Emme taida nytkään päästä samalle aaltopituudelle, koska se mitä yritän sinulle sanoa ei selvästikään mene perille, ja toisaalta minä en ymmärrä sinun ajattelutapaasi.
Mitä suomalaisen pitäisi elintasolleen tehdä, että olisi tasaluvussa päästöjensuhteen maailman suurien tuellisuusmaiden henkeä kohti päästöissä.
Niin tehdään se, että maailma pelastuu. Tässä kun kyse lähinnä liikenteestä, niin ei taida pelkästään yksityisautojen sähköistäminen riittää, kun otetaan koko auton elinkaari kaivoksesta paaliin.
Pyrkiä siihen että vähentää päästöjään minkä pystyy, ei se tarkoita elintason heikentämistä. Punaisesta lihasta pitäisi siirtyä kana- ja kasvispainotteisempaan ruokavalioon, pyrkiä mahdollisimman pienipäästöiseen autoon joka tulevaisuudessa on sähköinen, käyttää polkupyörää ja julkista liikennettä kun se on mahdollista, jättää turha kulutus mahdollisimman pieneksi ja valita mahdollisimman kestävästi tuotettuja tuotteita, vaihtaa suorasta sähköstä ja öljylämmityksestä lämpöpumppuihin. Mitä näitä nyt on, perus juttuja, ja mikään noisa ei laske elintasoa (paitsi ehkä se julkinen liikenne, eikä sekään aina).
En minä mikään jeesus tässä ole, ajan suht paljon, pyöräilen vähän, talossa on lämmitettäviä kuutioita, syön edelleen lihaa jne. Parannettavaa on paljon.
Minun näkökulmani näihin keskusteluihin kun ei ole mikään ekohippeily, vaan huonoihin argumentteihin puuttuminen. Kannattaa ihan rehellisesti tunnustaa itselleen tosiasiat, mm. se että suomessa eletään yli maapallon resurssien, ja että me kulutamme kohtuuttomasti suhteessa köyhempien maiden ihmisiin. On kestämätöntä että heitä vielä syyllisestään siitä ja samalla hymistellään kuinka "me olemme tehneet osamme". Ja paskat, eikä olla.
@_Quu kirjoitti:
Että turhaan on tehty pitkää päivää, tämän elintason saavuttamiseksi, ja vielä parempiosaisena annetaan kehitysapua huonommassa osassa oleville.
Koitas nyt lukea mitä kirjoitin, kun en sanonut elintason alentamisesta yhtään mitään. Toisekseen, kun länsimaat ovat elintasonsa rakentaneet rohmuamalla maapallon resursseja enemmän kuin on varaa, niin miksi sinä koitat heittäytyä marttyyriksi? Kuvitteletko tehneesi kovemmin duunia elintasosi eteen kuin kiinalainen tai intialainen omansa?
Kuvitteletko tehneesi kovemmin duunia elintasosi eteen kuin kiinalainen tai intialainen omansa?
Eiko se päästö per henkilö sitä tarkoita, että me on töitä paiskittu elintasomme saavuttamiseksi, on muutakin pöytään laitettavaa kuin kynnenaluset.
En taas ymmärrä mitä tarkoitat. Minä tarkoitin
Päästö ja elintaso ei ole sama. HybridRulesin elintaso on parantunut vaihtamalla Teslaan. Lämpöpumppu suoran sähkölämmityksen lisäksi voi lisätä asumismukavuutta.
Ei tarvitse tinkiä elintasosta, riittää kun tekee mahdollisimman luontoystävällisiä valintoja niissä puitteissa joissa pystyy. Esimerkiksi naudanlihan tuotanto rasittaa luontoa paljon, siirtyminen kanaan ja kasviksiin tekee hyvää niin luonnolle kuin terveydellekin. Eikä tarvitse edes totaalikieltäytyjäksi ryhtyä.
Kiinalainen, intialainen ja moni muu paiskii varmasti töitä vähintään sen verran kuin sinä ja minäkin, mutta saavuttaa silti murto-osan meidän elintasostamme. Olemme onnekkaina syntyneet Suomeen, mutta ei se meidän ansiotamme juurikaan ole.
Pitää hyväksyä se tosiasia että teimme me (omasta mielestämme) "kohtuuden" rajoissa mitä tahansa, kulutamme silti enemmän kuin maapallon kestokyky antaa myöden. Silloin ei ole varaa huudella että "suomen / minun ei enää tarvitse tehdä mitään". Voi jättää tekemättä, mutta myöntää edes itselleen että rasittaa maapalloa enemmän kui muut, koska viitsi/halua/voi tehdä muutosta.
Mennään aika kauas nyt sähköautoista, mutta Suomessa on toki onnistuttu hienosti elintason nostamisessa. Paljon on määrätietoisen suunnitelmallisuuden tulosta (neuvolat, koulutus) mutta mukana on myös tuuria luonnonvarojen suhteen (vesi ja metsä). Historialliset sattumat ja läheltä piti -tilanteet vaikuttavat siihen mikä tämä maa on, voisimme olla ruotsalaisia, tai venäläisiä.
Jälkimmäiseen kuulumalla olisimmekin sitten jo 4. suurin saastuttaja. Ehkä silloin olisikin kohtuullisempaa ryhtyä päästösäästötalkoisin kun pitkää päivää tekemällä on kahden sadan kuukausipalkasta ja kuuden kympin eläkkeestä saatu kasaan rahat Ladaan. Niin voi sitten ruotsalainen vaihtaa uuteen hybridi-Volvoon tai Toyotaan kolmen vuoden välein ja ihmetellä miksei mekin tehdä niin kun uusissa autoissa on niin paljon pienemmät päästötkin.
Suomi on hieno maa, ja sen saavutuksista on syytä olla ylpeä. Meidän oma henkilökohtainen osuutemme siinä saavutuksessa on kuitenkin aika pieni, eikä mikään poista sitä faktaa että täälläkin on ainakin viimeiset 60-70 vuotta kulutettu enemmän kuin oma osuutemme maapallon resursseista.
On Suomessa köyhiä ja asunnottomia, onko niitä liian vähän, siitä Kiinan ja Intian alempi päästö henkeä kohti laskee kun köyhiä on runsaasti enemmän kuin tosirikkaita Suomeenkin verrattuna
Kuvitteletko tehneesi kovemmin duunia elintasosi eteen kuin kiinalainen tai intialainen omansa?
Eiko se päästö per henkilö sitä tarkoita, että me on töitä paiskittu elintasomme saavuttamiseksi, on muutakin pöytään laitettavaa kuin kynnenaluset.
En taas ymmärrä mitä tarkoitat. Minä tarkoitin
Päästö ja elintaso ei ole sama. HybridRulesin elintaso on parantunut vaihtamalla Teslaan. Lämpöpumppu suoran sähkölämmityksen lisäksi voi lisätä asumismukavuutta.
Ei tarvitse tinkiä elintasosta, riittää kun tekee mahdollisimman luontoystävällisiä valintoja niissä puitteissa joissa pystyy. Esimerkiksi naudanlihan tuotanto rasittaa luontoa paljon, siirtyminen kanaan ja kasviksiin tekee hyvää niin luonnolle kuin terveydellekin. Eikä tarvitse edes totaalikieltäytyjäksi ryhtyä.
Kiinalainen, intialainen ja moni muu paiskii varmasti töitä vähintään sen verran kuin sinä ja minäkin, mutta saavuttaa silti murto-osan meidän elintasostamme. Olemme onnekkaina syntyneet Suomeen, mutta ei se meidän ansiotamme juurikaan ole.
Pitää hyväksyä se tosiasia että teimme me (omasta mielestämme) "kohtuuden" rajoissa mitä tahansa, kulutamme silti enemmän kuin maapallon kestokyky antaa myöden. Silloin ei ole varaa huudella että "suomen / minun ei enää tarvitse tehdä mitään". Voi jättää tekemättä, mutta myöntää edes itselleen että rasittaa maapalloa enemmän kui muut, koska viitsi/halua/voi tehdä muutosta.
M 880 kunnioitukseni sinulle kärsivällisyydestä. Sinusta olisi hyväksi opettajaksi. Kaikkia vaan ei pysty auttamaan.
Oli mielenkiintoinen vertailu Yleltä tulleessa Mahtikoneita ja ilmastoihmeitä joku aika sitten. Vertasivat matkan Malmin lentokenttä - Nummelan lentokenttä sähkölentokone vastaan Taycan. Ensin luulisi lentämisen vievän helpostikin enemmän energiaa vaan toisin kävi. Autolla matkaa n. 55 km. Sähkölentokone aika: 20 min. ja kulutus: 9,5 kWh sähköauto aika 55 min ja kulutus 12 kWh.
Oli mielenkiintoinen vertailu Yleltä tulleessa Mahtikoneita ja ilmastoihmeitä joku aika sitten. Vertasivat matkan Malmin lentokenttä - Nummelan lentokenttä sähkölentokone vastaan Taycan
Miten olivat päätyneet Taycaniin? Onko se pihein sähkis esimerkiksi? Paljonko olisi joku VW ID vienyt?
Ajansäästö tuossa on ehkä se pointti? Mutta hienosti hoiti tuo lentokonekin homman kyllä. Tuollaiset ovat ehdottomasti myös tulevaisuutta.
Minusta suomalainen ”keskikulutus” on helppo keskustelun aihe mutta laskelmien perusteet ovat täysin epäselvät suurimmalle osalle. Pitäisi selvästi erottaa ihmisen oma kulutus omaan lokeroon, se mihin on edes etäinen vaikutusmahdollisuus. Suomessa on merkittävä määrä teollisuutta, osa on energiaintensiivistä, osa käyttää luonnonvaroja, osa molempia. Miten tätä voi verrata maihin joiden kansantalous perustuu aineettomiin tuloihin? Maan päästöt pitäisi arvioida per maan pinta-ala, selitykseksi ei kelpaa, että maassa on satoja miljoonia ihmisiä jotka eivät tuota, eivät kuluta mitään mutta valtio haluaa käyttää nuppilukua jakajana, mitä suurempi nuppiluku, sitä pienempi tulos. Jos tarpeen niin suomalaisten niskaan voi sälyttää Kiinasta tuotavan tavaran päästöt mutta Suomessa tuotetun teräksen ja metsäteollisuustuotteiden päästöt sitten jyvitettäisiin loppukäyttäjille. Eihän norjalaistenkaan hiilijalanjälkeen lasketa viedyn öljyn osuutta.
Sähköautojen ongelma on vielä vuosia, että vain pieni joukko ostaa uusia autoja, aina uudestaan. Isot markkinat pyörivät 1-15 tonnin autojen luokassa. 10 vuotta vanhoja, passatteja, isoja bemareita ja mersuja saa tuossa hintaluokassa, jää nähtäväksi milloin ID4, Teslat ja muut sähköautot ilmestyy tähän lokeroon.
@Jorma L2 kirjoitti:
Minusta suomalainen ”keskikulutus” on helppo keskustelun aihe mutta laskelmien perusteet ovat täysin epäselvät suurimmalle osalle. Pitäisi selvästi erottaa ihmisen oma kulutus omaan lokeroon, se mihin on edes etäinen vaikutusmahdollisuus. Suomessa on merkittävä määrä teollisuutta, osa on energiaintensiivistä, osa käyttää luonnonvaroja, osa molempia. Miten tätä voi verrata maihin joiden kansantalous perustuu aineettomiin tuloihin? Maan päästöt pitäisi arvioida per maan pinta-ala, selitykseksi ei kelpaa, että maassa on satoja miljoonia ihmisiä jotka eivät tuota, eivät kuluta mitään mutta valtio haluaa käyttää nuppilukua jakajana, mitä suurempi nuppiluku, sitä pienempi tulos. Jos tarpeen niin suomalaisten niskaan voi sälyttää Kiinasta tuotavan tavaran päästöt mutta Suomessa tuotetun teräksen ja metsäteollisuustuotteiden päästöt sitten jyvitettäisiin loppukäyttäjille. Eihän norjalaistenkaan hiilijalanjälkeen lasketa viedyn öljyn osuutta.
