Lataamiset voi sössiä ihan yhtä hyvin olipa puhelinsovellus käytössä tai ei.
No kyllä online monitorointi antaa aika tavalla avaimia sössimisen välttämiseen. Tässä kyseisessä sössisimisessäkin etu olisi ollut ilmeinen.
Kerrotko tarkemmin, miten monitorointi antaa "aika tavalla avaimia sössimisen välttämiseen"?
Lataushan siis käynnistyy joko heti, kun latauskaapeli on kytketty tai siten, että auto lataa akun asetettuun arvoon siihen kellonaikaan mennessä, joka on auton keskinäytöltä asetettu. Puhelimesta voi tarkistaa lataamisen edistymistä, jos yöllä herää ihmettelemään asiaa. Minä annan auton lataantua tarkistamatta yhtenään lataako vai ei. Eli en monitoroi puhelimella, eikä kertaakaan ole ollut ongelmaa. Jos latausvirta katkeaa jonkun teknisen syyn takia, niin minkäs sille sitten teet. Jos virta palautuu, lataaminen jatkuu ilman, että tarvitsee tehdä mitään. Jos virta ei palaudu, niin ei auta puhelimen räplääminenkään.
Lataamiset voi sössiä ihan yhtä hyvin olipa puhelinsovellus käytössä tai ei.
No kyllä online monitorointi antaa aika tavalla avaimia sössimisen välttämiseen. Tässä kyseisessä sössisimisessäkin etu olisi ollut ilmeinen.
Kerrotko tarkemmin, miten monitorointi antaa "aika tavalla avaimia sössimisen välttämiseen"?
Lataushan siis käynnistyy joko heti, kun latauskaapeli on kytketty tai siten, että auto lataa akun asetettuun arvoon siihen kellonaikaan mennessä, joka on auton keskinäytöltä asetettu. Puhelimesta voi tarkistaa lataamisen edistymistä, jos yöllä herää ihmettelemään asiaa. Minä annan auton lataantua tarkistamatta yhtenään lataako vai ei. Eli en monitoroi puhelimella, eikä kertaakaan ole ollut ongelmaa. Jos latausvirta katkeaa jonkun teknisen syyn takia, niin minkäs sille sitten teet. Jos virta palautuu, lataaminen jatkuu ilman, että tarvitsee tehdä mitään. Jos virta ei palaudu, niin ei auta puhelimen räplääminenkään.
Tässä nyt tarina kertoo, että autolla on tapana tiputtaa latausraja itsestään 90 prosenttiin. Mun mielestä on ilmeistä, että jos tilanne on tuo, niin aamulla herätessään olisi kätevä tarkistaa lataustilanne ja häiriöilmoitukset sovelluksesta. Silloinhan, jos ei sössi latauksia, niin ei ole tarvetta monitoroida mitään. TM:n linja on taas sössiä lataukset vähän väliä syystä jos toisesta. Eikö esimerkiksi Oulusta lähtiessä olisi aamulla voinut herätessään laittaa lataus päälle, jos olisi vain tiennyt akun olevan vajaa? Tieto on monesti valttia. Tuskinpa lataus pysähtyi 90 prosenttiin sen vuoksi, että virta katkesi. Eiköhän siellä ollut virtaa koko ajan tarjolla.
Lataamiset voi sössiä ihan yhtä hyvin olipa puhelinsovellus käytössä tai ei.
No kyllä online monitorointi antaa aika tavalla avaimia sössimisen välttämiseen. Tässä kyseisessä sössisimisessäkin etu olisi ollut ilmeinen.
Kerrotko tarkemmin, miten monitorointi antaa "aika tavalla avaimia sössimisen välttämiseen"?
Lataushan siis käynnistyy joko heti, kun latauskaapeli on kytketty tai siten, että auto lataa akun asetettuun arvoon siihen kellonaikaan mennessä, joka on auton keskinäytöltä asetettu. Puhelimesta voi tarkistaa lataamisen edistymistä, jos yöllä herää ihmettelemään asiaa. Minä annan auton lataantua tarkistamatta yhtenään lataako vai ei. Eli en monitoroi puhelimella, eikä kertaakaan ole ollut ongelmaa. Jos latausvirta katkeaa jonkun teknisen syyn takia, niin minkäs sille sitten teet. Jos virta palautuu, lataaminen jatkuu ilman, että tarvitsee tehdä mitään. Jos virta ei palaudu, niin ei auta puhelimen räplääminenkään.
Tässä nyt tarina kertoo, että autolla on tapana tiputtaa latausraja itsestään 90 prosenttiin. Mun mielestä on ilmeistä, että jos tilanne on tuo, niin aamulla herätessään olisi kätevä tarkistaa lataustilanne ja häiriöilmoitukset sovelluksesta. Silloinhan, jos ei sössi latauksia, niin ei ole tarvetta monitoroida mitään. TM:n linja on taas sössiä lataukset vähän väliä syystä jos toisesta. Eikö esimerkiksi Oulusta lähtiessä olisi aamulla voinut herätessään laittaa lataus päälle, jos olisi vain tiennyt akun olevan vajaa? Tieto on monesti valttia. Tuskinpa lataus pysähtyi 90 prosenttiin sen vuoksi, että virta katkesi. Eiköhän siellä ollut virtaa koko ajan tarjolla.
Tietysti voi spekuloida, että jossain marginaalisessa tilanteessa pitkää matkaa ajava saattaisi vahingossa ollut asettanut latausrajan alemmaksi ja sitten aamupalalla sattuisi tarkistamaan puhelimesta, mikä akun varaus on ja sitten käynnistänyt latauksen uudestaan. Sen olisi voinut tehdä puhelinsovelluksella. Tosielämässä henkilö olisi jo alun perin pitänyt latausrajan ylhäällä, koska jo kotoa lähtiessään olisi asettanut rajan 100%:iin.
Minä olen yrittänyt sanoa, että puhelinsovellus ei ole mitenkään oleellinen asia vaan oleellista on, että ihminen toimii järkevästi. Jos ei eilen ymmärtänyt asettaa latausrajaa oikein, ei tänä aamunakaan älyä tarkistaa, mikä lataustilanne on. Paitsi jossain erittäin marginaalisessa tapauksessa. 11kW latausteholla ei taas aamulla ole kovin paljoa pelastettavissa ellei jää oikein lataamista odottamaan sinne hotellille. Jos lataaminen on pysähtynyt johonkin 90% tasolle, niin kannattaa jatkaa matkaa ja pysähtyä lataamaan seuraavalla laturilla, koska se on silloin jo tehokkaampaa akun ollessa vajaampi.
Minä en yritä mitätöidä puhelinsovellusta vaan todeta, että ei se sovellus pelasta mitään, jos kuski töpeksii muuten.
Luulisin, että lopulta lehtijuttuun suhtautumiseen vaikuttaa eniten se, kuinka paljon haluaa jutun tukevan omaa mielipidettään. Sinä takerrut siihen, mikä sinun mielestäsi saattaa antaa väärää mielikuvaa eli kritisoit sähköautolle negatiivisia osia kirjoituksista ja pelkäät etteivät muut ymmärrä asioita oikein. Polttissympatiseeraajat puolestaan taputtavat pieniä karvaisia käsiään niiden negatiivissävyisten asioiden puolesta.
Lukijat, jotka puntaroivat asioita avoimesti, todennäköisesti ymmärtävät oleelliset asiat oikein. Voi olla jopa palvelus sähköautoilun kannalta, että sähköauton käyttöön liittyvää poblematiikkaa esitetään "keltanokkanäkökulmasta". Näkyyhän artikkelissa sitten, että tiukemmistakin tilanteista selvitään ja nähdään, mitkä asiat johtivat tiukkoihin tilanteisiin. On turvallisemman tuntuista hankkia sähköauto, kun on tuntumaa ongelmatiikasta. Jokainen osaa ajatella itse eikä suostu ottamaan valmiita totuuksia, kun on kyse niin isosta hankinnasta kuin auto on.
@HybridRules kirjoitti:
Olen joskus katsonut lataustehon muutosta ja se putoaa jopa 3kW tasolle, kun akku on yli 90% varauksessa.
Putoaako regenerointikin samalle tasolle?
Ei varmaankaan putoa, en kyllä osaa asiasta muuta sanoa kuin, että "moottorijarrutus" toimii ihan samantuntuisesti, jos akun varaus on 90% tai alle. En lataa yli 90%, jos en ole lähdössä pitkälle reissulle, mutta 90% tulee ladattua silloin tällöin. Useimmiten 80%.
