@EsaSairio kirjoitti:
Miksi Suomessa - ja vain Suomessa - on yhä käytössä talvirajoitussysteemi?
Ruotsissakaan ei talvirajoituksia ole ja siellä nopeusrajoitusten taso läpi vuoden on suunnilleen sama kuin Suomessa kesärajoitusten taso. Eikö Suomessa yhtään ajatella, kuinka paljon talvirajoitukset aiheuttavat yhteiskunnallemme lisää matka-aikoja ja yhteiskuntataloudellisia kustannuksia?
Esimerkiksi Autoliitto on tehnyt oheisen laskelman: Nopeuksien laskiessa kymmenellä prosentilla 60 km/h–120 km/h teillä, matkoihin kuluisi vuodessa yhteensä reilut 46 miljoonaa tuntia enemmän eli yli 25 000 henkilötyövuotta. Tämä vastaa yli miljardin yhteiskuntataloudellisia kustannuksia.
Totta kai on itsestään selvyys, että jos nopeudet lasketaan nollaan, ei tapahdu onnettomuuksiakaan. Kaikkia autoilua ja liikenteen nopeuksia rajoittavia asioita voidaan haluttaessa perustella turvallisuuden lisääntymisellä, mutta on erittäin tärkeää että esimerkiksi nopeusrajoitusten taso on Suomessakin sellainen, että matka-ajat tieliikenteessä ovat mahdollisimman lyhyitä ja turvallisuustaso silti hyväksyttävällä tasolla.
Nyt on aika luopua kokonaisuudessaan talvirajoituksista ja sen lisäksi nostaa nopeusrajoituksia hyvillä tieosuuksilla.
En ole tuohon "oheiseen" (missä ohessa?) Autoliiton laskelmaan tutustunut. Siksi kysynkin, millä tavalla tuo yli miljardin yhteiskuntataloudellinen kustannus on laskettu? Onko siinä otettu huomioon, että talvinopeusrajoituksilla ei ole vaikutusta raskaan liikenteen ajonopeuksiin? Ja kuten Quu tässä viestiketjussa mainitsi, on lisää kuluva ajoaika pääsääntöisesti pois vapaa-ajasta, eikä tuottavasta työstä. Millä tavalla pienemmät polttoainekustannukset ovat vähentävänä tekijänä yhteiskuntataloudellisissa kustannuksissa? Ei alennettuja talvinopeusrajoituksia ole 60:n teillä ja melko vähän myös 80:n teillä, tietääkseni. Itselleni jää sellainen käsitys, että esiintuodulla Autoliiton laskelmalla ei ole suoranaista yhteyttä talvinopeusrajoituksiin, sillä nehän ovat portaittaisia, eivätkä prosentuaalisia.
@Kumppani kirjoitti:
Tarkkaan ottaen kirjoitit näin:
Rajoitus pitäisi siis asettaa järkevästi alle sen, mikä tien luontainen nopeus on kokeneimmille kuskeille.
Mutta:
tarkoitus oli sanoa, että rajoituksia ei pidä asettaa kokeneempien mukaan, jolloin he joutuvat sopeutumaan alle taitojensa ja autonsa mahdollistamaan nopeuteen. Motarilla maksimi voisi olla ehkä 150km/h hyvällä kelillä.
Öhhh..... Tarkoitatko siis, että nopeusrajoitus pitäisi motarilla asettaa 150km/h, jotta se olisi "järkevästi" alle sen, mitä kokenut kuski KUVITTELEE voivansa ajaa? Mitähän se kuvitelma olisi siis, jotakin 180 vai 200 km/h?
Luulen niin, ainakin Saksan premiumeilla
HybridRulesilla on tässä kyllä pointtinsa, sillä "Saksan premiumeilla" on monesti luontevaa, vaivatonta ja yllättävän taloudellistakin ajaa suomalaisia moottoritienopeuksia. Toki tämän palstan "vakiokommentoijat" ovat kokeneita autoilijoita ja myös ajavat itse valtaosin keskimääräistä uudemmilla ja/tai kalliimmilla autoilla, joka voi antaa vinoutuneen kuvan yleisestä Suomen maanteiden ajokaluston tai kuljettajien tasosta.
@HybridRules kirjoitti:
Talvi/kesärajoitusten vaihtelu todistaa, että nopeusrajoitusten säätäminen on osittain mielivaltaista eikä perustu turvallisuuslähtökohtaan. Tänään saat ajaa 120km/h ja huomenna samassa paikassa samalla tieosalla sanassa olosuhteessa 100km/h.
Tien luontainen nopeus on turvallinen ajonopeus. Se on kyllä myös subjektiivin nopeus. Turvallinen nopeus on sellainen, jolla kuljettaja ajaa omalla mukavuusalueellaan rauhallisena ja kykenevänä tarkkailemaan ympäröivää liikennettä. Liian suuri nopeus saa kuskin pelkäämään ja hermostumaan, jolloin kuskin riski tehdä vääriä valintojs kasvaa. Saksan autobaanat näyttävät sen, että merkittävän suuri enemmistö ajaa samaa motarinopeutta kuin Suomessa vaikka heidän ei tarvitse noudattaa mitään rajoitusta. Vain vauhtikallot painavat, mitä autosta lähtee ja vaarantavat liikennettä.
Luitko ollenkaan talvirengastestiä, tai ajatko ollenkaan pimeällä? Jos siis et tunnista riskieroa kesäpäivän ja talvisen iltapäivän osalta? Tai luotatko pelkkään onneen? Enemmistö ei koe selviävänsä talvesta ilman nastoja, siitä huolimatta että rajoitukset ovat alemmat!
Muutoin olen sitä mieltä että liikennevalvonta painottuu vain ajonopeuksien valvontaan. Muutoinhan jokaisella bussipysäkillä olisi joku sakotettava suuntamerkin käyttämättömyyden tai liian lyhyen turvaetäisyyden vuoksi, kunnes osaamistaso paranee. Kaikkia ei tarvitse sakottaa, hyvät ja huonot esimerkit vaikuttavat ajan myötä muidenkin ajotyyliin. Tosin parasta että keskittyy vain omaan ajamiseensa, eikä kanna murhetta toisten virheistä tai riskitilanteiden aiheuttamisista.
Mukavuusalueet vaihtelevat. Itse voisin nauttia korkeammista ajonopeuksista, mutta parempi jättää ne pois. Ehkä nopeusrajoitukset voisivat kesäaikaan olla korkeammat, jolloin kuljettaja joutuisi itse käyttämään harkintaa sopivasta tilannenopeudesta. Mutta onnistuuko se sitten kun kapeahkolla maantiellä missä piennarviiva on jyrsitty vaaralliseksi pyöräilijälle ajaa myös polkupyöräilijä, ja miten käy silloin kun vauhtisokeus haittaa arviokykyä kun 120 km/h ajon jälkeen joutuu hidastamaan kuorma-auton perään?
Tämä autobahn-video ei sovi kaikista herkimmille. Siinä näytetään moottoritieajoa missä Suomessa voisi käräjäoikeudessa seurata jopa 2 vuoden vankeustuomio. Hyvä muistaa kuitenkin että 100 -> 200 km/h pidentää jarrutusmatkan 40 metristä-> 160 metriin + reaktioaikana jarruttamatta ajettu matka.