Sähköautojen ongelma on vielä vuosia, että vain pieni joukko ostaa uusia autoja, aina uudestaan. Isot markkinat pyörivät 1-15 tonnin autojen luokassa. 10 vuotta vanhoja, passatteja, isoja bemareita ja mersuja saa tuossa hintaluokassa, jää nähtäväksi milloin ID4, Teslat ja muut sähköautot ilmestyy tähän lokeroon.
Samaa mieltä siitä että asia ei ole kovinkaan yksioikoinen, nimenomaan viennin ja tuonnin päästöjen osalta. Ainakin osittain olen samaa mieltä myös esittämäsi "teollisuusvääristymän" osalta. Molemmat ovat sitä samaa argumentaatiota jota minäkin käytän, eli kiinalaiset kantavat meidän syntejämme.
Suomen vaihtotase on alijäämäinen, mikä ei tietenkään kerro suoraan oikein mitään, mutta antaa kuitenkin jotain osviittaa siitä ettei "päästöjen ulkoistus" todennäköisesti ole kovin vinksallaan ainakaan niin päin että me kantaisimme kohtuuttomasti muiden päästöjä. Suomessa on raskasta teollisuutta, mutta vastaavasti kuluttajatuotteita tuodaan paljon. En näe siinä suurta eroa että viedäänkö merikontin kokoinen iso vehje, vai tuodaanko merikontillinen pikkutavaraa.
Kansantaloudellisesti Suomestakin on melko paljon palveluvientiä, Supercell, Basware, Koneen hissihuoltopalvelut (siltä osin kun tuloja kotiutetaan pääkonttorille) ja oikeastaan jopa Uudenkaupungin autotehdas (siellä on tehty suunnittelua, sekä kokoonpanoa valmiista osista, eli myyty työtä, eli palvelua). Kovin vinksallaan tämäkään ei ole, vaikka varmasti on maita joissa palveluvienti on suurempaa, samoin kuin maan sisäinen kulutus.
Mikä on perusteesi pinta-alan käyttöön? Minä en itse keksi sille perustetta. Ihmiset ovat niitä aktiivisia kuluttajia, tuottajia ja päätöksen tekijöitä. Se että sattuu olemaan harvaan asuttu, tai tiiviisti asuttu, maa ei ole minkään aktiivisen päätöksen lopputulos (ellei nyt jotain hyökkäyssotia huomioida).
Mitä Norjan öljyvientiin tulee, niin siinähän päästöt nimenomaan jyvittyvät varsin oikein, eli sinne missä se öljy poltetaan. Öljyn tuotannon kohdistuminen Norjaan aiheuttaa tietysti samanlaisen vääristymän kuin minkä tahansa vientituotteen valmistus.
Miksi ne köyhät pitäisi ottaa pois laskuista? Täällähän nimenomaan ollaan vaatimassa kiinaa ja intiaa vähentämään päästöjään, ja ollaan sitä mieltä ettei meidän tarvitse. Minusta tuossa pinta-alassa ja köyhien pois laskemisessa on enemmän tulosoptimoinnin makua kuin per capita-laskennassa.
@Jorma L2 kirjoitti:
Minusta suomalainen ”keskikulutus” on helppo keskustelun aihe mutta laskelmien perusteet ovat täysin epäselvät suurimmalle osalle. Pitäisi selvästi erottaa ihmisen oma kulutus omaan lokeroon, se mihin on edes etäinen vaikutusmahdollisuus. Suomessa on merkittävä määrä teollisuutta, osa on energiaintensiivistä, osa käyttää luonnonvaroja, osa molempia. Miten tätä voi verrata maihin joiden kansantalous perustuu aineettomiin tuloihin? Maan päästöt pitäisi arvioida per maan pinta-ala, selitykseksi ei kelpaa, että maassa on satoja miljoonia ihmisiä jotka eivät tuota, eivät kuluta mitään mutta valtio haluaa käyttää nuppilukua jakajana, mitä suurempi nuppiluku, sitä pienempi tulos. Jos tarpeen niin suomalaisten niskaan voi sälyttää Kiinasta tuotavan tavaran päästöt mutta Suomessa tuotetun teräksen ja metsäteollisuustuotteiden päästöt sitten jyvitettäisiin loppukäyttäjille. Eihän norjalaistenkaan hiilijalanjälkeen lasketa viedyn öljyn osuutta.
Sähköautojen ongelma on vielä vuosia, että vain pieni joukko ostaa uusia autoja, aina uudestaan. Isot markkinat pyörivät 1-15 tonnin autojen luokassa. 10 vuotta vanhoja, passatteja, isoja bemareita ja mersuja saa tuossa hintaluokassa, jää nähtäväksi milloin ID4, Teslat ja muut sähköautot ilmestyy tähän lokeroon.
Samaa mieltä siitä että asia ei ole kovinkaan yksioikoinen, nimenomaan viennin ja tuonnin päästöjen osalta. Ainakin osittain olen samaa mieltä myös esittämäsi "teollisuusvääristymän" osalta. Molemmat ovat sitä samaa argumentaatiota jota minäkin käytän, eli kiinalaiset kantavat meidän syntejämme.
Suomen vaihtotase on alijäämäinen, mikä ei tietenkään kerro suoraan oikein mitään, mutta antaa kuitenkin jotain osviittaa siitä ettei "päästöjen ulkoistus" todennäköisesti ole kovin vinksallaan ainakaan niin päin että me kantaisimme kohtuuttomasti muiden päästöjä. Suomessa on raskasta teollisuutta, mutta vastaavasti kuluttajatuotteita tuodaan paljon. En näe siinä suurta eroa että viedäänkö merikontin kokoinen iso vehje, vai tuodaanko merikontillinen pikkutavaraa.
Kansantaloudellisesti Suomestakin on melko paljon palveluvientiä, Supercell, Basware, Koneen hissihuoltopalvelut (siltä osin kun tuloja kotiutetaan pääkonttorille) ja oikeastaan jopa Uudenkaupungin autotehdas (siellä on tehty suunnittelua, sekä kokoonpanoa valmiista osista, eli myyty työtä, eli palvelua). Kovin vinksallaan tämäkään ei ole, vaikka varmasti on maita joissa palveluvienti on suurempaa, samoin kuin maan sisäinen kulutus.
Mikä on perusteesi pinta-alan käyttöön? Minä en itse keksi sille perustetta. Ihmiset ovat niitä aktiivisia kuluttajia, tuottajia ja päätöksen tekijöitä. Se että sattuu olemaan harvaan asuttu, tai tiiviisti asuttu, maa ei ole minkään aktiivisen päätöksen lopputulos (ellei nyt jotain hyökkäyssotia huomioida).
Mitä Norjan öljyvientiin tulee, niin siinähän päästöt nimenomaan jyvittyvät varsin oikein, eli sinne missä se öljy poltetaan. Öljyn tuotannon kohdistuminen Norjaan aiheuttaa tietysti samanlaisen vääristymän kuin minkä tahansa vientituotteen valmistus.
Miksi ne köyhät pitäisi ottaa pois laskuista? Täällähän nimenomaan ollaan vaatimassa kiinaa ja intiaa vähentämään päästöjään, ja ollaan sitä mieltä ettei meidän tarvitse. Minusta tuossa pinta-alassa ja köyhien pois laskemisessa on enemmän tulosoptimoinnin makua kuin per capita-laskennassa.
Kuten sanottua, ei ole helppo vertailu. Jos ottaisin vaikka Kiinan. Kiinassa on yli 70 kaupunkia jossa on enemmän ihmisiä kuin koko Suomessa. Keskimäärin kiinalainen kaupunkilainen ei ole köyhempi kuin suomalainen. Suomessakin köyhä on prosenttilaskua vs keskitulo. Jos keskimääräiset tulot nousee, köyhien määrä saattaa nousta ellei satu kuulumaan siihen ryhmään jonka tulot nousee, et ole töissä tms.
Minulla on epäilys, että nuppiluku on pelinappula monissa kehittyvissä talouksissa. Intiassa väkiluku on arvio, suurella joukolla ei ole sosiaaliturvatunnuksien kaltaista tunnistusta ja saman nimisiä on miljoonia. Jos ruokaa lämmitetään alkeellisessa kiviuunissa, ei yksittäinen uuni paljoa saastuta mutta kun tulisijoja on sata miljoonaa, kertyy jo jokin, tilastoimaton CO2 tonnisto. Se, että joku vaatii isoja kehittyviä talouksia tiukemmin talkoisiin, johtuu luultavasti arviosta ja realismista, että vaikka Suomesta sammutettaisiin kaikki valot ja muutettaisiin toiseen hiippakuntaan, mikään saastemittari Havaijilla ei värähtäisi. Globaalisti pitää kääntää isot saastuttajat vähentämään ennen kuin minkään näköistä valoa voidaan nähdä putken päässä. Ei ole kaukana totuudesta sellainen näkemys, että poliittisesti Suomi haluaa olla esimerkkinä maailmalle (maailma taas ei näe pikkuruisen ja menestyneen Suomen esimerkillä suurta arvoa, koska oma talous on niin paljon suurempi ja monimutkaisempi) ja suomalaiset ajetaan liian tiukille, verotus on jo maailman huippua ja ihmetellään kun 50 tonnin sähköautokauppa ei käy. Itse kuulun korkeakoulutettuna ja yli 30 vuoden työkokemuksella siihen joukkoon jonka bruttotulot on paremmat kuin 90% alan bruttotuloista (sähkötekniikka). No lopputulos on, että saan nettona tonnin kuussa enemmän kuin vaimo, joka on töissä kunnan päiväkodissa (ei johtajana). Asutaan väljästi maalla mutta pitää olla omat autot. Näillä palkoilla ei makseta 2 x 1000€/kk autoista. Epäilen, että isohkolla joukolla suomalaisia on samoja ongelmia. Siitä Norjan öljystä, liekö niin että öljy kohdistuu oikein loppukäyttäjille, mutta esim. teräksen valmistuksen energiankulutus ja päästöt kolahtaa suomalaisten nilkkaan? Pelkästään Tornion terästehtaan energiankulutus on useita prosentteja koko Suomen sähkönkulutuksesta.
Itse olen kyllä sitä mieltä, että jos ei halua työskennellä harrastuksenomaisesti, niin Suomi on täysin turha paikka kantaa kortaan kekoon, varsinkin palkkatulollisena. Ostovoima Suomessa on monelle maailmalla arvostetulle osaajalle luokkaa huono vitsi.
Kuten sanottua, ei ole helppo vertailu. Jos ottaisin vaikka Kiinan. Kiinassa on yli 70 kaupunkia jossa on enemmän ihmisiä kuin koko Suomessa. Keskimäärin kiinalainen kaupunkilainen ei ole köyhempi kuin suomalainen. Suomessakin köyhä on prosenttilaskua vs keskitulo. Jos keskimääräiset tulot nousee, köyhien määrä saattaa nousta ellei satu kuulumaan siihen ryhmään jonka tulot nousee, et ole töissä tms.