Kylmällä akulla (kylmällä ilmalla) ei myöskään regeneroi ainakaan täysillä.
Auton enrgianäyttö ilmoittaa keltaisilla katkoviivoilla, jos regenerointi on rajoitettu johonkin tehoon. Joskus jo alkusyksystä oli satunnaisesti rajoitettu liikkeelle lähtiessä kunnes akku lämpeni.
Kun olen ladannut akun 100% varaukseen pitkälle matkalle lähtiessä, niin silloin huomaa hyvin regeneroinnin puuttumisen. Mutta en ole koskaan kiinnittänyt huomiota, missä vaiheessa regenerointi taas alkaa toimia.
En kyllä tiedä, mikä on max regenerointiteho. Mitarissa on 50kW suurin lukuarvo, mutta en ole kiinnittänyt huomiota, mihin teho nousee enimmillään.
En ymmärrä sähkötekniikasta mitään, mutta se että jollain dynamolla kerättäisiin 10 pienehkön sähkökiukaan verran sähköä tuntui aika hurjalta
@HybridRules kirjoitti:
Olen joskus katsonut lataustehon muutosta ja se putoaa jopa 3kW tasolle, kun akku on yli 90% varauksessa.
Putoaako regenerointikin samalle tasolle?
Ei varmaankaan putoa, en kyllä osaa asiasta muuta sanoa kuin, että "moottorijarrutus" toimii ihan samantuntuisesti, jos akun varaus on 90% tai alle. En lataa yli 90%, jos en ole lähdössä pitkälle reissulle, mutta 90% tulee ladattua silloin tällöin. Useimmiten 80%.
Kylmällä akulla (kylmällä ilmalla) ei myöskään regeneroi ainakaan täysillä.
Auton enrgianäyttö ilmoittaa keltaisilla katkoviivoilla, jos regenerointi on rajoitettu johonkin tehoon. Joskus jo alkusyksystä oli satunnaisesti rajoitettu liikkeelle lähtiessä kunnes akku lämpeni.
Kun olen ladannut akun 100% varaukseen pitkälle matkalle lähtiessä, niin silloin huomaa hyvin regeneroinnin puuttumisen. Mutta en ole koskaan kiinnittänyt huomiota, missä vaiheessa regenerointi taas alkaa toimia.
En kyllä tiedä, mikä on max regenerointiteho. Mitarissa on 50kW suurin lukuarvo, mutta en ole kiinnittänyt huomiota, mihin teho nousee enimmillään.
En ymmärrä sähkötekniikasta mitään, mutta se että jollain dynamolla kerättäisiin 10 pienehkön sähkökiukaan verran sähköä tuntui aika hurjalta
Toisaalta, jos sillä samalla dynamolla voidaan tuottaa 500 kilowatin teho, niin ei tuo 10 sähkökiuasta enää tunnu niin hurjalta.
@NHB kirjoitti:
Toisaalta, jos sillä samalla dynamolla voidaan tuottaa 500 kilowatin teho, niin ei tuo 10 sähkökiuasta enää tunnu niin hurjalta.
Voidaanko sillä tuottaa 500 kw teho?
Kun ajatellaan tavallista ihmistä, jolle auto on arjessa väline liikkua paikasta toiseen ja johon ei liity minkäänlaista mielenkiintoa itse välinettä kohtaan, melkoisen monimutkaiselta autoilun tulevaisuus alkaa kuulostaa. Latauksessa ei lasku tulekaan ostetun sähkömäärän mukaan, vaan hinnoittelun toiseksi komponentiksi pitää joskus ottaa latausaika, joka ilmeisesti ei ole lineaarinen. Joskus taas tätä komponenttia ei ole. Sitten tarvitaan puhelinsovellus, jotta saadaan selville, latautuuko akku täyteen vai jääkö se vajaaksi. Ja varmaan lukematon määrä muita koukkuja, joiden selvittäminen vaatii käytännössä melkoista harrastuneisuutta. Montakohan sivua tällaisen nauton käsikirjassa on ja moniko tällaisen tiiliskiven jaksaa lukea. Tai tuskinpä tällaista kirjaa edes on, kun sen voi lukea vain netissä. Tuskin jatkossa edes riittää, että tehdas korjaa päivityksillään virheitänsä, jatkossa varmaan käsikirjaakin päivitetään, kun tulee uusia sovelluksia, joita auton käyttöön tarvitaan. Huh huh. Tällaista autoa tuskin on tarkoitettu 20 vuotiseen elinkaareen, mikä on Suomessa arkipäivää. Ilmoittaakohan tehdas jossain vaiheessa, että tuki tälle autolle loppuu nyt, voit jatkaa käyttöä ostamalla uuden version?
Vai onko nämä nyt vain jotain Teslan ominaisuuksia, jotka on siihen tulleet, kun ohjelmistotalo alkaa tehdä autoja ja voiko Volkkarin omistaja jatkossakin keskittyä liikkumiseen?
@HybridRules kirjoitti:
Olen joskus katsonut lataustehon muutosta ja se putoaa jopa 3kW tasolle, kun akku on yli 90% varauksessa.
Putoaako regenerointikin samalle tasolle?
Ei varmaankaan putoa, en kyllä osaa asiasta muuta sanoa kuin, että "moottorijarrutus" toimii ihan samantuntuisesti, jos akun varaus on 90% tai alle. En lataa yli 90%, jos en ole lähdössä pitkälle reissulle, mutta 90% tulee ladattua silloin tällöin. Useimmiten 80%.
Kylmällä akulla (kylmällä ilmalla) ei myöskään regeneroi ainakaan täysillä.
Auton enrgianäyttö ilmoittaa keltaisilla katkoviivoilla, jos regenerointi on rajoitettu johonkin tehoon. Joskus jo alkusyksystä oli satunnaisesti rajoitettu liikkeelle lähtiessä kunnes akku lämpeni.
Kun olen ladannut akun 100% varaukseen pitkälle matkalle lähtiessä, niin silloin huomaa hyvin regeneroinnin puuttumisen. Mutta en ole koskaan kiinnittänyt huomiota, missä vaiheessa regenerointi taas alkaa toimia.
En kyllä tiedä, mikä on max regenerointiteho. Mitarissa on 50kW suurin lukuarvo, mutta en ole kiinnittänyt huomiota, mihin teho nousee enimmillään.
En ymmärrä sähkötekniikasta mitään, mutta se että jollain dynamolla kerättäisiin 10 pienehkön sähkökiukaan verran sähköä tuntui aika hurjalta
Itsekin ihmettelin sitä kerran, mutta en ole tullut kokeilleeksi. Yritän muistaa tehdä kokeen, kun akku on lämmin eikä regeneroinnin rajoitusta ole, vauhtia on reippaasti maantiellä eikä takana muuta liikennettä.
Teslassa on kaksi regeneroinnin tasoa ja auto hiljentää pysähdykseen asti. Tehokkaammalla regellä voi hyvin ajaa risteyksiin ja ympyröihin kokonaan ilman jarrun käyttöä. Minulla on autossa liikennemerkkien ja -valojen tunnistus. Voin ajaa vakkari päällä valoihin ja auto hidastaa + pysähtyy punaisiin itsekseen. N. 200m ennen valoristeystä se ilmoittaa, että ollaan tulossa sellaiseen. Se lähtee myös liikkeelle itsekseen, kun valot vaihtuvat vihreiksi ja antaa myös pienen äänimerkin kuskille. Varsinaista itseohjautuvuutta kaupunkiliikenteessä ei vielä ole, vaan auto osaa jatkaa vain suoraan eli kuskin täytyy kääntää rattia, jos aikoo kääntyä.
Mutta siis rege on progressiivisen tuntuinen. Suuremmasta vauhdista se alkaa hidastaa vähitellen ja pysähdyskohtaa lähestyttäessä hidastus alkaa tuntua selvästi.
Kuten NHB sanoo, niin samat moottorithan kiihdyttävät auton massan 4,6s aikana 0->100km/h vauhtiin kuin mitkä sitten hidastavat takaisin nollaan. Hidastusramppi on loivempi, mutta kai siihenkin tehoa tarvitaan kohtalaisesti.
