Kaahaajia löytyy jokaisesta merkistä. Skodalla koheltajia kuten Volvolla koheltajia ja näissä ihan vanhemmat miehet on yliedustettuna. Tuo on kulunut klisee että vain "teibemareilla" kaahataan mutta sitä kuulee eniten koska mikä on mediaseksikkäämpää kuin irvailla (yleistää) eniten tunteita herättävien merkkien kuten Audi, BMW ja MB kuljettajien olevan kaahaajia. Jos Toyotalla joku tekee jotain ei merkkiä mainita mutta auta armias jos kyseessä on mainitsemani merkit se on isolla jo otsikossa. Näin kommenttiosio on pian täynnä kommentoijia jotka syyllistävät kaikki saman merkin kuljettajat vaikka vika on vain ja ainoastaan ratin ja penkin välissä ei merkissä itsessään.
@tracktest kirjoitti:
Sähköauton akulla on vain 100 000 kilometrin takuu
On sähköautoja ja sitten on sähköautoja. Tuollainen mitätön 100k takuu taitaa olla lähinnä poikkeus, lähes kaikilla valmistajilla on selvästi pidemmät takuut.
Se on tietenkin totta, että takuun päättymisellä on jokin vaikutus auton arvoon, ihan kuin millä tahansa autolla. Akkujen vaihtomarkkinat eivät vielä ole ehtineet kehittymään ja sen vuoksi mediassakin on pyöritelty näitä järjettömiä 20 tonnin vaihtohintoja. Käytännössä koko akustoa ei tarvitse juuri koskaan vaihtaa (toki piiiiiitkän ajan kuluttua), vaan korjaamiseen riittää yksittäisten moduulien vaihto, jolloin hinnatkin ovat täysin eri luokkaa. Kun patteriautot yleistyvät, alkaa ajan myötä vaihtobisneskin muodostumaan ja hinnat laskevat.
Toivottavasti akkujen osalta muotoutuu markkinoille muitakin akkujen vaihtajia, kuin merkkiliikkeet. Tilanne akkurintamalla näyttää juuri nyt sellaiselta, että ihan heti (vuosikymmeneen?) ei ole tulossa tarvikeakkuja/ vaihtokennoja monimerkkikorjaamoille, kun autotehtaat eivät saa edes nykyisille tuotantomäärillä riittävästi akkuja komponentteineen. Eli toivoa sopii, että nyt uutena ostetun sähköauton tai hybridin akku ei ole maanantai tuotantoa ja ala heikkenemään voimakkaasti takuun jo mentyä. Pisimmät takuut kun ei ole km osalta monellakaan Phev tai sähköautolla kuin 160 tkm. Se on vähän, jos kilometrekjä kertyy vuodessa reilummin. Tilanne muotoutuu aikanaan, mutta aivan varmasti vaihtoarvoon vaikuttaa takuun loppuminen akun osalta.
@tracktest kirjoitti:
Kaahaajia löytyy jokaisesta merkistä. Skodalla koheltajia kuten Volvolla koheltajia ja näissä ihan vanhemmat miehet on yliedustettuna. Tuo on kulunut klisee että vain "teibemareilla" kaahataan mutta sitä kuulee eniten koska mikä on mediaseksikkäämpää kuin irvailla (yleistää) eniten tunteita herättävien merkkien kuten Audi, BMW ja MB kuljettajien olevan kaahaajia. Jos Toyotalla joku tekee jotain ei merkkiä mainita mutta auta armias jos kyseessä on mainitsemani merkit se on isolla jo otsikossa. Näin kommenttiosio on pian täynnä kommentoijia jotka syyllistävät kaikki saman merkin kuljettajat vaikka vika on vain ja ainoastaan ratin ja penkin välissä ei merkissä itsessään.
Vähän aiheestakin, mikä on mielenkiintoinen. Ajoakun kesto on minustakin uusi huolenaihe, ellei aika osoita muuta. Uudella ajava pärjää kyllä, mutta käytetyn ostajalle voi jäädä Musta Pekka käteen jos kustannus akun vaihdosta on lähes, tai yhtä suuri kuin auton arvo. Sitten vielä jakohihna ja kesä- sekä talvirenkaat.
Viimeisin koheltaja jonka kohtasin liikenteessä ajoi uudella BMW GT:llä. Kaikkiin ei kiinnitä huomiota, mutta arvokkaalla autolla (ml. Audi) ajavalta odottaisi hyviä käytöstapoja, eli sivistynyttä käytöstä. Vähän kuin pukumieheltä. Tosin auton kuljettajaa ei näe, eli oli täysin mahdollista että siellä oli "finninaama lippis väärinpäin", että vain auto antoi kuvan tyylitajusta.
On monta muunmerkkistäkin autoa ollut liikkeellä joidenka (kuljettajien) liikennekäytös on ollut omiaan vaarantamaan toisen liikenneturvallisuutta, mutta sen ymmärtää helpommin kun näkee minkänäköisiä ihmisiä kaupoissa kulkee / vertaa parkkipaikkojen autoja. Ja ihmisiä ne maisterit ja tohtoritkin lopulta ovat, joten se siitä, teot tai tekemättömyydet ratkaisevat.
Teslallahan oli pitkään S&X-malleissa km-rajaton 8v takuu akuille ja voimalinjalle. Hiljattain lisäsivät km-rajan: "Model S ja Model X – 8 vuotta tai 240 000 kilometriä sen mukaan, kumpi täyttyy ensin". Tuossa saa ajella jo melko pitkään ja toisaalta ko kilometrien aikana polttomoottorivastineeseen verrattuna säästyneellä summalla ostaa vaikka kokonaan uuden akkupaketin.
Tuo modulien vaihtaminen ei ole mitään salatiedettä, vaan niitä on jo nyt tehty erilaisissa nyrkkipajoissa vaihtamalla autoon esim kolariautosta ostettu moduuli. En siis näe mitään estettä sille, etteikö noita luokkaa viiden vuoden päästä saisi teetettyä useammassakin paikassa.
@M880 kirjoitti:
Tämä yksi akkuvikainen Volvo on saanut suhteettoman suuren mittakaavan. Se mainitaan lähes jokaisessa sähköauto- tai plugarikeskustelussa. Vähän sama kuin jokaisen polttomoottoriauton koeajoartikkelin kommenttipalstalla muistettaisiin mainita että "ja sitten oli se yks X jossa meni venttiilit solmuun ja kone piti uusia.".
Venttiilit solmussa ja kone piti uusia sattuu silloin tällöin, ja sen kolahduksen kustannukset osaa jokainen kuutioida oman autonsa kohdalta. Tapaus on harvinainen, mutta silti sen riskin mahdollisen toteutumisen seuraus on ennakoitavissa. Ja ennen kaikkea, yleisiin malleihin sen moottorin täystuhoonkin johtavan kolahduksen hinta on vielä käytetynkin auton hintaan verrattuna siedettävä, koska kolahduksen luonteesta riippuen voi ostaa koneistamolta peruskorjatun vaihtomoottorin tai hajottamolta kolariauton moottorin muutamalla tonnilla. Ihan esimerkin vuoksi, nämä avatut ja kunnostetut vaihtomoottorit maksavat minun autooni noin kolmasosan tehtaan uuden moottorin hinnasta. Se Mersun uuden tehdasmoottorin hinta on muuten täyssähköautojen akkupakettien hintaluokassa, eli lähes 20.000 €.
Noin kallis moottorivaurio olisi minulle sietämätön riski yhdeksättä vuottaan menevässä autossani, koska moottorin hinta ylittäisi auton arvon selvästi ja veisi autoni romutukseen kertakolauksella. Todellisuudessa moottorivaurio tietenkin ottaisi päähän raskaasti, mutta ei silti veisi autoani romutukseen, vaan matka jatkuisi jostain muualta hankitun moottorin turvin, koska polttiksiin niitä saa ostaa monesta eri paikasta monella eri hinnalla.
Minä haluaisin ymmärtää, mikä on sen kieltämättä hyvin harvinaisen akkukennon oikosulun kustannus eri patteriautoissa?