Minulla on epäilys, että nuppiluku on pelinappula monissa kehittyvissä talouksissa. Intiassa väkiluku on arvio, suurella joukolla ei ole sosiaaliturvatunnuksien kaltaista tunnistusta ja saman nimisiä on miljoonia. Jos ruokaa lämmitetään alkeellisessa kiviuunissa, ei yksittäinen uuni paljoa saastuta mutta kun tulisijoja on sata miljoonaa, kertyy jo jokin, tilastoimaton CO2 tonnisto. Se, että joku vaatii isoja kehittyviä talouksia tiukemmin talkoisiin, johtuu luultavasti arviosta ja realismista, että vaikka Suomesta sammutettaisiin kaikki valot ja muutettaisiin toiseen hiippakuntaan, mikään saastemittari Havaijilla ei värähtäisi. Globaalisti pitää kääntää isot saastuttajat vähentämään ennen kuin minkään näköistä valoa voidaan nähdä putken päässä. Ei ole kaukana totuudesta sellainen näkemys, että poliittisesti Suomi haluaa olla esimerkkinä maailmalle (maailma taas ei näe pikkuruisen ja menestyneen Suomen esimerkillä suurta arvoa, koska oma talous on niin paljon suurempi ja monimutkaisempi) ja suomalaiset ajetaan liian tiukille, verotus on jo maailman huippua ja ihmetellään kun 50 tonnin sähköautokauppa ei käy. Itse kuulun korkeakoulutettuna ja yli 30 vuoden työkokemuksella siihen joukkoon jonka bruttotulot on paremmat kuin 90% alan bruttotuloista (sähkötekniikka). No lopputulos on, että saan nettona tonnin kuussa enemmän kuin vaimo, joka on töissä kunnan päiväkodissa (ei johtajana). Asutaan väljästi maalla mutta pitää olla omat autot. Näillä palkoilla ei makseta 2 x 1000€/kk autoista. Epäilen, että isohkolla joukolla suomalaisia on samoja ongelmia. Siitä Norjan öljystä, liekö niin että öljy kohdistuu oikein loppukäyttäjille, mutta esim. teräksen valmistuksen energiankulutus ja päästöt kolahtaa suomalaisten nilkkaan? Pelkästään Tornion terästehtaan energiankulutus on useita prosentteja koko Suomen sähkönkulutuksesta.
Minulla ei ole varsinaista vastaan sanomista sen kanssa mitä kirjoitat, mutta relevanssista en ole joka kohdassa ihan varma. Köyhien lukumäärä ei minusta liity tähän, tai jos liittyy niin näen sen päinvastoin, eli rikkaan ei pitäisi kauheasti huudella. Pätee aika monella tasolla. Niin Suomesta Kiinaan ja erityisesti Intiaan huuteluun, kuin samaan asiaan yksilötasolla Suomessa.
Isot saastuttajat pitää saada vähentämään päästöjä, mutta minusta sitä suuruutta ei lasketa maan koon mukaan, vaan nimenomaan per capita silloin kun puhutaan henkilökohtaisten valintojen vaikutuksesta. Isojen yksittäisten päästölähteiden pienentäminen taas olisi todennäköisesti sekä halvin että tehokkain keino saada niitä päästöjä alas. Sekään ei ole mikään läpihuutojuttu, siihen liityy ainakin kustannusten allokaatio, kilpailukyky ja moni muu asia. Sääli sinänsä. Tähän vähän viittasinkin sillä kun taannoin sanoin että suomalaisen turpeen vähentämisen sijaan raha (siis vaikkapa luopumistukien varat) kannattaisi keskittää jonkun "kummitehtaan" päästöjen pienentämiseen. En vain usko että sellainen veto juurikaan saisi poltiittista tai kansan tukea (eikä byrokraattien, kun ei siitä Suomen omat päästöt putoa).
Kestämättömänä argumenttina pidän edelleen sitä "viisari ei värähdä Hawaijilla koska Kiina". Siinä vain väistetään oma vastuu. Minkä tahansa ryhmän voi pilkkoa sellaisiin osiin ettei sillä ole "mitään merkitystä" kokonaisuuden kannalta.
Tähän väliin disclaimer etten minä aja sellaista asiaa jossa pitäisi sammuttaa tehtaiden valot ja elää metsästäjä-keräilijänä. Ja minun oma henkilökohtainen elantoni on hyvinkin läheisessä symbioosissa (yksityis)autoilun kanssa. Minusta olisi vain hyvä tunnustaa tosiasiat ja oma vastuu, piiloutumatta minkään "mutku muut"-argumentin taakse. Jos nyt jotain ylipäänsä ajan, niin laadukkaampaa keskustelua ja argumentaatiota. Kiitos sinulle kun teet keskustelusta parempaa 👍
Ja juu, Tornion tehtaat kolahtaa meille. Vastineeksi saadaan vuosittain 110 tuhatta autoa muualta, ja konteittain kännyköitä ja krääsää. Mutta en minä osaa sanoa mikä on Suomen "hiilenvaihtotase". Veikkaan että tuomme enemmän muille tilastoituja päästöjä kuin viemme omiamme, mutta en tiedä.
Ja kyllä, ostovoima on rajallinen, eikä sähköautoa (kahdesta puhumattakaan) helposti osteta kaksillakaan keskituloilla. Sama juttu se on meillä, progressio tasaa nettotulojen eroja aika tehokkaasti, eikä tästä ID4-kauppaan marssiminen ihan kivuttomasti kävisi, yhden reilun tonnin kuukausikulut tuovan auton lisäksi.
Takaisin autoihin. Ollaan tässä vähän pohdittu kakkosauton päivittämistä käytettyyn sähköautoon, mutta tarjonta alle 20teur luokassa on tosi pientä (saisi olla reilusti alle sen 20k). Tai ainakin valinnanvara on suppea. Yhteistä tarjonnalle, eli Leafille, Smartille, eGolfille, Fiat 500lle, BMW i3:lle ja Mersun B:llle on että ne olisivat lähes kelvottomia ainoaksi autoksemme. 5 hengen perheelle liian pieniä, ja vaikka range riittäisi normipäivänä, tulee kuitenkin autoiltua kohtalaisen usein parin sadan kilometrin päiviä, harvakseltaan enemmänkin.
Nyt kun se ei ole tulossa ainoaksi autoksi, niin melkein mikä tahansa noista on ihan mahdollinen.
Tämä ei ole sähköautokritiikki, autot ovat 5-7 vuotta vanhoja modernien sähköautojen ensimmäistä sukupolvea, ja/tai pikkuautoja. Uusien autojen tilanne on ihan eri. Kuvastaa kuitenkin sitä, että muilla kuin uusien (tai uuden hintaisten) autojen ostajilla ei todellakaan ole vielä sellainen tilanne että auton voisi vaihtaa sähköiseen.
@Jorma L2 kirjoitti:
Minusta suomalainen ”keskikulutus” on helppo keskustelun aihe mutta laskelmien perusteet ovat täysin epäselvät suurimmalle osalle. Pitäisi selvästi erottaa ihmisen oma kulutus omaan lokeroon, se mihin on edes etäinen vaikutusmahdollisuus. Suomessa on merkittävä määrä teollisuutta, osa on energiaintensiivistä, osa käyttää luonnonvaroja, osa molempia. Miten tätä voi verrata maihin joiden kansantalous perustuu aineettomiin tuloihin? Maan päästöt pitäisi arvioida per maan pinta-ala, selitykseksi ei kelpaa, että maassa on satoja miljoonia ihmisiä jotka eivät tuota, eivät kuluta mitään mutta valtio haluaa käyttää nuppilukua jakajana, mitä suurempi nuppiluku, sitä pienempi tulos. Jos tarpeen niin suomalaisten niskaan voi sälyttää Kiinasta tuotavan tavaran päästöt mutta Suomessa tuotetun teräksen ja metsäteollisuustuotteiden päästöt sitten jyvitettäisiin loppukäyttäjille. Eihän norjalaistenkaan hiilijalanjälkeen lasketa viedyn öljyn osuutta.
Sähköautojen ongelma on vielä vuosia, että vain pieni joukko ostaa uusia autoja, aina uudestaan. Isot markkinat pyörivät 1-15 tonnin autojen luokassa. 10 vuotta vanhoja, passatteja, isoja bemareita ja mersuja saa tuossa hintaluokassa, jää nähtäväksi milloin ID4, Teslat ja muut sähköautot ilmestyy tähän lokeroon.
Ettei nyt ihan sekoiluksi menisi niin.
Hiilijalanjälki tarkoittaa yrityksen, organisaation, toiminnan tai tuotteen elinkaarensa aikana aiheuttamaa ilmastokuormaa. Hiilijalanjälkilaskennan ja elinkaariarvioinnin avulla saadaan tietoa päätöksenteon tueksi. Usein ilmastovaikutusten vähentäminen tuo mukanaan myös säästöjä, kun esimerkiksi energian käyttö tai logistiikka tehostuu.
Hiilijalanjäljen laskenta- ja raportointimenetelmämme perustuu kansainväliseen Greenhouse Gas Protocol standardiin, joka pohjautuu ISO 14040 -standardin mukaiseen elinkaariarviointiin.
Elinkaariarvioinnilla (LCA, Life Cycle Assessment) tarkoitetaan tuotteen tai palvelun ympäristövaikutuksien tutkimista sen koko elinkaaren ajalta. Elinkaariarviointi on menetelmä, jonka avulla on tarkoitus tarkastella kattavasti analyysin kohteen, kokonaisvaltaisia ympäristövaikutuksia. Yksinkertaistettu elinkaariarviointi (Streamlined LCA) on tuotteen tai palvelun koko elinkaaren kattava tarkastelu, johon on tehty yksityiskohtaiseen elinkaariarviointiin verrattuna joukko yksinkertaistuksia. Elinkaariarviointia ohjaavat ISO 14040 ja ISO 14044 standardit.
Jatkuu https://www.ilmastoapu.fi/palvelut-yrityksille?gclid=EAIaIQobChMImryM-LKY8gIVi5GyCh0-UgcOEAAYASAAEgJUMvD_BwE
Ja tuolta löytyy kuntien päästöt viikottain.
esim.
Turku - päästötilanne viikolla 26
Yhteensä kt CO2 ekv 5
Maatalous 2 %
Jätehuolto 5 %
Kaukolämpö 8 %
Erillislämmitys 4 %
Sähkölämmitys 0.9 %
Muu sähkönkulutus 21 %
Tieliikenne 59 %
Asukasta kohden 26 kg
Muutos edelliseen viikkoon +6 %
Ja kyllä sillä on co2 päästöihin merkitystä ostaako hiilineutraalin ID 4:sen vai isolla hiilipläjäyksellä fossiilikäyttöisen polttomoottoriauton.
Lisäksi sellaista ihmistä ei ole olemassakaan joka ei tuottaisi hiilipäästöjä ilman kompensointia kun kaikki elävät ainakin vielä syövät.
Ruuan ilmastovaikutus on n. 24% päästöistä
@M880 kirjoitti:
Takaisin autoihin. Ollaan tässä vähän pohdittu kakkosauton päivittämistä käytettyyn sähköautoon, mutta tarjonta alle 20teur luokassa on tosi pientä (saisi olla reilusti alle sen 20k). Tai ainakin valinnanvara on suppea. Yhteistä tarjonnalle, eli Leafille, Smartille, eGolfille, Fiat 500lle, BMW i3:lle ja Mersun B:llle on että ne olisivat lähes kelvottomia ainoaksi autoksemme. 5 hengen perheelle liian pieniä, ja vaikka range riittäisi normipäivänä, tulee kuitenkin autoiltua kohtalaisen usein parin sadan kilometrin päiviä, harvakseltaan enemmänkin.
Nyt kun se ei ole tulossa ainoaksi autoksi, niin melkein mikä tahansa noista on ihan mahdollinen.
Tämä ei ole sähköautokritiikki, autot ovat 5-7 vuotta vanhoja modernien sähköautojen ensimmäistä sukupolvea, ja/tai pikkuautoja. Uusien autojen tilanne on ihan eri. Kuvastaa kuitenkin sitä, että muilla kuin uusien (tai uuden hintaisten) autojen ostajilla ei todellakaan ole vielä sellainen tilanne että auton voisi vaihtaa sähköiseen.
Entäs jos esim. vuodeksi liisaat/vuokraat ID 4:sen niin mahdutte kaikki kyytiin ja pääset tutustumaan kunnolla sähköautoon ja harkitset vuoden päästä uudestaan ostatko ajamasi itselle vai jatkatko liisausta/vuokrausta vai onko markkinoilla silloinjotain kiinnostavampaa. Kotona ladatessa kuukausi kulut on pienet liisauksen lisäksi.