Ja minua harmittaa kyllä että autossani on TM-testin mukaan 80-0 km/h märällä asfaltilla 48,5 metriä jarruttava hyvämaineinen rengas. Ei se käytännössä viime talvena haitannut, mutta syksylle 2023 vaihtuu merkki.
En lukenut TM testiä. Huomasin taannoin, että TM testien kanssa yhtä hyvän testituloksen saa naapurin Penalta. Ja jos oikein haluan varman testituloksen, voin kysyä lisäksi Reiskalta.
Keskemmällä Eurooppaa on iltaisin vielä pimeämpää kuin Suomessa talvella ja siellä ympäri vuoden.
Talvea on muuallakin kuin Suomessa.
Vain Suomessa on kalenterin mukaan vaihtuvat rajoitukset.
On pimeitä iltoja ja öitä toki kaikkialla. Meillä Marraskuusta eteenpäin pimeyden tekee vielä pimeämmäksi kohtalaisen märkä keli. Valaisemattomilla tieosuuksilla ravan lentäminen raskaasta kalustosta tekee välillä sen 80 rajoituksenkin kovan tuntuiseksi. Siellä sitten jotkut paremmat kuskit vetäisi vielä huoletta sata plus 15km/h
Toki on varmasti sellaisiakin tieosuuksia missä talvinopeuteen siirtyminen tuntuu turhalta.
Minä juuri ajoin viimeisen päälle märällä kelillä ja pimeässä reilun rupeaman, eikä se ollut Suomessa.
Kurassa ja loskassa, suolatulla tiellä -6 asteessa, kun pesuneste jäätyy pyyhkimien tasaamana lasiin?
Varmaan hyvin moni ajanut vaikka Skotlannissa pimeässä ja märässä kelissä viikkoja ja todennut, että Suomen marraskuinen keli imee kaiken valon kuin mattamusta pinta eikä useimpien ulkomaiden sateista pimeyttä voi verratakaan Suomeen.
@HybridRules kirjoitti:
Talvi/kesärajoitusten vaihtelu todistaa, että nopeusrajoitusten säätäminen on osittain mielivaltaista eikä perustu turvallisuuslähtökohtaan. Tänään saat ajaa 120km/h ja huomenna samassa paikassa samalla tieosalla sanassa olosuhteessa 100km/h.
Tien luontainen nopeus on turvallinen ajonopeus. Se on kyllä myös subjektiivin nopeus. Turvallinen nopeus on sellainen, jolla kuljettaja ajaa omalla mukavuusalueellaan rauhallisena ja kykenevänä tarkkailemaan ympäröivää liikennettä. Liian suuri nopeus saa kuskin pelkäämään ja hermostumaan, jolloin kuskin riski tehdä vääriä valintojs kasvaa. Saksan autobaanat näyttävät sen, että merkittävän suuri enemmistö ajaa samaa motarinopeutta kuin Suomessa vaikka heidän ei tarvitse noudattaa mitään rajoitusta. Vain vauhtikallot painavat, mitä autosta lähtee ja vaarantavat liikennettä.
Luitko ollenkaan talvirengastestiä, tai ajatko ollenkaan pimeällä? Jos siis et tunnista riskieroa kesäpäivän ja talvisen iltapäivän osalta? Tai luotatko pelkkään onneen? Enemmistö ei koe selviävänsä talvesta ilman nastoja, siitä huolimatta että rajoitukset ovat alemmat!
Muutoin olen sitä mieltä että liikennevalvonta painottuu vain ajonopeuksien valvontaan. Muutoinhan jokaisella bussipysäkillä olisi joku sakotettava suuntamerkin käyttämättömyyden tai liian lyhyen turvaetäisyyden vuoksi, kunnes osaamistaso paranee. Kaikkia ei tarvitse sakottaa, hyvät ja huonot esimerkit vaikuttavat ajan myötä muidenkin ajotyyliin. Tosin parasta että keskittyy vain omaan ajamiseensa, eikä kanna murhetta toisten virheistä tai riskitilanteiden aiheuttamisista.
Mukavuusalueet vaihtelevat. Itse voisin nauttia korkeammista ajonopeuksista, mutta parempi jättää ne pois. Ehkä nopeusrajoitukset voisivat kesäaikaan olla korkeammat, jolloin kuljettaja joutuisi itse käyttämään harkintaa sopivasta tilannenopeudesta. Mutta onnistuuko se sitten kun kapeahkolla maantiellä missä piennarviiva on jyrsitty vaaralliseksi pyöräilijälle ajaa myös polkupyöräilijä, ja miten käy silloin kun vauhtisokeus haittaa arviokykyä kun 120 km/h ajon jälkeen joutuu hidastamaan kuorma-auton perään?
Tämä autobahn-video ei sovi kaikista herkimmille. Siinä näytetään moottoritieajoa missä Suomessa voisi käräjäoikeudessa seurata jopa 2 vuoden vankeustuomio. Hyvä muistaa kuitenkin että 100 -> 200 km/h pidentää jarrutusmatkan 40 metristä-> 160 metriin + reaktioaikana jarruttamatta ajettu matka.
Ja minua harmittaa kyllä että autossani on TM-testin mukaan 80-0 km/h märällä asfaltilla 48,5 metriä jarruttava hyvämaineinen rengas. Ei se käytännössä viime talvena haitannut, mutta syksylle 2023 vaihtuu merkki.
En lukenut TM testiä. Huomasin taannoin, että TM testien kanssa yhtä hyvän testituloksen saa naapurin Penalta. Ja jos oikein haluan varman testituloksen, voin kysyä lisäksi Reiskalta.
Keskemmällä Eurooppaa on iltaisin vielä pimeämpää kuin Suomessa talvella ja siellä ympäri vuoden.
Talvea on muuallakin kuin Suomessa.
Vain Suomessa on kalenterin mukaan vaihtuvat rajoitukset.
On pimeitä iltoja ja öitä toki kaikkialla. Meillä Marraskuusta eteenpäin pimeyden tekee vielä pimeämmäksi kohtalaisen märkä keli. Valaisemattomilla tieosuuksilla ravan lentäminen raskaasta kalustosta tekee välillä sen 80 rajoituksenkin kovan tuntuiseksi. Siellä sitten jotkut paremmat kuskit vetäisi vielä huoletta sata plus 15km/h
Toki on varmasti sellaisiakin tieosuuksia missä talvinopeuteen siirtyminen tuntuu turhalta.
Minä juuri ajoin viimeisen päälle märällä kelillä ja pimeässä reilun rupeaman, eikä se ollut Suomessa.
Kurassa ja loskassa, suolatulla tiellä -6 asteessa, kun pesuneste jäätyy pyyhkimien tasaamana lasiin?
Varmaan hyvin moni ajanut vaikka Skotlannissa pimeässä ja märässä kelissä viikkoja ja todennut, että Suomen marraskuinen keli imee kaiken valon kuin mattamusta pinta eikä useimpien ulkomaiden sateista pimeyttä voi verratakaan Suomeen.
