodissa.
Kauppanimestä riippumatta näen silti "drift moden" pikemminkin kesämoodina, jossa takavetoiseen voi valita lisää vetovoimaa sitä tarvitessaan.
Joku hetki sitten koetin tätä samaa tuoda esille, mutta ilmeisesti asialle kävi Osmo A Wiion lakien mukaisesti. Tulevat sähköautot antaa "aika hyvät" mahdollisuudet rakentaa samaan autoon, jossa omat moottorit akseleillaan, drift moden, full pull moden, balance moden ja perusasetuksena sitten vaikka economy fwd/rwd moden. Ensin kalliimpiin autoihin ja aikanaan sitten jo hiukan edullisempiin, kuten muutoinkin on tekniikassa tapana käydä.
On tullut ajettua < parimiljoonaakilometriä > taka tai edestä vetävällä, eikä nyt tule mieleen tilannetta missä nelivedosta olisi ollut merkittävää apua pidemmän päälle.
Lucid Airin nelivetomallissa on pidempi range kun takavetomallissa isomman akun takia.
"Takavetoisessa mallissa on 400 hevosvoimainen moottori ja toimintamatka (USA:n EPA-normien mukaan on 240 mailia eli noin 380 kilometriä.
Nelivetomalli on hurja. Kahden moottorin yhteisteho noin 1013 hevosvoimaa ja auto on määrä kulkea 130 kWh:n akun ansiosta peräti 640 kilometriä yhdellä latauksella EPA-normin mukaan.
Kyse on aika lailla todellisista kilometreistä, koska USA:n EPA-normia pidetään jopa Euroopassa käytettävää WLTP:tä tiukempana."
En tiedä, missä kohdassa informaatio hämärtyi, mutta juuri tämä on minunkin odotukseni sähköisen voimalinjan eduista, kuten jo sanoinkin. Voimalinjan kompakti koko ei sellaisenaan pakota mitään valintoja, vaan etuvedon ja takavedon välinen valinta on sangen vapaa.
Erilaisilla mekaanisilla toteutuksilla on nelivetoja tehty vaihtelevin lopputuloksin valmistus- ja käyttökustannusten kompromissina. Eri kuljettajat ja eri valmistajat odottavat nelivedolta eri asioita, mutta myös neliveto on helpompaa ja halvempaa parametroida haluttuun toimintaan sähköisenä, olipa se tavoite mikä tahansa. Tämän lisäksi myös sähköauton painojakauma on paljon vapaammin valittavissa, joten luotan täysin siihen, että valmistajat tarjoavat eri ostajille sopivat vaihtoehdot, joista ostaja saa valita mieleisensä, myös ne, jotka ovat jääneet suremaan halpojen quattrojen kardaanin katkaisua.
Vaikkapa Skoda on tarjonnut 1000 MB malliin perustuvien takamoottoristen jälkeen ainoastaan etuvetoisia tai etuvetoon lisättävää kytkeytyvää takavetoa. Uusi sähköinen Enyaq iv tehtiin silti takavetoiseksi.
Täyssähköiseen voimalinjaan siirryttäessä ei ole enää halvempaa valmistaa etuvetoisia malleja verrattuna takavetoisiin (eikös etuvetoisuuteen siirrytty alunperinkin kustannussyistä?). Lisäksi etuvetoisen etupainotteinen painojakauma on hankala toteuttaa täyssähköisissä ajoneuvoissa (jos ei sitten sitä akkupatteristoa tunge sinne etuluukun alle). Akkumoduulit on lähes poikkeuksetta asennettu pohjarakenteeseen, jolloin saavutetaan automaattisesti taka-/nelivetoisuutta suosiva painojakauma.
Myös tilankäyttö oli suuri syy etuvedon esiinmarssiin.