Auton mittaristossa voi pitää näkyvissä teho- ja energianäyttöä, johon kasvaa ympyrän kehällä palkki kuvaamassa regen tehoa. Siinä asteikossa suurin (ja ainoa) kirjoitettu tehoarvo regelle on 50kW. Näppituntumalta sanoisin, että 25kW on ihan tavallinen regeteho, johon palkki kasvaa eli nollan ja 50kW puoliväliin. Asteikko jatkuu ohi 50kW, mutta tosiaan en ole tarkkaillut mittaria sillä silmällä, että missä palkki enimmillään käy. Asteikko jatkuu vielä ylikin 50kW:n.
Eilen kun ajelin kaupungilla, niin em. mittari näytti 450 - 500 wattitunnin keskikulutusta kilometriä kohti edeltäneen 10km matkalta. Jos tuo pysyy myös pitkällä matkalla, niin toimintasäde putoaa puoleen ja allekin. Mutta kai tuossa arvossa on vielä mukana iso annos esilämmityksen energiaa. Seuraava pitkä 300km per sivu on tulossa vasta ensi viikolla, mutta kelitkin taitaa lauhtua ensi viikolla.
@NHB kirjoitti:
Toisaalta, jos sillä samalla dynamolla voidaan tuottaa 500 kilowatin teho, niin ei tuo 10 sähkökiuasta enää tunnu niin hurjalta.
Voidaanko sillä tuottaa 500 kw teho?
Kun ajatellaan tavallista ihmistä, jolle auto on arjessa väline liikkua paikasta toiseen ja johon ei liity minkäänlaista mielenkiintoa itse välinettä kohtaan, melkoisen monimutkaiselta autoilun tulevaisuus alkaa kuulostaa. Latauksessa ei lasku tulekaan ostetun sähkömäärän mukaan, vaan hinnoittelun toiseksi komponentiksi pitää joskus ottaa latausaika, joka ilmeisesti ei ole lineaarinen. Joskus taas tätä komponenttia ei ole. Sitten tarvitaan puhelinsovellus, jotta saadaan selville, latautuuko akku täyteen vai jääkö se vajaaksi. Ja varmaan lukematon määrä muita koukkuja, joiden selvittäminen vaatii käytännössä melkoista harrastuneisuutta. Montakohan sivua tällaisen nauton käsikirjassa on ja moniko tällaisen tiiliskiven jaksaa lukea. Tai tuskinpä tällaista kirjaa edes on, kun sen voi lukea vain netissä. Tuskin jatkossa edes riittää, että tehdas korjaa päivityksillään virheitänsä, jatkossa varmaan käsikirjaakin päivitetään, kun tulee uusia sovelluksia, joita auton käyttöön tarvitaan. Huh huh. Tällaista autoa tuskin on tarkoitettu 20 vuotiseen elinkaareen, mikä on Suomessa arkipäivää. Ilmoittaakohan tehdas jossain vaiheessa, että tuki tälle autolle loppuu nyt, voit jatkaa käyttöä ostamalla uuden version?
Vai onko nämä nyt vain jotain Teslan ominaisuuksia, jotka on siihen tulleet, kun ohjelmistotalo alkaa tehdä autoja ja voiko Volkkarin omistaja jatkossakin keskittyä liikkumiseen?
Jos oikeasti olet kiinnostunut, lataa Teslan suomenkielinen pdf-käyttöohje Tesla-Suomen sivuilta. Huomaat, että ohje ei ole erityisen pitkä ja itse auton kanssa tarvitsee touhuta paljon vähemmän kuin polttisauton. Sille ei tarvita edes perinteisen auton tyyppisiä määräaikaishuoltoja.
Puhelinsovellusta ei todellakaan ole pakko käyttää, mutta toisin kuin monet vanhat jäärät, nykytekniikasta kannattaa ottaa haltuun se, mikä helpottaa omaa elämää. Teslan tapauksessa puhelinsovellus lisää auton käyttömukavuuttaa, mutta ei ole pakollinen autolla ajellessa.
Radiossa ihmeteltiin äskettäin, että eiväthän vanhat ihmiset osaa tietokoneen käyttöä. Tämän päivän vanhat eivät olleet vanhoja, kun tietotekniikka tuli yleiseen käyttöön 90-luvun aikana. Jotkut vain eivät omien periaatteidensa takia suostu tekemään niin kuin olisi omaltakin kannalta helpompaa.
HR "Radiossa ihmeteltiin äskettäin, että eiväthän vanhat ihmiset osaa tietokoneen käyttöä. Tämän päivän vanhat eivät olleet vanhoja, kun tietotekniikka tuli yleiseen käyttöön 90-luvun aikana. Jotkut vain eivät omien periaatteidensa takia suostu tekemään niin kuin olisi omaltakin kannalta helpompaa."
Asenteistahan tämä johtuu, vanha ihminen oppii siinä missä nuori jos vain halua on. Virkeitä ihmisiä yhdistää halu oppia uutta ja jo mielenvirkeyden takia kannattaa opetella tietokoneiden käyttöä. Eikä nämä keskustelut ole ollenkaan huono juttu, näistäkin saa tietoa. Ja voihan aina kysyä jos jokin ei ole vielä niin hyvin hallussa. Nuo pinttyneet periaatteet ovat toisilla selvä jarru helpottaa elämää ihan arkisissa asioissa.
Radiossa ihmeteltiin äskettäin, että eiväthän vanhat ihmiset osaa tietokoneen käyttöä. Tämän päivän vanhat eivät olleet vanhoja, kun tietotekniikka tuli yleiseen käyttöön 90-luvun aikana. Jotkut vain eivät omien periaatteidensa takia suostu tekemään niin kuin olisi omaltakin kannalta helpompaa.
Onps todella ahdasmielinen ja todellisuudesta irrallaan oleva käsitys.
Radiossa ihmeteltiin äskettäin, että eiväthän vanhat ihmiset osaa tietokoneen käyttöä. Tämän päivän vanhat eivät olleet vanhoja, kun tietotekniikka tuli yleiseen käyttöön 90-luvun aikana. Jotkut vain eivät omien periaatteidensa takia suostu tekemään niin kuin olisi omaltakin kannalta helpompaa.
Onps todella ahdasmielinen ja todellisuudesta irrallaan oleva käsitys.
Sekö, että tietokoneet tulivat kansalaisten ulottuville hintatasonsakin puolesta 90-luvulla?
Vai se, että tämän päivän vanhat eivät olleet silloin vielä vanhoja? Tässä nyt tietenkin on ongelmana, mikä on "vanha"-sanan määritelmä. Sanoisin, että 70v ei vielä ole vanha ja sen ikäinen 90-luvulla on nyt yli 90v, ja hän on jo vanha.
Vai se, että joillakin on periaate, ettei ala käyttää tietokonetta, vaan asiat pitää saada hoitaa yhtä hankalasti kuin ennenkin?
@HybridRules kirjoitti:
Oletko itse käyttänyt jotain noista 3. osapuolen sovelluksista? Pohdiskelin kerran TeslaFI:n käyttöä, mutta arvelluttaa antaa auton tunnukset sinne. Nehän hakisivat tiedot Teslan serveriltä. Ja minusta ne 3.osapuolen reittitallennukset eivät oikein palvele ajopäiväkirjakäyttöä.
Jep, Teslamate. Open Source -projekti, voit mennä itse katselmoimaan koodit haavoittuvuuksien tai takaporttien varalta: https://github.com/adriankumpf/teslamate
Mainitsit toisessa kommentissa ABRP:n ja mahdollisuuden antaa tunnukset sinne. Oletko antanut?
@HybridRules kirjoitti:
Oletko itse käyttänyt jotain noista 3. osapuolen sovelluksista? Pohdiskelin kerran TeslaFI:n käyttöä, mutta arvelluttaa antaa auton tunnukset sinne. Nehän hakisivat tiedot Teslan serveriltä. Ja minusta ne 3.osapuolen reittitallennukset eivät oikein palvele ajopäiväkirjakäyttöä.
Jep, Teslamate. Open Source -projekti, voit mennä itse katselmoimaan koodit haavoittuvuuksien tai takaporttien varalta: https://github.com/adriankumpf/teslamate
Mainitsit toisessa kommentissa ABRP:n ja mahdollisuuden antaa tunnukset sinne. Oletko antanut?
Joo, olen antanut, kun en silloin ajatellut asiaa sen pidemmälle. Mutta ABRP:iin ei tarvinnut luoda tokenia, jonka tekemiseen pitää käyttää omaa salasanaa.