Jaahas, että pimeyksiäkin on kovin erilaisia.
Nythän on niin, kuten kaikki tietävät, että ajonopeus pitää sovittaa keliolosuhteiden mukaiseksi.
Olet kertonut kannattavasi virallista totuutta. Ei ole tarpeen etsiskellä todisteita näkemyksesi tueksi.
Minä en ajanut siellä pimeässä ja sateessa motarilla kuin n. 100km/h vaikka lupa olisi ollut ajaa, minkä autosta lähtee. Kyllä keskemmälläkin Eurooppaa sade ja musta asfaltti imee valon. Muistan, kun takavuosina ajoin briteissä räntäsateessa kesärenkailla. Onneksi auton nopeuden voi säätää olosuhteiden mukaan eikä tarvitse ajaa rajoitusnoeutta.
Onneksi joidenkin mielestä Suomessa tiestön kunto on niin hyvä, että rajoituksia voisi nostaa. Silloinhan vaihtoehtona olevaa ajatusta tiestön parantamisesta ei tarvitse toteuttaa ja valtio voi ottaa velkaa vähän vähemmän.
@EsaSairio kirjoitti:
Miksi Suomessa - ja vain Suomessa - on yhä käytössä talvirajoitussysteemi?
Ruotsissakaan ei talvirajoituksia ole ja siellä nopeusrajoitusten taso läpi vuoden on suunnilleen sama kuin Suomessa kesärajoitusten taso. Eikö Suomessa yhtään ajatella, kuinka paljon talvirajoitukset aiheuttavat yhteiskunnallemme lisää matka-aikoja ja yhteiskuntataloudellisia kustannuksia?
Esimerkiksi Autoliitto on tehnyt oheisen laskelman: Nopeuksien laskiessa kymmenellä prosentilla 60 km/h–120 km/h teillä, matkoihin kuluisi vuodessa yhteensä reilut 46 miljoonaa tuntia enemmän eli yli 25 000 henkilötyövuotta. Tämä vastaa yli miljardin yhteiskuntataloudellisia kustannuksia.
Totta kai on itsestään selvyys, että jos nopeudet lasketaan nollaan, ei tapahdu onnettomuuksiakaan. Kaikkia autoilua ja liikenteen nopeuksia rajoittavia asioita voidaan haluttaessa perustella turvallisuuden lisääntymisellä, mutta on erittäin tärkeää että esimerkiksi nopeusrajoitusten taso on Suomessakin sellainen, että matka-ajat tieliikenteessä ovat mahdollisimman lyhyitä ja turvallisuustaso silti hyväksyttävällä tasolla.
Nyt on aika luopua kokonaisuudessaan talvirajoituksista ja sen lisäksi nostaa nopeusrajoituksia hyvillä tieosuuksilla.
Esa tulee aika ajoin julistamaan agendaansa. Viimeksi perustelut jäivät uupumaan kun yritin kysellä miten tuo "Autoliiton miljardi" käytännössä realisoituisi BKThen tai verotuloihin. Tai ihan konkreettisesti miten esim. 3 minuutin ajansäästö työmatkassa muuttuu rahaksi. Eipä kuulunut vastausta.
Tällä kierroksella tämä julistaminen on vielä harvinaisen paljon irti reaalimaailmasta, kun Eurooppaa riivaa suurin energiakriisi sitten öljykriisin. Valoja himmennetään ja kiukaita sammutetaan, mutta se ei Esaa haittaa, kunhan vaan saa ajaa kovaa!
@tracktest kirjoitti:
Suurin ongelma nopeuden nostoille on se, että Suomen tieverkko jopa vaarallisen huonossa kunnossa. Suomi liikkuu teitä pitkin, mutta poliittinen johto ei tee mitään asian hyväksi. Raideliikenteeseen panostetaan suhteessa selvästi enemmän. Jokainen tiellä liikkuja kärsii tien huonon kunnon takia lasketuista nopeusrajoituksista, koska matka-aika pitenee. Huonoon kuntoon päästetyille teille laitetaan nopeusrajoituksia. Autojen alustat kärsivät, samoin renkaat.
Minäkin olen ihmetellyt noita "tunnin juna" -projektien mielekkyyttä, mutta en ole jaksanut kaivaa tietoa rautateihin panostukseen noin muuten. Tämä kuitenkin on kiinnostavaa!
Minkä verran rautateihin panostetaan vs. tieliikenne? Laskitko mukaan myös kunnalliset panostukset? Kun sanoit että "suhteessa selvästi enemmän" niin suhteutitko tiekilometreihin, henkilökilometereihin, rahtitonneihin vai mihin?
Tässä tuli niin paljon viestejä että et ehkä huomannut, mutta oliko sinulla @tracktest jotain tähän? Ei tietenkään tarkkoja lukuja tarvitse olla, mutta minua kiinnostaisi edes suuruusluokka ja se mihin mittariin suhteutit ne panostukset.
Ajansäästö laskelmat perustuu hitaammasta liikenteestä vapaaseen liikenteeseen, mikä on täysin mahdoton pääkaupunkiseudun työmatkaliikenteessä, kaupunkien ulkopuolisia kantateitä unohtamatta, juurikin niihin kellonaikoihin kun sitä ajansäästöä voisi rahaksi muuttaa.
Kyllä se aika pitää säästää joistakin "kahvitauosta" päivänaikana.
@HybridRules kirjoitti:
Talvi/kesärajoitusten vaihtelu todistaa, että nopeusrajoitusten säätäminen on osittain mielivaltaista eikä perustu turvallisuuslähtökohtaan. Tänään saat ajaa 120km/h ja huomenna samassa paikassa samalla tieosalla sanassa olosuhteessa 100km/h.
Tien luontainen nopeus on turvallinen ajonopeus. Se on kyllä myös subjektiivin nopeus. Turvallinen nopeus on sellainen, jolla kuljettaja ajaa omalla mukavuusalueellaan rauhallisena ja kykenevänä tarkkailemaan ympäröivää liikennettä. Liian suuri nopeus saa kuskin pelkäämään ja hermostumaan, jolloin kuskin riski tehdä vääriä valintojs kasvaa. Saksan autobaanat näyttävät sen, että merkittävän suuri enemmistö ajaa samaa motarinopeutta kuin Suomessa vaikka heidän ei tarvitse noudattaa mitään rajoitusta. Vain vauhtikallot painavat, mitä autosta lähtee ja vaarantavat liikennettä.
Luitko ollenkaan talvirengastestiä, tai ajatko ollenkaan pimeällä? Jos siis et tunnista riskieroa kesäpäivän ja talvisen iltapäivän osalta? Tai luotatko pelkkään onneen? Enemmistö ei koe selviävänsä talvesta ilman nastoja, siitä huolimatta että rajoitukset ovat alemmat!
