Tänään alle km säteellä ruokailu ja kahvittelu reisulla 13 kpl sähköautoja... Eihän noita vielä paljon ole, mutta koko ajan lisääntyy eikä niitä enää kohta jaksa bongailla. Noistahan voisi laskea otantana osviittaa sähköautojen keskihinnasta.
Ehkä sinun kannattaisi laskea. Se nimittäin vastaa silti valtakunnallisesti vain niin merkittävää tilastoa kuin kävisi Pohjois-Esplanadin laukkukaupoissa ja yrittäisi tehdä siitä jotakin viksua päätelmää sen suhteen, minkä hintaisia laukkuja Suomessa ostetaan.
Ja ettei unohtuisi mistä on kyse co2 päästöissä ihmiskunnalle niin...
Autojen CO2-päästöistä siis on kyse. Jos ihmiskuntaa lähdetään ottamaan mukaan ja siellä juuri autoilevia edustajia, niin mitä veikkaat sähköautojen ostokyvyksi vuonna 2021, tai edes saanniksi, jos sitten vertaat Suomen rantatien edustajiin? Jos ei mielikuvitus riitä, niin supistetaan sitten vaan Suomeen.
Etätyöllä voi vähentää co 2 päästöjä samoin kimppakyydit vähentävät päästöjä.
Kuinka pieni prosentti töissä käyvistä pystyy etätöitä edes tekemään? Olisi sitä mietittävä sitäkin myös, vai mitä?
Kimppakyytejä voi harrastaa tiettyyn pisteeseen asti. Niistä on ollut kampanjointia jo ainakin tällä vuosituhannella. Yhdessä työpaikassani oli tähän oikein sovelluskin, jolla niitä sovittiin.
CO2-ekv.(elinkaaren) päästöt EU:ssa ajoneuvon ja polttoaineen mukaan
Kyllä kyllä. Mutta palataan sitten siihen, että mitäs niitä sähköautoja olikaan 2021 tarjolla, mihin hintaan ja mihin autoihin ostajat Suomessa päätyvät vielä ja miksi. Vähän niin kuin laput pois silmiltä -osastoa.
Ehkä sitten tavoitevuonna 2030 ollaan asian suhteen oikeasti viisaampia.
Kiinalainen Nio haastaa Toyotan ja Volkswagenin – ”Parempi kuin Tesla”
Sähköautovalmistaja Nio haastaa Toyotan ja muut massamarkkinamerkit uudella brändillä. He haluavat tarjota Teslaa paremman tuotteen, mutta halvemmalla.
Moottori-lehdessä aiheesta erinomainen artikkeli 'Henkilöauto helppona maalitauluna". Suomessa henkilöautojen osuus kasvihuonekaasupäästöistä oli 8,7% (2018) . Lisähaastetta tulee, että puolet näistä päästöistöistä tulee yli 50km mittaisista matkoista (joista yli viidennes +300 km), niinkuin harvaanasutussa maassa voi olettaa. Lyhyiden matkojen osuus (5km yksittäinen matka) on vain 3% liikenteen kokonaisuudesta, siis 3%*8,7% eli 0,3% kokonaispäästöistä.Se mikä toimii tiheästi asutussa keskisessä Euroopassa ei välttämättä ole optimaalisin täällä.
Vaikka sähköautojen osuus nousee Suomessa varmasti nopeasti, päästöt ei tipu samaa tahtia, koska pitkät matkat ajetaan edelleen valtaosin polttomoottorilla. (Tuollaisia
+300km matkoja pääsee käytännössä harvalla säähköautolla edes optimioloissa). Artikkeli loppuu hyvään summeeraukseen:"Ei tule yhtä voittavaa teknologiaa. Suomen kaltaisessa maassa, jossa etäisyyden on pitkät, eri alueille tulee erilaisia ratkaisuja. Eri teknologioiden vastakkainasettelu ei tue kestävää kehitystä."
Tuossa sinulle co 2 päästöistä maailman eri maissa niin ei tarvitse kuvitella tai arvailla omiaan.
Kerrotko, miten tuosta saa irti autojen osuuden maittain? Tilastosi kertoo nimittäin per henkilö -pohjalta päästöt maittain. En mitenkään päin näe asiayhteyttä vielä siihen, mihin Quu viittasi.
AJONEUVOTUUTINEN15.8.2021 Sähköautovalmistaja Nio haastaa massamarkkinamerkit uudella brändillä.
"Massamarkkinamerkit" tekevät tietenkin samalla omia sähkäreitään, enenevässä määrin. Siitä vaan kisaan mukaan uusia merkkejä. Markkinoille mahtuu ja siellä pärjää, jos tuotteet on kunnossa.
Moottori-lehdessä aiheesta erinomainen artikkeli 'Henkilöauto helppona maalitauluna". Suomessa henkilöautojen osuus kasvihuonekaasupäästöistä oli 8,7% (2018) . Lisähaastetta tulee, että puolet näistä päästöistöistä tulee yli 50km mittaisista matkoista (joista yli viidennes +300 km), niinkuin harvaanasutussa maassa voi olettaa. Lyhyiden matkojen osuus (5km yksittäinen matka) on vain 3% liikenteen kokonaisuudesta, siis 3%*8,7% eli 0,3% kokonaispäästöistä.Se mikä toimii tiheästi asutussa keskisessä Euroopassa ei välttämättä ole optimaalisin täällä.
Vaikka sähköautojen osuus nousee Suomessa varmasti nopeasti, päästöt ei tipu samaa tahtia, koska pitkät matkat ajetaan edelleen valtaosin polttomoottorilla. (Tuollaisia
+300km matkoja pääsee käytännössä harvalla säähköautolla edes optimioloissa). Artikkeli loppuu hyvään summeeraukseen:"Ei tule yhtä voittavaa teknologiaa. Suomen kaltaisessa maassa, jossa etäisyyden on pitkät, eri alueille tulee erilaisia ratkaisuja. Eri teknologioiden vastakkainasettelu ei tue kestävää kehitystä."
Liikenneviraston tilastoja 1/2018
Kokonaismatkasuoritteet tilasto 2016
>1 km/vrk osuus väestöstä 23 % matkoista
1-3 km/vrk osuus väestöstä 6 % matkoista
3-5 km/vrk osuus väestöstä 6 % matkoista
5-10 km/vrk osuus väestöstä 11 % matkoista
10-20 km/vrk osuus väestöstä 14 % matkoista
20-30 km/vrk osuus väestöstä 9 % matkoista
30-40 km/vrk osuus väestöstä 6 % matkoista
40-50 km/vrk osuus väestöstä 5 % matkoista
50-60 km/vrk osuus väestöstä 3 % matkoista
60-80 km/vrk osuus väestöstä 4 % matkoista
80-100 km/vrk osuus väestöstä 3 % matkoista
100-120 km/vrk osuus väestöstä 2 % matkoista
120-150 km/vrk osuus väestöstä 2 % matkoista
150-200 km/vrk osuus väestöstä 2 % matkoista
yli 200 km/vrk osuus väestöstä 5 % matkoista
eli noita sinun +300 km suoritteita tehdään vain 5% ja voit tarkistaa asian linkistä:
Moottori-lehdessä aiheesta erinomainen artikkeli 'Henkilöauto helppona maalitauluna". Suomessa henkilöautojen osuus kasvihuonekaasupäästöistä oli 8,7% (2018) . Lisähaastetta tulee, että puolet näistä päästöistöistä tulee yli 50km mittaisista matkoista (joista yli viidennes +300 km), niinkuin harvaanasutussa maassa voi olettaa. Lyhyiden matkojen osuus (5km yksittäinen matka) on vain 3% liikenteen kokonaisuudesta, siis 3%*8,7% eli 0,3% kokonaispäästöistä.Se mikä toimii tiheästi asutussa keskisessä Euroopassa ei välttämättä ole optimaalisin täällä.