Jos oikeasti olet kiinnostunut, lataa Teslan suomenkielinen pdf-käyttöohje Tesla-Suomen sivuilta. Huomaat, että ohje ei ole erityisen pitkä ja itse auton kanssa tarvitsee touhuta paljon vähemmän kuin polttisauton. Sille ei tarvita edes perinteisen auton tyyppisiä määräaikaishuoltoja.
Tuo olikin kiinnostavaa luettavaa. Vain 290 sivua, ilmeisesti Teslalla on vähemmän versioita kuin useimmilla muilla samasta mallista ja se yksinkertaistaa ohjetta.
Puhelinsovellusta ei todellakaan ole pakko käyttää, mutta toisin kuin monet vanhat jäärät, nykytekniikasta kannattaa ottaa haltuun se, mikä helpottaa omaa elämää. Teslan tapauksessa puhelinsovellus lisää auton käyttömukavuuttaa, mutta ei ole pakollinen autolla ajellessa.
Jos akku ei välttämättä lataudu täyteen, käytännössä pakollinen se on.
Kyllähän tuollaisen laitteen kanssa autoilun joutuu kokonaan uusiksi opettelemaan.
Lataamiset voi sössiä ihan yhtä hyvin olipa puhelinsovellus käytössä tai ei.
No kyllä online monitorointi antaa aika tavalla avaimia sössimisen välttämiseen. Tässä kyseisessä sössisimisessäkin etu olisi ollut ilmeinen.
Mitä tarkoitat online monitoroinnilla tässä yhteydessä? Kun auton jättää lataukseen, auton näytöllä näkyy info, mihin aikaan lataus on valmis. Tai vaihtoehtoisesti voi asettaa kellonajan, jolloin auton tulee olla ladattu ja lämmitetty. Mitä siinä sen enempää monitoroimaan. Ajon aikana taas info on näytössä koko ajan. Jos vilkuilee puhelimesta latauksen edistymistä, niin ei siitä mitään apua ole. Jos tekninen vika keskeyttää lataamisen, niin minkä sille voi tehdä?
Se lataus voi keskeytyä noin tuhannesta eri syystä, joista noin 900 on sellaisia, joista selviää esim soittamalla asiakaspalveluun, tai vetämällä pöntöstä virrat pois ja takaisin päälle. Jos sinulla ei ole sovellusta käytössäsi, tulet tunnin ruokatauolta takaisin autolle todetaksesi akun olevan edelleen tyhjä.
Latauslaitteessa tai autossa voi olla myös jokin vika, joka hidastaa latausnopeutta, esim likainen latausliitin. Omalle kohdalle näitä ei ole sattunut, mutta olen kyllä lukenut kokemuksista, joissa lataus on ollut hidasta ja tilanne on korjautunut vaihtamalla mahdolliseen viereiseen letkuun, tai putsaamalla latausliitin.
Olen myös kuulut tapauksista, joissa latauspaikalle tullut toinen autoilija on vetänyt hätäpainikkeesta virrat seis, kun on sählännyt jotain oman latauksensa kanssa.
Viimeisenä hieman nolo juttu. Kerran on itsellekin käynyt niin, että pysähdyin Superille lataamaan ja pitämään vessa- ja ruokataukoa. Vessassa käynnin jälkeen katsoin puhelimesta, että miten lataus etenee. No ei edennyt. Menin autolle ja huomasin, että olin onnistunut tökkäämään letkun siten, ettei se ollut lukittunut kunnolla. Mielestäni tsekkaan joka kerta latauksen alkaessa, että virtaa todella lähtee liikkumaan, mutta juuri tuolla kertaa oli jäänyt väliin. Murphyn laki.
Jos oikeasti olet kiinnostunut, lataa Teslan suomenkielinen pdf-käyttöohje Tesla-Suomen sivuilta. Huomaat, että ohje ei ole erityisen pitkä ja itse auton kanssa tarvitsee touhuta paljon vähemmän kuin polttisauton. Sille ei tarvita edes perinteisen auton tyyppisiä määräaikaishuoltoja.
Tuo olikin kiinnostavaa luettavaa. Vain 290 sivua, ilmeisesti Teslalla on vähemmän versioita kuin useimmilla muilla samasta mallista ja se yksinkertaistaa ohjetta.
Puhelinsovellusta ei todellakaan ole pakko käyttää, mutta toisin kuin monet vanhat jäärät, nykytekniikasta kannattaa ottaa haltuun se, mikä helpottaa omaa elämää. Teslan tapauksessa puhelinsovellus lisää auton käyttömukavuuttaa, mutta ei ole pakollinen autolla ajellessa.
Jos akku ei välttämättä lataudu täyteen, käytännössä pakollinen se on.
Kyllähän tuollaisen laitteen kanssa autoilun joutuu kokonaan uusiksi opettelemaan.
No voi pannahinen. Minulla on kohta seitsemän kuukauden ajan akku aina lataantunut siihen arvoon, minkä olen siihen asettanut enkä muistaakseni ole koskaan katsonut aamulla ennen lähtöä puhelimesta, onko lataantunut vai ei. Puhelinta ei ole pakko käyttää, mutta kannattaahan sitä käyttää silloin, kun on sen paikka. Eihän mukana kulkevasta puhelimesta mikään pakko ole nettiäkään selata vaikka monet niin tekee.
@Herbert kirjoitti:
Kun ajatellaan tavallista ihmistä, jolle auto on arjessa väline liikkua paikasta toiseen ja johon ei liity minkäänlaista mielenkiintoa itse välinettä kohtaan, melkoisen monimutkaiselta autoilun tulevaisuus alkaa kuulostaa.
Ymmärrän, että maallikolle nämä asiat voivat tuntua hankalilta. Todellisuudessa nämä asiat ovat varsin yksinkertaisia. 99/100 latauskerrasta menee ilman ongelmia, mutta vähemmän yllättäen näistä ei riitä juttua netissä. Se on ihan totta, että koko ekosysteemi on vielä sen verran tuore, että kaikenlaisia erikoisuuksia tapahtuu useammin, kuin vaikkapa polttoaineen tankkauksen kanssa. Osa asennetuista julkisista latauslaitteista on epäluotettavia. Onneksi Suomesta löytyy Kempowerin myötä aivan erinomaisen hyvää osaamista. Toivottavasti suurimmat operaattorit siirtyvät näihin.
Tesla on jo osoittanut, että lataamisen voi tehdä helpoksi ja luotettavaksi. Valitettavasti käytännössä kaikki muut toimijat ovat pitkällä takamatkalla käyttäjäkokemuksessa. ISO15118 standardissa on jo speksattu plug & pay (riittää, että tökkää letkun kiinni, jolloin maksu yms menee automaattisesti) ja nyt vain odotellaan tuon yleistymistä. Jenkeissä homma on jo viritteillä.
Latauksessa ei lasku tulekaan ostetun sähkömäärän mukaan, vaan hinnoittelun toiseksi komponentiksi pitää joskus ottaa latausaika, joka ilmeisesti ei ole lineaarinen. Joskus taas tätä komponenttia ei ole. Sitten tarvitaan puhelinsovellus, jotta saadaan selville, latautuuko akku täyteen vai jääkö se vajaaksi. Ja varmaan lukematon määrä muita koukkuja, joiden selvittäminen vaatii käytännössä melkoista harrastuneisuutta.
Hinnoittelumalleja on tosiaan erilaisia. Yleisimmät ovat €/kWh ja €/min. Sitten on näiden yhdistelmiä. Syynä on se, että litiumakun lataus hidastuu loppua kohden, joten jos akun aikoo ladata esim 80-90% sijaan aivan täyteen, se vie aikaa. Koska pikalatureita ei ole liikaa tarjolla, on tärkeää, ettei porukka jää turhan päiten liruttamaan niitä viimeisiä prosentteja, vaan jatkaisi matkaa riittävän varausasteen saavutettuaan. Sen oman auton latauskäyrän oppii tuntemaan suht pian, tai sitten näkee sen verran vaivaa, että googlaa asian. Tietoa on kyllä saatavilla. Tämän jälkeen on helppoa arvioida latauksen hinta, vaikka se perustuisikin (edes osittain) aikaan.
Todella ahdasmielinen ja todellisuudesta irrallaan oleva käsitys.
@HybridRules kirjoitti:
Sekö, että tietokoneet tulivat kansalaisten ulottuville hintatasonsakin puolesta 90-luvulla?