Muutoin olen sitä mieltä että liikennevalvonta painottuu vain ajonopeuksien valvontaan. Muutoinhan jokaisella bussipysäkillä olisi joku sakotettava suuntamerkin käyttämättömyyden tai liian lyhyen turvaetäisyyden vuoksi, kunnes osaamistaso paranee. Kaikkia ei tarvitse sakottaa, hyvät ja huonot esimerkit vaikuttavat ajan myötä muidenkin ajotyyliin. Tosin parasta että keskittyy vain omaan ajamiseensa, eikä kanna murhetta toisten virheistä tai riskitilanteiden aiheuttamisista.
Mukavuusalueet vaihtelevat. Itse voisin nauttia korkeammista ajonopeuksista, mutta parempi jättää ne pois. Ehkä nopeusrajoitukset voisivat kesäaikaan olla korkeammat, jolloin kuljettaja joutuisi itse käyttämään harkintaa sopivasta tilannenopeudesta. Mutta onnistuuko se sitten kun kapeahkolla maantiellä missä piennarviiva on jyrsitty vaaralliseksi pyöräilijälle ajaa myös polkupyöräilijä, ja miten käy silloin kun vauhtisokeus haittaa arviokykyä kun 120 km/h ajon jälkeen joutuu hidastamaan kuorma-auton perään?
Tämä autobahn-video ei sovi kaikista herkimmille. Siinä näytetään moottoritieajoa missä Suomessa voisi käräjäoikeudessa seurata jopa 2 vuoden vankeustuomio. Hyvä muistaa kuitenkin että 100 -> 200 km/h pidentää jarrutusmatkan 40 metristä-> 160 metriin + reaktioaikana jarruttamatta ajettu matka.
Ja minua harmittaa kyllä että autossani on TM-testin mukaan 80-0 km/h märällä asfaltilla 48,5 metriä jarruttava hyvämaineinen rengas. Ei se käytännössä viime talvena haitannut, mutta syksylle 2023 vaihtuu merkki.
En lukenut TM testiä. Huomasin taannoin, että TM testien kanssa yhtä hyvän testituloksen saa naapurin Penalta. Ja jos oikein haluan varman testituloksen, voin kysyä lisäksi Reiskalta.
Keskemmällä Eurooppaa on iltaisin vielä pimeämpää kuin Suomessa talvella ja siellä ympäri vuoden.
Talvea on muuallakin kuin Suomessa.
Vain Suomessa on kalenterin mukaan vaihtuvat rajoitukset.
On pimeitä iltoja ja öitä toki kaikkialla. Meillä Marraskuusta eteenpäin pimeyden tekee vielä pimeämmäksi kohtalaisen märkä keli. Valaisemattomilla tieosuuksilla ravan lentäminen raskaasta kalustosta tekee välillä sen 80 rajoituksenkin kovan tuntuiseksi. Siellä sitten jotkut paremmat kuskit vetäisi vielä huoletta sata plus 15km/h
Toki on varmasti sellaisiakin tieosuuksia missä talvinopeuteen siirtyminen tuntuu turhalta.
Minä juuri ajoin viimeisen päälle märällä kelillä ja pimeässä reilun rupeaman, eikä se ollut Suomessa.
Kurassa ja loskassa, suolatulla tiellä -6 asteessa, kun pesuneste jäätyy pyyhkimien tasaamana lasiin?
Varmaan hyvin moni ajanut vaikka Skotlannissa pimeässä ja märässä kelissä viikkoja ja todennut, että Suomen marraskuinen keli imee kaiken valon kuin mattamusta pinta eikä useimpien ulkomaiden sateista pimeyttä voi verratakaan Suomeen.
Jaahas, että pimeyksiäkin on kovin erilaisia.
Nythän on niin, kuten kaikki tietävät, että ajonopeus pitää sovittaa keliolosuhteiden mukaiseksi.
Olet kertonut kannattavasi virallista totuutta. Ei ole tarpeen etsiskellä todisteita näkemyksesi tueksi.
Minä en ajanut siellä pimeässä ja sateessa motarilla kuin n. 100km/h vaikka lupa olisi ollut ajaa, minkä autosta lähtee. Kyllä keskemmälläkin Eurooppaa sade ja musta asfaltti imee valon. Muistan, kun takavuosina ajoin briteissä räntäsateessa kesärenkailla. Onneksi auton nopeuden voi säätää olosuhteiden mukaan eikä tarvitse ajaa rajoitusnoeutta.
En tiedä pimeyksien erilaisuuksista, itse kirjoitin pimeyden valaisusta ja näkemisestä. Sen havaitsee helposti Suomessakin syksyn edetessä. Aluksi on pimeitä ja sateisia öitä ja auton valoilla näkee vallan hyvin. Marraskuulla samalla autolla ja valoilla tuntuu siltä, että pitäisiköhän laittaa valot päälle, vaikka olisi jo pitkät päällä.
Mutta turha tässä on selitellä, ajattelen liikaa kuin liikenneinsinööri ja olen siksi pakosti väärässä.
Hyvä, että ymmärrät ajaa kelin mukaan. Suomessa olisit kerännyt pappa-ajollasi jonon perään ja kiukkuisia ohituskaistan kaasuttelijoita alinopeudellasi. Pitää pysyä kotona, jos ei aja suurinta sallittua. Jos bussi kulkee, sillä voi siirtyä kylille.
Alituiseen kyselijälle ihan niitä tarkkoja lukuja aloitettaviin ratahankkeisiin. Rapakuntoon päästetty tieverkosto kaipaisi huomattavasti nykyistä suurempia tasokorotuksia, mutta nämä ovat tämän vihertävän hallituksen arvovalintoja.
Perusväylänpidon rahoitustaso sekä aloitettavat
ratahankkeet 2019-
Uudessa hallitusohjelmassa esitetään perusväylänpitoon vuodesta 2020
lähtien yleisesti n. 300 miljoonan euron pysyvää vuosittaista tasokorotusta.
• Vaarallisten tasoristeyksien parantamiseen ja poistamiseen esitetään vuosille
2020-2022 yhteensä 22 miljoonaa euroa.
• Valtion vuoden 2019 toisessa lisätalousarviossa esitettiin kuluvan vuoden
perusväylänpitoon 40 miljoonaa euroa lisämäärärahaa uusien
infrahankkeiden aloittamiseen (valtuudet uusien hankkeiden aloittamiseen).
Lisätalousarviossa esitetyt 2019 aloitettavat perusväylänpidon
ratahankkeet (osa vaatii vielä sisällöllistä täsmennystä)
• Turvalaitteiden uusiminen Tampere–Seinäjoki-rataosalla (70 M€).
• Kokkolan ratapihan turvalaitteen uusiminen ja Pännäinen–Pietarsaarirataosan turvalaitteen rakentaminen (Yht. 12 M€).
• Oulun ratapihan peruskorjaus ja turvalaitteen rakentaminen (35 M€).
• Akaan uuden raakapuunkuormauspaikan rakentaminen (8,4 M€).
• Helsinki–Vainikkala-radan rakennevaurioiden korjaaminen (10 M€).
• Saarijärvi–Haapajärvi-rataosan korjaaminen (5 M€).
• Helsinki–Turku-rataosan peruskorjaus (60 M€).