Vaikka sähköautojen osuus nousee Suomessa varmasti nopeasti, päästöt ei tipu samaa tahtia, koska pitkät matkat ajetaan edelleen valtaosin polttomoottorilla. (Tuollaisia
+300km matkoja pääsee käytännössä harvalla säähköautolla edes optimioloissa). Artikkeli loppuu hyvään summeeraukseen:"Ei tule yhtä voittavaa teknologiaa. Suomen kaltaisessa maassa, jossa etäisyyden on pitkät, eri alueille tulee erilaisia ratkaisuja. Eri teknologioiden vastakkainasettelu ei tue kestävää kehitystä."
Liikenneviraston tilastoja 1/2018
Kokonaismatkasuoritteet tilasto 2016
>1 km/vrk osuus väestöstä 23 % matkoista
1-3 km/vrk osuus väestöstä 6 % matkoista
3-5 km/vrk osuus väestöstä 6 % matkoista
5-10 km/vrk osuus väestöstä 11 % matkoista
10-20 km/vrk osuus väestöstä 14 % matkoista
20-30 km/vrk osuus väestöstä 9 % matkoista
30-40 km/vrk osuus väestöstä 6 % matkoista
40-50 km/vrk osuus väestöstä 5 % matkoista
50-60 km/vrk osuus väestöstä 3 % matkoista
60-80 km/vrk osuus väestöstä 4 % matkoista
80-100 km/vrk osuus väestöstä 3 % matkoista
100-120 km/vrk osuus väestöstä 2 % matkoista
120-150 km/vrk osuus väestöstä 2 % matkoista
150-200 km/vrk osuus väestöstä 2 % matkoista
yli 200 km/vrk osuus väestöstä 5 % matkoista
eli noita sinun +300 km suoritteita tehdään vain 5% ja voit tarkistaa asian linkistä:
Kyllä ihan samaa tilastoa on mainisemassani artikkelissa käytetty. Ja itse ajan noista alle 3km matkoja päivässä 10-15kpl. Mutta ei niistä tule matka kuin 20-30km Ja noiden +300km pätkien osuus on matkoista varmaakin tuota 3-4 % luokkaa. Matkana ja päästöinä niiden osuus on merkittävä kokonaisuudesta.
Suomen päättäjät vetävät vähän ristiin tavoitteissaan. Toisaalta halutaan vähentää CO2 päästöjä, mutta veroissa diesel-hybridit maksavat täydet verot, joten taloudellisempaa on valita vaikka Porsche Panamera 4
E-Hybrid, kolmelitrainen tuplaturbo, omapaino 2190kg, lähtee kuin hauki rannasta ja vuotuiset verot maksetaan EU kulutuksen mukaan 2.6L/100km.
Pienhiukkaset ovat jääneet monien mieleen vain dieseleitä koskevana ongelmana. Mediassakaan ei juuri ole korostettu, että suorasuihkutus-bensiinimoottorit, joissa hiukkasloukku ei ollut pakollinen kuin vasta vuodesta 2018 lähtien, tupruttivat suuremmat määrät hiukkasmassaa kuin vanhemmat EURO 5 dieselit hiukkassuodattimella. Pienhiukkaset on aivan eri asia kuin vanhan dieselin musta pöllähdys, pienhiukkasia ei näe. Suomen CO2 päästöt olisi saatu pienemmiksi jo vuosia sitten kannustamalla diesel-hybridejä, isossakin autossa valmiiksi maltillinen kulutus ja lyhyet matkat sähköllä. Aika tietysti ajaa kaikkien hybridien ohi - Suomen houkutin hankkia niitä on merkittävä veroporkkana mutta vastaavaa ei monissa maissa ole koska autoveroa ei ole muutenkaan joten kallis tuplatekniikka näkyy ostohinnassa. Katsastin muuten baijerilaisen helmikuussa, dieselin k-arvo oli 0.0. (Päästömittaus ns nokitesti)
@Jorma L2 kirjoitti:
Suomen päättäjät vetävät vähän ristiin tavoitteissaan. Toisaalta halutaan vähentää CO2 päästöjä, mutta veroissa diesel-hybridit maksavat täydet verot, joten taloudellisempaa on valita vaikka Porsche Panamera 4
E-Hybrid,
Dieselplugareita nyt ei juurikaan ole edes tarjolla, joten niiden varaan on turha laskea päästövähennyksiä. Panameran plugariversion ostaja maksaa noin tuplat autoveroa ja alvia verrattuna E-Klassen plugarin osatajaan.
@Jorma L2 kirjoitti:
Suomen päättäjät vetävät vähän ristiin tavoitteissaan. Toisaalta halutaan vähentää CO2 päästöjä, mutta veroissa diesel-hybridit maksavat täydet verot, joten taloudellisempaa on valita vaikka Porsche Panamera 4
E-Hybrid,
Dieselplugareita nyt ei juurikaan ole edes tarjolla, joten niiden varaan on turha laskea päästövähennyksiä. Panameran plugariversion ostaja maksaa noin tuplat autoveroa ja alvia verrattuna E-Klassen plugarin osatajaan.
E-Klasse mainittu. E 300 de A Business Avantgarde (diesel, plugari, autovero 1905e, käyttövoimavero noin 480e/a, polttomoottorin EU kulutus 5.6) tai E 300 e 4Matic A Business Avantgarde (bensiini, plugari, autovero 2057e, käyttövoimavero 67e/a, polttomoottorin EU kulutus 7.6) tai Panamera 4 E-hybrid (bensiini, plugari, autovero 4585e, käyttövoimavero 72e/a, polttomoottorin EU kulutus 10.7). Jos tähtäimessä on CO2 minimointi, mihin noista valtion kannattaisi keskittyä?
@Jorma L2 kirjoitti:
Suomen päättäjät vetävät vähän ristiin tavoitteissaan. Toisaalta halutaan vähentää CO2 päästöjä, mutta veroissa diesel-hybridit maksavat täydet verot, joten taloudellisempaa on valita vaikka Porsche Panamera 4
E-Hybrid,
Dieselplugareita nyt ei juurikaan ole edes tarjolla, joten niiden varaan on turha laskea päästövähennyksiä. Panameran plugariversion ostaja maksaa noin tuplat autoveroa ja alvia verrattuna E-Klassen plugarin osatajaan.