Tämä ei ole patteriauton tekninen ongelma, koska toteutuneet riskit ovat erittäin harvinaisia. Kyse on auton omistajan riskistä, koska markkina ei ole vielä valmis. Vaihtoakkua ei voi tilata käytettynä saksalaiselta hajottamolta, ei peruskorjattuna Tammer-Dieseliltä eikä ostaa uutta tarvikeakkua Motonetistä. Kilpailun puuttuessa valmistaja voi asettaa merkkiosalle minkä hinnan huvittaa.
740 GLE: " Kilpailun puuttuessa valmistaja voi asettaa merkkiosalle minkä hinnan huvittaa."
Juuri tätä hinnoittelua peräänkuulutin. Hinnoittelun määrää valmistaja kun kilpailua ei käytännössä ole eikä vuosikymmeneen karkeasti arvioiden tule olemaan.
@M880 kirjoitti:
Tämä yksi akkuvikainen Volvo on saanut suhteettoman suuren mittakaavan. Se mainitaan lähes jokaisessa sähköauto- tai plugarikeskustelussa. Vähän sama kuin jokaisen polttomoottoriauton koeajoartikkelin kommenttipalstalla muistettaisiin mainita että "ja sitten oli se yks X jossa meni venttiilit solmuun ja kone piti uusia.".
Venttiilit solmussa ja kone piti uusia sattuu silloin tällöin, ja sen kolahduksen kustannukset osaa jokainen kuutioida oman autonsa kohdalta. Tapaus on harvinainen, mutta silti sen riskin mahdollisen toteutumisen seuraus on ennakoitavissa. Ja ennen kaikkea, yleisiin malleihin sen moottorin täystuhoonkin johtavan kolahduksen hinta on vielä käytetynkin auton hintaan verrattuna siedettävä, koska kolahduksen luonteesta riippuen voi ostaa koneistamolta peruskorjatun vaihtomoottorin tai hajottamolta kolariauton moottorin muutamalla tonnilla. Ihan esimerkin vuoksi, nämä avatut ja kunnostetut vaihtomoottorit maksavat minun autooni noin kolmasosan tehtaan uuden moottorin hinnasta. Se Mersun uuden tehdasmoottorin hinta on muuten täyssähköautojen akkupakettien hintaluokassa, eli lähes 20.000 €.
Noin kallis moottorivaurio olisi minulle sietämätön riski yhdeksättä vuottaan menevässä autossani, koska moottorin hinta ylittäisi auton arvon selvästi ja veisi autoni romutukseen kertakolauksella. Todellisuudessa moottorivaurio tietenkin ottaisi päähän raskaasti, mutta ei silti veisi autoani romutukseen, vaan matka jatkuisi jostain muualta hankitun moottorin turvin, koska polttiksiin niitä saa ostaa monesta eri paikasta monella eri hinnalla.
Minä haluaisin ymmärtää, mikä on sen kieltämättä hyvin harvinaisen akkukennon oikosulun kustannus eri patteriautoissa?
Tämä ei ole patteriauton tekninen ongelma, koska toteutuneet riskit ovat erittäin harvinaisia. Kyse on auton omistajan riskistä, koska markkina ei ole vielä valmis. Vaihtoakkua ei voi tilata käytettynä saksalaiselta hajottamolta, ei peruskorjattuna Tammer-Dieseliltä eikä ostaa uutta tarvikeakkua Motonetistä. Kilpailun puuttuessa valmistaja voi asettaa merkkiosalle minkä hinnan huvittaa.
Olet toki täysin oikeassa. Toisaalta asia tulee kyllä korjautumaan ajan mittaan. Tarvikeakkuja ei varmaan kovin pian tule, kun kaikki valmistuskapasiteetti menee uustuotannon kysynnän kattamiseen. Mutta esimerkiksi nykyisen sukupolven Volvoja on myyty niin paljon että niitä alkaa väistämättä löytyä myös purkuautoina. Esimerkiksi Ruotsissa ei lunastettua autoja myydä korjattavaksi lainkaan, vaan kaikki menevät purkuun.
Laajamittaista kokemusta näistä akkujen hajoamista ei vielä ole, ja siitä kielii sekin että esiin nostetaan se yksi ja sama auto. Näyttäisi siltä että ne eivät ole kovin yleisiä. Moottorivaurio ei taas ole uutisaihe ollenkaan. Lienee todennäköistä että polttomoottoriautojen korjauskustannukset tuhatta autoa kohden ovat suurempia kuin sähköautojen (moottoreiden lisäksi katalysaattoreita, vaihteistoja yms kosahtelee tuon tuosta), mutta yksittäinen vika voi sähköautossa olla kalliimpi. Tilastomatematiikka ei toki lohduta kun se negatiivinen arpavoitto osuu omalle kohdalle.
Tarkan sähköisen ohjauksen ansiosta hybridiakut ovat erittäin pitkäikäisiä. Akun tehoreservistä käytetään vain osa eli varauksen käyttöalue on 20–80 %. Akun ääripäitä ei siis rasiteta. Tämä takaa akulle pitkän käyttöiän. Toyota myöntääkin säännöllisesti tarkastetuille akuilleen 10 vuoden / 350 000 km akkuturvan. Tähän mennessä Suomessa rekisteröityihin 25 000 Toyota-hybridiin on vaihdettu vasta yksi akku ja sekin luonnollisesti takuun puitteissa.
Toyotan hybridiakku on suunniteltu kestämään koko auton käyttöiän. Toyotalla on ylivoimaisesti eniten kokemusta hybriditeknologiasta. Kun muut merkit vasta tulevat hybridimarkkinoille, Toyotalla on käytössään jo neljännen sukupolven hybridijärjestelmä.
Mainittakoon sekin, että Toyotan hybridejä on myyty maailmanlaajuisesti yli 12,5 miljoonaa kappaletta, ja ne ovat loistaneet useissa luotettavuusvertailuissa. Ensimmäinen hybridiautomme, Prius, on myös valittu useasti maailman vähävikaisimmaksi autoksi.
@M880 kirjoitti:
asia tulee kyllä korjautumaan ajan mittaan. Tarvikeakkuja ei varmaan kovin pian tule, kun kaikki valmistuskapasiteetti menee uustuotannon kysynnän kattamiseen.
Eikä toisaalta minkäänlaista businesscasea vaihtoakuille ole vielä olemassa, pl. Toyota hybridien pitkään valmistetut mallit.
Sekin kertoo TEKNIIKAN toimivuudesta. Ongelma, if any, on puhtaasti kaupallinen.
Laajamittaista kokemusta näistä akkujen hajoamista ei vielä ole, ja siitä kielii sekin että esiin nostetaan se yksi ja sama auto.
Totta. Ja asian merkitys omiin valintoihin riippuu näkökulmasta. Meidän perheen autojen keski-ikä on 18.8 vuotta ja ainoa alle 10-vuotiaskin ohittaa pian 250.000 km. On pidetty yleensä yhtä sellaista, johon saa osia suoraan kaupasta, eikä tarvitse valmistaa niitä itse tai tilata Classic Partsilta. Siksi minä olen varmaan keskimääräistä ostajaa epäluuloisempi ylläpidettävyyden suhteen ja haluan nähdä Hampurilaistaksin ensimmäiset puoli miljoonaa km ennen kuin ostan omani alle 100.000 km ajettuna.
Jos akuissa on ajan myötä ongelma, tehtaiden kalliit vaihtoakkujen hinnat varmistavat niitä edullisemmat jälkimarkkinat muiden toimijoiden toimesta. On jopa hyvin todennäköistä, että vanhoihin kuoriin saa auton slkuperäistä akkua paremman vuosien kuluttua? Mutta se ei auta, jos patteri hajoaa ensi viikolla.
Tilastomatematiikka ei toki lohduta kun se negatiivinen arpavoitto osuu omalle kohdalle.
Juuri tästä on puhe, ja kaikesta muustakin olen samaa mieltä.
Mitä johtopäätöksiä siitä pitäisi tehdä, että ajoakkujen jälkimarkkinoita ei ole eikä akkuja saa tarvikkeina etc.? Ollakko ostamatta hybridiä tai täyssähköautoa? Jos kaikki jäisivät odottamaan kokemuksia esim. 10v ajalta, niin eihän niitä kokemuksia koskaan saataisi. Sitku-filosofia voi toimia joillekin, kunhan on tarpeeksi niitä, jotka ottavat uutta tekniikkaa käyttöön, kun sitä tulee järkevästi tarjolle.