Rataverkon kehittämisen rahoitus sekä aloitettavat
uudet ratahankkeet 2019-
Tavaraliikentelle tärkeisiin hankkeisiin osoitettu toteutusrahaa,
matkustajaliikenteen hankkeille suunnittelurahaa
• Valtion vuoden 2019 toisessa lisätalousarvioesityksessä esitettiin
rataverkon uusiin kehittämishankkeisiin käytettäväksi yhteensä 15,5
miljoonan euron määrärahat (valtuudet uusien hankkeiden aloittamiseen).
• Valtion 2020 budjettiesityksessä lisäksi uusina hankkeina Hyvinkää–Hanko
-rataosan sähköistys sekä Tampere–Pori -rataosuuden tasoristeysten
poistoja.
Lisätalousarviossa 2019 sekä valtion 2020 budjettikäsittelyssä
esitetyt aloitettavat uudet rataverkon kehittämishankkeet (osa vaatii
vielä sisällöllistä täsmennystä)
• Ylivieska–Iisalmi-rataosan sähköistys ja Iisalmen kolmioraide (55 M€,
esitys sisältää myös Siilinjärvi–Ruokosuo-osuuden sähköistyksen).
• Kouvola–Kotka/Hamina-radan parantaminen (yhteensä 98 M€).
• Joensuun ratapihan parantaminen (77 M€).
• Hyvinkää–Hanko-rataosan sähköistys ja tasoristeyksien poisto (62 M€).
• Tampere–Pori-rataosan tasoristeysten poisto ja parantaminen (40 M€).
Lisäksi on esitetty suunnittelurahaa rataverkon kehittämiskohteille
• Helsinki–Tampere -pääradan kehittämisen jatkosuunnittelu (11 M€ koskien
nykyradan parantamista: Jokela–Riihimäki -lisäraiteet, Riihimäki–Tampere
3. raidetta ja Riihimäki–Tampere ohituspaikkoja).
• Seinäjoki–Vaasa -rataosan kehittämisen suunnittelu (3 M€).
• Tampere–Jyväskylä -rataosan kehittämisen suunnitteluun 18 M€
@EsaSairio kirjoitti:
Miksi Suomessa - ja vain Suomessa - on yhä käytössä talvirajoitussysteemi?
Ruotsissakaan ei talvirajoituksia ole ja siellä nopeusrajoitusten taso läpi vuoden on suunnilleen sama kuin Suomessa kesärajoitusten taso. Eikö Suomessa yhtään ajatella, kuinka paljon talvirajoitukset aiheuttavat yhteiskunnallemme lisää matka-aikoja ja yhteiskuntataloudellisia kustannuksia?
Esimerkiksi Autoliitto on tehnyt oheisen laskelman: Nopeuksien laskiessa kymmenellä prosentilla 60 km/h–120 km/h teillä, matkoihin kuluisi vuodessa yhteensä reilut 46 miljoonaa tuntia enemmän eli yli 25 000 henkilötyövuotta. Tämä vastaa yli miljardin yhteiskuntataloudellisia kustannuksia.
Totta kai on itsestään selvyys, että jos nopeudet lasketaan nollaan, ei tapahdu onnettomuuksiakaan. Kaikkia autoilua ja liikenteen nopeuksia rajoittavia asioita voidaan haluttaessa perustella turvallisuuden lisääntymisellä, mutta on erittäin tärkeää että esimerkiksi nopeusrajoitusten taso on Suomessakin sellainen, että matka-ajat tieliikenteessä ovat mahdollisimman lyhyitä ja turvallisuustaso silti hyväksyttävällä tasolla.
Nyt on aika luopua kokonaisuudessaan talvirajoituksista ja sen lisäksi nostaa nopeusrajoituksia hyvillä tieosuuksilla.
Esa tulee aika ajoin julistamaan agendaansa. Viimeksi perustelut jäivät uupumaan kun yritin kysellä miten tuo "Autoliiton miljardi" käytännössä realisoituisi BKThen tai verotuloihin. Tai ihan konkreettisesti miten esim. 3 minuutin ajansäästö työmatkassa muuttuu rahaksi. Eipä kuulunut vastausta.
Tällä kierroksella tämä julistaminen on vielä harvinaisen paljon irti reaalimaailmasta, kun Eurooppaa riivaa suurin energiakriisi sitten öljykriisin. Valoja himmennetään ja kiukaita sammutetaan, mutta se ei Esaa haittaa, kunhan vaan saa ajaa kovaa!
Sinulla on kova tarve nolata toisia keskustelijoita ja nostaa omaa minää muiden yläpuolelle. Aina joku nostaa peukun tällekkin tavalle päteä, mutta huomaat varmaan miten vähän saat tällä tavalla huomiota.
@Herbert kirjoitti:
Onneksi joidenkin mielestä Suomessa tiestön kunto on niin hyvä, että rajoituksia voisi nostaa. Silloinhan vaihtoehtona olevaa ajatusta tiestön parantamisesta ei tarvitse toteuttaa ja valtio voi ottaa velkaa vähän vähemmän.
Kaikki täällä kirjoittavat tietävät tiestömme heikon kunnon, miten voit kyseenalaistaa tämän näin ilkeällä tavalla?
@Late1969 kirjoitti:
Nopeuden suhteuttaminen keliin on turhan henkilökohtainen asia.
Ei, vaan se on aivan perustellusti henkilökohtainen (+ajoneuvokohtainen) asia.
Jonkun mielestä oikea nopeus on 60, toinen ajaisi samaan aikaan samalla tiellä 120. Varmaan jokin tuolta väliltä olisi oikea nopeus.
Samassakin tilanteessa varsin moni eri nopeus on oikea.
Mutta sitten osalla autoista ei saa ajaa tai ei pysty ajamaan reilusti yli 80.
Liukkaalla tiellä aika suurella osalla henkilöautoistakaan ei pysty ajamaan laillisesti yli 80 km/h edes kaukovaloilla.
Eipä siinä sujuvaa liikennettä synny, enemmän neppiskisalta voisi poukkoiluineen vaikuttaa. Jos taulussa lukee 80, saadaan edes mahdollisuus tasaisesti ja turvallisesti etenevään liikenteeseen, vaikka ainahan silloinkin löytyy oman nopeuden kulkijoita, jotka vielä käytöksellään heiluttelevat toisten vauhtia.
Nämä eivät rajoitu niihin joille rajoitusnopeus ei riitä. Seassa seikkailee erittäin suuri osa sellaisia, jotka ajavat väkisin 80 km/h vaikka oma näkemä edellyttäisi alempaa nopeutta. Näiden lisäksi harvemmassa on myös niitä, jotka säätelevät muidenkin ajamista ulosmittaamalla täysimääräisenä oikeutensa ajaa hädin tuskin laillisen rajamailla olevilla valoilla ja renkailla, minkä valintansa vuoksi he myös käyttävät valitsemilleen vehkeille sopivaa selvästi talvirajoitusta alempaa nopeutta.
Niin kauan kun ajoneuvoja ja kuljettajia ei ole vakioitu, on turha haaveilla kaikille yhteisestä oikeasta nopeudesta.