E-Klasse mainittu. E 300 de A Business Avantgarde (diesel, plugari, autovero 1905e, käyttövoimavero noin 480e/a, polttomoottorin EU kulutus 5.6) tai E 300 e 4Matic A Business Avantgarde (bensiini, plugari, autovero 2057e, käyttövoimavero 67e/a, polttomoottorin EU kulutus 7.6) tai Panamera 4 E-hybrid (bensiini, plugari, autovero 4585e, käyttövoimavero 72e/a, polttomoottorin EU kulutus 10.7). Jos tähtäimessä on CO2 minimointi, mihin noista valtion kannattaisi keskittyä?
Ei mihinkään niistä sen erityisemmin. Joo, dieselplugari on minustakin hyvä valinta pienemmän kulutuksensa johdosta, mutta niitä ei taida juuri muilla olla kuin Mercedeksellä. Ei kuulosta sellaiselta ratkaisulta johon valtiovallan kannattaa erityisesti keskittyä. Aina kun tehdään laajoja kokonaisuuksia, niihin mahtuu jotain pikkujuttuja jotka eivät ole ihan optimaalisia. Iso kuva on minun mielestäni kuitenkin ihan oikea, eli päästöt ratkaisevat. Dieselvero on mikä on, ja tuo sama vertailu ja päätelmä pätee myös ihan tavallisessa bensa-diesel -vertailussa, ilman lataustöpseliäkin.
Minulla lauantai-sunnuntaina bensa-auto tuotti 135 g/km x 0 km. Verotus ottaa kantaa vain polttoaineveron osalta varsinaiseen hiilidioksidipäästöön, kaikki muu on arvailua.
Meillä dieselauto kuluttaa kuljettajasta riippuen joko 4,1 litraa, tai sitten 5,1 litraa samalla reitillä. Erona on kuljettajan ajotapa, auto on sama. Toki verottaja rankaisee tankatessa, toisaalta se sakko on kirpeimmillään jos tankkaa Nesteen My:tä (+ maksaa päiväkohtaisen dieselveron "halvasta" polttoaineesta).
Nopeusrajoituksilla voisi vaikuttaa päästöihin, mutta sellaista ei ole tehty. Samat 120 km/h ja 100 km/h ovat voimassa kuin 1980-luvullakin, mutta onneksi tekniikka on kehittynyt pieniruokaisemmaksi. Alinopeus ei onneksi ole rangaistavaa, kunhan sitä ekoajoa ei ajettaisi moottoritien vasemmalla kaistalla häiriten toisten egoajoa (egoajon tunnistaa siitä ettei hiljennetä tilannenopeuteen kun liikennevirta edessä hidastuu, tai toisaalta siitä että tukkii sillä omalla ekoajollaan toisilta sujuvan liikennevirran).
@Karrette kirjoitti:
Minulla lauantai-sunnuntaina bensa-auto tuotti 135 g/km x 0 km. Verotus ottaa kantaa vain polttoaineveron osalta varsinaiseen hiilidioksidipäästöön, kaikki muu on arvailua.
Meillä dieselauto kuluttaa kuljettajasta riippuen joko 4,1 litraa, tai sitten 5,1 litraa samalla reitillä. Erona on kuljettajan ajotapa, auto on sama. Toki verottaja rankaisee tankatessa, toisaalta se sakko on kirpeimmillään jos tankkaa Nesteen My:tä (+ maksaa päiväkohtaisen dieselveron "halvasta" polttoaineesta).
Nopeusrajoituksilla voisi vaikuttaa päästöihin, mutta sellaista ei ole tehty. Samat 120 km/h ja 100 km/h ovat voimassa kuin 1980-luvullakin, mutta onneksi tekniikka on kehittynyt pieniruokaisemmaksi. Alinopeus ei onneksi ole rangaistavaa, kunhan sitä ekoajoa ei ajettaisi moottoritien vasemmalla kaistalla häiriten toisten egoajoa (egoajon tunnistaa siitä ettei hiljennetä tilannenopeuteen kun liikennevirta edessä hidastuu, tai toisaalta siitä että tukkii sillä omalla ekoajollaan toisilta sujuvan liikennevirran).
Esitätkö tässä dieselverosta luopumista, sekä polttoaineveron nostamista ja nopeusrajoitusten alentamista?
Mitä hyvää on dieselin päästöissä ne ovat lähes puolet suurempia kuin bensa-autojen. esim. heinäkuu trafi ensirekisteritilastoissa co 2 päästöt < 200g/km.
@Topi27 kirjoitti:
Mitä hyvää on dieselin päästöissä ne ovat lähes puolet suurempia bensaautojen. esim. heinäkuu trafi ensirekisteritilastoissa co 2 päästöt < 200g/km.
Yleensä dieselit ovat isompia kuin bensa-autot (bensa-kuorma-autoja ei taideta myydä ollenkaan?). Jos sama auto varustetaan bensamoottorilla on kulutus korkeampi, joten tuosta taulukosta puuttuu laskukaava missä huomioidaan auton koko, eli käyttötarkoitus (pikkuauto vs. kookkaampi perheauto).
@Karrette kirjoitti:
Minulla lauantai-sunnuntaina bensa-auto tuotti 135 g/km x 0 km. Verotus ottaa kantaa vain polttoaineveron osalta varsinaiseen hiilidioksidipäästöön, kaikki muu on arvailua.
Meillä dieselauto kuluttaa kuljettajasta riippuen joko 4,1 litraa, tai sitten 5,1 litraa samalla reitillä. Erona on kuljettajan ajotapa, auto on sama. Toki verottaja rankaisee tankatessa, toisaalta se sakko on kirpeimmillään jos tankkaa Nesteen My:tä (+ maksaa päiväkohtaisen dieselveron "halvasta" polttoaineesta).
Nopeusrajoituksilla voisi vaikuttaa päästöihin, mutta sellaista ei ole tehty. Samat 120 km/h ja 100 km/h ovat voimassa kuin 1980-luvullakin, mutta onneksi tekniikka on kehittynyt pieniruokaisemmaksi. Alinopeus ei onneksi ole rangaistavaa, kunhan sitä ekoajoa ei ajettaisi moottoritien vasemmalla kaistalla häiriten toisten egoajoa (egoajon tunnistaa siitä ettei hiljennetä tilannenopeuteen kun liikennevirta edessä hidastuu, tai toisaalta siitä että tukkii sillä omalla ekoajollaan toisilta sujuvan liikennevirran).
Esitätkö tässä dieselverosta luopumista, sekä polttoaineveron nostamista ja nopeusrajoitusten alentamista?
Kyllä, muutoin oli oikein paitsi polttoaineveron nostamista en katso tarpeelliseksi. Jos vaikkapa EU-Belgiassa bensa 95 ja diesel maksavat 1,51 € litra, niin taas tullaan siihen että tarvitseeko Suomi-neidon olla sellainen anorektikko joka pitää peilikuvaansa lihavana, ja yrittää muita viehättääkseen laihduttaa vielä lisää?
Taulukon mukaan Suomessa on jo nyt EU:n toiseksi kallein bensa Hollannin jälkeen - sen jälkeen kun työväenpuolue SDP kiristi sen verotusta. Euro on ollut käytössä jo pitkään, mutta sen arvoa poikkeaa yllättävän paljon riippuen siitä missä sitä käyttää.
Nopeusrajoitusten osalta päästäisiin energiankulutuksen vähennykseen vähemmän kivuliaalla tavalla kuin puuttumalla ihmisten ostovoimaan (raha menee liikkumiseen).