Ei. Ja tuokin väite on varsin suhteellista, saati jos mietitään kansalaisten tarpeita vs. käyttötarjonta vielä silloin.
Vai se, että tämän päivän vanhat eivät olleet silloin vielä vanhoja?
Ei. Silloin ei läheskään kaikissa työtehtävissä edes tarvittu aateekoota, niin kuin silloin puhuttiin.
Tässä nyt tietenkin on ongelmana, mikä on "vanha"-sanan määritelmä.
Osittain.
Vai se, että joillakin on periaate, ettei ala käyttää tietokonetta, vaan asiat pitää saada hoitaa yhtä hankalasti kuin ennenkin?
Onko tuo sinulle uusi asia? Jollet nyt ihan pullossa ole elänyt, niin tuossa on ihan samasta asiasta kyse kuin pankkiasioiden muuttumisessa, virastossa asioimisessa jne: aivan riippumatta siitä, mikä on sinun, mahdollisten jälkeläistesi tai tuttavapiirin, tai työympäristön tietotekninen osaamistaso on. Ei ole mikään itsestäänselvyys vieläkään, että kaikille olisi tullut itsekseen tietotekniset valmiudet, jos niitä ei ole käytännössä oikeasti tarvinnut harjoittaa työelämässä, saati yleistä harrastuneisuutta. Pankkiasiointi tietokoneella on monelle vielä "pakollista pahaa" joka juuri ja juuri osataan, jollei tule häiriötilannetta. Jopa älypuhelin on monelle liian tekninen vielä.
Sanoisin, että 70v ei vielä ole vanha ja sen ikäinen 90-luvulla on nyt yli 90v, ja hän on jo vanha
Sen mitä omasta tuttavapiiristä voin sanoa, niin on ihan sama puhutko sinä kuvitelmissasi välillä 50-90 vuotiaista mistä kohtaa vaan, niin minun käsitykseni mukaan tuolle välille mahtuu ääripäät: tietotekniikka on umpituttua ja harjaantunutta käytöltään, tai sitten ei ole vaan koskaan tullut tutuksi, tai tottumusta on hyvin välttävästi. Monille tietokone ja nettiyhteys on taloudellisesti myös haastava yhtälö.
@NHB kirjoitti:
Toisaalta, jos sillä samalla dynamolla voidaan tuottaa 500 kilowatin teho, niin ei tuo 10 sähkökiuasta enää tunnu niin hurjalta.
Voidaanko sillä tuottaa 500 kw teho?
Kun ajatellaan tavallista ihmistä, jolle auto on arjessa väline liikkua paikasta toiseen ja johon ei liity minkäänlaista mielenkiintoa itse välinettä kohtaan, melkoisen monimutkaiselta autoilun tulevaisuus alkaa kuulostaa. Latauksessa ei lasku tulekaan ostetun sähkömäärän mukaan, vaan hinnoittelun toiseksi komponentiksi pitää joskus ottaa latausaika, joka ilmeisesti ei ole lineaarinen. Joskus taas tätä komponenttia ei ole. Sitten tarvitaan puhelinsovellus, jotta saadaan selville, latautuuko akku täyteen vai jääkö se vajaaksi. Ja varmaan lukematon määrä muita koukkuja, joiden selvittäminen vaatii käytännössä melkoista harrastuneisuutta. Montakohan sivua tällaisen nauton käsikirjassa on ja moniko tällaisen tiiliskiven jaksaa lukea. Tai tuskinpä tällaista kirjaa edes on, kun sen voi lukea vain netissä. Tuskin jatkossa edes riittää, että tehdas korjaa päivityksillään virheitänsä, jatkossa varmaan käsikirjaakin päivitetään, kun tulee uusia sovelluksia, joita auton käyttöön tarvitaan. Huh huh. Tällaista autoa tuskin on tarkoitettu 20 vuotiseen elinkaareen, mikä on Suomessa arkipäivää. Ilmoittaakohan tehdas jossain vaiheessa, että tuki tälle autolle loppuu nyt, voit jatkaa käyttöä ostamalla uuden version?
Vai onko nämä nyt vain jotain Teslan ominaisuuksia, jotka on siihen tulleet, kun ohjelmistotalo alkaa tehdä autoja ja voiko Volkkarin omistaja jatkossakin keskittyä liikkumiseen?
Voidaan.
Siinäpä on edustava kokoelma ennakkoluuloja, joita TM mielellään vahvistaa. Juuri tämä on ongelmallista tuollaisissa jutuissa, missä pyritään vain sensaatiolööppeihin. Ne, joilla ei itsellä ole kokemusta, voivat tosiaan saada noista jutuista sellaisen kuvan, että sähköautoilu on hirveän vaikeaa ja sähkö maksaakin hirveän paljon. Jopa hyvin toimiva puhelinsovellus, jolla voi tehdä autoilusta miellyttävämpää, nähdään vain negatiivisessa valossa. Todellisuudessa sähköautoilu on niin miellyttävää, että vain hyvin harva palaa sähköautoista takaisin polttiksiin, sähkökulut ovat vain murto-osa polttoainekuluista ja tuo sovelluskin on pelkkää plussaa.
Mun ehdotus edelleen on, että TM:n kohureportterit järjestäisivät itsensä jonkin sähköautoilevan taviksen kyytiin ja raportoisivat sen matkan tapahtumista. Voi olla, että siitä matkasta ei syntyisi kohulööppejä, mutta sitä paljon mainostettua tietoa siinä välitettäisiin kyllä.
Lataamiset voi sössiä ihan yhtä hyvin olipa puhelinsovellus käytössä tai ei.
No kyllä online monitorointi antaa aika tavalla avaimia sössimisen välttämiseen. Tässä kyseisessä sössisimisessäkin etu olisi ollut ilmeinen.
Mitä tarkoitat online monitoroinnilla tässä yhteydessä? Kun auton jättää lataukseen, auton näytöllä näkyy info, mihin aikaan lataus on valmis. Tai vaihtoehtoisesti voi asettaa kellonajan, jolloin auton tulee olla ladattu ja lämmitetty. Mitä siinä sen enempää monitoroimaan. Ajon aikana taas info on näytössä koko ajan. Jos vilkuilee puhelimesta latauksen edistymistä, niin ei siitä mitään apua ole. Jos tekninen vika keskeyttää lataamisen, niin minkä sille voi tehdä?
Se lataus voi keskeytyä noin tuhannesta eri syystä, joista noin 900 on sellaisia, joista selviää esim soittamalla asiakaspalveluun, tai vetämällä pöntöstä virrat pois ja takaisin päälle. Jos sinulla ei ole sovellusta käytössäsi, tulet tunnin ruokatauolta takaisin autolle todetaksesi akun olevan edelleen tyhjä.
Latauslaitteessa tai autossa voi olla myös jokin vika, joka hidastaa latausnopeutta, esim likainen latausliitin. Omalle kohdalle näitä ei ole sattunut, mutta olen kyllä lukenut kokemuksista, joissa lataus on ollut hidasta ja tilanne on korjautunut vaihtamalla mahdolliseen viereiseen letkuun, tai putsaamalla latausliitin.
Olen myös kuulut tapauksista, joissa latauspaikalle tullut toinen autoilija on vetänyt hätäpainikkeesta virrat seis, kun on sählännyt jotain oman latauksensa kanssa.
Viimeisenä hieman nolo juttu. Kerran on itsellekin käynyt niin, että pysähdyin Superille lataamaan ja pitämään vessa- ja ruokataukoa. Vessassa käynnin jälkeen katsoin puhelimesta, että miten lataus etenee. No ei edennyt. Menin autolle ja huomasin, että olin onnistunut tökkäämään letkun siten, ettei se ollut lukittunut kunnolla. Mielestäni tsekkaan joka kerta latauksen alkaessa, että virtaa todella lähtee liikkumaan, mutta juuri tuolla kertaa oli jäänyt väliin. Murphyn laki.
Minä katson latauksen edistymistä puhelimen kautta silloin, kun olen jossain välilatauksen takia tauolla. Niin kuin olen sanonut, niin puhelinsovellus on hyödyllinen, mutta ei välttämätön.
@HybridRules kirjoitti:
Olen joskus katsonut lataustehon muutosta ja se putoaa jopa 3kW tasolle, kun akku on yli 90% varauksessa.
Putoaako regenerointikin samalle tasolle?