Uusi VW ID.4 täyssähköauto, leasing nyt 395 €/kk! Vuoden auto maailmassa 2021.
Kustannusvertailu
Vertaa autoleasingia omistamisen kustannuksiin ja ylläty!
Hankintamuoto Omistus Autoleasing
Auton arvon aleneminen 495 € 0 €
Huollot ja korjaukset*
30 € 0 €
Vakuutus 133 € 67 €
Korkokustannukset** 58 € 0 €
Polttoaine
(18.000 km/v) 0 € 0 €
Ajoneuvo- ja käyttövoimavero 14 € 14 €
Autoleasingin kuukausihinta – 513 €
Yhteensä*** 730 € 594 €
** Volkswagen ID.4 Pro Performance 150 kW, akku 77 kWh osamaksurahoitus: Auton arvioitu kokonaishinta ja rahoitettava määrä 48696,59 eur, luottoaika 48 kk, korko 1,90 %, viimeinen suurempi erä 24922,00 eur, maksuerä 565,57 eur, korot yhteensä luottoajalta 2806,98 eur, todellinen vuosikorko 1,92 %.
*** Laskelmat (auton arvon alennus, huollot, korjaukset, polttoaine, ajoneuvo- ja käyttövoimavero) perustuvat Nordea Rahoitus Suomi Oy:n laskelmiin (03/2021). Vakuutus: Vakuutusyhtiö Turva, mies 44 vuotta, Helsinki, liikennevakuutuksen bonus 50 %, peruskasko 200 euron omavastuulla bonus 70 %, ei liittoalennuksia. Autoleasingin vuokra 48 kuukauden vuokra-ajalle tasaerin 20 000 kilometrin vuosittaisella ajomäärällä.
@M880 kirjoitti:
Takaisin autoihin. Ollaan tässä vähän pohdittu kakkosauton päivittämistä käytettyyn sähköautoon, mutta tarjonta alle 20teur luokassa on tosi pientä (saisi olla reilusti alle sen 20k). Tai ainakin valinnanvara on suppea. Yhteistä tarjonnalle, eli Leafille, Smartille, eGolfille, Fiat 500lle, BMW i3:lle ja Mersun B:llle on että ne olisivat lähes kelvottomia ainoaksi autoksemme. 5 hengen perheelle liian pieniä, ja vaikka range riittäisi normipäivänä, tulee kuitenkin autoiltua kohtalaisen usein parin sadan kilometrin päiviä, harvakseltaan enemmänkin.
Nyt kun se ei ole tulossa ainoaksi autoksi, niin melkein mikä tahansa noista on ihan mahdollinen.
Tämä ei ole sähköautokritiikki, autot ovat 5-7 vuotta vanhoja modernien sähköautojen ensimmäistä sukupolvea, ja/tai pikkuautoja. Uusien autojen tilanne on ihan eri. Kuvastaa kuitenkin sitä, että muilla kuin uusien (tai uuden hintaisten) autojen ostajilla ei todellakaan ole vielä sellainen tilanne että auton voisi vaihtaa sähköiseen.
Entäs jos esim. vuodeksi liisaat/vuokraat ID 4:sen niin mahdutte kaikki kyytiin ja pääset tutustumaan kunnolla sähköautoon ja harkitset vuoden päästä uudestaan ostatko ajamasi itselle vai jatkatko liisausta/vuokrausta vai onko markkinoilla silloinjotain kiinnostavampaa. Kotona ladatessa kuukausi kulut on pienet liisauksen lisäksi.
Uusi VW ID.4 täyssähköauto, leasing nyt 395 €/kk! Vuoden auto maailmassa 2021.
Kustannusvertailu
Vertaa autoleasingia omistamisen kustannuksiin ja ylläty!
Hankintamuoto Omistus Autoleasing
Auton arvon aleneminen 495 € 0 €
Huollot ja korjaukset*
30 € 0 €
Vakuutus 133 € 67 €
Korkokustannukset** 58 € 0 €
Polttoaine
(18.000 km/v) 0 € 0 €
Ajoneuvo- ja käyttövoimavero 14 € 14 €
Autoleasingin kuukausihinta – 513 €
Yhteensä*** 730 € 594 €
** Volkswagen ID.4 Pro Performance 150 kW, akku 77 kWh osamaksurahoitus: Auton arvioitu kokonaishinta ja rahoitettava määrä 48696,59 eur, luottoaika 48 kk, korko 1,90 %, viimeinen suurempi erä 24922,00 eur, maksuerä 565,57 eur, korot yhteensä luottoajalta 2806,98 eur, todellinen vuosikorko 1,92 %.
*** Laskelmat (auton arvon alennus, huollot, korjaukset, polttoaine, ajoneuvo- ja käyttövoimavero) perustuvat Nordea Rahoitus Suomi Oy:n laskelmiin (03/2021). Vakuutus: Vakuutusyhtiö Turva, mies 44 vuotta, Helsinki, liikennevakuutuksen bonus 50 %, peruskasko 200 euron omavastuulla bonus 70 %, ei liittoalennuksia. Autoleasingin vuokra 48 kuukauden vuokra-ajalle tasaerin 20 000 kilometrin vuosittaisella ajomäärällä.
Ottamatta mitenkään kantaa siihen onko halpa vai kallis niin mikä selittää tuossa ”liisata vs omistaminen” että Nordea harrastaa hyväntekeväisyyttä? Onko jokin vero tms jolta yrityksen auto tässä tapauksessa välttyy? Edes viimeinen erä ei näytä liian suurelta. Kenen vastuulla on auton myynti 3 vuoden jälkeen, onko leasing sopimus tae, että auton palauttaminen kuittaa viimeisen erän? Jos näköpiirissä olisi jokin mullistava akkutekniikka (siis lähitulevaisuudessa) ja tästä syystä käytettyjen sähköautojen kauppa pysähtyisi kuin seinään.
@M880 kirjoitti:
Takaisin autoihin. Ollaan tässä vähän pohdittu kakkosauton päivittämistä käytettyyn sähköautoon, mutta tarjonta alle 20teur luokassa on tosi pientä (saisi olla reilusti alle sen 20k). Tai ainakin valinnanvara on suppea. Yhteistä tarjonnalle, eli Leafille, Smartille, eGolfille, Fiat 500lle, BMW i3:lle ja Mersun B:llle on että ne olisivat lähes kelvottomia ainoaksi autoksemme. 5 hengen perheelle liian pieniä, ja vaikka range riittäisi normipäivänä, tulee kuitenkin autoiltua kohtalaisen usein parin sadan kilometrin päiviä, harvakseltaan enemmänkin.
Nyt kun se ei ole tulossa ainoaksi autoksi, niin melkein mikä tahansa noista on ihan mahdollinen.
Tämä ei ole sähköautokritiikki, autot ovat 5-7 vuotta vanhoja modernien sähköautojen ensimmäistä sukupolvea, ja/tai pikkuautoja. Uusien autojen tilanne on ihan eri. Kuvastaa kuitenkin sitä, että muilla kuin uusien (tai uuden hintaisten) autojen ostajilla ei todellakaan ole vielä sellainen tilanne että auton voisi vaihtaa sähköiseen.
Entäs jos esim. vuodeksi liisaat/vuokraat ID 4:sen niin mahdutte kaikki kyytiin ja pääset tutustumaan kunnolla sähköautoon ja harkitset vuoden päästä uudestaan ostatko ajamasi itselle vai jatkatko liisausta/vuokrausta vai onko markkinoilla silloinjotain kiinnostavampaa. Kotona ladatessa kuukausi kulut on pienet liisauksen lisäksi.
Uusi VW ID.4 täyssähköauto, leasing nyt 395 €/kk! Vuoden auto maailmassa 2021.
Tämä vastaukseni menee nyt jaaritteluksi, kannattaa ehkä skipata 🙂
Kiitos, mutta tuo minun pohdintani kyytiin mahtumisesta yms. oli siltä osin teoreettinen, että kakkosauton korvaajaan ei edes tarvitse mahtua. Työsuhdeliisari vaihtuu parin vuoden päästä johonkin mihin mahtuu.
Aiempaan viestiini siitä että ID4-kauppaan meno kirpaisisi tuo on hyvä vastaus. Tuo Nordean ID4-tarjous on kyllä tosi hyvä, olen itsekin sitä joillekin ehdottanut, mutta olin ehtinyt jo unohtaa sen. Tuolla hinnalla pitäisin omalla kohdalla liisaamista aika todennäköisenä ostamiseen nähden.
Höpöttelin siitä kakkosauton vaihdosta siksi, että se on aika lähellä sitä keskimääräistä suomalaista autoa mihin usein vedotaan. 11 vuotta vanha alle viiden tonnin auto. Jos sitä ajattelisi perheen ainoaksi autoksi, ei käytettyjen markkinoilla oikein mitään ole. 400€ liisaus voi olla liian kallis, jos vertailukohtana on maksettu 5keur auto.
Toisaalta, jos pohdinnassa on 15-20 tonnin auto, niin viiden vuoden osamaksun aikajänteellä uuden ID4n liisaus ei ole kuukausikuluissa juuri sen kalliimpi. Varsinkin jos se parin kympin auto olisi bensavehje, jolloin voisi laskea mukaan myös polttoainesäästöjä.
@M880 kirjoitti:
Takaisin autoihin. Ollaan tässä vähän pohdittu kakkosauton päivittämistä käytettyyn sähköautoon, mutta tarjonta alle 20teur luokassa on tosi pientä (saisi olla reilusti alle sen 20k). Tai ainakin valinnanvara on suppea. Yhteistä tarjonnalle, eli Leafille, Smartille, eGolfille, Fiat 500lle, BMW i3:lle ja Mersun B:llle on että ne olisivat lähes kelvottomia ainoaksi autoksemme. 5 hengen perheelle liian pieniä, ja vaikka range riittäisi normipäivänä, tulee kuitenkin autoiltua kohtalaisen usein parin sadan kilometrin päiviä, harvakseltaan enemmänkin.
Nyt kun se ei ole tulossa ainoaksi autoksi, niin melkein mikä tahansa noista on ihan mahdollinen.
Tämä ei ole sähköautokritiikki, autot ovat 5-7 vuotta vanhoja modernien sähköautojen ensimmäistä sukupolvea, ja/tai pikkuautoja. Uusien autojen tilanne on ihan eri. Kuvastaa kuitenkin sitä, että muilla kuin uusien (tai uuden hintaisten) autojen ostajilla ei todellakaan ole vielä sellainen tilanne että auton voisi vaihtaa sähköiseen.
Entäs jos esim. vuodeksi liisaat/vuokraat ID 4:sen niin mahdutte kaikki kyytiin ja pääset tutustumaan kunnolla sähköautoon ja harkitset vuoden päästä uudestaan ostatko ajamasi itselle vai jatkatko liisausta/vuokrausta vai onko markkinoilla silloinjotain kiinnostavampaa. Kotona ladatessa kuukausi kulut on pienet liisauksen lisäksi.
Uusi VW ID.4 täyssähköauto, leasing nyt 395 €/kk! Vuoden auto maailmassa 2021.
Kustannusvertailu
Vertaa autoleasingia omistamisen kustannuksiin ja ylläty!
Hankintamuoto Omistus Autoleasing
Auton arvon aleneminen 495 € 0 €
Huollot ja korjaukset*
30 € 0 €
Vakuutus 133 € 67 €
Korkokustannukset** 58 € 0 €
Polttoaine
(18.000 km/v) 0 € 0 €
Ajoneuvo- ja käyttövoimavero 14 € 14 €
Autoleasingin kuukausihinta – 513 €
Yhteensä*** 730 € 594 €
** Volkswagen ID.4 Pro Performance 150 kW, akku 77 kWh osamaksurahoitus: Auton arvioitu kokonaishinta ja rahoitettava määrä 48696,59 eur, luottoaika 48 kk, korko 1,90 %, viimeinen suurempi erä 24922,00 eur, maksuerä 565,57 eur, korot yhteensä luottoajalta 2806,98 eur, todellinen vuosikorko 1,92 %.