@Topi27 kirjoitti:
Mitä hyvää on dieselin päästöissä ne ovat lähes puolet suurempia bensaautojen. esim. heinäkuu trafi ensirekisteritilastoissa co 2 päästöt < 200g/km.
Yleensä dieselit ovat isompia kuin bensa-autot (bensa-kuorma-autoja ei taideta myydä ollenkaan?). Jos sama auto varustetaan bensamoottorilla on kulutus korkeampi, joten tuosta taulukosta puuttuu laskukaava missä huomioidaan auton koko, eli käyttötarkoitus (pikkuauto vs. kookkaampi perheauto).
Tuo on henkilöautojen rekisteröintitilasto citymaasturit niin bensa kuin diesel löytyy saman kokoisia autoja dieselin tekniset päästöt vain ovat suurempia.
@Topi27 kirjoitti:
Mitä hyvää on dieselin päästöissä ne ovat lähes puolet suurempia bensaautojen. esim. heinäkuu trafi ensirekisteritilastoissa co 2 päästöt < 200g/km.
Yleensä dieselit ovat isompia kuin bensa-autot (bensa-kuorma-autoja ei taideta myydä ollenkaan?). Jos sama auto varustetaan bensamoottorilla on kulutus korkeampi, joten tuosta taulukosta puuttuu laskukaava missä huomioidaan auton koko, eli käyttötarkoitus (pikkuauto vs. kookkaampi perheauto).
Tuo on henkilöautojen rekisteröintitilasto citymaasturit niin bensa kuin diesel löytyy saman kokoisia autoja dieselin tekniset päästöt vain ovat suurempia.
Jos olet lukenut autojen teknisiä tietoja, niin aina bensamoottori on tuottanut enemmän päästöjä kuin diesel. Ellei vertailukohtana ole bensa+sähkö verrattuna dieseliin.
Ruotsalaiset siirtyivät nyt elokuussa 95E10:n käyttöön, aiemmin oli 95E5. Eli tähän asti sama auto Suomessa tuotti vähemmän fossiilista CO2:ta kuin sama auto Ruotsissa tankattuna.
@Karrette kirjoitti:
Meillä dieselauto kuluttaa kuljettajasta riippuen joko 4,1 litraa, tai sitten 5,1 litraa samalla reitillä. Erona on kuljettajan ajotapa, auto on sama.
Oletko seurannut kuinka paljon näiden kuljettajien keskinopeudet eroavat samalla reitillä? Onko vähemmän kuluttava nopeampi vai hitaampi ja jos niin kuinka paljon?
@Topi27 kirjoitti:
Mitä hyvää on dieselin päästöissä ne ovat lähes puolet suurempia kuin bensa-autojen.
Vanhan sanonnan mukaan tarkoitushakuinen tilastotiedon tulkitsija on valheen superlatiivi.
Mitä bensa-autoa haluat tarjota meille perhefarkun kulutuksen alittajaksi? Vastaa todelliseen tilanteeseen, jossa mittatikkuna on E-sarjan farkun kuljetuskyky. Saat jopa rajata yli 2 tonnin vetokyvystä puolet pois noin tonnin halkokuormaan.
Toisena vaihtoehtona voit ehdottaa ihan mitä tahansa bensa-autoa minun perheeni kuljetustarpeista piittaamatta.
Millä lähdetään tavoittelemaan dieselin kulutuksen puolittamista tai kolmasosan alennusta "puolet suuremman" tulkinnastasi riippuen?
@Topi27 kirjoitti:
Mitä hyvää on dieselin päästöissä ne ovat lähes puolet suurempia bensaautojen. esim. heinäkuu trafi ensirekisteritilastoissa co 2 päästöt < 200g/km.
Yleensä dieselit ovat isompia kuin bensa-autot (bensa-kuorma-autoja ei taideta myydä ollenkaan?). Jos sama auto varustetaan bensamoottorilla on kulutus korkeampi, joten tuosta taulukosta puuttuu laskukaava missä huomioidaan auton koko, eli käyttötarkoitus (pikkuauto vs. kookkaampi perheauto).
Tuo on henkilöautojen rekisteröintitilasto citymaasturit niin bensa kuin diesel löytyy saman kokoisia autoja dieselin tekniset päästöt vain ovat suurempia.
Jos olet lukenut autojen teknisiä tietoja, niin aina bensamoottori on tuottanut enemmän päästöjä kuin diesel. Ellei vertailukohtana ole bensa+sähkö verrattuna dieseliin.
Ruotsalaiset siirtyivät nyt elokuussa 95E10:n käyttöön, aiemmin oli 95E5. Eli tähän asti sama auto Suomessa tuotti vähemmän fossiilista CO2:ta kuin sama auto Ruotsissa tankattuna.
Päinvastaisiakin tutkimuksia on kun huomioidaan myös tuotanto.
Diesel-autot saastuttavat bensa-autoja enemmän, toteaa tuore tutkimus ja syyttää Eurooppaa ”diesel-addiktiosta”
Euroopan liikenne- ja ympäristöasioiden keskusjärjestö Transport & Environment toteaa tuoreessa raportissaan diesel-autojen saastuttavan ympäristöä ja päästävän ilmakehään bensa-autoja enemmän hiilidioksidia.
Transport & Environment on kattojärjestö useille kansalaisjärjestöille, jotka pyrkivät edistämään ympäristön kannalta kestäviä liikkumismuotoja.
Tutkimuksessa analysoitiin eri käyttövoimista aiheutuvia päästöjä koko ajoneuvon elinkaaren ajalta. Diesel-auton todetaan vapauttavan elinkaarensa aikana ilmakehään 3,65 tonnia enemmän hiilidioksidia kuin vastaavan bensa-auton.
@Topi27 kirjoitti:
Mitä hyvää on dieselin päästöissä ne ovat lähes puolet suurempia kuin bensa-autojen. esim. heinäkuu trafi ensirekisteritilastoissa co 2 päästöt < 200g/km.
Tuolta kun alkaa katsomaan dieseleiden päästöjä, saa olla melko iso tötterö, että menee yli 160g/km.
Skoda kodiaq 2.0tdi 4x4 dsg on 156g/km.
Octaviat, Focukset ym. 110-120g/km. Ja sitten on saatu laskettua keskiarvo rekisteröidyille reilusti yli 200g/km?
@Topi27 kirjoitti:
Mitä hyvää on dieselin päästöissä ne ovat lähes puolet suurempia bensaautojen. esim. heinäkuu trafi ensirekisteritilastoissa co 2 päästöt < 200g/km.
Yleensä dieselit ovat isompia kuin bensa-autot (bensa-kuorma-autoja ei taideta myydä ollenkaan?). Jos sama auto varustetaan bensamoottorilla on kulutus korkeampi, joten tuosta taulukosta puuttuu laskukaava missä huomioidaan auton koko, eli käyttötarkoitus (pikkuauto vs. kookkaampi perheauto).
Tuo on henkilöautojen rekisteröintitilasto citymaasturit niin bensa kuin diesel löytyy saman kokoisia autoja dieselin tekniset päästöt vain ovat suurempia.