Olen antanut kertoa itselleni, että jonkin verran Teslojen akkuihin on pitänyt vaihtaa kennoja. Kuulemma satunnaisten valmistusvirheiden takia. Ei liene ollut erityisen kalliita korjauksia. Sitten on tuo Volvon mekaanisesti rikkoontunut akku.
Siis nuo mekaaniset viat ovat eri asia kuin akkutekniikkaan sisältyvä "luontainen riski".
Akkujen varauskyvyn heikkeneminen on kaiketi ihan fysikaalinen ominaisuus. Ei se aiheuta mitään dramaattista tilannetta, vaan sähköajokantama vain lyhenee. Eräässä tuntemassani tapauksessa Tesla S:n ajosäde on pienentynyt vajaa 10% n. viiden vuoden aikana.
Itselataavassa hybridissä ajoakku on pieni jo alunperin eikä itselataavalla ajeta sähköajoa yhteen putkeen kovin paljon uutenakaan. Tuskin niissä huomaa akun heikkenemistä kovin helposti eli ei ihme, jos niistä ei ole tietoja. Jos Toyota menee n. 50% sähköllä, niin ei se käsittääkseni mene yhteen putkeen kuin ehkä 2-3 kilometriä kerrallaan. Quu osaisi ehkä sanoa, kuinka pitkän matkan kerrallaan voi ajaa pelkällä sähkömoottorilla. Ja kuinka monta kWh:ia Toyotan akun kapasiteetti on. Tuolla aiemminhan Quu sanoi, että 60% siitä käytetään hyödyksi. Minun käsitys on, että itselataavan akku on n. 1kWh. Jos siitä käytetään vain 0.6kWh, niin kerta-ajomatka ei voi olla kovin pitkä. Yksi kilometri lienee kuluttavan n. 0.2kWh suuruusluokkana.
Eihän tuo Volvon vika ollut mekaaninen vaan sitä ei tiedetty. Ilmastointilaitteen korjauksen yhteydessä akku oli ilmeisesti purettu liikaa.
Eihän tuo Volvo ollut ainoa tapaus mainittiinhan jutussa toinenkin, jonka takuu oli korvannut. Muissa lehdissä myöhemmin joku toimittaja oli jäljittänyt euroopassa vastaavia ja oli niitä löytänyt oliko nyt toistakymmentä, muttei se ole pointti. Käsitin keskustelussa olevan kyse mitä tapahtuu vanhemmiten akuille esim. 15 vuotta vanhan käytetyn auton riski on jo toinen varsinkin pienemmillä akuilla joissa ei ole riittäviä puskureita tasaamaan latauksia ja purkauksia.
Eli mikäli akku liian heikko niin akun vikavirtasuojat antavat auton softalle viestin vaarallisesta akusta ja näin autossa oleva keskusteleva yksikkö estää ajon polttomoottorillakin.
Eli voi vaatia lastupajalle menoa ja maksaa muutaman satasen uudesta softasta autoon, jotta voi pelkällä polttomoottorilla ajaa. Merkkiliike varmaan tarjoo vaan uutta akkua hoidoksi.
@HybridRules kirjoitti:
Mitä johtopäätöksiä siitä pitäisi tehdä, että ajoakkujen jälkimarkkinoita ei ole eikä akkuja saa tarvikkeina etc.? Ollakko ostamatta hybridiä tai täyssähköautoa? Jos kaikki jäisivät odottamaan kokemuksia esim. 10v ajalta, niin eihän niitä kokemuksia koskaan saataisi. Sitku-filosofia voi toimia joillekin, kunhan on tarpeeksi niitä, jotka ottavat uutta tekniikkaa käyttöön, kun sitä tulee järkevästi tarjolle.
Olen antanut kertoa itselleni, että jonkin verran Teslojen akkuihin on pitänyt vaihtaa kennoja. Kuulemma satunnaisten valmistusvirheiden takia. Ei liene ollut erityisen kalliita korjauksia. Sitten on tuo Volvon mekaanisesti rikkoontunut akku.
Siis nuo mekaaniset viat ovat eri asia kuin akkutekniikkaan sisältyvä "luontainen riski".
Akkujen varauskyvyn heikkeneminen on kaiketi ihan fysikaalinen ominaisuus. Ei se aiheuta mitään dramaattista tilannetta, vaan sähköajokantama vain lyhenee. Eräässä tuntemassani tapauksessa Tesla S:n ajosäde on pienentynyt vajaa 10% n. viiden vuoden aikana.
Itselataavassa hybridissä ajoakku on pieni jo alunperin eikä itselataavalla ajeta sähköajoa yhteen putkeen kovin paljon uutenakaan. Tuskin niissä huomaa akun heikkenemistä kovin helposti eli ei ihme, jos niistä ei ole tietoja. Jos Toyota menee n. 50% sähköllä, niin ei se käsittääkseni mene yhteen putkeen kuin ehkä 2-3 kilometriä kerrallaan. Quu osaisi ehkä sanoa, kuinka pitkän matkan kerrallaan voi ajaa pelkällä sähkömoottorilla. Ja kuinka monta kWh:ia Toyotan akun kapasiteetti on. Tuolla aiemminhan Quu sanoi, että 60% siitä käytetään hyödyksi. Minun käsitys on, että itselataavan akku on n. 1kWh. Jos siitä käytetään vain 0.6kWh, niin kerta-ajomatka ei voi olla kovin pitkä. Yksi kilometri lienee kuluttavan n. 0.2kWh suuruusluokkana.
Alla olevista kahdesta artikkelista löytyy maahantuojien vastauksia akkukorjauksiin.
Akuista ja takuista
SÄHKÖAUTON TAI HYBRIDIN AKKU EI SAA TYHJENTYÄ
Millainen sitten on mahdollinen käyttövirhe, jolla täyssähköauton tai hybridin omistaja voi rikkoa autonsa akun?
Kommenttini aiemmin oli, että olet yrittänyt todistella kuinka itselataava ei kulkisi sähköllä, koska se tuottaa bensalla (ja jarrutuksella ym) latauksen akkuun, josta sähköä tarjotaan niiden ajamiseen (kuitenkin). Eikö niin?
Tavallaan Toyota itselataavana ei aja sähköllä ollenkaan vaikka käyttääkin sähkömoottoria. Auto vain yrittää varastoida bensan energiaa sähköiseen muotoon silloin, kun bensamoottori pystyy taloudellisesti tuottamaan energiaa enemmän kuin sillä hetkellä etenemiseen tarvitaan.
ja samassa kommentissa
Itselataavalla hybridillä ei voi ajaa pelkästään sähköllä millään reunaehdoilla
@HybridRules kirjoitti:
Mitä johtopäätöksiä siitä pitäisi tehdä, että ajoakkujen jälkimarkkinoita ei ole eikä akkuja saa tarvikkeina etc.? Ollakko ostamatta hybridiä tai täyssähköautoa? Jos kaikki jäisivät odottamaan kokemuksia esim. 10v ajalta, niin eihän niitä kokemuksia koskaan saataisi. Sitku-filosofia voi toimia joillekin, kunhan on tarpeeksi niitä, jotka ottavat uutta tekniikkaa käyttöön, kun sitä tulee järkevästi tarjolle.
Olen antanut kertoa itselleni, että jonkin verran Teslojen akkuihin on pitänyt vaihtaa kennoja. Kuulemma satunnaisten valmistusvirheiden takia. Ei liene ollut erityisen kalliita korjauksia. Sitten on tuo Volvon mekaanisesti rikkoontunut akku.
Siis nuo mekaaniset viat ovat eri asia kuin akkutekniikkaan sisältyvä "luontainen riski".
Akkujen varauskyvyn heikkeneminen on kaiketi ihan fysikaalinen ominaisuus. Ei se aiheuta mitään dramaattista tilannetta, vaan sähköajokantama vain lyhenee. Eräässä tuntemassani tapauksessa Tesla S:n ajosäde on pienentynyt vajaa 10% n. viiden vuoden aikana.