*** Laskelmat (auton arvon alennus, huollot, korjaukset, polttoaine, ajoneuvo- ja käyttövoimavero) perustuvat Nordea Rahoitus Suomi Oy:n laskelmiin (03/2021). Vakuutus: Vakuutusyhtiö Turva, mies 44 vuotta, Helsinki, liikennevakuutuksen bonus 50 %, peruskasko 200 euron omavastuulla bonus 70 %, ei liittoalennuksia. Autoleasingin vuokra 48 kuukauden vuokra-ajalle tasaerin 20 000 kilometrin vuosittaisella ajomäärällä.
Ottamatta mitenkään kantaa siihen onko halpa vai kallis niin mikä selittää tuossa ”liisata vs omistaminen” että Nordea harrastaa hyväntekeväisyyttä? Onko jokin vero tms jolta yrityksen auto tässä tapauksessa välttyy? Edes viimeinen erä ei näytä liian suurelta. Kenen vastuulla on auton myynti 3 vuoden jälkeen, onko leasing sopimus tae, että auton palauttaminen kuittaa viimeisen erän? Jos näköpiirissä olisi jokin mullistava akkutekniikka (siis lähitulevaisuudessa) ja tästä syystä käytettyjen sähköautojen kauppa pysähtyisi kuin seinään.
Luin noita tarjouksen ehtoja aiemmin kun satuin näkemään mainoksen. Minun mielestäni se oli aito liisaus ilman mitään pienen präntin sudenkuoppia. Leasing on nimenomaan vuokra, kun taas osa noista "auto 1-3 vuodeksi" on käytännössä juridisesti osamaksusopimuksia, mahdollisine isompine käsirahoineen ja viimeisine erineen. Tässä näytti saavan sen minkä mainos antaa ymmärtää.
@M880 kirjoitti:
Kuvastaa kuitenkin sitä, että muilla kuin uusien (tai uuden hintaisten) autojen ostajilla ei todellakaan ole vielä sellainen tilanne että auton voisi vaihtaa sähköiseen.
"AINOAN AUTON"!
BMW i3 ja B Electric olivat itselläkin harkinnassa. Molempia olen ajanut ja molemmista pidin, tosin eri syistä. Leafiin en niin ihastunut tässä vertailujoukossa. Ehkä se oli vähän liian karu kulkine E-sarjalaisen jälkeen?
I3 on tiloiltaan yllätys. Kauas vedetty kojetaulu tuo tilan tuntua päältä päin ihan pikkuautolta näyttävään koriin. Ajettavuus on aitoa BMW:ta, kuljettaja tuntee sormissaan onko pyörän alle osuva hiekanjyvänen punagramiittia vai tummempaa kivilajia. Jälki on aluksi kuin käärmeen, kunnes kuljettaja tajuaa antaa auton mennä ja lakkaa itse tönimästä sitä nopealla ohjauksella puolelta toiselle. Hauska ja eloisa pikku vispilä!
Been vahvuus on että se on aito Bee. Kaikki tilat tuntuvat normaalin B-sarjan taskukokoiselta people moverilta. Myös tavaratilaan mahtuu vaurioituneet kodinkoneet huoltoon vietäessä vaivatta. Tutun käyttöliittymän vuoksi Mersulla ennenkin ajanut ei huomaa ajamisessa mitään muuta erikoista kuin auton halpuuden suuren rengasmelun vuoksi.
Nuo olisivat olleet halvempiakin kuin tuo viimeksi hankittu dieselfarkku. Mutta kun isonkin sedanin tilat oli huomattu rajallisiksi, päätettiin aloittaa korjaamalla tilat kerralla riittäviksi.
Mutta seuraavalla kerralla sähköauto saa lisää vapauksia, kun ison farkun tilat ja yli 4.5 tonnin yhdistelmäpainot liikkuvat S213 vetämänä. Silloin on toivottavasti myös valikoimaa lisääkin.
@M880 kirjoitti:
Kuvastaa kuitenkin sitä, että muilla kuin uusien (tai uuden hintaisten) autojen ostajilla ei todellakaan ole vielä sellainen tilanne että auton voisi vaihtaa sähköiseen.
"AINOAN AUTON"!
BMW i3 ja B Electric olivat itselläkin harkinnassa. Molempia olen ajanut ja molemmista pidin, tosin eri syistä. Leafiin en niin ihastunut tässä vertailujoukossa. Ehkä se oli vähän liian karu kulkine E-sarjalaisen jälkeen?
I3 on tiloiltaan yllätys. Kauas vedetty kojetaulu tuo tilan tuntua päältä päin ihan pikkuautolta näyttävään koriin. Ajettavuus on aitoa BMW:ta, kuljettaja tuntee sormissaan onko pyörän alle osuva hiekanjyvänen punagramiittia vai tummempaa kivilajia. Jälki on aluksi kuin käärmeen, kunnes kuljettaja tajuaa antaa auton mennä ja lakkaa itse tönimästä sitä nopealla ohjauksella puolelta toiselle. Hauska ja eloisa pikku vispilä!
Been vahvuus on että se on aito Bee. Kaikki tilat tuntuvat normaalin B-sarjan taskukokoiselta people moverilta. Myös tavaratilaan mahtuu vaurioituneet kodinkoneet huoltoon vietäessä vaivatta. Tutun käyttöliittymän vuoksi Mersulla ennenkin ajanut ei huomaa ajamisessa mitään muuta erikoista kuin auton halpuuden suuren rengasmelun vuoksi.
Nuo olisivat olleet halvempiakin kuin tuo viimeksi hankittu dieselfarkku. Mutta kun isonkin sedanin tilat oli huomattu rajallisiksi, päätettiin aloittaa korjaamalla tilat kerralla riittäviksi.
Mutta seuraavalla kerralla sähköauto saa lisää vapauksia, kun ison farkun tilat ja yli 4.5 tonnin yhdistelmäpainot liikkuvat S213 vetämänä. Silloin on toivottavasti myös valikoimaa lisääkin.
Juu, sitä ainoan auton simulointia koitin tuossa harrastaa. Meille(kin) se käy mainiosti toiseksi autoksi. Ja ellei toinen olisi vapaan autoedun liisari, en laittaisi niitä mihinkään numerojärjestykseen ykkös- tai kakkosautoksi, ihan hyvin kakkosauto voi olla se millä sitten mennään kauas.
Tällä hetkellä minuakin kiinnostaa eniten B. Ilman pikalatausmahdollisuutta luokittelen senkin melko kelvottomaksi, mutta silti meille ihan sopivaksi. Hankintaintoa toppuuttelee se että nykyinenkin kakkosauto on ollut tarpeettomana seisonnassa 1,5 vuotta, ja sitä ennen mittariin tuli n. 5tkm / vuosi, se ei puhu kovinkaan suuren investoinnin puolesta.
@M880 kirjoitti:
Takaisin autoihin. Ollaan tässä vähän pohdittu kakkosauton päivittämistä käytettyyn sähköautoon, mutta tarjonta alle 20teur luokassa on tosi pientä (saisi olla reilusti alle sen 20k). Tai ainakin valinnanvara on suppea. Yhteistä tarjonnalle, eli Leafille, Smartille, eGolfille, Fiat 500lle, BMW i3:lle ja Mersun B:llle on että ne olisivat lähes kelvottomia ainoaksi autoksemme. 5 hengen perheelle liian pieniä, ja vaikka range riittäisi normipäivänä, tulee kuitenkin autoiltua kohtalaisen usein parin sadan kilometrin päiviä, harvakseltaan enemmänkin.
Nyt kun se ei ole tulossa ainoaksi autoksi, niin melkein mikä tahansa noista on ihan mahdollinen.
Tämä ei ole sähköautokritiikki, autot ovat 5-7 vuotta vanhoja modernien sähköautojen ensimmäistä sukupolvea, ja/tai pikkuautoja. Uusien autojen tilanne on ihan eri. Kuvastaa kuitenkin sitä, että muilla kuin uusien (tai uuden hintaisten) autojen ostajilla ei todellakaan ole vielä sellainen tilanne että auton voisi vaihtaa sähköiseen.
Entäs jos esim. vuodeksi liisaat/vuokraat ID 4:sen niin mahdutte kaikki kyytiin ja pääset tutustumaan kunnolla sähköautoon ja harkitset vuoden päästä uudestaan ostatko ajamasi itselle vai jatkatko liisausta/vuokrausta vai onko markkinoilla silloinjotain kiinnostavampaa. Kotona ladatessa kuukausi kulut on pienet liisauksen lisäksi.
Uusi VW ID.4 täyssähköauto, leasing nyt 395 €/kk! Vuoden auto maailmassa 2021.
Tämä vastaukseni menee nyt jaaritteluksi, kannattaa ehkä skipata 🙂
Kiitos, mutta tuo minun pohdintani kyytiin mahtumisesta yms. oli siltä osin teoreettinen, että kakkosauton korvaajaan ei edes tarvitse mahtua. Työsuhdeliisari vaihtuu parin vuoden päästä johonkin mihin mahtuu.
Aiempaan viestiini siitä että ID4-kauppaan meno kirpaisisi tuo on hyvä vastaus. Tuo Nordean ID4-tarjous on kyllä tosi hyvä, olen itsekin sitä joillekin ehdottanut, mutta olin ehtinyt jo unohtaa sen. Tuolla hinnalla pitäisin omalla kohdalla liisaamista aika todennäköisenä ostamiseen nähden.
Höpöttelin siitä kakkosauton vaihdosta siksi, että se on aika lähellä sitä keskimääräistä suomalaista autoa mihin usein vedotaan. 11 vuotta vanha alle viiden tonnin auto. Jos sitä ajattelisi perheen ainoaksi autoksi, ei käytettyjen markkinoilla oikein mitään ole. 400€ liisaus voi olla liian kallis, jos vertailukohtana on maksettu 5keur auto.
Toisaalta, jos pohdinnassa on 15-20 tonnin auto, niin viiden vuoden osamaksun aikajänteellä uuden ID4n liisaus ei ole kuukausikuluissa juuri sen kalliimpi. Varsinkin jos se parin kympin auto olisi bensavehje, jolloin voisi laskea mukaan myös polttoainesäästöjä.
En oikeastaan edes hakenut parasta hintaa liisaukselle oli pelkkä sattuma onhan noita muitakin useita tarjoojia eri ehdoille nykyään.
Esim. Huoleton yksityisleasing esim. 415 €/kk*
AUTOJA SAATAVISSA HETI TOIMITUKSEEN!
Vag areenalla joku oli 365 € kuukausi hinnalla 15 000 km vuodessa tehnyt sopimuksen Performance Pro mallista.
Pointtini oli helppo suht edullinen työssäkäyvälle kun ajattelee esim. 415 € x 12 = 4980 € ja vaikka ostaisi 10 000 € käytetyn olisi arvon alenema n. 1000-2000 euroa niin aika edullinen huoleton ajoneuvo olisi käytössä vuodeksi ja ensi vuonna tulee markkinoille uusia malleja huomattava määrä ja käytetyissäkin alkaa varmaan paremmin löytymään sähköisiä malleja kun osa ihmisistä haluaa ostaa aina uuden kerran tai kaksi kertaa vuodessa.
Jos haluaa halvan sähköauton (M880, huom), niin ostaa käytetyn Leafin ja tarvittaessa hakee siihen Dala's EV Repairista parilla tonnilla uuden ajoakuston.
@Ruuhkamies kirjoitti:
Jos haluaa halvan sähköauton (M880, huom), niin ostaa käytetyn Leafin ja tarvittaessa hakee siihen Dala's EV Repairista parilla tonnilla uuden ajoakuston.
asiantuntija samaa mieltä kanssasi.
Vesa Linja-ahon mukaan sähköauton hankintaa ei tule pelätä.