Jos olet lukenut autojen teknisiä tietoja, niin aina bensamoottori on tuottanut enemmän päästöjä kuin diesel. Ellei vertailukohtana ole bensa+sähkö verrattuna dieseliin.
Ruotsalaiset siirtyivät nyt elokuussa 95E10:n käyttöön, aiemmin oli 95E5. Eli tähän asti sama auto Suomessa tuotti vähemmän fossiilista CO2:ta kuin sama auto Ruotsissa tankattuna.
Päinvastaisiakin tutkimuksia on kun huomioidaan myös tuotanto.
Diesel-autot saastuttavat bensa-autoja enemmän, toteaa tuore tutkimus ja syyttää Eurooppaa ”diesel-addiktiosta”
Euroopan liikenne- ja ympäristöasioiden keskusjärjestö Transport & Environment toteaa tuoreessa raportissaan diesel-autojen saastuttavan ympäristöä ja päästävän ilmakehään bensa-autoja enemmän hiilidioksidia.
Transport & Environment on kattojärjestö useille kansalaisjärjestöille, jotka pyrkivät edistämään ympäristön kannalta kestäviä liikkumismuotoja.
Tutkimuksessa analysoitiin eri käyttövoimista aiheutuvia päästöjä koko ajoneuvon elinkaaren ajalta. Diesel-auton todetaan vapauttavan elinkaarensa aikana ilmakehään 3,65 tonnia enemmän hiilidioksidia kuin vastaavan bensa-auton.
Sie se linkkaat tänne kaikkea, ymmärtämättä tai edes lukematta mitä linkität.
Osaatko arvioida onko 3.65 tonnia per auto paljon vain vähän suhteutettuna.
Mikä parasta tutkimuksessa on otettu huomioon että diesel autolla ajetaan enemmän kuin bensa-autolla. Aivan mahtavaa päättelyä&tutkimusta, että päästöjä syntyy tuolloin enemmän.
Lisäksi dieselin jalostaminen vaatii enemmän energiaa. No voi hurja, jjuu ensi lähtee kevyemmät jakeet (bensa), mutta pitäiskö loppu öljystä jättää jalostamatta?
Hienoa että TM julkaisee (klikkaa) tälläistä fakenews tason kamaa. Näyttäisi olevan varsinainen "Keskusjärjestö" kun vilkaisee taustoja. Ja p@#$le menin tilaamaan vielä tätä TM ka**aa monen vuoden tauon jälkeen tutustumisjakson. Aattelin että menköön vaikka puolet lehdestä on varmaan mainoksia, mutta jos tollasta löytyy kansien välistä, niin voihan tuo laittaa suoraankin kierrätykseen.
No kiitos kuitenkin linkistä, tilaus päättyy minulla tämän tutustumisjakson loppuun. Kävin jo lopettamassa tilauksen.
@Topi27 kirjoitti:
Mitä hyvää on dieselin päästöissä ne ovat lähes puolet suurempia bensaautojen. esim. heinäkuu trafi ensirekisteritilastoissa co 2 päästöt < 200g/km.
Yleensä dieselit ovat isompia kuin bensa-autot (bensa-kuorma-autoja ei taideta myydä ollenkaan?). Jos sama auto varustetaan bensamoottorilla on kulutus korkeampi, joten tuosta taulukosta puuttuu laskukaava missä huomioidaan auton koko, eli käyttötarkoitus (pikkuauto vs. kookkaampi perheauto).
Tuo on henkilöautojen rekisteröintitilasto citymaasturit niin bensa kuin diesel löytyy saman kokoisia autoja dieselin tekniset päästöt vain ovat suurempia.
Jos olet lukenut autojen teknisiä tietoja, niin aina bensamoottori on tuottanut enemmän päästöjä kuin diesel. Ellei vertailukohtana ole bensa+sähkö verrattuna dieseliin.
Ruotsalaiset siirtyivät nyt elokuussa 95E10:n käyttöön, aiemmin oli 95E5. Eli tähän asti sama auto Suomessa tuotti vähemmän fossiilista CO2:ta kuin sama auto Ruotsissa tankattuna.
Päinvastaisiakin tutkimuksia on kun huomioidaan myös tuotanto.
Diesel-autot saastuttavat bensa-autoja enemmän, toteaa tuore tutkimus ja syyttää Eurooppaa ”diesel-addiktiosta”
Tätä ei voi kovin tuoreeksi tutkimukseksi enää voi sanoa.
Pähkinänkuoressa tutkimuksesta:
Dieselin jalostus vaatii enemmän energiaa ja monimutkaisten diesel-moottoreiden valmistamisessa käytetään enemmän materiaaleja. Diesel-autoilla myös ajetaan enemmän polttoaineen halvemman hinnan vuoksi. Lisäksi tutkimuksessa huomioitiin biodieselin suuremmat päästöt.
Diesel-autoilla ajetaan enemmän. Oikein. Jalostus, okei. Monimutkaisempia moottoreita? Tuskin.
Biodieselin suuremmat päästöt? Eikö se MyDiesel ollutkaan päästöjä vähentävää?
@Karrette kirjoitti:
Meillä dieselauto kuluttaa kuljettajasta riippuen joko 4,1 litraa, tai sitten 5,1 litraa samalla reitillä. Erona on kuljettajan ajotapa, auto on sama.
Oletko seurannut kuinka paljon näiden kuljettajien keskinopeudet eroavat samalla reitillä? Onko vähemmän kuluttava nopeampi vai hitaampi ja jos niin kuinka paljon?
Vähemmän kuluttava on hitaampi jos liikennettä on vähän, eikä ole liikennevaloja tms. muuttuvia tekijöitä. Jonoajossa maantiellä ero voi olla pienempi, koska hetken kuluttua edessä on taas keskinopeutta alentava jono.
Liikennevaloissa hitaampi voi joskus ohittaa kiireisemmän, jos jäännösvauhtia on hitaammalla jäljellä silloin kun nopeampi on joutunut pysähtymään. Tietty se hitaampi voi joutua pysähtymään valoihin joista nopeampi kerkesi, jolloin aikaa voi mennä paljonkin hukkaan.
Moottoritiellä laskukaava menee karkeasti niin että 100 km/h verrattuna 120 km/h voi valita ajaako 20 % nopeammin, vaiko 20 % kauemmas samalla polttoainemäärällä. Tai että eroa syntyy 1 minuutti / 10 km, ja sen 10 km etumatkan kirii kiinni 6 minuutissa jos nopeampi pysähtyy tankkaamaan. Jotkut tosin laskevat että vuoden mittaan säästyy työpäivän verran aikaa jos ajaa nopeammin, eikä polttoaineen hinnalla (verrattuna säästetyn ajan tuntihintaan) ole silloin merkitystä.
Yksi diesellitra ei ole vieläkään kovinkaan arvokas, joten näinkin taloudellisella autolla asia ei ole merkityksellinen - 1000 km ja 15 euroa (270 euroa vuosi jos ajaa 18 000 km/ vuosi, eli satanen jää vielä dieselveroa maksettavaksi jos laskee vain oman ajotapansa kannattavutta sen sijaan että miettii perinteisemmin sitä ajaisiko bensalla turbodieselin sijaan).