Ei varmaankaan putoa, en kyllä osaa asiasta muuta sanoa kuin, että "moottorijarrutus" toimii ihan samantuntuisesti, jos akun varaus on 90% tai alle. En lataa yli 90%, jos en ole lähdössä pitkälle reissulle, mutta 90% tulee ladattua silloin tällöin. Useimmiten 80%.
Kylmällä akulla (kylmällä ilmalla) ei myöskään regeneroi ainakaan täysillä.
Auton enrgianäyttö ilmoittaa keltaisilla katkoviivoilla, jos regenerointi on rajoitettu johonkin tehoon. Joskus jo alkusyksystä oli satunnaisesti rajoitettu liikkeelle lähtiessä kunnes akku lämpeni.
Kun olen ladannut akun 100% varaukseen pitkälle matkalle lähtiessä, niin silloin huomaa hyvin regeneroinnin puuttumisen. Mutta en ole koskaan kiinnittänyt huomiota, missä vaiheessa regenerointi taas alkaa toimia.
En kyllä tiedä, mikä on max regenerointiteho. Mitarissa on 50kW suurin lukuarvo, mutta en ole kiinnittänyt huomiota, mihin teho nousee enimmillään.
En ymmärrä sähkötekniikasta mitään, mutta se että jollain dynamolla kerättäisiin 10 pienehkön sähkökiukaan verran sähköä tuntui aika hurjalta
Toisaalta, jos sillä samalla dynamolla voidaan tuottaa 500 kilowatin teho, niin ei tuo 10 sähkökiuasta enää tunnu niin hurjalta.
@NHB kirjoitti:
Siinäpä on edustava kokoelma ennakkoluuloja, joita TM mielellään vahvistaa. Juuri tämä on ongelmallista tuollaisissa jutuissa, missä pyritään vain sensaatiolööppeihin.
Nuo oli kyllä peräisin keskustelun puolelta sähköautoilijoiden kokemuksista. HR vastasi rakentavasti käsikirja-asiaan ja muitakin hyviä kommentteja tuli. Oliko sinulla tiedossa muita kohtia, jotka noista ei pidä paikkaansa vai tyydytkö vain jutustelemaan ennakkoluuloista?
Todellisuudessa sähköautoilu on niin miellyttävää, että vain hyvin harva palaa sähköautoista takaisin polttiksiin, sähkökulut ovat vain murto-osa polttoainekuluista ja tuo sovelluskin on pelkkää plussaa.
Sinä taisit palata lataushybridistä vain parin vuoden käytön jälkeen polttomoottoriin, jos oikein ymmärsin.
Yleensä autoetuun päätyvillä on valinnanvaraa niin malleissa kuin sen versioissakin. NHB:n tapauksessa työnantaja ilmeisesti ilmoitti, millä NHB jatkossa ajaa, jos autoetuun päätyy.
Kerrotko tarkemmin, miten monitorointi antaa "aika tavalla avaimia sössimisen välttämiseen"?
Lataushan siis käynnistyy joko heti, kun latauskaapeli on kytketty tai siten, että auto lataa akun asetettuun arvoon siihen kellonaikaan mennessä, joka on auton keskinäytöltä asetettu. Puhelimesta voi tarkistaa lataamisen edistymistä, jos yöllä herää ihmettelemään asiaa. Minä annan auton lataantua tarkistamatta yhtenään lataako vai ei. Eli en monitoroi puhelimella, eikä kertaakaan ole ollut ongelmaa. Jos latausvirta katkeaa jonkun teknisen syyn takia, niin minkäs sille sitten teet. Jos virta palautuu, lataaminen jatkuu ilman, että tarvitsee tehdä mitään. Jos virta ei palaudu, niin ei auta puhelimen räplääminenkään.
Tässä nyt tarina kertoo, että autolla on tapana tiputtaa latausraja itsestään 90 prosenttiin. Mun mielestä on ilmeistä, että jos tilanne on tuo, niin aamulla herätessään olisi kätevä tarkistaa lataustilanne ja häiriöilmoitukset sovelluksesta. Silloinhan, jos ei sössi latauksia, niin ei ole tarvetta monitoroida mitään. TM:n linja on taas sössiä lataukset vähän väliä syystä jos toisesta. Eikö esimerkiksi Oulusta lähtiessä olisi aamulla voinut herätessään laittaa lataus päälle, jos olisi vain tiennyt akun olevan vajaa? Tieto on monesti valttia. Tuskinpa lataus pysähtyi 90 prosenttiin sen vuoksi, että virta katkesi. Eiköhän siellä ollut virtaa koko ajan tarjolla.
Tietysti voi spekuloida, että jossain marginaalisessa tilanteessa pitkää matkaa ajava saattaisi vahingossa ollut asettanut latausrajan alemmaksi ja sitten aamupalalla sattuisi tarkistamaan puhelimesta, mikä akun varaus on ja sitten käynnistänyt latauksen uudestaan. Sen olisi voinut tehdä puhelinsovelluksella. Tosielämässä henkilö olisi jo alun perin pitänyt latausrajan ylhäällä, koska jo kotoa lähtiessään olisi asettanut rajan 100%:iin.
Minä olen yrittänyt sanoa, että puhelinsovellus ei ole mitenkään oleellinen asia vaan oleellista on, että ihminen toimii järkevästi. Jos ei eilen ymmärtänyt asettaa latausrajaa oikein, ei tänä aamunakaan älyä tarkistaa, mikä lataustilanne on. Paitsi jossain erittäin marginaalisessa tapauksessa. 11kW latausteholla ei taas aamulla ole kovin paljoa pelastettavissa ellei jää oikein lataamista odottamaan sinne hotellille. Jos lataaminen on pysähtynyt johonkin 90% tasolle, niin kannattaa jatkaa matkaa ja pysähtyä lataamaan seuraavalla laturilla, koska se on silloin jo tehokkaampaa akun ollessa vajaampi.
Minä en yritä mitätöidä puhelinsovellusta vaan todeta, että ei se sovellus pelasta mitään, jos kuski töpeksii muuten.
Luulisin, että lopulta lehtijuttuun suhtautumiseen vaikuttaa eniten se, kuinka paljon haluaa jutun tukevan omaa mielipidettään. Sinä takerrut siihen, mikä sinun mielestäsi saattaa antaa väärää mielikuvaa eli kritisoit sähköautolle negatiivisia osia kirjoituksista ja pelkäät etteivät muut ymmärrä asioita oikein. Polttissympatiseeraajat puolestaan taputtavat pieniä karvaisia käsiään niiden negatiivissävyisten asioiden puolesta.
Lukijat, jotka puntaroivat asioita avoimesti, todennäköisesti ymmärtävät oleelliset asiat oikein. Voi olla jopa palvelus sähköautoilun kannalta, että sähköauton käyttöön liittyvää poblematiikkaa esitetään "keltanokkanäkökulmasta". Näkyyhän artikkelissa sitten, että tiukemmistakin tilanteista selvitään ja nähdään, mitkä asiat johtivat tiukkoihin tilanteisiin. On turvallisemman tuntuista hankkia sähköauto, kun on tuntumaa ongelmatiikasta. Jokainen osaa ajatella itse eikä suostu ottamaan valmiita totuuksia, kun on kyse niin isosta hankinnasta kuin auto on.
En ymmärrä sähkötekniikasta mitään, mutta se että jollain dynamolla kerättäisiin 10 pienehkön sähkökiukaan verran sähköä tuntui aika hurjalta
Toisaalta, jos sillä samalla dynamolla voidaan tuottaa 500 kilowatin teho, niin ei tuo 10 sähkökiuasta enää tunnu niin hurjalta.
Voidaanko sillä tuottaa 500 kw teho?