Itselataavassa hybridissä ajoakku on pieni jo alunperin eikä itselataavalla ajeta sähköajoa yhteen putkeen kovin paljon uutenakaan. Tuskin niissä huomaa akun heikkenemistä kovin helposti eli ei ihme, jos niistä ei ole tietoja. Jos Toyota menee n. 50% sähköllä, niin ei se käsittääkseni mene yhteen putkeen kuin ehkä 2-3 kilometriä kerrallaan. Quu osaisi ehkä sanoa, kuinka pitkän matkan kerrallaan voi ajaa pelkällä sähkömoottorilla. Ja kuinka monta kWh:ia Toyotan akun kapasiteetti on. Tuolla aiemminhan Quu sanoi, että 60% siitä käytetään hyödyksi. Minun käsitys on, että itselataavan akku on n. 1kWh. Jos siitä käytetään vain 0.6kWh, niin kerta-ajomatka ei voi olla kovin pitkä. Yksi kilometri lienee kuluttavan n. 0.2kWh suuruusluokkana.
Itselataavien akkujen koko on alle yhdestä kWh:sta kahden paikkeille. Minulla on 1,6 kWh, josta maksimissaan voi käyttää 0,7 kWh hyödyksi (jos netistä onkimani tieto pitää paikkansa). Näytöstä voisi päätellä, että tasaisella maantiellä akun varaus hakeutuu pikkuhiljaa tasolle, jossa noin 0,5 kWh on käytettävissä ja 0,2 kWh tyhjänä hidastuksia varten ja kaupungissa se hakeutuu tasolle, jossa noin 0,2 kWh on käytettävissä ja 0,5 kWh tyhjänä. Olen joskus ajanut neljäkin kilometriä pelkällä sähköllä (rajoitus 30-50), mutta tavallisesti sähköajo kestää silmänräpäyksestä joihinkin satoihin metreihin. Heti, jos joutuu kiihdyttämään edes mopoauton tahtiin, sähköajo loppuu. Tasamaalla tasavauhtia pääsee pelkällä sähköllä maksimissaan noin 65 km/h (todellista nopeutta).
Kun auto on kylmä, se ei kulje pätkääkään pelkällä sähköllä (ellei laita EV-moodia päälle). Hidastuksissakin se tuottaa silloin polttomoottorilla sähköä akkuun yhdessä hidastuksesta saatavan energian kanssa. Asian voisi määritellä suunnilleen siten, että jos matkustamossa on pyydettyä vähemmän lämpöä, polttomoottori käy koko ajan. Kerran liikennevaloissa säädin matkustamon lämpöä isommalle > moottori käynnistyi, pienemmälle > moottori sammui, suuremmalle > taas käynnistyi jne.
Pakotetussa sähköajossa (EV-mode) on sellainen hassunhauska piirre, että jos kaasupoljinta painaa sen kolmannenkin sentin, mittaristoon tulee teksti, jossa sanotaan suunnilleen että MASSIIVISEN kiihdytyksen takia auto palautui normaaliin ajomoodiin.
@Kumppani kirjoitti:
Kommenttini aiemmin oli, että olet yrittänyt todistella kuinka itselataava ei kulkisi sähköllä, koska se tuottaa bensalla (ja jarrutuksella ym) latauksen akkuun, josta sähköä tarjotaan niiden ajamiseen (kuitenkin). Eikö niin?
Tavallaan Toyota itselataavana ei aja sähköllä ollenkaan vaikka käyttääkin sähkömoottoria. Auto vain yrittää varastoida bensan energiaa sähköiseen muotoon silloin, kun bensamoottori pystyy taloudellisesti tuottamaan energiaa enemmän kuin sillä hetkellä etenemiseen tarvitaan.
ja samassa kommentissa
Itselataavalla hybridillä ei voi ajaa pelkästään sähköllä millään reunaehdoilla
Tottakai Toyotan sähkömoottori toimii sähköllä, mutta tavallaan Toyotalla ei voi ajaa sähköllä, koska sähkö generoidaan bensalla, joten itselataavalla hybridillä ei voi ajaa pelkästään sähköllä millään reunaehdolla.
Sanonko minä tämän jotenkin niin vaikeasti, että sitä ei ymmärrä? Itselataava auto liikkuu käyttäen kahta käyttövoimaa, mutta sähkö on alisteinen bensalle, koska se tuotetaan bensalla. Itselataava hybridi siis liikkuu bensan voimalla vaikka siinä käytetään myös sähköä.
Enkä minä pidä itselataavaa hybridiä sinänsä pahana asiana. Hyvähän se on, että polttoaineen kulutusta pyritään alentamaan keinolla jos toisella.
Joku voi myös pitää Toyotan voimalinjaratkaisusta ihan muista syistä kuin bensan säästön takia. Niin kuin Quu on ilmoittanut. Sekin on minulle ihan ok, ymmärrän, että niin voi olla, enkä yhtään kritisoi sitä.
Erona plugariin on kuitenkin se, että plugarilla voi ajaa seinästä otetulla sähköllä, jonka tuottamiseen ei ole käytetty bensaa tai dieseliä, mutta itselataavalla voi ajaa vain bensan tai dieselin voimalla (hybridit, kevyt-hybridit).
Seinästä tulevaan sähköön liittyy vielä ongelmia, että sekin voi olla fossiilisella tuotettua.
Mutta kehitys kehittyy ja myös sähkön tuotannossa pyritään päästöttömään suuntaan.
Itselataava hybridi ei kuuluu fossiilivapaaseen liikenteeseen ollenkaan. Plugarikaan ei kuulu siihen kuin osa-aikaisesti, mutta se sentään kuuluu siihen osa-aikaisesti.
Minä en hankkinut plugaria ympäristösyistä, vaan ihan itsekkäästi valitsin sellaisen, koska sain ostotilanteessa mukavan verohyödyn ja koska odotin polttoainekulujen pienenevän. Kumpikin näkökulma toteutui ja sittemmin huomasin, että vielä tämä ympäristöjuttukin on plussaa. Tein autovalinnan keväällä 2017 ja väitän, että silloin ei vielä hohkattu plugareista ja täyssähköautoista ollenkaan siinä määrin kuin nyt. Että vähän ajopuuteorialla tuli mentyä.
Mutta sähkö on alisteinen bensalle, koska se tuotetaan bensalla. Itselataava hybridi siis liikkuu bensan voimalla vaikka siinä käytetään myös sähköä.
Tuolla teorialla sähköauto kulkee turpeella, koska sähkö tuotetaan turpeella, sähköauto ei pysty kulkemaan itsenäisesti sähköllä koska sähkö tuotetaan ulkopuolisella fossiilisella energialla.
Ei varmaan ole. Minä olisin jo mieluusti jättänyt sikseen aikaisemmin ja tarjosin, että jätetään, mutta ei se sopinut. Onhan täällä kyllä vähän samantyylisiä loputtomia ajatusten toistelua ollut muidenkin otsikoiden alla. Hakematta tulee mieleen erään GLE:n ja TC:n väännöt:)
Minulla oli alun perin tarkoitus vain kiinnittää huomioita tuohon Toyotan voimakkaaseen markkinointiin siitä, että itselataava hybridi olisi jotenkin verrannollinen plugariin, mutta että ei tarvitsisi kaapeleiden kanssa puljata. Ja se johtaa harhaan ihmisiä, jotka kuvittelevat pystyvänsä 0-päästöiseen ajoon itselataavalla, mutta säästyvänsä lataamisrumbalta, koska auto lataa itse itsensä. Kätevää, eikö vain. Yllättäen sain sivustatukea Norjan valtiolta, joka halusi kieltää siellä tällaisen harhaanjohtavan mainonnan. Eihän tästä olisi näin pitkään tarvinnut vääntää, asiahan on selvä kuin pläkki.
Joillain ajoprofiileilla itselataavalla voi saavuttaa pienemmän keskikulutuksen kuin plugarilla ja joillan ajoprofiileilla asia on päinvastoin. Mutta millään ajoprofiililla itselataava ei kulje ilman polttoainepäästöjä, mutta plugari kulkee joka matkasta osan kokonaan ilman polttoainepäästöjä.
Olisi tietenkin väärin vaatia, että Toyotan pitäisi asia kertoa mainonnassaan, mutta ei sen pitäisi vastoin tosiasioitakaan mainostaa.