Mutta toisaalta nopeampi ajo voi olla matkustajille epämukavampi, ja ostaako sillä 1,50 eurolla 1½ litraa maitoa vaiko aikaa, joten ajotavallaan voi tehdä pieniä arjen valintoja.
No kiitos kuitenkin linkistä, tilaus päättyy minulla tämän tutustumisjakson loppuun. Kävin jo lopettamassa tilauksen.
Älä nyt vielä luovuta.
Kun lukee päätoimittajan viimeisimmän kirjoituksen niin eipä tarvii päätöstä katua. Kun aviisia johdetaan tuolla tyylillä, niin linkki on ihan linjassa, jospa on vaikka kannatus jäsen tuolle "virastolle".
Pääkirjoitukseen viitaten "sähköautoille voisi sallia korkeamman rajoituksen..." minusta maamme "tapanikansoille" pitäisi olla vapaat nopeudet, kun on taitoo ja aika on rahaa
Etätyöllä voi vähentää co 2 päästöjä samoin kimppakyydit vähentävät päästöjä. Kuvassa päästöt henkilöä kohti.
CO2-ekv.(elinkaaren) päästöt EU:ssa ajoneuvon ja polttoaineen mukaan.
Vihreä on ajoneuvon valmistus ja hävittäminen, keltainen on polttoaineen tuotanto, punainen pakokaasut.
Taulokon näkee kokonaisuudessaan sivulta:
https://www.europarl.europa.eu/news/fi/headlines/society/20190313STO31218/autojen-hiilidioksidipaastot-tietoa-ja-tilastoja
@Topi27 kirjoitti:
Ehkä sinun kannattaisi laskea. Se nimittäin vastaa silti valtakunnallisesti vain niin merkittävää tilastoa kuin kävisi Pohjois-Esplanadin laukkukaupoissa ja yrittäisi tehdä siitä jotakin viksua päätelmää sen suhteen, minkä hintaisia laukkuja Suomessa ostetaan.
Autojen CO2-päästöistä siis on kyse. Jos ihmiskuntaa lähdetään ottamaan mukaan ja siellä juuri autoilevia edustajia, niin mitä veikkaat sähköautojen ostokyvyksi vuonna 2021, tai edes saanniksi, jos sitten vertaat Suomen rantatien edustajiin? Jos ei mielikuvitus riitä, niin supistetaan sitten vaan Suomeen.
Kuinka pieni prosentti töissä käyvistä pystyy etätöitä edes tekemään? Olisi sitä mietittävä sitäkin myös, vai mitä?
Kimppakyytejä voi harrastaa tiettyyn pisteeseen asti. Niistä on ollut kampanjointia jo ainakin tällä vuosituhannella. Yhdessä työpaikassani oli tähän oikein sovelluskin, jolla niitä sovittiin.
Kyllä kyllä. Mutta palataan sitten siihen, että mitäs niitä sähköautoja olikaan 2021 tarjolla, mihin hintaan ja mihin autoihin ostajat Suomessa päätyvät vielä ja miksi. Vähän niin kuin laput pois silmiltä -osastoa.
Ehkä sitten tavoitevuonna 2030 ollaan asian suhteen oikeasti viisaampia.
AJONEUVOTUUTINEN15.8.2021
Kiinalainen Nio haastaa Toyotan ja Volkswagenin – ”Parempi kuin Tesla”
Sähköautovalmistaja Nio haastaa Toyotan ja muut massamarkkinamerkit uudella brändillä. He haluavat tarjota Teslaa paremman tuotteen, mutta halvemmalla.
https://moottori.fi/ajoneuvot/jutut/kiinalainen-nio-haastaa-toyotan-ja-volkswagenin-parempi-kuin-tesla/
Moottori-lehdessä aiheesta erinomainen artikkeli 'Henkilöauto helppona maalitauluna". Suomessa henkilöautojen osuus kasvihuonekaasupäästöistä oli 8,7% (2018) . Lisähaastetta tulee, että puolet näistä päästöistöistä tulee yli 50km mittaisista matkoista (joista yli viidennes +300 km), niinkuin harvaanasutussa maassa voi olettaa. Lyhyiden matkojen osuus (5km yksittäinen matka) on vain 3% liikenteen kokonaisuudesta, siis 3%*8,7% eli 0,3% kokonaispäästöistä.Se mikä toimii tiheästi asutussa keskisessä Euroopassa ei välttämättä ole optimaalisin täällä.
Vaikka sähköautojen osuus nousee Suomessa varmasti nopeasti, päästöt ei tipu samaa tahtia, koska pitkät matkat ajetaan edelleen valtaosin polttomoottorilla. (Tuollaisia
+300km matkoja pääsee käytännössä harvalla säähköautolla edes optimioloissa). Artikkeli loppuu hyvään summeeraukseen:"Ei tule yhtä voittavaa teknologiaa. Suomen kaltaisessa maassa, jossa etäisyyden on pitkät, eri alueille tulee erilaisia ratkaisuja. Eri teknologioiden vastakkainasettelu ei tue kestävää kehitystä."
Tuossa sinulle co 2 päästöistä maailman eri maissa niin ei tarvitse kuvitella tai arvailla omiaan.
@Topi27 kirjoitti:
Kerrotko, miten tuosta saa irti autojen osuuden maittain? Tilastosi kertoo nimittäin per henkilö -pohjalta päästöt maittain. En mitenkään päin näe asiayhteyttä vielä siihen, mihin Quu viittasi.
@Topi27 kirjoitti:
"Massamarkkinamerkit" tekevät tietenkin samalla omia sähkäreitään, enenevässä määrin. Siitä vaan kisaan mukaan uusia merkkejä. Markkinoille mahtuu ja siellä pärjää, jos tuotteet on kunnossa.
Liikenneviraston tilastoja 1/2018
Kokonaismatkasuoritteet tilasto 2016
10-20 km/vrk osuus väestöstä 14 % matkoista
20-30 km/vrk osuus väestöstä 9 % matkoista
30-40 km/vrk osuus väestöstä 6 % matkoista
40-50 km/vrk osuus väestöstä 5 % matkoista
50-60 km/vrk osuus väestöstä 3 % matkoista
60-80 km/vrk osuus väestöstä 4 % matkoista
80-100 km/vrk osuus väestöstä 3 % matkoista
100-120 km/vrk osuus väestöstä 2 % matkoista
120-150 km/vrk osuus väestöstä 2 % matkoista
150-200 km/vrk osuus väestöstä 2 % matkoista
yli 200 km/vrk osuus väestöstä 5 % matkoista
eli noita sinun +300 km suoritteita tehdään vain 5% ja voit tarkistaa asian linkistä:
https://julkaisut.vayla.fi/pdf8/lti_2018-01_henkiloliikennetutkimus_2016_web.pdf
Kyllä ihan samaa tilastoa on mainisemassani artikkelissa käytetty. Ja itse ajan noista alle 3km matkoja päivässä 10-15kpl. Mutta ei niistä tule matka kuin 20-30km Ja noiden +300km pätkien osuus on matkoista varmaakin tuota 3-4 % luokkaa. Matkana ja päästöinä niiden osuus on merkittävä kokonaisuudesta.