– Koska Suomi on laaja maa, kannattaa selvittää, missä on lähin merkkihuolto. Esimerkiksi Nissan Leafeille on huoltoa saatavissa ympäri Suomea, mutta harvinaisemmissa sähköautoissa voi joutua ajamaan huollon perässä. Jos asuu Kainuussa ja lähin huoltopiste on Helsingissä, niin eihän siinä järkeä ole.
Sähköautossa tärkeää on tietää myös akun kunto ja koko. Pienet akut eivät kestä pitkää maantieajoa, mutta kilowattitunneiltaan isommissa akuissa maantieajo ei välttämättä poikkea paljoakaan polttomoottoriautoista.
Mikäli akku on vanha, sen kapasiteetti voi olla heikentynyt. Joissain autoissa, kuten Nissaneissa, on Linja-ahon mukaan helposti nähtävissä auton järjestelmän arvio akun kunnosta.
– 12 tolppaa on maksimi, ja siitä se lähtee putoamaan. Korjaamokäyttöön tarkoitetuilla työkaluilla saa, mallista riippuen, enemmän tietoa akun kunnosta.
Lisäksi on tärkeää varmistaa, että autossa on pikalatausmahdollisuus. Sen toiminta kannattaa testata, jos mahdollista.
Käytännössä sähköauton akku ladataan täyteen ja ajetaan niin pitkään, että auto herjaa melkein tyhjästä akusta.
Linja-ahon mukaan kannattaa suosia Suomessa ensirekisteröityjä sähköautoja, sillä niissä on varmasti huomioitu talvivarmuus. Kaikissa vanhemmissa Etelä-Euroopasta käytettyinä maahantuoduissa sähköautoissa ei välttämättä ole akun lämmitystä.
Kallein hajoava osa sähköautoissa on ajoakku. Mitä suositummasta mallista on kysymys, sitä todennäköisemmin markkinoilta löytyy käytetty akku tai akkumoduuleja tilalle. Sama pätee ammattitaitoisiin korjaajiin.
Linja-aho kuitenkin muistuttaa, ettei sähköauton ostamista kannata jännittää.
– Pääsääntöisesti riittää kaikki samat hommat kuin polttomoottoriautoa ostaessa. Ainoastaan koeajon merkitys on tärkeämpi, mutta jos auto on hyvin huollettu, ei käytetyn sähköauton ostamisessa ole mitään ongelmaa.
Pyrkiä siihen että vähentää päästöjään minkä pystyy, ei se tarkoita elintason heikentämistä. Punaisesta lihasta pitäisi siirtyä kana- ja kasvispainotteisempaan ruokavalioon, pyrkiä mahdollisimman pienipäästöiseen autoon joka tulevaisuudessa on sähköinen, käyttää polkupyörää ja julkista liikennettä kun se on mahdollista, jättää turha kulutus mahdollisimman pieneksi ja valita mahdollisimman kestävästi tuotettuja tuotteita, vaihtaa suorasta sähköstä ja öljylämmityksestä lämpöpumppuihin. Mitä näitä nyt on, perus juttuja, ja mikään noisa ei laske elintasoa (paitsi ehkä se julkinen liikenne, eikä sekään aina).
En minä mikään jeesus tässä ole, ajan suht paljon, pyöräilen vähän, talossa on lämmitettäviä kuutioita, syön edelleen lihaa jne. Parannettavaa on paljon.
Minun näkökulmani näihin keskusteluihin kun ei ole mikään ekohippeily, vaan huonoihin argumentteihin puuttuminen. Kannattaa ihan rehellisesti tunnustaa itselleen tosiasiat, mm. se että suomessa eletään yli maapallon resurssien, ja että me kulutamme kohtuuttomasti suhteessa köyhempien maiden ihmisiin. On kestämätöntä että heitä vielä syyllisestään siitä ja samalla hymistellään kuinka "me olemme tehneet osamme". Ja paskat, eikä olla.
Että turhaan on tehty pitkää päivää, tämän elintason saavuttamiseksi, ja vielä parempiosaisena annetaan kehitysapua huonommassa osassa oleville.
Koitas nyt lukea mitä kirjoitin, kun en sanonut elintason alentamisesta yhtään mitään. Toisekseen, kun länsimaat ovat elintasonsa rakentaneet rohmuamalla maapallon resursseja enemmän kuin on varaa, niin miksi sinä koitat heittäytyä marttyyriksi? Kuvitteletko tehneesi kovemmin duunia elintasosi eteen kuin kiinalainen tai intialainen omansa?
Eiko se päästö per henkilö sitä tarkoita, että me on töitä paiskittu elintasomme saavuttamiseksi, on muutakin pöytään laitettavaa kuin kynnenaluset.
En taas ymmärrä mitä tarkoitat. Minä tarkoitin
Päästö ja elintaso ei ole sama. HybridRulesin elintaso on parantunut vaihtamalla Teslaan. Lämpöpumppu suoran sähkölämmityksen lisäksi voi lisätä asumismukavuutta.
Ei tarvitse tinkiä elintasosta, riittää kun tekee mahdollisimman luontoystävällisiä valintoja niissä puitteissa joissa pystyy. Esimerkiksi naudanlihan tuotanto rasittaa luontoa paljon, siirtyminen kanaan ja kasviksiin tekee hyvää niin luonnolle kuin terveydellekin. Eikä tarvitse edes totaalikieltäytyjäksi ryhtyä.
Kiinalainen, intialainen ja moni muu paiskii varmasti töitä vähintään sen verran kuin sinä ja minäkin, mutta saavuttaa silti murto-osan meidän elintasostamme. Olemme onnekkaina syntyneet Suomeen, mutta ei se meidän ansiotamme juurikaan ole.
Pitää hyväksyä se tosiasia että teimme me (omasta mielestämme) "kohtuuden" rajoissa mitä tahansa, kulutamme silti enemmän kuin maapallon kestokyky antaa myöden. Silloin ei ole varaa huudella että "suomen / minun ei enää tarvitse tehdä mitään". Voi jättää tekemättä, mutta myöntää edes itselleen että rasittaa maapalloa enemmän kui muut, koska viitsi/halua/voi tehdä muutosta.
Mennään aika kauas nyt sähköautoista, mutta Suomessa on toki onnistuttu hienosti elintason nostamisessa. Paljon on määrätietoisen suunnitelmallisuuden tulosta (neuvolat, koulutus) mutta mukana on myös tuuria luonnonvarojen suhteen (vesi ja metsä). Historialliset sattumat ja läheltä piti -tilanteet vaikuttavat siihen mikä tämä maa on, voisimme olla ruotsalaisia, tai venäläisiä.
Jälkimmäiseen kuulumalla olisimmekin sitten jo 4. suurin saastuttaja. Ehkä silloin olisikin kohtuullisempaa ryhtyä päästösäästötalkoisin kun pitkää päivää tekemällä on kahden sadan kuukausipalkasta ja kuuden kympin eläkkeestä saatu kasaan rahat Ladaan. Niin voi sitten ruotsalainen vaihtaa uuteen hybridi-Volvoon tai Toyotaan kolmen vuoden välein ja ihmetellä miksei mekin tehdä niin kun uusissa autoissa on niin paljon pienemmät päästötkin.
Suomi on hieno maa, ja sen saavutuksista on syytä olla ylpeä. Meidän oma henkilökohtainen osuutemme siinä saavutuksessa on kuitenkin aika pieni, eikä mikään poista sitä faktaa että täälläkin on ainakin viimeiset 60-70 vuotta kulutettu enemmän kuin oma osuutemme maapallon resursseista.
On Suomessa köyhiä ja asunnottomia, onko niitä liian vähän, siitä Kiinan ja Intian alempi päästö henkeä kohti laskee kun köyhiä on runsaasti enemmän kuin tosirikkaita Suomeenkin verrattuna
M 880 kunnioitukseni sinulle kärsivällisyydestä. Sinusta olisi hyväksi opettajaksi. Kaikkia vaan ei pysty auttamaan.
https://www.europarl.europa.eu/news/fi/headlines/society/20180301STO98928/kasvihuonekaasupaastot-eu-ssa-ja-maailmalla-infografiikka
Oli mielenkiintoinen vertailu Yleltä tulleessa Mahtikoneita ja ilmastoihmeitä joku aika sitten. Vertasivat matkan Malmin lentokenttä - Nummelan lentokenttä sähkölentokone vastaan Taycan. Ensin luulisi lentämisen vievän helpostikin enemmän energiaa vaan toisin kävi. Autolla matkaa n. 55 km. Sähkölentokone aika: 20 min. ja kulutus: 9,5 kWh sähköauto aika 55 min ja kulutus 12 kWh.
https://areena.yle.fi/1-50334036
@Topi27 kirjoitti:
Miten olivat päätyneet Taycaniin? Onko se pihein sähkis esimerkiksi? Paljonko olisi joku VW ID vienyt?
Ajansäästö tuossa on ehkä se pointti? Mutta hienosti hoiti tuo lentokonekin homman kyllä. Tuollaiset ovat ehdottomasti myös tulevaisuutta.
Minusta suomalainen ”keskikulutus” on helppo keskustelun aihe mutta laskelmien perusteet ovat täysin epäselvät suurimmalle osalle. Pitäisi selvästi erottaa ihmisen oma kulutus omaan lokeroon, se mihin on edes etäinen vaikutusmahdollisuus. Suomessa on merkittävä määrä teollisuutta, osa on energiaintensiivistä, osa käyttää luonnonvaroja, osa molempia. Miten tätä voi verrata maihin joiden kansantalous perustuu aineettomiin tuloihin? Maan päästöt pitäisi arvioida per maan pinta-ala, selitykseksi ei kelpaa, että maassa on satoja miljoonia ihmisiä jotka eivät tuota, eivät kuluta mitään mutta valtio haluaa käyttää nuppilukua jakajana, mitä suurempi nuppiluku, sitä pienempi tulos. Jos tarpeen niin suomalaisten niskaan voi sälyttää Kiinasta tuotavan tavaran päästöt mutta Suomessa tuotetun teräksen ja metsäteollisuustuotteiden päästöt sitten jyvitettäisiin loppukäyttäjille. Eihän norjalaistenkaan hiilijalanjälkeen lasketa viedyn öljyn osuutta.
Sähköautojen ongelma on vielä vuosia, että vain pieni joukko ostaa uusia autoja, aina uudestaan. Isot markkinat pyörivät 1-15 tonnin autojen luokassa. 10 vuotta vanhoja, passatteja, isoja bemareita ja mersuja saa tuossa hintaluokassa, jää nähtäväksi milloin ID4, Teslat ja muut sähköautot ilmestyy tähän lokeroon.
Samaa mieltä siitä että asia ei ole kovinkaan yksioikoinen, nimenomaan viennin ja tuonnin päästöjen osalta. Ainakin osittain olen samaa mieltä myös esittämäsi "teollisuusvääristymän" osalta. Molemmat ovat sitä samaa argumentaatiota jota minäkin käytän, eli kiinalaiset kantavat meidän syntejämme.
Suomen vaihtotase on alijäämäinen, mikä ei tietenkään kerro suoraan oikein mitään, mutta antaa kuitenkin jotain osviittaa siitä ettei "päästöjen ulkoistus" todennäköisesti ole kovin vinksallaan ainakaan niin päin että me kantaisimme kohtuuttomasti muiden päästöjä. Suomessa on raskasta teollisuutta, mutta vastaavasti kuluttajatuotteita tuodaan paljon. En näe siinä suurta eroa että viedäänkö merikontin kokoinen iso vehje, vai tuodaanko merikontillinen pikkutavaraa.
Kansantaloudellisesti Suomestakin on melko paljon palveluvientiä, Supercell, Basware, Koneen hissihuoltopalvelut (siltä osin kun tuloja kotiutetaan pääkonttorille) ja oikeastaan jopa Uudenkaupungin autotehdas (siellä on tehty suunnittelua, sekä kokoonpanoa valmiista osista, eli myyty työtä, eli palvelua). Kovin vinksallaan tämäkään ei ole, vaikka varmasti on maita joissa palveluvienti on suurempaa, samoin kuin maan sisäinen kulutus.