Näin nyt ensimmäistä kertaa Toytan RAV4 PHEVin mainontaa. Tiivistettynä viesti oli "lataa tai älä, ihan sama". Toki asiallisesti kerrottiin että lataamalla voi ajaa jopa 100% sähköllä, ja lataamatta jopa puolet, mutta asiasisältöä tärkeämpi on sävy ja pääviesti.
Tuokin on mielestäni ikävä lähestymistapa, melkein haluaisin sanoa että vastuuton. Jos kerran autoon palataan ylimääräisiä akkuja, olisi niitå syytä myös käyttää.
Harmittaa että tavasta mainostaa jää paha maku suuhun. Jos olen minkään automerkin fani, niin sitten Toyotan. Vaikkei minulla sellaista 15 vuoteen olekaan ollut. Ja jos omalla rahalla ostaisin auton, se olisi ilman muuta Toyota.
plugari kulkee joka matkasta osan kokonaan ilman polttoainepäästöjä.
Niin kulkee itselataavakin ev tilassa, mitä eroa molemmissa on polttomoottori mukana ja tankissa bensaa.
Päästötöntä sähköä taitaa olla vähän tarjolla plugariinkin.
plugari kulkee joka matkasta osan kokonaan ilman polttoainepäästöjä.
Niin kulkee itselataavakin ev tilassa, mitä eroa molemmissa on polttomoottori mukana ja tankissa bensaa.
Päästötöntä sähköä taitaa olla vähän tarjolla plugariinkin.
Erona on esim. se, että plugarien ja sähköautojen sähkö tuotetaan keskitetysti voimalaitoksissa eikä liikenteessä. Ja että plugarit pystyvät ajamaan kaupunkiliikenteessä kokonaan ilman lähipäästöjä, koska niiden sähköajosäteet riittävät useimmiten ainakin tilastollisesti keskimääräisiin päivittäisiin ajotarpeisiin.
Jos liikenteen "päätelaitteet" eli autot pystyvät päästöttömään liikkumiseen, se on ensimmäinen askel. Silloin on mahdollista siirtää huomio sähkön tuotannon päästöjen vähentämiseen tai poistamiseen.
Itselataava auto kuuluu viiteryhmään, jossa polttoaineen kulutusta pyritään pienentämään, mutta ei ole tarkoituskaan ajaa ilman polttoaineen käyttöä. Ja on hyvä, että kulutusta pienennetään ja niin kuin olet sanonut, jos ei ole latauspistorasiaa tarjolla, ei plugarista ole niin paljoa hyötyä, mutta itselataavasta on. Minä ajattelen vähän samaan tapaan plugarin ja täyssähköauton suhteesta. Plugari on hyvä vaihtoehto silloin, kun ei voi olla varma latausmahdollisuuksista tien päällä niin kuin ei vielä voi joka puolella Suomea.
Sanottiinko, kuinka iso akku pakataan? Olen aina välillä miettinyt, että plugarina kunnon akulla itselataava olisikin jo mielenkiintoinen. Paitsi, että henkilökohtaisesti karsastan sitä luistavalta tuntuvaa välitystä.
Edit: tarkoitan siis, että Toyotan tyyppinen voimalinjaratkaisu olisi mielenkiintoinen. Onhan esim. Volvon plugarikin itselataava vaikka ei yhtä tehokkaasti itselataava kuin Toyotan voimalinja eli ei juurikaan lataa polttomoottorilla paitsi, jos esim. nelivedon aikana täytyy.
Sähkömoottorilla ajettaessa iselataavilla ei ole päästöjä. Ladatessa on päästöjä aina jossain, paikanpäällä tai kauempana.
Mutta tässä on kyse lataako se itse vai tarviiko ulkopuolisista apua, ei tarvitse, eikä voi ladata.
@_Quu kirjoitti:
Sähkömoottorilla ajettaessa iselataavilla ei ole päästöjä. Ladatessa on päästöjä aina jossain, paikanpäällä tai kauempana.
Mutta tässä on kyse lataako se itse vai tarviiko ulkopuolisista apua
Viittaan aikaisempiin kirjoituksiini aiheesta. Hah, pitäisikin tallentaa joku sopiva tekstin pätkä, jonka voisi aina tähän copypastettaa.
Toyotan itselataava hybridi on vaivattomin valinta
Kaikki Toyotan hybridit ovat itselataavia hybridejä; kuljettajan ei tarvitse tehdä mitään toimenpiteitä akun varauksen tai sähkön riittävyyden suhteen. Riittää, kun nauttii automaattivaihteiston vaivattomuudesta ja tankkaa autonsa normaaliin tapaan huoltoasemalla.
Toyotan itselataava hybridi on vaivattomin valinta
Kaikki Toyotan hybridit ovat itselataavia hybridejä; kuljettajan ei tarvitse tehdä mitään toimenpiteitä akun varauksen tai sähkön riittävyyden suhteen. Riittää, kun nauttii automaattivaihteiston vaivattomuudesta ja tankkaa autonsa normaaliin tapaan huoltoasemalla.
Mikä tuossa johtaa harhaan rulesin ja norjalaisia
Oikeasti tuossa johtaa harhaan se, että autossa ei ole varsinaisesti osaa, jota voisi kutsua vaihteistoksi. Pitäisi puhua mielummin automaattisesta voimansiirrosta. Mutta ei minua haittaa. Teslakin saa kutsua autojaan automaattivaihteisiksi jos haluaa. Mutta ei voi ehkä vaatia että mainosmies olisi niin perehtynyt tekniikkaan että tietäisi mitä vaihteisto tekee tai ei tee ja muuttaahan Toyotankin voimansiirto välityssuhdetta, joten se sisältää muun toiminnan ohella vaihteistonkin tehtävän. Kyse on lopulta vain termien määrittelystä. Sama koskee "itselataavuutta".
Kaahaajia löytyy jokaisesta merkistä. Skodalla koheltajia kuten Volvolla koheltajia ja näissä ihan vanhemmat miehet on yliedustettuna. Tuo on kulunut klisee että vain "teibemareilla" kaahataan mutta sitä kuulee eniten koska mikä on mediaseksikkäämpää kuin irvailla (yleistää) eniten tunteita herättävien merkkien kuten Audi, BMW ja MB kuljettajien olevan kaahaajia. Jos Toyotalla joku tekee jotain ei merkkiä mainita mutta auta armias jos kyseessä on mainitsemani merkit se on isolla jo otsikossa. Näin kommenttiosio on pian täynnä kommentoijia jotka syyllistävät kaikki saman merkin kuljettajat vaikka vika on vain ja ainoastaan ratin ja penkin välissä ei merkissä itsessään.
On sähköautoja ja sitten on sähköautoja. Tuollainen mitätön 100k takuu taitaa olla lähinnä poikkeus, lähes kaikilla valmistajilla on selvästi pidemmät takuut.
Se on tietenkin totta, että takuun päättymisellä on jokin vaikutus auton arvoon, ihan kuin millä tahansa autolla. Akkujen vaihtomarkkinat eivät vielä ole ehtineet kehittymään ja sen vuoksi mediassakin on pyöritelty näitä järjettömiä 20 tonnin vaihtohintoja. Käytännössä koko akustoa ei tarvitse juuri koskaan vaihtaa (toki piiiiiitkän ajan kuluttua), vaan korjaamiseen riittää yksittäisten moduulien vaihto, jolloin hinnatkin ovat täysin eri luokkaa. Kun patteriautot yleistyvät, alkaa ajan myötä vaihtobisneskin muodostumaan ja hinnat laskevat.
Toivottavasti akkujen osalta muotoutuu markkinoille muitakin akkujen vaihtajia, kuin merkkiliikkeet. Tilanne akkurintamalla näyttää juuri nyt sellaiselta, että ihan heti (vuosikymmeneen?) ei ole tulossa tarvikeakkuja/ vaihtokennoja monimerkkikorjaamoille, kun autotehtaat eivät saa edes nykyisille tuotantomäärillä riittävästi akkuja komponentteineen. Eli toivoa sopii, että nyt uutena ostetun sähköauton tai hybridin akku ei ole maanantai tuotantoa ja ala heikkenemään voimakkaasti takuun jo mentyä. Pisimmät takuut kun ei ole km osalta monellakaan Phev tai sähköautolla kuin 160 tkm. Se on vähän, jos kilometrekjä kertyy vuodessa reilummin. Tilanne muotoutuu aikanaan, mutta aivan varmasti vaihtoarvoon vaikuttaa takuun loppuminen akun osalta.