Suomen päättäjät vetävät vähän ristiin tavoitteissaan. Toisaalta halutaan vähentää CO2 päästöjä, mutta veroissa diesel-hybridit maksavat täydet verot, joten taloudellisempaa on valita vaikka Porsche Panamera 4
E-Hybrid, kolmelitrainen tuplaturbo, omapaino 2190kg, lähtee kuin hauki rannasta ja vuotuiset verot maksetaan EU kulutuksen mukaan 2.6L/100km.
Pienhiukkaset ovat jääneet monien mieleen vain dieseleitä koskevana ongelmana. Mediassakaan ei juuri ole korostettu, että suorasuihkutus-bensiinimoottorit, joissa hiukkasloukku ei ollut pakollinen kuin vasta vuodesta 2018 lähtien, tupruttivat suuremmat määrät hiukkasmassaa kuin vanhemmat EURO 5 dieselit hiukkassuodattimella. Pienhiukkaset on aivan eri asia kuin vanhan dieselin musta pöllähdys, pienhiukkasia ei näe. Suomen CO2 päästöt olisi saatu pienemmiksi jo vuosia sitten kannustamalla diesel-hybridejä, isossakin autossa valmiiksi maltillinen kulutus ja lyhyet matkat sähköllä. Aika tietysti ajaa kaikkien hybridien ohi - Suomen houkutin hankkia niitä on merkittävä veroporkkana mutta vastaavaa ei monissa maissa ole koska autoveroa ei ole muutenkaan joten kallis tuplatekniikka näkyy ostohinnassa. Katsastin muuten baijerilaisen helmikuussa, dieselin k-arvo oli 0.0. (Päästömittaus ns nokitesti)
Dieselplugareita nyt ei juurikaan ole edes tarjolla, joten niiden varaan on turha laskea päästövähennyksiä. Panameran plugariversion ostaja maksaa noin tuplat autoveroa ja alvia verrattuna E-Klassen plugarin osatajaan.
E-Klasse mainittu. E 300 de A Business Avantgarde (diesel, plugari, autovero 1905e, käyttövoimavero noin 480e/a, polttomoottorin EU kulutus 5.6) tai E 300 e 4Matic A Business Avantgarde (bensiini, plugari, autovero 2057e, käyttövoimavero 67e/a, polttomoottorin EU kulutus 7.6) tai Panamera 4 E-hybrid (bensiini, plugari, autovero 4585e, käyttövoimavero 72e/a, polttomoottorin EU kulutus 10.7). Jos tähtäimessä on CO2 minimointi, mihin noista valtion kannattaisi keskittyä?
Ei mihinkään niistä sen erityisemmin. Joo, dieselplugari on minustakin hyvä valinta pienemmän kulutuksensa johdosta, mutta niitä ei taida juuri muilla olla kuin Mercedeksellä. Ei kuulosta sellaiselta ratkaisulta johon valtiovallan kannattaa erityisesti keskittyä. Aina kun tehdään laajoja kokonaisuuksia, niihin mahtuu jotain pikkujuttuja jotka eivät ole ihan optimaalisia. Iso kuva on minun mielestäni kuitenkin ihan oikea, eli päästöt ratkaisevat. Dieselvero on mikä on, ja tuo sama vertailu ja päätelmä pätee myös ihan tavallisessa bensa-diesel -vertailussa, ilman lataustöpseliäkin.
Minulla lauantai-sunnuntaina bensa-auto tuotti 135 g/km x 0 km. Verotus ottaa kantaa vain polttoaineveron osalta varsinaiseen hiilidioksidipäästöön, kaikki muu on arvailua.
Meillä dieselauto kuluttaa kuljettajasta riippuen joko 4,1 litraa, tai sitten 5,1 litraa samalla reitillä. Erona on kuljettajan ajotapa, auto on sama. Toki verottaja rankaisee tankatessa, toisaalta se sakko on kirpeimmillään jos tankkaa Nesteen My:tä (+ maksaa päiväkohtaisen dieselveron "halvasta" polttoaineesta).
Nopeusrajoituksilla voisi vaikuttaa päästöihin, mutta sellaista ei ole tehty. Samat 120 km/h ja 100 km/h ovat voimassa kuin 1980-luvullakin, mutta onneksi tekniikka on kehittynyt pieniruokaisemmaksi. Alinopeus ei onneksi ole rangaistavaa, kunhan sitä ekoajoa ei ajettaisi moottoritien vasemmalla kaistalla häiriten toisten egoajoa (egoajon tunnistaa siitä ettei hiljennetä tilannenopeuteen kun liikennevirta edessä hidastuu, tai toisaalta siitä että tukkii sillä omalla ekoajollaan toisilta sujuvan liikennevirran).
Ainoastaan Perussuomalaisilla on järkevä asenne päästöihin.
Esitätkö tässä dieselverosta luopumista, sekä polttoaineveron nostamista ja nopeusrajoitusten alentamista?
Mitä hyvää on dieselin päästöissä ne ovat lähes puolet suurempia kuin bensa-autojen. esim. heinäkuu trafi ensirekisteritilastoissa co 2 päästöt < 200g/km.
https://www.traficom.fi/fi/tilastot/ensirekisteroityjen-ajoneuvojen-paastotilastot?toggle=Ensirekisteröityjen henkilöautojen CO2-päästöjen kuukausitilastot kuluvalta vuodelta
Yleensä dieselit ovat isompia kuin bensa-autot (bensa-kuorma-autoja ei taideta myydä ollenkaan?). Jos sama auto varustetaan bensamoottorilla on kulutus korkeampi, joten tuosta taulukosta puuttuu laskukaava missä huomioidaan auton koko, eli käyttötarkoitus (pikkuauto vs. kookkaampi perheauto).
Kyllä, muutoin oli oikein paitsi polttoaineveron nostamista en katso tarpeelliseksi. Jos vaikkapa EU-Belgiassa bensa 95 ja diesel maksavat 1,51 € litra, niin taas tullaan siihen että tarvitseeko Suomi-neidon olla sellainen anorektikko joka pitää peilikuvaansa lihavana, ja yrittää muita viehättääkseen laihduttaa vielä lisää?
Taulukon mukaan Suomessa on jo nyt EU:n toiseksi kallein bensa Hollannin jälkeen - sen jälkeen kun työväenpuolue SDP kiristi sen verotusta. Euro on ollut käytössä jo pitkään, mutta sen arvoa poikkeaa yllättävän paljon riippuen siitä missä sitä käyttää.
https://www.tolls.eu/fuel-prices
Nopeusrajoitusten osalta päästäisiin energiankulutuksen vähennykseen vähemmän kivuliaalla tavalla kuin puuttumalla ihmisten ostovoimaan (raha menee liikkumiseen).
Tuo on henkilöautojen rekisteröintitilasto citymaasturit niin bensa kuin diesel löytyy saman kokoisia autoja dieselin tekniset päästöt vain ovat suurempia.
Jos olet lukenut autojen teknisiä tietoja, niin aina bensamoottori on tuottanut enemmän päästöjä kuin diesel. Ellei vertailukohtana ole bensa+sähkö verrattuna dieseliin.
Ruotsalaiset siirtyivät nyt elokuussa 95E10:n käyttöön, aiemmin oli 95E5. Eli tähän asti sama auto Suomessa tuotti vähemmän fossiilista CO2:ta kuin sama auto Ruotsissa tankattuna.