Kyllähän Lucidin lukemat on huomattavsati kovemmat niin rangessa kuin latausnopeukissa ja lisäksi V2X täysi tuki kaksisuuntaisena. Eli parasta A luokkaa. Latausverkostokin valmiina yhteensopivuus Ionityn latauksen kanssa pääsee hyödyntämään vielä aavistuksen Porshce Taycaniakin nopeampaa pikalatausta.
Nyt 832 kilometriä yhdellä latauksella: Teslan haastaja venytti toimintamatkansa uudelle sataluvulle!
Kilpailu sähköautojen pisimmästä toimintamatkasta kiristyy, kun kalifornialaisen Lucid Airin toimintamatkaksi mitattiin 832 kilometriä tiukkojen EPA-normien mukaan.
Lucid Motors on ilmoittanut, että Lucid Airista tulee markkinoiden nopeimmin ladattava sähköajoneuvo: se latautuu jopa 32 kilometriä (20 mailia) minuutissa.
Todellisissa olosuhteissa Lucid Airin omistaja voi saavuttaa 483 kilometrin toimintasäteen vain 20 minuutin latauksella, Lucid Airin tiedotteessa todetaan.
Uuden vertailuarvon latausnopeudelle mahdollistavat tiedotteen mukaan korkea 900 V+:n sähköarkkitehtuuri, räätälöidyt litium-ioni-akkukennot, hienostunut akku- ja lämmönhallintajärjestelmä ja Lucid Airin tehokas voimansiirto. Tehokkuudella on suora ja korvaamaton merkitys Lucid Airin latausnopeudelle määrittäen mittarilukeman erillään energian virtausnopeudesta.
Lucidin kehittämässä Wunderbox-latauslaitteessa on yhdistetty useita yleensä toisistaan erotettuja toimintoja tehokkaasti pakettiratkaisuksi ja rakenteellisesti integroiduksi koteloksi.
Lue myös: Tällä sähköautouutuudella pääsee 832 kilometriä yhdellä latauksella
Tämän ansiosta Lucid Air on yhteensopiva julkisen latausinfrastruktuurin kanssa, mukaan lukien jatkuvasti kasvava, 350 kW:n pikalatausinfrastruktuuri.
Lucid Air -sähköauto:
Pikalatauksen (DC) jopa 32 kilometriä minuutissa, yli 300 kW:n huipputeho
900 V+n sähköinen arkkitehtuuri
19,2 kW: n vaihtovirtalaturi, joka tukee vaihtovirtalatauksen nopeutta jopa 129 kilometriä tunnissa
Integroitu lisälataus ja laaja valikoima latausyhteensopivuutta vaihtovirtatasoista 1 ja 2 aina tehokkaimpaan tason 3 tasavirtalatauspisteeseen saakka hyödyntämällä yleistä CCS-liitinstandardia yhteyksiin ja nopeaan lataamiseen missä tahansa julkisessa latausverkossa.
Täysi kaksisuuntaisuus edistyneille V2X-ominaisuuksille, jotka mahdollistavat tulevaisuuden V2G- ja V2V-ominaisuuksien käyttöönoton.
Tuotantoversio Lucid Airista paljastetaan 9.9.2020. Tilaisuudessa kerrotaan auton lopullisesta sisä- ja ulkokuoren muotoilusta sekä annetaan uutta tietoa tuotannosta, saatavilla olevista konfiguraatioista ja hinnoittelusta.
Saahan Enyaq iv nelivetoisenakin.
Ala menee kohti autonomista ajamista. Eritasoisesti driftailumoodit taitavat jäädä kauas kärjestä tuotekehityksen työlistalla. Ratista käännetään suunta ja jos kuljettajan toiveet ja tarjolla oleva kitka eivät kohtaa, niin ajonhallinta palauttaa auton kuljettajan hallintaan.
Totta kai saa. Ja maksimimomenttien suhteessa voimanjakosuhde on selvästi takapainoinen kuten xDrivessa oletusarvoisesti ja quattrossa ennen kardaanin katkeamista. Mersulla tuon voimanjaon saa ostaa vain todella kipeään lisähintaan ja sen kylkiäisenä tulee AMG mörkömoottori.