Luin ekaa kertaa taas uudenlaisista adaptiivisista tasanopeussäätimistä. Kuorma-autoissa on säädin, joka päästää nopeuden tippumaan ylämäissä ihan tarkoituksella ja kerää vauhtia alamäessä. Siinäpä varsinaista tasanopeutta, joka artikkelin mukaan vielä harmittaa toisia kulkijoita. Ducatossa on tuollainen puolisurkea säädin ilman älyä ja siihen meinaa mennä itselläkin hermot. Ei sitä kehtaa käyttää, jos takana tulee joku.
Adaptiivisista vakionopeussäätimistä puuttuu aika usein hyvin tarpeellinen mahdollisuus, jolla kuljettaja voisi pyytää älykästä ei-vakionopeussäädintä käyttäytymään vanhanaikaisen vakionopeussäätimen tavoin. Sille olisi sen verran käyttöä, että pitäisin tätä hyvänä parannuksena.
Ongelmana lienee valmistajan vaikeus kommuinikoida kuljettajalle että hänen odotetaan itse vahtivan etäisyydet, kun auto ei sitä tee automaattisesti? Valmistaja pelkää ikävää julkisuutta, joten kannattanee harkita adaptiivisen vakionopeussäätimen pitämistä kieltolistalla niin kauan kun tavallisiakin on saatavilla.
@Karrette kirjoitti:
Tämä autobahn-video ei sovi kaikista herkimmille. Siinä näytetään moottoritieajoa missä Suomessa voisi käräjäoikeudessa seurata jopa 2 vuoden vankeustuomio.
Minulla ei ole mitään ongelmaa sen suhteen, että TLV maksimirangaistus on 2 vuotta vankeutta ja että se voidaan tuomita abstraktin tilastollisen vaaran aiheuttamisesta silloin kun kyse on täysin kohtuuttomista nopeuksista ja vaarallisista ohituksista. Näin vaarallisen piittaamattomuuden tuomioilla kuuluukin olla riittävästi tilaa kovillekin sanktioille.
Minua harmittaa se, että väistämisvelvollisuuden laiminlyöntiä pidetään jostain syystä näitä lievempänä ja harmittomampana rikkeenä. Tämä on absurdia, koska väistämisvelvollisuuden laiminlyönti on vuodesta toiseen kahden yleisimmän toteutustavan joukossa niissä törmäyksissä, joissa toinen osapuoli vedetään ilman omaa syytään mukaan kuolemankolariin. Siksi väistämisvelvollisuuden laiminlylönti kuvataan täysin aiheesta TLV tunnusmerkkinä ja samalla rangaistusasteikolla sanktioiduksi juuri samassa Rikoslain pykälässä kuin vaarallinen ohitus ja erittäin suuri ylinopeuskin.
@EsaSairio kirjoitti:
Miksi Suomessa - ja vain Suomessa - on yhä käytössä talvirajoitussysteemi?
Ruotsissakaan ei talvirajoituksia ole ja siellä nopeusrajoitusten taso läpi vuoden on suunnilleen sama kuin Suomessa kesärajoitusten taso. Eikö Suomessa yhtään ajatella, kuinka paljon talvirajoitukset aiheuttavat yhteiskunnallemme lisää matka-aikoja ja yhteiskuntataloudellisia kustannuksia?
Esimerkiksi Autoliitto on tehnyt oheisen laskelman: Nopeuksien laskiessa kymmenellä prosentilla 60 km/h–120 km/h teillä, matkoihin kuluisi vuodessa yhteensä reilut 46 miljoonaa tuntia enemmän eli yli 25 000 henkilötyövuotta. Tämä vastaa yli miljardin yhteiskuntataloudellisia kustannuksia.
Totta kai on itsestään selvyys, että jos nopeudet lasketaan nollaan, ei tapahdu onnettomuuksiakaan. Kaikkia autoilua ja liikenteen nopeuksia rajoittavia asioita voidaan haluttaessa perustella turvallisuuden lisääntymisellä, mutta on erittäin tärkeää että esimerkiksi nopeusrajoitusten taso on Suomessakin sellainen, että matka-ajat tieliikenteessä ovat mahdollisimman lyhyitä ja turvallisuustaso silti hyväksyttävällä tasolla.
Nyt on aika luopua kokonaisuudessaan talvirajoituksista ja sen lisäksi nostaa nopeusrajoituksia hyvillä tieosuuksilla.
Esa tulee aika ajoin julistamaan agendaansa. Viimeksi perustelut jäivät uupumaan kun yritin kysellä miten tuo "Autoliiton miljardi" käytännössä realisoituisi BKThen tai verotuloihin. Tai ihan konkreettisesti miten esim. 3 minuutin ajansäästö työmatkassa muuttuu rahaksi. Eipä kuulunut vastausta.
Tällä kierroksella tämä julistaminen on vielä harvinaisen paljon irti reaalimaailmasta, kun Eurooppaa riivaa suurin energiakriisi sitten öljykriisin. Valoja himmennetään ja kiukaita sammutetaan, mutta se ei Esaa haittaa, kunhan vaan saa ajaa kovaa!
Sinulla on kova tarve nolata toisia keskustelijoita ja nostaa omaa minää muiden yläpuolelle. Aina joku nostaa peukun tällekkin tavalle päteä, mutta huomaat varmaan miten vähän saat tällä tavalla huomiota.
Millä tavalla minä nyt Esan nolasin? Hän käy säännöllisin väliajoin tekemässä näitä julistuksiaan, kai niille voi vaatia jotain perusteitakin? Ja jos Esa nyt näistä perusteiden pyytämisestä nolostui, niin sitten varmaan lähtöasetelmassa on jotain vikaa.
Etkö sinäkin kyseenalaista "vihertävän hallituksen tekemiset" ja vaadi laskutaitoisia tilalle? Miksi sinä saat kyseenalaistaa, jos minä en? Ihan samaa laskutaitoahan minäkin aloittajalta peräänkuulutin.
@tracktest kirjoitti:
Alituiseen kyselijälle ihan niitä tarkkoja lukuja aloitettaviin ratahankkeisiin. Rapakuntoon päästetty tieverkosto kaipaisi huomattavasti nykyistä suurempia tasokorotuksia, mutta nämä ovat tämän vihertävän hallituksen arvovalintoja.
Perusväylänpidon rahoitustaso sekä aloitettavat
ratahankkeet 2019-
Uudessa hallitusohjelmassa esitetään perusväylänpitoon vuodesta 2020
lähtien yleisesti n. 300 miljoonan euron pysyvää vuosittaista tasokorotusta.
• Vaarallisten tasoristeyksien parantamiseen ja poistamiseen esitetään vuosille
2020-2022 yhteensä 22 miljoonaa euroa.
• Valtion vuoden 2019 toisessa lisätalousarviossa esitettiin kuluvan vuoden
perusväylänpitoon 40 miljoonaa euroa lisämäärärahaa uusien
infrahankkeiden aloittamiseen (valtuudet uusien hankkeiden aloittamiseen).
Lisätalousarviossa esitetyt 2019 aloitettavat perusväylänpidon
ratahankkeet (osa vaatii vielä sisällöllistä täsmennystä)
• Turvalaitteiden uusiminen Tampere–Seinäjoki-rataosalla (70 M€).