Kun ajatellaan tavallista ihmistä, jolle auto on arjessa väline liikkua paikasta toiseen ja johon ei liity minkäänlaista mielenkiintoa itse välinettä kohtaan, melkoisen monimutkaiselta autoilun tulevaisuus alkaa kuulostaa. Latauksessa ei lasku tulekaan ostetun sähkömäärän mukaan, vaan hinnoittelun toiseksi komponentiksi pitää joskus ottaa latausaika, joka ilmeisesti ei ole lineaarinen. Joskus taas tätä komponenttia ei ole. Sitten tarvitaan puhelinsovellus, jotta saadaan selville, latautuuko akku täyteen vai jääkö se vajaaksi. Ja varmaan lukematon määrä muita koukkuja, joiden selvittäminen vaatii käytännössä melkoista harrastuneisuutta. Montakohan sivua tällaisen nauton käsikirjassa on ja moniko tällaisen tiiliskiven jaksaa lukea. Tai tuskinpä tällaista kirjaa edes on, kun sen voi lukea vain netissä. Tuskin jatkossa edes riittää, että tehdas korjaa päivityksillään virheitänsä, jatkossa varmaan käsikirjaakin päivitetään, kun tulee uusia sovelluksia, joita auton käyttöön tarvitaan. Huh huh. Tällaista autoa tuskin on tarkoitettu 20 vuotiseen elinkaareen, mikä on Suomessa arkipäivää. Ilmoittaakohan tehdas jossain vaiheessa, että tuki tälle autolle loppuu nyt, voit jatkaa käyttöä ostamalla uuden version?
Vai onko nämä nyt vain jotain Teslan ominaisuuksia, jotka on siihen tulleet, kun ohjelmistotalo alkaa tehdä autoja ja voiko Volkkarin omistaja jatkossakin keskittyä liikkumiseen?
Itsekin ihmettelin sitä kerran, mutta en ole tullut kokeilleeksi. Yritän muistaa tehdä kokeen, kun akku on lämmin eikä regeneroinnin rajoitusta ole, vauhtia on reippaasti maantiellä eikä takana muuta liikennettä.
Teslassa on kaksi regeneroinnin tasoa ja auto hiljentää pysähdykseen asti. Tehokkaammalla regellä voi hyvin ajaa risteyksiin ja ympyröihin kokonaan ilman jarrun käyttöä. Minulla on autossa liikennemerkkien ja -valojen tunnistus. Voin ajaa vakkari päällä valoihin ja auto hidastaa + pysähtyy punaisiin itsekseen. N. 200m ennen valoristeystä se ilmoittaa, että ollaan tulossa sellaiseen. Se lähtee myös liikkeelle itsekseen, kun valot vaihtuvat vihreiksi ja antaa myös pienen äänimerkin kuskille. Varsinaista itseohjautuvuutta kaupunkiliikenteessä ei vielä ole, vaan auto osaa jatkaa vain suoraan eli kuskin täytyy kääntää rattia, jos aikoo kääntyä.
Mutta siis rege on progressiivisen tuntuinen. Suuremmasta vauhdista se alkaa hidastaa vähitellen ja pysähdyskohtaa lähestyttäessä hidastus alkaa tuntua selvästi.
Kuten NHB sanoo, niin samat moottorithan kiihdyttävät auton massan 4,6s aikana 0->100km/h vauhtiin kuin mitkä sitten hidastavat takaisin nollaan. Hidastusramppi on loivempi, mutta kai siihenkin tehoa tarvitaan kohtalaisesti.
Auton mittaristossa voi pitää näkyvissä teho- ja energianäyttöä, johon kasvaa ympyrän kehällä palkki kuvaamassa regen tehoa. Siinä asteikossa suurin (ja ainoa) kirjoitettu tehoarvo regelle on 50kW. Näppituntumalta sanoisin, että 25kW on ihan tavallinen regeteho, johon palkki kasvaa eli nollan ja 50kW puoliväliin. Asteikko jatkuu ohi 50kW, mutta tosiaan en ole tarkkaillut mittaria sillä silmällä, että missä palkki enimmillään käy. Asteikko jatkuu vielä ylikin 50kW:n.
Eilen kun ajelin kaupungilla, niin em. mittari näytti 450 - 500 wattitunnin keskikulutusta kilometriä kohti edeltäneen 10km matkalta. Jos tuo pysyy myös pitkällä matkalla, niin toimintasäde putoaa puoleen ja allekin. Mutta kai tuossa arvossa on vielä mukana iso annos esilämmityksen energiaa. Seuraava pitkä 300km per sivu on tulossa vasta ensi viikolla, mutta kelitkin taitaa lauhtua ensi viikolla.
Jos oikeasti olet kiinnostunut, lataa Teslan suomenkielinen pdf-käyttöohje Tesla-Suomen sivuilta. Huomaat, että ohje ei ole erityisen pitkä ja itse auton kanssa tarvitsee touhuta paljon vähemmän kuin polttisauton. Sille ei tarvita edes perinteisen auton tyyppisiä määräaikaishuoltoja.
Puhelinsovellusta ei todellakaan ole pakko käyttää, mutta toisin kuin monet vanhat jäärät, nykytekniikasta kannattaa ottaa haltuun se, mikä helpottaa omaa elämää. Teslan tapauksessa puhelinsovellus lisää auton käyttömukavuuttaa, mutta ei ole pakollinen autolla ajellessa.
Radiossa ihmeteltiin äskettäin, että eiväthän vanhat ihmiset osaa tietokoneen käyttöä. Tämän päivän vanhat eivät olleet vanhoja, kun tietotekniikka tuli yleiseen käyttöön 90-luvun aikana. Jotkut vain eivät omien periaatteidensa takia suostu tekemään niin kuin olisi omaltakin kannalta helpompaa.
Lisäys:
Tuossa linkki:
https://www.tesla.com/sites/default/files/model_x_owners_manual_europe_fi_fi.pdf
HR "Radiossa ihmeteltiin äskettäin, että eiväthän vanhat ihmiset osaa tietokoneen käyttöä. Tämän päivän vanhat eivät olleet vanhoja, kun tietotekniikka tuli yleiseen käyttöön 90-luvun aikana. Jotkut vain eivät omien periaatteidensa takia suostu tekemään niin kuin olisi omaltakin kannalta helpompaa."
Asenteistahan tämä johtuu, vanha ihminen oppii siinä missä nuori jos vain halua on. Virkeitä ihmisiä yhdistää halu oppia uutta ja jo mielenvirkeyden takia kannattaa opetella tietokoneiden käyttöä. Eikä nämä keskustelut ole ollenkaan huono juttu, näistäkin saa tietoa. Ja voihan aina kysyä jos jokin ei ole vielä niin hyvin hallussa. Nuo pinttyneet periaatteet ovat toisilla selvä jarru helpottaa elämää ihan arkisissa asioissa.
@HybridRules kirjoitti:
Onps todella ahdasmielinen ja todellisuudesta irrallaan oleva käsitys.
Sekö, että tietokoneet tulivat kansalaisten ulottuville hintatasonsakin puolesta 90-luvulla?
Vai se, että tämän päivän vanhat eivät olleet silloin vielä vanhoja? Tässä nyt tietenkin on ongelmana, mikä on "vanha"-sanan määritelmä. Sanoisin, että 70v ei vielä ole vanha ja sen ikäinen 90-luvulla on nyt yli 90v, ja hän on jo vanha.
Vai se, että joillakin on periaate, ettei ala käyttää tietokonetta, vaan asiat pitää saada hoitaa yhtä hankalasti kuin ennenkin?
Jep, Teslamate. Open Source -projekti, voit mennä itse katselmoimaan koodit haavoittuvuuksien tai takaporttien varalta: https://github.com/adriankumpf/teslamate
Mainitsit toisessa kommentissa ABRP:n ja mahdollisuuden antaa tunnukset sinne. Oletko antanut?
Joo, olen antanut, kun en silloin ajatellut asiaa sen pidemmälle. Mutta ABRP:iin ei tarvinnut luoda tokenia, jonka tekemiseen pitää käyttää omaa salasanaa.
Tuo olikin kiinnostavaa luettavaa. Vain 290 sivua, ilmeisesti Teslalla on vähemmän versioita kuin useimmilla muilla samasta mallista ja se yksinkertaistaa ohjetta.
Jos akku ei välttämättä lataudu täyteen, käytännössä pakollinen se on.
Kyllähän tuollaisen laitteen kanssa autoilun joutuu kokonaan uusiksi opettelemaan.
Se lataus voi keskeytyä noin tuhannesta eri syystä, joista noin 900 on sellaisia, joista selviää esim soittamalla asiakaspalveluun, tai vetämällä pöntöstä virrat pois ja takaisin päälle. Jos sinulla ei ole sovellusta käytössäsi, tulet tunnin ruokatauolta takaisin autolle todetaksesi akun olevan edelleen tyhjä.
Latauslaitteessa tai autossa voi olla myös jokin vika, joka hidastaa latausnopeutta, esim likainen latausliitin. Omalle kohdalle näitä ei ole sattunut, mutta olen kyllä lukenut kokemuksista, joissa lataus on ollut hidasta ja tilanne on korjautunut vaihtamalla mahdolliseen viereiseen letkuun, tai putsaamalla latausliitin.