Sähköinen voimalinja siis mahdollistaa tässä tapauksessa halvaksi perheautoksi suunnitellulle henkilökuljettimelle aiemmin mäntämoottoreissa vain kalliille ajajan autoille tehdyn erikoisen vetotavan, vaikka Skodallakin mäntämoottoriset mallit ovat etuvetoisia, joihin saa ostaa lisävarusteena taakse kytkeytyvän nelivedon.
Juuri tätä tarkoitin aiemmalla kommentillani sähköisen voimalinjan mahdollisuuksista, vaikka en silloin vielä ollutkaan lukenut Enyaqin speksejä.
Juuri siksi näenkin sen kesä- tai eco-moodina.
En ole missään tapauksessa ajonhallintaa vastaan. Päinvastoin, tässä on vielä paljon kehittämisen varaa kohteessa, joka ei millään tavoin vähennä ajomukavuutta eikä edes ajamisen iloa siitä nautivalle.
Saatamme nähdä termin "hallinnan menetys" eri tavoin, mutta omalla tulkinnallani en uskalla itse ajaa tavalla, jossa tapahtuu hallinnan menetyksiä ollenkaan, puhumattakaan että hallinnan menetyksen jälkeen ajonhallinnan säätövarat riittäisivät pidemmälle kuin kuljettajan. Tämähän on kauhuskenaario, jossa ratin takana istuva matkustaja on kelin ja tekniikan vietävänä.
Nykyaikainen ajonhallinta paitsi lisää turvallisuutta, myös helpottaa nopeaa ajamista liukkaalla merkittävästi silloin kun kuljettaja pyrkii käyttämään vähäisen pidon kokonaan. Autonsa ajonhallinnan tunteva voi hyödyntää sen toimintaa nopeampaan ja ennen kaikkea varmempaan etenemiseen.
En ole ajanut kuin yhtä suhteellisen nykyaikaista autoa (vuosimallin 2020 Mercedes) vapaassa tilanteessa lumisella radalla. Kelloa vastaan ajettuna sen ajonhallinnan voittaminen omin käsin on jo ainakin minulle vaikeaa. Minä olen niin tumpelo, että Kimi-näppäin pohjassa joudun ajamaan jo omaa 2012 mallista autoani huolella koko ajan tarkasti keskittyen etten häviä autoni Suojelusenkelille. Uudet Suojelusnekelit ovat entistä kovempi haaste ja jatkossa ne kelloa vastaan voittavia kuljettajia on yhä vähemmän ja se on hyvä asia. Mutta mielestäni tässä ei tapahdukaan hallinnan menetyksiä, vaan nelipyöräohjaamista ja siinä ajonhallinta on useimpia kuljettajia tarkempi ja ennen kaikkea suoritusvarmempi useissa toistoissa. Tästä lienemme samaa mieltä, vai mitä?
Silloin kun hallinnan menetys on lähellä, on silti hyvä jos kuljettajan käsissä ja jaloissa on säätövaraa vielä enemmän kuin ajonhallinnalla. Ajonhallinnan reaktionopeudelle ei pärjää, mutta ratilla ja ennakoinnilla voi tehdä asioita, joita vasta luistoon reagoiva Suojelusenkeli ei osaa.
En lähde väittelemään hyvän ja taitavan kuljettajan paremmuudesta, koska valinta näiden välillä on mielestäni luovuttamista.
Mikä on Kimi-näppäin? Onko Suojelusenkeli viereisellä penkillä istuva muijasi, joka saa naputuksellaan sut ajamaan hitaammin?