• Kokkolan ratapihan turvalaitteen uusiminen ja Pännäinen–Pietarsaarirataosan turvalaitteen rakentaminen (Yht. 12 M€).
• Oulun ratapihan peruskorjaus ja turvalaitteen rakentaminen (35 M€).
• Akaan uuden raakapuunkuormauspaikan rakentaminen (8,4 M€).
• Helsinki–Vainikkala-radan rakennevaurioiden korjaaminen (10 M€).
• Saarijärvi–Haapajärvi-rataosan korjaaminen (5 M€).
• Helsinki–Turku-rataosan peruskorjaus (60 M€).
Rataverkon kehittämisen rahoitus sekä aloitettavat
uudet ratahankkeet 2019-
Tavaraliikentelle tärkeisiin hankkeisiin osoitettu toteutusrahaa,
matkustajaliikenteen hankkeille suunnittelurahaa
• Valtion vuoden 2019 toisessa lisätalousarvioesityksessä esitettiin
rataverkon uusiin kehittämishankkeisiin käytettäväksi yhteensä 15,5
miljoonan euron määrärahat (valtuudet uusien hankkeiden aloittamiseen).
• Valtion 2020 budjettiesityksessä lisäksi uusina hankkeina Hyvinkää–Hanko
-rataosan sähköistys sekä Tampere–Pori -rataosuuden tasoristeysten
poistoja.
Lisätalousarviossa 2019 sekä valtion 2020 budjettikäsittelyssä
esitetyt aloitettavat uudet rataverkon kehittämishankkeet (osa vaatii
vielä sisällöllistä täsmennystä)
• Ylivieska–Iisalmi-rataosan sähköistys ja Iisalmen kolmioraide (55 M€,
esitys sisältää myös Siilinjärvi–Ruokosuo-osuuden sähköistyksen).
• Kouvola–Kotka/Hamina-radan parantaminen (yhteensä 98 M€).
• Joensuun ratapihan parantaminen (77 M€).
• Hyvinkää–Hanko-rataosan sähköistys ja tasoristeyksien poisto (62 M€).
• Tampere–Pori-rataosan tasoristeysten poisto ja parantaminen (40 M€).
Lisäksi on esitetty suunnittelurahaa rataverkon kehittämiskohteille
• Helsinki–Tampere -pääradan kehittämisen jatkosuunnittelu (11 M€ koskien
nykyradan parantamista: Jokela–Riihimäki -lisäraiteet, Riihimäki–Tampere
3. raidetta ja Riihimäki–Tampere ohituspaikkoja).
• Seinäjoki–Vaasa -rataosan kehittämisen suunnittelu (3 M€).
• Tampere–Jyväskylä -rataosan kehittämisen suunnitteluun 18 M€
Anteeksi, en tiennyt etten saisi kysyä lisätietoja edes asiasta jossa luulin meidän olevan samaa mieltä, ainakin mitä niihin keskusteluissa olleisiin Turun ja Tampereen ratahankkeisiin tulee. Oletin sinun myös tietävän asiasta jotain kun kerroit että "Raideliikenteeseen panostetaan suhteessa selvästi enemmän."
@Late1969 kirjoitti:
Varmaan hyvin moni ajanut vaikka Skotlannissa pimeässä ja märässä kelissä viikkoja ja todennut, että Suomen marraskuinen keli imee kaiken valon kuin mattamusta pinta eikä useimpien ulkomaiden sateista pimeyttä voi verratakaan Suomeen.
En tiedä kuinka moni on, mutta minä olen ajanut Skotlannissakin sen verran, että tiedän ajavani syksyn loskakelissä mieluumin Pohjanmaalla. Suuret korkeuserot tekevät paikallisia jäätiköitä silloin kun suurin osa tiestä on vielä selkeästi sulana. Ulkoilman lämpömittarin kanssa pitää olla tarkkana. Onneksi moderneissa autoissa 740 GLE:n tapaan pakkasvaroitin syttyy kojetauluun jo +2 asteessa sammuakseen vasta hyvin pitävässä pakkaskelissä.
Skotlannin tiet ovat myös niin mäkisiä ja mutkaisia, että ajatuksissaan liian nopeasti kesärenkailla jäiseen mäkeen ajaneella on paljon vaikeampi löytää turvallista varalaskupaikkaa kuin lakeuksilla.
Kunnollisia talvirenkaita ja kahta rengassarjaakaan ei käytetä kovin yleisesti, mikä nostaa vaikeustasoa entisestään, koska yllättävän liukkaaseen paikkaan on paljon suurempi todennäköisyys osua kesärenkailla.
Pimeästä en muista kokeneeni mitään poikkeuksellista. Auton hyvät valot + Bosch Touring 190 pari riittävän tehokkailla polttimoilla lyövät riittävän reiän pimeyteen paikkakunnasta riippumatta. Taajamien ulkopuolella Skotlannin liikennemäärä muistuttaa hyvinkin Pohjanmaata, jossa valoja mahtuu myös käyttämään.
Minulle pimeys on kaikkialla samanlaista. Minulla oli jo nuorena sellainen vika silmissä, että en näe pimeässä ja aivan pilkkopimeässä en näe ollenkaan. Quad-xenoneille konvertoitu S204 on ollut ainoa auto yli 40 vuoteen, jota olen pystynyt ajamaan yhtään talvea ilman lisävaloja. Jokohan seuraavassa autossani olisi talveen sopivat valot?
Marraskuinen keli on hyvin usein märkää, jolloin se ei ole mattamusta valoa imevä ympäristö. Märkä tie on kiiltävä peili, joka rajoittaa käytettävissä olevan valon määrää. Vastaantulijalla ei jää katseelle pakopaikkaa, kun tie sata metriä auton edellä peilaa hehkuvana valopallona laidasta laitaan. Valoa sinne pimeyteen saa helposti mutta tuo märkä tie rajaa mahdollisuuksia käyttää valoja muita häiritsemättä. Paras ratkaisu olisi tehokkaat matriisivalot, mutta sellaiset ovat valitettavan harvinaisia.
@HybridRules kirjoitti:
Toisaalta luontainen nopeus on varmaankin erilainen kuskien kesken riippuen ajokokemuksen määrästä ja autosta. Rajoitus pitäisi siis asettaa järkevästi alle sen, mikä tien luontainen nopeus on kokeneimmille kuskeille.
Minä en luota kokeneiden kuljettajien kokemuksen riittävään laajuuteen vaan pidän sitä lähinnä samojen autokoulun jälkeen opittujen huonojen tapojen toistona vailla oman tekemisen kriittistä tarkastelua.
Lentäjät harjoittelevat systemaattisesti simulaattorissa erikoistilanteita, joita he pyrkivät rutiinilennoillaan välttämään. Jos ennakointi on rutiinilennoilla yhtään kohdillaan, ei erikoistilannetaitoja voi kehittyä ollenkaan.