Vähän aiheestakin, mikä on mielenkiintoinen. Ajoakun kesto on minustakin uusi huolenaihe, ellei aika osoita muuta. Uudella ajava pärjää kyllä, mutta käytetyn ostajalle voi jäädä Musta Pekka käteen jos kustannus akun vaihdosta on lähes, tai yhtä suuri kuin auton arvo. Sitten vielä jakohihna ja kesä- sekä talvirenkaat.
Viimeisin koheltaja jonka kohtasin liikenteessä ajoi uudella BMW GT:llä. Kaikkiin ei kiinnitä huomiota, mutta arvokkaalla autolla (ml. Audi) ajavalta odottaisi hyviä käytöstapoja, eli sivistynyttä käytöstä. Vähän kuin pukumieheltä. Tosin auton kuljettajaa ei näe, eli oli täysin mahdollista että siellä oli "finninaama lippis väärinpäin", että vain auto antoi kuvan tyylitajusta.
On monta muunmerkkistäkin autoa ollut liikkeellä joidenka (kuljettajien) liikennekäytös on ollut omiaan vaarantamaan toisen liikenneturvallisuutta, mutta sen ymmärtää helpommin kun näkee minkänäköisiä ihmisiä kaupoissa kulkee / vertaa parkkipaikkojen autoja. Ja ihmisiä ne maisterit ja tohtoritkin lopulta ovat, joten se siitä, teot tai tekemättömyydet ratkaisevat.
Teslallahan oli pitkään S&X-malleissa km-rajaton 8v takuu akuille ja voimalinjalle. Hiljattain lisäsivät km-rajan: "Model S ja Model X – 8 vuotta tai 240 000 kilometriä sen mukaan, kumpi täyttyy ensin". Tuossa saa ajella jo melko pitkään ja toisaalta ko kilometrien aikana polttomoottorivastineeseen verrattuna säästyneellä summalla ostaa vaikka kokonaan uuden akkupaketin.
Tuo modulien vaihtaminen ei ole mitään salatiedettä, vaan niitä on jo nyt tehty erilaisissa nyrkkipajoissa vaihtamalla autoon esim kolariautosta ostettu moduuli. En siis näe mitään estettä sille, etteikö noita luokkaa viiden vuoden päästä saisi teetettyä useammassakin paikassa.
Venttiilit solmussa ja kone piti uusia sattuu silloin tällöin, ja sen kolahduksen kustannukset osaa jokainen kuutioida oman autonsa kohdalta. Tapaus on harvinainen, mutta silti sen riskin mahdollisen toteutumisen seuraus on ennakoitavissa. Ja ennen kaikkea, yleisiin malleihin sen moottorin täystuhoonkin johtavan kolahduksen hinta on vielä käytetynkin auton hintaan verrattuna siedettävä, koska kolahduksen luonteesta riippuen voi ostaa koneistamolta peruskorjatun vaihtomoottorin tai hajottamolta kolariauton moottorin muutamalla tonnilla. Ihan esimerkin vuoksi, nämä avatut ja kunnostetut vaihtomoottorit maksavat minun autooni noin kolmasosan tehtaan uuden moottorin hinnasta. Se Mersun uuden tehdasmoottorin hinta on muuten täyssähköautojen akkupakettien hintaluokassa, eli lähes 20.000 €.
Noin kallis moottorivaurio olisi minulle sietämätön riski yhdeksättä vuottaan menevässä autossani, koska moottorin hinta ylittäisi auton arvon selvästi ja veisi autoni romutukseen kertakolauksella. Todellisuudessa moottorivaurio tietenkin ottaisi päähän raskaasti, mutta ei silti veisi autoani romutukseen, vaan matka jatkuisi jostain muualta hankitun moottorin turvin, koska polttiksiin niitä saa ostaa monesta eri paikasta monella eri hinnalla.
Minä haluaisin ymmärtää, mikä on sen kieltämättä hyvin harvinaisen akkukennon oikosulun kustannus eri patteriautoissa?
Tämä ei ole patteriauton tekninen ongelma, koska toteutuneet riskit ovat erittäin harvinaisia. Kyse on auton omistajan riskistä, koska markkina ei ole vielä valmis. Vaihtoakkua ei voi tilata käytettynä saksalaiselta hajottamolta, ei peruskorjattuna Tammer-Dieseliltä eikä ostaa uutta tarvikeakkua Motonetistä. Kilpailun puuttuessa valmistaja voi asettaa merkkiosalle minkä hinnan huvittaa.
740 GLE: " Kilpailun puuttuessa valmistaja voi asettaa merkkiosalle minkä hinnan huvittaa."
Juuri tätä hinnoittelua peräänkuulutin. Hinnoittelun määrää valmistaja kun kilpailua ei käytännössä ole eikä vuosikymmeneen karkeasti arvioiden tule olemaan.
Olet toki täysin oikeassa. Toisaalta asia tulee kyllä korjautumaan ajan mittaan. Tarvikeakkuja ei varmaan kovin pian tule, kun kaikki valmistuskapasiteetti menee uustuotannon kysynnän kattamiseen. Mutta esimerkiksi nykyisen sukupolven Volvoja on myyty niin paljon että niitä alkaa väistämättä löytyä myös purkuautoina. Esimerkiksi Ruotsissa ei lunastettua autoja myydä korjattavaksi lainkaan, vaan kaikki menevät purkuun.
Laajamittaista kokemusta näistä akkujen hajoamista ei vielä ole, ja siitä kielii sekin että esiin nostetaan se yksi ja sama auto. Näyttäisi siltä että ne eivät ole kovin yleisiä. Moottorivaurio ei taas ole uutisaihe ollenkaan. Lienee todennäköistä että polttomoottoriautojen korjauskustannukset tuhatta autoa kohden ovat suurempia kuin sähköautojen (moottoreiden lisäksi katalysaattoreita, vaihteistoja yms kosahtelee tuon tuosta), mutta yksittäinen vika voi sähköautossa olla kalliimpi. Tilastomatematiikka ei toki lohduta kun se negatiivinen arpavoitto osuu omalle kohdalle.
Tarkan sähköisen ohjauksen ansiosta hybridiakut ovat erittäin pitkäikäisiä. Akun tehoreservistä käytetään vain osa eli varauksen käyttöalue on 20–80 %. Akun ääripäitä ei siis rasiteta. Tämä takaa akulle pitkän käyttöiän. Toyota myöntääkin säännöllisesti tarkastetuille akuilleen 10 vuoden / 350 000 km akkuturvan. Tähän mennessä Suomessa rekisteröityihin 25 000 Toyota-hybridiin on vaihdettu vasta yksi akku ja sekin luonnollisesti takuun puitteissa.
Toyotan hybridiakku on suunniteltu kestämään koko auton käyttöiän. Toyotalla on ylivoimaisesti eniten kokemusta hybriditeknologiasta. Kun muut merkit vasta tulevat hybridimarkkinoille, Toyotalla on käytössään jo neljännen sukupolven hybridijärjestelmä.
Mainittakoon sekin, että Toyotan hybridejä on myyty maailmanlaajuisesti yli 12,5 miljoonaa kappaletta, ja ne ovat loistaneet useissa luotettavuusvertailuissa. Ensimmäinen hybridiautomme, Prius, on myös valittu useasti maailman vähävikaisimmaksi autoksi.
Eikä toisaalta minkäänlaista businesscasea vaihtoakuille ole vielä olemassa, pl. Toyota hybridien pitkään valmistetut mallit.
Sekin kertoo TEKNIIKAN toimivuudesta. Ongelma, if any, on puhtaasti kaupallinen.
Totta. Ja asian merkitys omiin valintoihin riippuu näkökulmasta. Meidän perheen autojen keski-ikä on 18.8 vuotta ja ainoa alle 10-vuotiaskin ohittaa pian 250.000 km. On pidetty yleensä yhtä sellaista, johon saa osia suoraan kaupasta, eikä tarvitse valmistaa niitä itse tai tilata Classic Partsilta. Siksi minä olen varmaan keskimääräistä ostajaa epäluuloisempi ylläpidettävyyden suhteen ja haluan nähdä Hampurilaistaksin ensimmäiset puoli miljoonaa km ennen kuin ostan omani alle 100.000 km ajettuna.