Mikä on perusteesi pinta-alan käyttöön? Minä en itse keksi sille perustetta. Ihmiset ovat niitä aktiivisia kuluttajia, tuottajia ja päätöksen tekijöitä. Se että sattuu olemaan harvaan asuttu, tai tiiviisti asuttu, maa ei ole minkään aktiivisen päätöksen lopputulos (ellei nyt jotain hyökkäyssotia huomioida).
Mitä Norjan öljyvientiin tulee, niin siinähän päästöt nimenomaan jyvittyvät varsin oikein, eli sinne missä se öljy poltetaan. Öljyn tuotannon kohdistuminen Norjaan aiheuttaa tietysti samanlaisen vääristymän kuin minkä tahansa vientituotteen valmistus.
Miksi ne köyhät pitäisi ottaa pois laskuista? Täällähän nimenomaan ollaan vaatimassa kiinaa ja intiaa vähentämään päästöjään, ja ollaan sitä mieltä ettei meidän tarvitse. Minusta tuossa pinta-alassa ja köyhien pois laskemisessa on enemmän tulosoptimoinnin makua kuin per capita-laskennassa.
Kiina, viime vuonna uusista myydyistä autoista 5% oli sähköautoja.
Suomi, 4,4 %
Suomessa myydään moninkertainen määrä sähköautoja väkilukuun verraten.
Kuten sanottua, ei ole helppo vertailu. Jos ottaisin vaikka Kiinan. Kiinassa on yli 70 kaupunkia jossa on enemmän ihmisiä kuin koko Suomessa. Keskimäärin kiinalainen kaupunkilainen ei ole köyhempi kuin suomalainen. Suomessakin köyhä on prosenttilaskua vs keskitulo. Jos keskimääräiset tulot nousee, köyhien määrä saattaa nousta ellei satu kuulumaan siihen ryhmään jonka tulot nousee, et ole töissä tms.
Minulla on epäilys, että nuppiluku on pelinappula monissa kehittyvissä talouksissa. Intiassa väkiluku on arvio, suurella joukolla ei ole sosiaaliturvatunnuksien kaltaista tunnistusta ja saman nimisiä on miljoonia. Jos ruokaa lämmitetään alkeellisessa kiviuunissa, ei yksittäinen uuni paljoa saastuta mutta kun tulisijoja on sata miljoonaa, kertyy jo jokin, tilastoimaton CO2 tonnisto. Se, että joku vaatii isoja kehittyviä talouksia tiukemmin talkoisiin, johtuu luultavasti arviosta ja realismista, että vaikka Suomesta sammutettaisiin kaikki valot ja muutettaisiin toiseen hiippakuntaan, mikään saastemittari Havaijilla ei värähtäisi. Globaalisti pitää kääntää isot saastuttajat vähentämään ennen kuin minkään näköistä valoa voidaan nähdä putken päässä. Ei ole kaukana totuudesta sellainen näkemys, että poliittisesti Suomi haluaa olla esimerkkinä maailmalle (maailma taas ei näe pikkuruisen ja menestyneen Suomen esimerkillä suurta arvoa, koska oma talous on niin paljon suurempi ja monimutkaisempi) ja suomalaiset ajetaan liian tiukille, verotus on jo maailman huippua ja ihmetellään kun 50 tonnin sähköautokauppa ei käy. Itse kuulun korkeakoulutettuna ja yli 30 vuoden työkokemuksella siihen joukkoon jonka bruttotulot on paremmat kuin 90% alan bruttotuloista (sähkötekniikka). No lopputulos on, että saan nettona tonnin kuussa enemmän kuin vaimo, joka on töissä kunnan päiväkodissa (ei johtajana). Asutaan väljästi maalla mutta pitää olla omat autot. Näillä palkoilla ei makseta 2 x 1000€/kk autoista. Epäilen, että isohkolla joukolla suomalaisia on samoja ongelmia. Siitä Norjan öljystä, liekö niin että öljy kohdistuu oikein loppukäyttäjille, mutta esim. teräksen valmistuksen energiankulutus ja päästöt kolahtaa suomalaisten nilkkaan? Pelkästään Tornion terästehtaan energiankulutus on useita prosentteja koko Suomen sähkönkulutuksesta.
Itse olen kyllä sitä mieltä, että jos ei halua työskennellä harrastuksenomaisesti, niin Suomi on täysin turha paikka kantaa kortaan kekoon, varsinkin palkkatulollisena. Ostovoima Suomessa on monelle maailmalla arvostetulle osaajalle luokkaa huono vitsi.
Minulla ei ole varsinaista vastaan sanomista sen kanssa mitä kirjoitat, mutta relevanssista en ole joka kohdassa ihan varma. Köyhien lukumäärä ei minusta liity tähän, tai jos liittyy niin näen sen päinvastoin, eli rikkaan ei pitäisi kauheasti huudella. Pätee aika monella tasolla. Niin Suomesta Kiinaan ja erityisesti Intiaan huuteluun, kuin samaan asiaan yksilötasolla Suomessa.
Isot saastuttajat pitää saada vähentämään päästöjä, mutta minusta sitä suuruutta ei lasketa maan koon mukaan, vaan nimenomaan per capita silloin kun puhutaan henkilökohtaisten valintojen vaikutuksesta. Isojen yksittäisten päästölähteiden pienentäminen taas olisi todennäköisesti sekä halvin että tehokkain keino saada niitä päästöjä alas. Sekään ei ole mikään läpihuutojuttu, siihen liityy ainakin kustannusten allokaatio, kilpailukyky ja moni muu asia. Sääli sinänsä. Tähän vähän viittasinkin sillä kun taannoin sanoin että suomalaisen turpeen vähentämisen sijaan raha (siis vaikkapa luopumistukien varat) kannattaisi keskittää jonkun "kummitehtaan" päästöjen pienentämiseen. En vain usko että sellainen veto juurikaan saisi poltiittista tai kansan tukea (eikä byrokraattien, kun ei siitä Suomen omat päästöt putoa).
Kestämättömänä argumenttina pidän edelleen sitä "viisari ei värähdä Hawaijilla koska Kiina". Siinä vain väistetään oma vastuu. Minkä tahansa ryhmän voi pilkkoa sellaisiin osiin ettei sillä ole "mitään merkitystä" kokonaisuuden kannalta.
Tähän väliin disclaimer etten minä aja sellaista asiaa jossa pitäisi sammuttaa tehtaiden valot ja elää metsästäjä-keräilijänä. Ja minun oma henkilökohtainen elantoni on hyvinkin läheisessä symbioosissa (yksityis)autoilun kanssa. Minusta olisi vain hyvä tunnustaa tosiasiat ja oma vastuu, piiloutumatta minkään "mutku muut"-argumentin taakse. Jos nyt jotain ylipäänsä ajan, niin laadukkaampaa keskustelua ja argumentaatiota. Kiitos sinulle kun teet keskustelusta parempaa 👍
Ja juu, Tornion tehtaat kolahtaa meille. Vastineeksi saadaan vuosittain 110 tuhatta autoa muualta, ja konteittain kännyköitä ja krääsää. Mutta en minä osaa sanoa mikä on Suomen "hiilenvaihtotase". Veikkaan että tuomme enemmän muille tilastoituja päästöjä kuin viemme omiamme, mutta en tiedä.
Ja kyllä, ostovoima on rajallinen, eikä sähköautoa (kahdesta puhumattakaan) helposti osteta kaksillakaan keskituloilla. Sama juttu se on meillä, progressio tasaa nettotulojen eroja aika tehokkaasti, eikä tästä ID4-kauppaan marssiminen ihan kivuttomasti kävisi, yhden reilun tonnin kuukausikulut tuovan auton lisäksi.
Takaisin autoihin. Ollaan tässä vähän pohdittu kakkosauton päivittämistä käytettyyn sähköautoon, mutta tarjonta alle 20teur luokassa on tosi pientä (saisi olla reilusti alle sen 20k). Tai ainakin valinnanvara on suppea. Yhteistä tarjonnalle, eli Leafille, Smartille, eGolfille, Fiat 500lle, BMW i3:lle ja Mersun B:llle on että ne olisivat lähes kelvottomia ainoaksi autoksemme. 5 hengen perheelle liian pieniä, ja vaikka range riittäisi normipäivänä, tulee kuitenkin autoiltua kohtalaisen usein parin sadan kilometrin päiviä, harvakseltaan enemmänkin.
Nyt kun se ei ole tulossa ainoaksi autoksi, niin melkein mikä tahansa noista on ihan mahdollinen.
Tämä ei ole sähköautokritiikki, autot ovat 5-7 vuotta vanhoja modernien sähköautojen ensimmäistä sukupolvea, ja/tai pikkuautoja. Uusien autojen tilanne on ihan eri. Kuvastaa kuitenkin sitä, että muilla kuin uusien (tai uuden hintaisten) autojen ostajilla ei todellakaan ole vielä sellainen tilanne että auton voisi vaihtaa sähköiseen.
Ettei nyt ihan sekoiluksi menisi niin.
Hiilijalanjälki tarkoittaa yrityksen, organisaation, toiminnan tai tuotteen elinkaarensa aikana aiheuttamaa ilmastokuormaa. Hiilijalanjälkilaskennan ja elinkaariarvioinnin avulla saadaan tietoa päätöksenteon tueksi. Usein ilmastovaikutusten vähentäminen tuo mukanaan myös säästöjä, kun esimerkiksi energian käyttö tai logistiikka tehostuu.
Hiilijalanjäljen laskenta- ja raportointimenetelmämme perustuu kansainväliseen Greenhouse Gas Protocol standardiin, joka pohjautuu ISO 14040 -standardin mukaiseen elinkaariarviointiin.
Elinkaariarvioinnilla (LCA, Life Cycle Assessment) tarkoitetaan tuotteen tai palvelun ympäristövaikutuksien tutkimista sen koko elinkaaren ajalta. Elinkaariarviointi on menetelmä, jonka avulla on tarkoitus tarkastella kattavasti analyysin kohteen, kokonaisvaltaisia ympäristövaikutuksia. Yksinkertaistettu elinkaariarviointi (Streamlined LCA) on tuotteen tai palvelun koko elinkaaren kattava tarkastelu, johon on tehty yksityiskohtaiseen elinkaariarviointiin verrattuna joukko yksinkertaistuksia. Elinkaariarviointia ohjaavat ISO 14040 ja ISO 14044 standardit.
Jatkuu
https://www.ilmastoapu.fi/palvelut-yrityksille?gclid=EAIaIQobChMImryM-LKY8gIVi5GyCh0-UgcOEAAYASAAEgJUMvD_BwE
Voit laskea oman hiilijalanjälkesi.
Laske oma, yrityksesi tai kuntasi hiilijalanjälki
https://www.ymparisto.fi/fi-fi/ilmasto_ja_ilma/ilmastonmuutoksen_hillinta/laske_hiilijalanjalki
Ja tuolta löytyy kuntien päästöt viikottain.
esim.
Turku - päästötilanne viikolla 26
Yhteensä kt CO2 ekv 5
Maatalous 2 %
Jätehuolto 5 %
Kaukolämpö 8 %
Erillislämmitys 4 %
Sähkölämmitys 0.9 %
Muu sähkönkulutus 21 %
Tieliikenne 59 %
Asukasta kohden 26 kg
Muutos edelliseen viikkoon +6 %
https://www.co2-raportti.fi/?page=CO2data
Ja kyllä sillä on co2 päästöihin merkitystä ostaako hiilineutraalin ID 4:sen vai isolla hiilipläjäyksellä fossiilikäyttöisen polttomoottoriauton.
Lisäksi sellaista ihmistä ei ole olemassakaan joka ei tuottaisi hiilipäästöjä ilman kompensointia kun kaikki elävät ainakin vielä syövät.