Olen myös kuulut tapauksista, joissa latauspaikalle tullut toinen autoilija on vetänyt hätäpainikkeesta virrat seis, kun on sählännyt jotain oman latauksensa kanssa.
Viimeisenä hieman nolo juttu. Kerran on itsellekin käynyt niin, että pysähdyin Superille lataamaan ja pitämään vessa- ja ruokataukoa. Vessassa käynnin jälkeen katsoin puhelimesta, että miten lataus etenee. No ei edennyt. Menin autolle ja huomasin, että olin onnistunut tökkäämään letkun siten, ettei se ollut lukittunut kunnolla. Mielestäni tsekkaan joka kerta latauksen alkaessa, että virtaa todella lähtee liikkumaan, mutta juuri tuolla kertaa oli jäänyt väliin. Murphyn laki.
No voi pannahinen. Minulla on kohta seitsemän kuukauden ajan akku aina lataantunut siihen arvoon, minkä olen siihen asettanut enkä muistaakseni ole koskaan katsonut aamulla ennen lähtöä puhelimesta, onko lataantunut vai ei. Puhelinta ei ole pakko käyttää, mutta kannattaahan sitä käyttää silloin, kun on sen paikka. Eihän mukana kulkevasta puhelimesta mikään pakko ole nettiäkään selata vaikka monet niin tekee.
Ymmärrän, että maallikolle nämä asiat voivat tuntua hankalilta. Todellisuudessa nämä asiat ovat varsin yksinkertaisia. 99/100 latauskerrasta menee ilman ongelmia, mutta vähemmän yllättäen näistä ei riitä juttua netissä. Se on ihan totta, että koko ekosysteemi on vielä sen verran tuore, että kaikenlaisia erikoisuuksia tapahtuu useammin, kuin vaikkapa polttoaineen tankkauksen kanssa. Osa asennetuista julkisista latauslaitteista on epäluotettavia. Onneksi Suomesta löytyy Kempowerin myötä aivan erinomaisen hyvää osaamista. Toivottavasti suurimmat operaattorit siirtyvät näihin.
Tesla on jo osoittanut, että lataamisen voi tehdä helpoksi ja luotettavaksi. Valitettavasti käytännössä kaikki muut toimijat ovat pitkällä takamatkalla käyttäjäkokemuksessa. ISO15118 standardissa on jo speksattu plug & pay (riittää, että tökkää letkun kiinni, jolloin maksu yms menee automaattisesti) ja nyt vain odotellaan tuon yleistymistä. Jenkeissä homma on jo viritteillä.
Hinnoittelumalleja on tosiaan erilaisia. Yleisimmät ovat €/kWh ja €/min. Sitten on näiden yhdistelmiä. Syynä on se, että litiumakun lataus hidastuu loppua kohden, joten jos akun aikoo ladata esim 80-90% sijaan aivan täyteen, se vie aikaa. Koska pikalatureita ei ole liikaa tarjolla, on tärkeää, ettei porukka jää turhan päiten liruttamaan niitä viimeisiä prosentteja, vaan jatkaisi matkaa riittävän varausasteen saavutettuaan. Sen oman auton latauskäyrän oppii tuntemaan suht pian, tai sitten näkee sen verran vaivaa, että googlaa asian. Tietoa on kyllä saatavilla. Tämän jälkeen on helppoa arvioida latauksen hinta, vaikka se perustuisikin (edes osittain) aikaan.
Todella ahdasmielinen ja todellisuudesta irrallaan oleva käsitys.
Ei. Ja tuokin väite on varsin suhteellista, saati jos mietitään kansalaisten tarpeita vs. käyttötarjonta vielä silloin.
Ei. Silloin ei läheskään kaikissa työtehtävissä edes tarvittu aateekoota, niin kuin silloin puhuttiin.
Osittain.
Onko tuo sinulle uusi asia? Jollet nyt ihan pullossa ole elänyt, niin tuossa on ihan samasta asiasta kyse kuin pankkiasioiden muuttumisessa, virastossa asioimisessa jne: aivan riippumatta siitä, mikä on sinun, mahdollisten jälkeläistesi tai tuttavapiirin, tai työympäristön tietotekninen osaamistaso on. Ei ole mikään itsestäänselvyys vieläkään, että kaikille olisi tullut itsekseen tietotekniset valmiudet, jos niitä ei ole käytännössä oikeasti tarvinnut harjoittaa työelämässä, saati yleistä harrastuneisuutta. Pankkiasiointi tietokoneella on monelle vielä "pakollista pahaa" joka juuri ja juuri osataan, jollei tule häiriötilannetta. Jopa älypuhelin on monelle liian tekninen vielä.
Sen mitä omasta tuttavapiiristä voin sanoa, niin on ihan sama puhutko sinä kuvitelmissasi välillä 50-90 vuotiaista mistä kohtaa vaan, niin minun käsitykseni mukaan tuolle välille mahtuu ääripäät: tietotekniikka on umpituttua ja harjaantunutta käytöltään, tai sitten ei ole vaan koskaan tullut tutuksi, tai tottumusta on hyvin välttävästi. Monille tietokone ja nettiyhteys on taloudellisesti myös haastava yhtälö.
Silmät auki, tai pää pullosta HR.
Voidaan.
Siinäpä on edustava kokoelma ennakkoluuloja, joita TM mielellään vahvistaa. Juuri tämä on ongelmallista tuollaisissa jutuissa, missä pyritään vain sensaatiolööppeihin. Ne, joilla ei itsellä ole kokemusta, voivat tosiaan saada noista jutuista sellaisen kuvan, että sähköautoilu on hirveän vaikeaa ja sähkö maksaakin hirveän paljon. Jopa hyvin toimiva puhelinsovellus, jolla voi tehdä autoilusta miellyttävämpää, nähdään vain negatiivisessa valossa. Todellisuudessa sähköautoilu on niin miellyttävää, että vain hyvin harva palaa sähköautoista takaisin polttiksiin, sähkökulut ovat vain murto-osa polttoainekuluista ja tuo sovelluskin on pelkkää plussaa.
Mun ehdotus edelleen on, että TM:n kohureportterit järjestäisivät itsensä jonkin sähköautoilevan taviksen kyytiin ja raportoisivat sen matkan tapahtumista. Voi olla, että siitä matkasta ei syntyisi kohulööppejä, mutta sitä paljon mainostettua tietoa siinä välitettäisiin kyllä.
Minä katson latauksen edistymistä puhelimen kautta silloin, kun olen jossain välilatauksen takia tauolla. Niin kuin olen sanonut, niin puhelinsovellus on hyödyllinen, mutta ei välttämätön.
Totta. I stand corrected.
Nuo oli kyllä peräisin keskustelun puolelta sähköautoilijoiden kokemuksista. HR vastasi rakentavasti käsikirja-asiaan ja muitakin hyviä kommentteja tuli. Oliko sinulla tiedossa muita kohtia, jotka noista ei pidä paikkaansa vai tyydytkö vain jutustelemaan ennakkoluuloista?
Sinä taisit palata lataushybridistä vain parin vuoden käytön jälkeen polttomoottoriin, jos oikein ymmärsin.
>
Et ymmärtänyt oikein.
Miten valintasi sitten meni? Lataushybridillähän sanoin jossain yhteydessä ennen ajelleesi eli millä ajoit ennen ja millä nyt.
Myin autoni, enkä ole sen jälkeen tehnyt mitään valintaa. Nyt ajan työnantajan valitsemalla vuokra-autolla.
Yksityisajotkin? Erikoinen työnantaja, mutta ehkä jossain tehtävässä näinkin toimitaan.
Autoedun arvoa voidaan korottaa verotusta toimitettaessa, jos autolla vuoden aikana ajettujen yksityisajojen määrä ylittää 18 000 kilometriä.
Yleensä autoetuun päätyvillä on valinnanvaraa niin malleissa kuin sen versioissakin. NHB:n tapauksessa työnantaja ilmeisesti ilmoitti, millä NHB jatkossa ajaa, jos autoetuun päätyy.
Näissä työkuvioissa ihan normihommaa. Quun maalailema Suomen verohelvetti kaikkine yksityiskohtineen on vain etäinen muisto täältä käsin.
Vakituisen asuinpaikan ja työpaikan väliset matkat on yksityisajoa.