Jos akuissa on ajan myötä ongelma, tehtaiden kalliit vaihtoakkujen hinnat varmistavat niitä edullisemmat jälkimarkkinat muiden toimijoiden toimesta. On jopa hyvin todennäköistä, että vanhoihin kuoriin saa auton slkuperäistä akkua paremman vuosien kuluttua? Mutta se ei auta, jos patteri hajoaa ensi viikolla.
Juuri tästä on puhe, ja kaikesta muustakin olen samaa mieltä.
Mitä johtopäätöksiä siitä pitäisi tehdä, että ajoakkujen jälkimarkkinoita ei ole eikä akkuja saa tarvikkeina etc.? Ollakko ostamatta hybridiä tai täyssähköautoa? Jos kaikki jäisivät odottamaan kokemuksia esim. 10v ajalta, niin eihän niitä kokemuksia koskaan saataisi. Sitku-filosofia voi toimia joillekin, kunhan on tarpeeksi niitä, jotka ottavat uutta tekniikkaa käyttöön, kun sitä tulee järkevästi tarjolle.
Olen antanut kertoa itselleni, että jonkin verran Teslojen akkuihin on pitänyt vaihtaa kennoja. Kuulemma satunnaisten valmistusvirheiden takia. Ei liene ollut erityisen kalliita korjauksia. Sitten on tuo Volvon mekaanisesti rikkoontunut akku.
Siis nuo mekaaniset viat ovat eri asia kuin akkutekniikkaan sisältyvä "luontainen riski".
Akkujen varauskyvyn heikkeneminen on kaiketi ihan fysikaalinen ominaisuus. Ei se aiheuta mitään dramaattista tilannetta, vaan sähköajokantama vain lyhenee. Eräässä tuntemassani tapauksessa Tesla S:n ajosäde on pienentynyt vajaa 10% n. viiden vuoden aikana.
Itselataavassa hybridissä ajoakku on pieni jo alunperin eikä itselataavalla ajeta sähköajoa yhteen putkeen kovin paljon uutenakaan. Tuskin niissä huomaa akun heikkenemistä kovin helposti eli ei ihme, jos niistä ei ole tietoja. Jos Toyota menee n. 50% sähköllä, niin ei se käsittääkseni mene yhteen putkeen kuin ehkä 2-3 kilometriä kerrallaan. Quu osaisi ehkä sanoa, kuinka pitkän matkan kerrallaan voi ajaa pelkällä sähkömoottorilla. Ja kuinka monta kWh:ia Toyotan akun kapasiteetti on. Tuolla aiemminhan Quu sanoi, että 60% siitä käytetään hyödyksi. Minun käsitys on, että itselataavan akku on n. 1kWh. Jos siitä käytetään vain 0.6kWh, niin kerta-ajomatka ei voi olla kovin pitkä. Yksi kilometri lienee kuluttavan n. 0.2kWh suuruusluokkana.
Eihän tuo Volvon vika ollut mekaaninen vaan sitä ei tiedetty. Ilmastointilaitteen korjauksen yhteydessä akku oli ilmeisesti purettu liikaa.
Eihän tuo Volvo ollut ainoa tapaus mainittiinhan jutussa toinenkin, jonka takuu oli korvannut. Muissa lehdissä myöhemmin joku toimittaja oli jäljittänyt euroopassa vastaavia ja oli niitä löytänyt oliko nyt toistakymmentä, muttei se ole pointti. Käsitin keskustelussa olevan kyse mitä tapahtuu vanhemmiten akuille esim. 15 vuotta vanhan käytetyn auton riski on jo toinen varsinkin pienemmillä akuilla joissa ei ole riittäviä puskureita tasaamaan latauksia ja purkauksia.
Eli mikäli akku liian heikko niin akun vikavirtasuojat antavat auton softalle viestin vaarallisesta akusta ja näin autossa oleva keskusteleva yksikkö estää ajon polttomoottorillakin.
Eli voi vaatia lastupajalle menoa ja maksaa muutaman satasen uudesta softasta autoon, jotta voi pelkällä polttomoottorilla ajaa. Merkkiliike varmaan tarjoo vaan uutta akkua hoidoksi.
Alla olevista kahdesta artikkelista löytyy maahantuojien vastauksia akkukorjauksiin.
Akuista ja takuista
SÄHKÖAUTON TAI HYBRIDIN AKKU EI SAA TYHJENTYÄ
Millainen sitten on mahdollinen käyttövirhe, jolla täyssähköauton tai hybridin omistaja voi rikkoa autonsa akun?
https://www.taloustaito.fi/vapaalla/tiesitko-taman-sahkoauton-akulla-vain-100-000-kilometrin-takuu/
Sähköautojen akuissa hämmentävät hintaerot
https://www.taloustaito.fi/vapaalla/sahkoautojen-akuissa-hammentavat-hintaerot/
Kommenttini aiemmin oli, että olet yrittänyt todistella kuinka itselataava ei kulkisi sähköllä, koska se tuottaa bensalla (ja jarrutuksella ym) latauksen akkuun, josta sähköä tarjotaan niiden ajamiseen (kuitenkin). Eikö niin?
@HybridRules kirjoitti:
No mitäs tämä sitten oli?
@HybridRules 25.02.2020 22:03
ja samassa kommentissa
Itselataavien akkujen koko on alle yhdestä kWh:sta kahden paikkeille. Minulla on 1,6 kWh, josta maksimissaan voi käyttää 0,7 kWh hyödyksi (jos netistä onkimani tieto pitää paikkansa). Näytöstä voisi päätellä, että tasaisella maantiellä akun varaus hakeutuu pikkuhiljaa tasolle, jossa noin 0,5 kWh on käytettävissä ja 0,2 kWh tyhjänä hidastuksia varten ja kaupungissa se hakeutuu tasolle, jossa noin 0,2 kWh on käytettävissä ja 0,5 kWh tyhjänä. Olen joskus ajanut neljäkin kilometriä pelkällä sähköllä (rajoitus 30-50), mutta tavallisesti sähköajo kestää silmänräpäyksestä joihinkin satoihin metreihin. Heti, jos joutuu kiihdyttämään edes mopoauton tahtiin, sähköajo loppuu. Tasamaalla tasavauhtia pääsee pelkällä sähköllä maksimissaan noin 65 km/h (todellista nopeutta).
Kun auto on kylmä, se ei kulje pätkääkään pelkällä sähköllä (ellei laita EV-moodia päälle). Hidastuksissakin se tuottaa silloin polttomoottorilla sähköä akkuun yhdessä hidastuksesta saatavan energian kanssa. Asian voisi määritellä suunnilleen siten, että jos matkustamossa on pyydettyä vähemmän lämpöä, polttomoottori käy koko ajan. Kerran liikennevaloissa säädin matkustamon lämpöä isommalle > moottori käynnistyi, pienemmälle > moottori sammui, suuremmalle > taas käynnistyi jne.
Pakotetussa sähköajossa (EV-mode) on sellainen hassunhauska piirre, että jos kaasupoljinta painaa sen kolmannenkin sentin, mittaristoon tulee teksti, jossa sanotaan suunnilleen että MASSIIVISEN kiihdytyksen takia auto palautui normaaliin ajomoodiin.
HybridRulesille tiedoksi ettei sähkömoottori pyöri kuin sähköllä, sähkön tuotantotapaa se ei tunnista.
Tottakai Toyotan sähkömoottori toimii sähköllä, mutta tavallaan Toyotalla ei voi ajaa sähköllä, koska sähkö generoidaan bensalla, joten itselataavalla hybridillä ei voi ajaa pelkästään sähköllä millään reunaehdolla.
Sanonko minä tämän jotenkin niin vaikeasti, että sitä ei ymmärrä? Itselataava auto liikkuu käyttäen kahta käyttövoimaa, mutta sähkö on alisteinen bensalle, koska se tuotetaan bensalla. Itselataava hybridi siis liikkuu bensan voimalla vaikka siinä käytetään myös sähköä.