Oletko seurannut kuinka paljon näiden kuljettajien keskinopeudet eroavat samalla reitillä? Onko vähemmän kuluttava nopeampi vai hitaampi ja jos niin kuinka paljon?
Vanhan sanonnan mukaan tarkoitushakuinen tilastotiedon tulkitsija on valheen superlatiivi.
Mitä bensa-autoa haluat tarjota meille perhefarkun kulutuksen alittajaksi? Vastaa todelliseen tilanteeseen, jossa mittatikkuna on E-sarjan farkun kuljetuskyky. Saat jopa rajata yli 2 tonnin vetokyvystä puolet pois noin tonnin halkokuormaan.
Toisena vaihtoehtona voit ehdottaa ihan mitä tahansa bensa-autoa minun perheeni kuljetustarpeista piittaamatta.
Millä lähdetään tavoittelemaan dieselin kulutuksen puolittamista tai kolmasosan alennusta "puolet suuremman" tulkinnastasi riippuen?
Päinvastaisiakin tutkimuksia on kun huomioidaan myös tuotanto.
Diesel-autot saastuttavat bensa-autoja enemmän, toteaa tuore tutkimus ja syyttää Eurooppaa ”diesel-addiktiosta”
Euroopan liikenne- ja ympäristöasioiden keskusjärjestö Transport & Environment toteaa tuoreessa raportissaan diesel-autojen saastuttavan ympäristöä ja päästävän ilmakehään bensa-autoja enemmän hiilidioksidia.
Transport & Environment on kattojärjestö useille kansalaisjärjestöille, jotka pyrkivät edistämään ympäristön kannalta kestäviä liikkumismuotoja.
Tutkimuksessa analysoitiin eri käyttövoimista aiheutuvia päästöjä koko ajoneuvon elinkaaren ajalta. Diesel-auton todetaan vapauttavan elinkaarensa aikana ilmakehään 3,65 tonnia enemmän hiilidioksidia kuin vastaavan bensa-auton.
https://tekniikanmaailma.fi/diesel-autot-saastuttavat-bensa-autoja-enemman-toteaa-tuore-tutkimus-ja-syyttaa-eurooppaa-diesel-addiktiosta/
Mitä tuossa on tilastoitu?
https://autovertaamo.traficom.fi/
Tuolta kun alkaa katsomaan dieseleiden päästöjä, saa olla melko iso tötterö, että menee yli 160g/km.
Skoda kodiaq 2.0tdi 4x4 dsg on 156g/km.
Octaviat, Focukset ym. 110-120g/km. Ja sitten on saatu laskettua keskiarvo rekisteröidyille reilusti yli 200g/km?
Sie se linkkaat tänne kaikkea, ymmärtämättä tai edes lukematta mitä linkität.
Osaatko arvioida onko 3.65 tonnia per auto paljon vain vähän suhteutettuna.
Mikä parasta tutkimuksessa on otettu huomioon että diesel autolla ajetaan enemmän kuin bensa-autolla. Aivan mahtavaa päättelyä&tutkimusta, että päästöjä syntyy tuolloin enemmän.
Lisäksi dieselin jalostaminen vaatii enemmän energiaa. No voi hurja, jjuu ensi lähtee kevyemmät jakeet (bensa), mutta pitäiskö loppu öljystä jättää jalostamatta?
Hienoa että TM julkaisee (klikkaa) tälläistä fakenews tason kamaa. Näyttäisi olevan varsinainen "Keskusjärjestö" kun vilkaisee taustoja. Ja p@#$le menin tilaamaan vielä tätä TM ka**aa monen vuoden tauon jälkeen tutustumisjakson. Aattelin että menköön vaikka puolet lehdestä on varmaan mainoksia, mutta jos tollasta löytyy kansien välistä, niin voihan tuo laittaa suoraankin kierrätykseen.
No kiitos kuitenkin linkistä, tilaus päättyy minulla tämän tutustumisjakson loppuun. Kävin jo lopettamassa tilauksen.
Tätä ei voi kovin tuoreeksi tutkimukseksi enää voi sanoa.
Pähkinänkuoressa tutkimuksesta:
Dieselin jalostus vaatii enemmän energiaa ja monimutkaisten diesel-moottoreiden valmistamisessa käytetään enemmän materiaaleja. Diesel-autoilla myös ajetaan enemmän polttoaineen halvemman hinnan vuoksi. Lisäksi tutkimuksessa huomioitiin biodieselin suuremmat päästöt.
Diesel-autoilla ajetaan enemmän. Oikein. Jalostus, okei. Monimutkaisempia moottoreita? Tuskin.
Biodieselin suuremmat päästöt? Eikö se MyDiesel ollutkaan päästöjä vähentävää?
Vähemmän kuluttava on hitaampi jos liikennettä on vähän, eikä ole liikennevaloja tms. muuttuvia tekijöitä. Jonoajossa maantiellä ero voi olla pienempi, koska hetken kuluttua edessä on taas keskinopeutta alentava jono.
Liikennevaloissa hitaampi voi joskus ohittaa kiireisemmän, jos jäännösvauhtia on hitaammalla jäljellä silloin kun nopeampi on joutunut pysähtymään. Tietty se hitaampi voi joutua pysähtymään valoihin joista nopeampi kerkesi, jolloin aikaa voi mennä paljonkin hukkaan.
Moottoritiellä laskukaava menee karkeasti niin että 100 km/h verrattuna 120 km/h voi valita ajaako 20 % nopeammin, vaiko 20 % kauemmas samalla polttoainemäärällä. Tai että eroa syntyy 1 minuutti / 10 km, ja sen 10 km etumatkan kirii kiinni 6 minuutissa jos nopeampi pysähtyy tankkaamaan. Jotkut tosin laskevat että vuoden mittaan säästyy työpäivän verran aikaa jos ajaa nopeammin, eikä polttoaineen hinnalla (verrattuna säästetyn ajan tuntihintaan) ole silloin merkitystä.
Yksi diesellitra ei ole vieläkään kovinkaan arvokas, joten näinkin taloudellisella autolla asia ei ole merkityksellinen - 1000 km ja 15 euroa (270 euroa vuosi jos ajaa 18 000 km/ vuosi, eli satanen jää vielä dieselveroa maksettavaksi jos laskee vain oman ajotapansa kannattavutta sen sijaan että miettii perinteisemmin sitä ajaisiko bensalla turbodieselin sijaan).
Mutta toisaalta nopeampi ajo voi olla matkustajille epämukavampi, ja ostaako sillä 1,50 eurolla 1½ litraa maitoa vaiko aikaa, joten ajotavallaan voi tehdä pieniä arjen valintoja.
Älä nyt vielä luovuta.
Kun lukee päätoimittajan viimeisimmän kirjoituksen niin eipä tarvii päätöstä katua. Kun aviisia johdetaan tuolla tyylillä, niin linkki on ihan linjassa, jospa on vaikka kannatus jäsen tuolle "virastolle".
Pääkirjoitukseen viitaten "sähköautoille voisi sallia korkeamman rajoituksen..." minusta maamme "tapanikansoille" pitäisi olla vapaat nopeudet, kun on taitoo ja aika on rahaa