Ruuan ilmastovaikutus on n. 24% päästöistä
Ja tärkeä
Ympäristöjalanjälki / ympäristövaikutus on 39%
https://mmm.fi/documents/1410837/1890227/Katajajuuri+Ruoan+hiilijalanjälki+fi.pdf/6c55e058-27ea-0dc0-e7a6-426768999a3d/Katajajuuri+Ruoan+hiilijalanjälki+fi.pdf
Entäs jos esim. vuodeksi liisaat/vuokraat ID 4:sen niin mahdutte kaikki kyytiin ja pääset tutustumaan kunnolla sähköautoon ja harkitset vuoden päästä uudestaan ostatko ajamasi itselle vai jatkatko liisausta/vuokrausta vai onko markkinoilla silloinjotain kiinnostavampaa. Kotona ladatessa kuukausi kulut on pienet liisauksen lisäksi.
Uusi VW ID.4 täyssähköauto, leasing nyt 395 €/kk! Vuoden auto maailmassa 2021.
https://autoleasing.fi/kuukauden-auto-volkswagen-id4/
Kustannusvertailu
Vertaa autoleasingia omistamisen kustannuksiin ja ylläty!
Hankintamuoto Omistus Autoleasing
Auton arvon aleneminen 495 € 0 €
Huollot ja korjaukset*
30 € 0 €
Vakuutus 133 € 67 €
Korkokustannukset** 58 € 0 €
Polttoaine
(18.000 km/v) 0 € 0 €
Ajoneuvo- ja käyttövoimavero 14 € 14 €
Autoleasingin kuukausihinta – 513 €
Yhteensä*** 730 € 594 €
** Volkswagen ID.4 Pro Performance 150 kW, akku 77 kWh osamaksurahoitus: Auton arvioitu kokonaishinta ja rahoitettava määrä 48696,59 eur, luottoaika 48 kk, korko 1,90 %, viimeinen suurempi erä 24922,00 eur, maksuerä 565,57 eur, korot yhteensä luottoajalta 2806,98 eur, todellinen vuosikorko 1,92 %.
*** Laskelmat (auton arvon alennus, huollot, korjaukset, polttoaine, ajoneuvo- ja käyttövoimavero) perustuvat Nordea Rahoitus Suomi Oy:n laskelmiin (03/2021). Vakuutus: Vakuutusyhtiö Turva, mies 44 vuotta, Helsinki, liikennevakuutuksen bonus 50 %, peruskasko 200 euron omavastuulla bonus 70 %, ei liittoalennuksia. Autoleasingin vuokra 48 kuukauden vuokra-ajalle tasaerin 20 000 kilometrin vuosittaisella ajomäärällä.
Ottamatta mitenkään kantaa siihen onko halpa vai kallis niin mikä selittää tuossa ”liisata vs omistaminen” että Nordea harrastaa hyväntekeväisyyttä? Onko jokin vero tms jolta yrityksen auto tässä tapauksessa välttyy? Edes viimeinen erä ei näytä liian suurelta. Kenen vastuulla on auton myynti 3 vuoden jälkeen, onko leasing sopimus tae, että auton palauttaminen kuittaa viimeisen erän? Jos näköpiirissä olisi jokin mullistava akkutekniikka (siis lähitulevaisuudessa) ja tästä syystä käytettyjen sähköautojen kauppa pysähtyisi kuin seinään.
Minulla ID.4 putosi listalta koeajon myötä. Ja jos tilaa tarvitsee, Enyaq on parempi vaihtoehto.
Laitetaan veroja, niin paljon että kaveri 10v nissani pysyy parkissa, jos maailma sillä pelastuu.
Tämä vastaukseni menee nyt jaaritteluksi, kannattaa ehkä skipata 🙂
Kiitos, mutta tuo minun pohdintani kyytiin mahtumisesta yms. oli siltä osin teoreettinen, että kakkosauton korvaajaan ei edes tarvitse mahtua. Työsuhdeliisari vaihtuu parin vuoden päästä johonkin mihin mahtuu.
Aiempaan viestiini siitä että ID4-kauppaan meno kirpaisisi tuo on hyvä vastaus. Tuo Nordean ID4-tarjous on kyllä tosi hyvä, olen itsekin sitä joillekin ehdottanut, mutta olin ehtinyt jo unohtaa sen. Tuolla hinnalla pitäisin omalla kohdalla liisaamista aika todennäköisenä ostamiseen nähden.
Höpöttelin siitä kakkosauton vaihdosta siksi, että se on aika lähellä sitä keskimääräistä suomalaista autoa mihin usein vedotaan. 11 vuotta vanha alle viiden tonnin auto. Jos sitä ajattelisi perheen ainoaksi autoksi, ei käytettyjen markkinoilla oikein mitään ole. 400€ liisaus voi olla liian kallis, jos vertailukohtana on maksettu 5keur auto.
Toisaalta, jos pohdinnassa on 15-20 tonnin auto, niin viiden vuoden osamaksun aikajänteellä uuden ID4n liisaus ei ole kuukausikuluissa juuri sen kalliimpi. Varsinkin jos se parin kympin auto olisi bensavehje, jolloin voisi laskea mukaan myös polttoainesäästöjä.
Luin noita tarjouksen ehtoja aiemmin kun satuin näkemään mainoksen. Minun mielestäni se oli aito liisaus ilman mitään pienen präntin sudenkuoppia. Leasing on nimenomaan vuokra, kun taas osa noista "auto 1-3 vuodeksi" on käytännössä juridisesti osamaksusopimuksia, mahdollisine isompine käsirahoineen ja viimeisine erineen. Tässä näytti saavan sen minkä mainos antaa ymmärtää.
"AINOAN AUTON"!
BMW i3 ja B Electric olivat itselläkin harkinnassa. Molempia olen ajanut ja molemmista pidin, tosin eri syistä. Leafiin en niin ihastunut tässä vertailujoukossa. Ehkä se oli vähän liian karu kulkine E-sarjalaisen jälkeen?
I3 on tiloiltaan yllätys. Kauas vedetty kojetaulu tuo tilan tuntua päältä päin ihan pikkuautolta näyttävään koriin. Ajettavuus on aitoa BMW:ta, kuljettaja tuntee sormissaan onko pyörän alle osuva hiekanjyvänen punagramiittia vai tummempaa kivilajia. Jälki on aluksi kuin käärmeen, kunnes kuljettaja tajuaa antaa auton mennä ja lakkaa itse tönimästä sitä nopealla ohjauksella puolelta toiselle. Hauska ja eloisa pikku vispilä!
Been vahvuus on että se on aito Bee. Kaikki tilat tuntuvat normaalin B-sarjan taskukokoiselta people moverilta. Myös tavaratilaan mahtuu vaurioituneet kodinkoneet huoltoon vietäessä vaivatta. Tutun käyttöliittymän vuoksi Mersulla ennenkin ajanut ei huomaa ajamisessa mitään muuta erikoista kuin auton halpuuden suuren rengasmelun vuoksi.
Nuo olisivat olleet halvempiakin kuin tuo viimeksi hankittu dieselfarkku. Mutta kun isonkin sedanin tilat oli huomattu rajallisiksi, päätettiin aloittaa korjaamalla tilat kerralla riittäviksi.
Mutta seuraavalla kerralla sähköauto saa lisää vapauksia, kun ison farkun tilat ja yli 4.5 tonnin yhdistelmäpainot liikkuvat S213 vetämänä. Silloin on toivottavasti myös valikoimaa lisääkin.
Juu, sitä ainoan auton simulointia koitin tuossa harrastaa. Meille(kin) se käy mainiosti toiseksi autoksi. Ja ellei toinen olisi vapaan autoedun liisari, en laittaisi niitä mihinkään numerojärjestykseen ykkös- tai kakkosautoksi, ihan hyvin kakkosauto voi olla se millä sitten mennään kauas.
Tällä hetkellä minuakin kiinnostaa eniten B. Ilman pikalatausmahdollisuutta luokittelen senkin melko kelvottomaksi, mutta silti meille ihan sopivaksi. Hankintaintoa toppuuttelee se että nykyinenkin kakkosauto on ollut tarpeettomana seisonnassa 1,5 vuotta, ja sitä ennen mittariin tuli n. 5tkm / vuosi, se ei puhu kovinkaan suuren investoinnin puolesta.
En oikeastaan edes hakenut parasta hintaa liisaukselle oli pelkkä sattuma onhan noita muitakin useita tarjoojia eri ehdoille nykyään.
Esim. Huoleton yksityisleasing esim. 415 €/kk*
AUTOJA SAATAVISSA HETI TOIMITUKSEEN!
https://www.kayttoauto.fi/fi/volkswagen/volkswagen-id4/
Vag areenalla joku oli 365 € kuukausi hinnalla 15 000 km vuodessa tehnyt sopimuksen Performance Pro mallista.
Pointtini oli helppo suht edullinen työssäkäyvälle kun ajattelee esim. 415 € x 12 = 4980 € ja vaikka ostaisi 10 000 € käytetyn olisi arvon alenema n. 1000-2000 euroa niin aika edullinen huoleton ajoneuvo olisi käytössä vuodeksi ja ensi vuonna tulee markkinoille uusia malleja huomattava määrä ja käytetyissäkin alkaa varmaan paremmin löytymään sähköisiä malleja kun osa ihmisistä haluaa ostaa aina uuden kerran tai kaksi kertaa vuodessa.
Jos haluaa halvan sähköauton (M880, huom), niin ostaa käytetyn Leafin ja tarvittaessa hakee siihen Dala's EV Repairista parilla tonnilla uuden ajoakuston.
asiantuntija samaa mieltä kanssasi.
Vesa Linja-ahon mukaan sähköauton hankintaa ei tule pelätä.
– Koska Suomi on laaja maa, kannattaa selvittää, missä on lähin merkkihuolto. Esimerkiksi Nissan Leafeille on huoltoa saatavissa ympäri Suomea, mutta harvinaisemmissa sähköautoissa voi joutua ajamaan huollon perässä. Jos asuu Kainuussa ja lähin huoltopiste on Helsingissä, niin eihän siinä järkeä ole.
Sähköautossa tärkeää on tietää myös akun kunto ja koko. Pienet akut eivät kestä pitkää maantieajoa, mutta kilowattitunneiltaan isommissa akuissa maantieajo ei välttämättä poikkea paljoakaan polttomoottoriautoista.
Mikäli akku on vanha, sen kapasiteetti voi olla heikentynyt. Joissain autoissa, kuten Nissaneissa, on Linja-ahon mukaan helposti nähtävissä auton järjestelmän arvio akun kunnosta.
– 12 tolppaa on maksimi, ja siitä se lähtee putoamaan. Korjaamokäyttöön tarkoitetuilla työkaluilla saa, mallista riippuen, enemmän tietoa akun kunnosta.
Lisäksi on tärkeää varmistaa, että autossa on pikalatausmahdollisuus. Sen toiminta kannattaa testata, jos mahdollista.
Käytännössä sähköauton akku ladataan täyteen ja ajetaan niin pitkään, että auto herjaa melkein tyhjästä akusta.
Linja-ahon mukaan kannattaa suosia Suomessa ensirekisteröityjä sähköautoja, sillä niissä on varmasti huomioitu talvivarmuus. Kaikissa vanhemmissa Etelä-Euroopasta käytettyinä maahantuoduissa sähköautoissa ei välttämättä ole akun lämmitystä.
Kallein hajoava osa sähköautoissa on ajoakku. Mitä suositummasta mallista on kysymys, sitä todennäköisemmin markkinoilta löytyy käytetty akku tai akkumoduuleja tilalle. Sama pätee ammattitaitoisiin korjaajiin.
Linja-aho kuitenkin muistuttaa, ettei sähköauton ostamista kannata jännittää.
– Pääsääntöisesti riittää kaikki samat hommat kuin polttomoottoriautoa ostaessa. Ainoastaan koeajon merkitys on tärkeämpi, mutta jos auto on hyvin huollettu, ei käytetyn sähköauton ostamisessa ole mitään ongelmaa.
https://www.is.fi/taloussanomat/art-2000008137140.html