Enkä minä pidä itselataavaa hybridiä sinänsä pahana asiana. Hyvähän se on, että polttoaineen kulutusta pyritään alentamaan keinolla jos toisella.
Joku voi myös pitää Toyotan voimalinjaratkaisusta ihan muista syistä kuin bensan säästön takia. Niin kuin Quu on ilmoittanut. Sekin on minulle ihan ok, ymmärrän, että niin voi olla, enkä yhtään kritisoi sitä.
Erona plugariin on kuitenkin se, että plugarilla voi ajaa seinästä otetulla sähköllä, jonka tuottamiseen ei ole käytetty bensaa tai dieseliä, mutta itselataavalla voi ajaa vain bensan tai dieselin voimalla (hybridit, kevyt-hybridit).
Seinästä tulevaan sähköön liittyy vielä ongelmia, että sekin voi olla fossiilisella tuotettua.
Mutta kehitys kehittyy ja myös sähkön tuotannossa pyritään päästöttömään suuntaan.
Itselataava hybridi ei kuuluu fossiilivapaaseen liikenteeseen ollenkaan. Plugarikaan ei kuulu siihen kuin osa-aikaisesti, mutta se sentään kuuluu siihen osa-aikaisesti.
Minä en hankkinut plugaria ympäristösyistä, vaan ihan itsekkäästi valitsin sellaisen, koska sain ostotilanteessa mukavan verohyödyn ja koska odotin polttoainekulujen pienenevän. Kumpikin näkökulma toteutui ja sittemmin huomasin, että vielä tämä ympäristöjuttukin on plussaa. Tein autovalinnan keväällä 2017 ja väitän, että silloin ei vielä hohkattu plugareista ja täyssähköautoista ollenkaan siinä määrin kuin nyt. Että vähän ajopuuteorialla tuli mentyä.
Tuolla teorialla sähköauto kulkee turpeella, koska sähkö tuotetaan turpeella, sähköauto ei pysty kulkemaan itsenäisesti sähköllä koska sähkö tuotetaan ulkopuolisella fossiilisella energialla.
Onkohan tässä enää kellään mitään epäselvää?
Niin täyshybridissä, mutta akulle ja sähkömoottorinkäytölle sillä ei ole merkitystä millä energialla generaattoria on pyöritetty.
Ei varmaan ole. Minä olisin jo mieluusti jättänyt sikseen aikaisemmin ja tarjosin, että jätetään, mutta ei se sopinut. Onhan täällä kyllä vähän samantyylisiä loputtomia ajatusten toistelua ollut muidenkin otsikoiden alla. Hakematta tulee mieleen erään GLE:n ja TC:n väännöt:)
Minulla oli alun perin tarkoitus vain kiinnittää huomioita tuohon Toyotan voimakkaaseen markkinointiin siitä, että itselataava hybridi olisi jotenkin verrannollinen plugariin, mutta että ei tarvitsisi kaapeleiden kanssa puljata. Ja se johtaa harhaan ihmisiä, jotka kuvittelevat pystyvänsä 0-päästöiseen ajoon itselataavalla, mutta säästyvänsä lataamisrumbalta, koska auto lataa itse itsensä. Kätevää, eikö vain. Yllättäen sain sivustatukea Norjan valtiolta, joka halusi kieltää siellä tällaisen harhaanjohtavan mainonnan. Eihän tästä olisi näin pitkään tarvinnut vääntää, asiahan on selvä kuin pläkki.
Joillain ajoprofiileilla itselataavalla voi saavuttaa pienemmän keskikulutuksen kuin plugarilla ja joillan ajoprofiileilla asia on päinvastoin. Mutta millään ajoprofiililla itselataava ei kulje ilman polttoainepäästöjä, mutta plugari kulkee joka matkasta osan kokonaan ilman polttoainepäästöjä.
Olisi tietenkin väärin vaatia, että Toyotan pitäisi asia kertoa mainonnassaan, mutta ei sen pitäisi vastoin tosiasioitakaan mainostaa.
Näin nyt ensimmäistä kertaa Toytan RAV4 PHEVin mainontaa. Tiivistettynä viesti oli "lataa tai älä, ihan sama". Toki asiallisesti kerrottiin että lataamalla voi ajaa jopa 100% sähköllä, ja lataamatta jopa puolet, mutta asiasisältöä tärkeämpi on sävy ja pääviesti.
Tuokin on mielestäni ikävä lähestymistapa, melkein haluaisin sanoa että vastuuton. Jos kerran autoon palataan ylimääräisiä akkuja, olisi niitå syytä myös käyttää.
Harmittaa että tavasta mainostaa jää paha maku suuhun. Jos olen minkään automerkin fani, niin sitten Toyotan. Vaikkei minulla sellaista 15 vuoteen olekaan ollut. Ja jos omalla rahalla ostaisin auton, se olisi ilman muuta Toyota.
Niin kulkee itselataavakin ev tilassa, mitä eroa molemmissa on polttomoottori mukana ja tankissa bensaa.
Päästötöntä sähköä taitaa olla vähän tarjolla plugariinkin.
Pakataan, ei "palataan", akkuja
Erona on esim. se, että plugarien ja sähköautojen sähkö tuotetaan keskitetysti voimalaitoksissa eikä liikenteessä. Ja että plugarit pystyvät ajamaan kaupunkiliikenteessä kokonaan ilman lähipäästöjä, koska niiden sähköajosäteet riittävät useimmiten ainakin tilastollisesti keskimääräisiin päivittäisiin ajotarpeisiin.
Jos liikenteen "päätelaitteet" eli autot pystyvät päästöttömään liikkumiseen, se on ensimmäinen askel. Silloin on mahdollista siirtää huomio sähkön tuotannon päästöjen vähentämiseen tai poistamiseen.
Itselataava auto kuuluu viiteryhmään, jossa polttoaineen kulutusta pyritään pienentämään, mutta ei ole tarkoituskaan ajaa ilman polttoaineen käyttöä. Ja on hyvä, että kulutusta pienennetään ja niin kuin olet sanonut, jos ei ole latauspistorasiaa tarjolla, ei plugarista ole niin paljoa hyötyä, mutta itselataavasta on. Minä ajattelen vähän samaan tapaan plugarin ja täyssähköauton suhteesta. Plugari on hyvä vaihtoehto silloin, kun ei voi olla varma latausmahdollisuuksista tien päällä niin kuin ei vielä voi joka puolella Suomea.
Sanottiinko, kuinka iso akku pakataan? Olen aina välillä miettinyt, että plugarina kunnon akulla itselataava olisikin jo mielenkiintoinen. Paitsi, että henkilökohtaisesti karsastan sitä luistavalta tuntuvaa välitystä.
Edit: tarkoitan siis, että Toyotan tyyppinen voimalinjaratkaisu olisi mielenkiintoinen. Onhan esim. Volvon plugarikin itselataava vaikka ei yhtä tehokkaasti itselataava kuin Toyotan voimalinja eli ei juurikaan lataa polttomoottorilla paitsi, jos esim. nelivedon aikana täytyy.
Sähkömoottorilla ajettaessa iselataavilla ei ole päästöjä. Ladatessa on päästöjä aina jossain, paikanpäällä tai kauempana.
Mutta tässä on kyse lataako se itse vai tarviiko ulkopuolisista apua, ei tarvitse, eikä voi ladata.
Viittaan aikaisempiin kirjoituksiini aiheesta. Hah, pitäisikin tallentaa joku sopiva tekstin pätkä, jonka voisi aina tähän copypastettaa.
Itselataava hybridi
Mikä tuossa johtaa harhaan rulesin ja norjalaisia
Oikeasti tuossa johtaa harhaan se, että autossa ei ole varsinaisesti osaa, jota voisi kutsua vaihteistoksi. Pitäisi puhua mielummin automaattisesta voimansiirrosta. Mutta ei minua haittaa. Teslakin saa kutsua autojaan automaattivaihteisiksi jos haluaa. Mutta ei voi ehkä vaatia että mainosmies olisi niin perehtynyt tekniikkaan että tietäisi mitä vaihteisto tekee tai ei tee ja muuttaahan Toyotankin voimansiirto välityssuhdetta, joten se sisältää muun toiminnan ohella vaihteistonkin tehtävän. Kyse on lopulta vain termien määrittelystä. Sama koskee "itselataavuutta".