Seuraavasta Passat GTE:stä tulee nelivetoinen. Linkki uutiseen niille jotka pystyy lehteä lukemaan online.
https://www.mestmotor.se/recharge/artiklar/nyheter/20200907/vw-chefennasta-passat-gte-blir-fyrhjulsdriven/
Se on tietenkin vasemmanpuoleisilla rattinapeilla neljä kertaa vasen, yksi alas, OK ja OK, joka sanoo autolle "Leave me alone, I know what I am doing". En itse juurikaan käytä tuota, koska en näe sille tarvetta liikenteessä. Ajokoulutustapahtumassa tarjoutui mahdollisuus vertailla sekä eri ikäisten autojen ajonhallintaa toisiinsa että eri ikäisiä autoja ajonhallinta oletusasetuksin ja sallivammassa moodissa, pyrin tekemään havaintoja siihen turvallisessa tilanteessa.
Olen yksi onnekkaista, jotka ovat saaneet itse valita puolisonsa. Me onnelliset emme ole joutuneet naimisiin jonkun typerän ukon tai muijan kanssa, vaan arvostamamme mukavan puolison kanssa. Ennen puolisonsa valintojen arvostelemista kannattaa muistaa olevansa itse yksi niistä.
Emme juurikaan anna toisillemme palautetta ajamisesta, koska kummankaan ajotapa ei anna siihen aihetta.
Minä saan paljonkin palautetta ajotavastani ajokortittomalta aviopuolisoltani
Pahoittelut vastauksen viipymisestä.
P:ssä on tosiaan jäykin alusta, mutta kyllä LR:ssäkin on mielestäni varsin napakka. SR-mallista ei ole kokemusta, mutta oletan siinä olevan sama alusta, kuin LR:ssä.
Katsomossahan se yleensä parhaiten tiedetään, miten pitäisi pelata
Näin juuri!
Huomasin Volvo on Call -sovelluksen päivittyneen. Itse asiassa se on kai päivittynyt jo kauan sitten, mutta nyt huomasin.
Viimeisen 7vrk aikana sähköajoa MATKASTA 60%. 3kk keskiarvo vain 30%, mutta se johtuu kevään ja kesän itselleni hyvin poikkeuksellisista ajotarpeista (paljon pitkää matkaa)
Vuorokausi takana V90 T6 Twin Enginellä. Ensifiilis on että V60 T8iin nähden sähkörange riittää pidemmälle, ja polttomoottori ei hörähdä käyntiin yhtä helposti. En tiedä onko tämä mallikohtainen asia, vai tuliko MY21 faceliftissä jotain tekniikkamuutoksia. Lupaavalta kuitenkin näyttää sähköajoprosentteja silmälläpitäen.
Millainen ero T6-voimalinjalla on T8:iin? Jotenkin olen luullut, että T6 ei ole lataushybridi ollenkaan, mutta väärin luultu siis. Ainakin XC90 MY21 on 1kWh suurempi akku kuin aikaisemmassa mallissa. Näin muistelisin myyjän kertoneen, kun kävin alkukesästä oman auton huollon yhteydessä kokeilemassa uutta autoa.
T6 ei olekaan, mutta nyt siitä on olemassa T6 twin engine,eli hybridi. Sähköpuoli on täsmälleen samaa kuin T8ssa, polttomoottorin tehossa on eroa. Totaali kuitenkin 350hp vs T8:n 400hp, eli edelleen vähintään riittävästi. Hintaeroa kai parisen tonnia, verotusarvossa olisiko ollut 40€
MY20 tuli jotain karvalakkiversioita T6 hybridinä, mutta varsinaisesti kunnolla saataville kai vasta tähän MY21:een. Mun mielestä saatavilla nyt V90n lisäksi ainakin V60 ja XC60, XC90stä en tiedä.
Yleisfiilis autossa on tietysti ihan sama kuin V60ssä. Takapenkkiläisillä enemmän tilaa, jota lisäävät myös integroidut lastenistuimet.
Ja nämä takapenkin lisäsentit olivat tässä hankinnassa nyt tärkeässä roolissa. Parkkihalliinn ajaessa leveyden huomaa, oviaukoissa saa vielä ajella varovasti kunnes oppii mitat.