Samasta syystä kiistely hyvän kuljettajan ja taitavan kuljettajan välisestä paremmuudesta on periksiantamista. Se ajatusmalli tähtää epäonnistumiseen. Parempi tavoite on pyrkiä hyväksi kuljettajaksi, jonka taidot riittävät silloinkin kun he lopulta kuitenkin antavat jonkun yllättää itsensä tai tekevät itse sen havaintovirheen, jolla yllättävät itsensä.
Adaptiivisista vakionopeussäätimistä puuttuu aika usein hyvin tarpeellinen mahdollisuus, jolla kuljettaja voisi pyytää älykästä ei-vakionopeussäädintä käyttäytymään vanhanaikaisen vakionopeussäätimen tavoin. Sille olisi sen verran käyttöä, että pitäisin tätä hyvänä parannuksena.
Erittäin hyvä pointti! Tämä oli yksi tärkeimmistä syistä olla vaihtamatta merkkiä, kun viimeksi koeajoin uutta C-Klassea. BMW:ssä adaptiiviselta perinteiselle vaihto tapahtuu tarpeeksi helposti painamalla kumpaa tahansa (+ tai -) etäisyydensäätö-nappulaa hieman pidempään. Auto ilmoittaa samalla mittaristonäytössä etäisyydensäädön siirtyneen kuljettajan vastuulle. Loskakelillä tutka-anturin umpeuduttua tämä valintamahdollisuus on erityisen hyödyllinen ominaisuus.
Jos ei lasketa pari kertaa talvessa umpeen muurautuvaa tutkaa ja vanhanaikaisella säätimellä tarkoitetaan alamäessä kiihtyvää vauhtia, minulla tuo järjestelmän ohitusominaisuus löytyy näppärästi lattialla oikean puoleisesta polkimesta.
@FARwd kirjoitti:
BMW:ssä adaptiiviselta perinteiselle vaihto tapahtuu tarpeeksi helposti painamalla kumpaa tahansa (+ tai -) etäisyydensäätö-nappulaa hieman pidempään. Auto ilmoittaa samalla mittaristonäytössä etäisyydensäädön siirtyneen kuljettajan vastuulle. Loskakelillä tutka-anturin umpeuduttua tämä valintamahdollisuus on erityisen hyödyllinen ominaisuus.
Luulin että kaikissa merkeissä tuon adaptivisuuden saa pois päältä, mutta näköjään luulo ei ole tässäkään tiedon väärti.
@FARwd kirjoitti:
BMW:ssä adaptiiviselta perinteiselle vaihto tapahtuu tarpeeksi helposti painamalla kumpaa tahansa (+ tai -) etäisyydensäätö-nappulaa hieman pidempään. Auto ilmoittaa samalla mittaristonäytössä etäisyydensäädön siirtyneen kuljettajan vastuulle. Loskakelillä tutka-anturin umpeuduttua tämä valintamahdollisuus on erityisen hyödyllinen ominaisuus.
Luulin että kaikissa merkeissä tuon adaptivisuuden saa pois päältä, mutta näköjään luulo ei ole tässäkään tiedon väärti.
Pitipä oikein tarkistaa. Volvossa sen saa (helposti käsillä olevista) asetuksissa muutettua tavalliseksi vakkariksi, mutta rattinappulasta sitä ei voi säätää.
Edit: Korjaan. En tiedä voiko sitä säätää napista, ei ole tullut vastaan.
En osta enää autoa mistä puuttuisi ACC. Kyllä sen saa Toyotassa toimimaan perinteisenä vakionopeussäätimenä, ei vaan tule syytä mieleen miksi käyttäisin sitä niin.
@Quu kirjoitti:
En osta enää autoa mistä puuttuisi ACC. Kyllä sen saa Toyotassa toimimaan perinteisenä vakionopeussäätimenä, ei vaan tule syytä mieleen miksi käyttäisin sitä niin.
Minulla on ollut adaptiivinen cruise reilu viisi vuotta. Nykyään ajan aiempaa useammin ilman cruisea, koska se on rennompaa. Sitten kun tötöilijöitä on vähemmän liikkeellä voin ajaa vakioa nopeutta ilman että pitää varoa kuka on koukkaamassa eteen. Ilman cruisea voin reagoida paljon paremmin, eli alan hidastamaan jo kun näen että epäilyttävän lähellä oleva tötöilijä vilkuttamatta alkaa siirtymään pois käyttämältään kaistalta.
Voisin tietty antaa ACC:n ajaa, mutta se ajaa liian lähellä. Ei se näe mitä edelläajavan edessä tapahtuu, enkä halua istua matkustajan roolissa kuljettajan paikalla. Onhan autossa automaattijarrutuskin, mutta sen tarkoitus on pelastaa kuljettaja hänen omalta virheeltään.
Ymmärrän kyllä että kaikille ei turvallisuus ole lähtökohta. Vaan kun sen on joskus ottanut ajotavakseen, niin ei siitä kovin helposti luovu - tuntuisi muuten kuin olisi pahanteossa jos ajaa toisin kuin mitä järki sanoo.
Kamux sivulla kerrotaan niin kuin minäkin asiaan suhtaudun, ajan aina kun mahdollista ACC päällä.
Lähes jokainen perinteisellä vakionopeudensäätimellä ajamaan tottunut kuljettaja tietää varmasti sen ärsytyksen määrän, kun eteen yhtäkkiä kuin tyhjästä ilmestyy huomattavasti hitaampi auto. Joutuisa matkanteko katkeaa, kun edellä olevan perävalot alkavat lähestyä turhan nopeasti. Lopulta on pakko painaa jarrua ja hidastaa vauhtia. Tämä tapahtuu usein siinä vaiheessa, kun etäisyys edellä ajavaan on kutistunut jo liian pieneksi. Adaptiivinen vakionopeudensäädin poistaa matkanteosta tämän stressitekijän.
Ajon aikana tutka, jonka anturi on useimmiten sijoitettu auton etusäleikköön, mittaa etäisyyttä edellä ajavaan ja reagoi hitaampaan ajoneuvoon jo hyvissä ajoin. Auto hidastaa tällöin tasaisesti, kunnes haluttu turvaetäisyys on saavutettu. Tämän jälkeen auto jää valitun turvaetäisyyden päähän ajamaan samaa nopeutta edellä ajavan auton kanssa.
@Quu kirjoitti:
Kamux sivulla kerrotaan niin kuin minäkin asiaan suhtaudun, ajan aina kun mahdollista ACC päällä.
Lähes jokainen perinteisellä vakionopeudensäätimellä ajamaan tottunut kuljettaja tietää varmasti sen ärsytyksen määrän, kun eteen yhtäkkiä kuin tyhjästä ilmestyy huomattavasti hitaampi auto. Joutuisa matkanteko katkeaa, kun edellä olevan perävalot alkavat lähestyä turhan nopeasti. Lopulta on pakko painaa jarrua ja hidastaa vauhtia. Tämä tapahtuu usein siinä vaiheessa, kun etäisyys edellä ajavaan on kutistunut jo liian pieneksi. Adaptiivinen vakionopeudensäädin poistaa matkanteosta tämän stressitekijän.
Ajon aikana tutka, jonka anturi on useimmiten sijoitettu auton etusäleikköön, mittaa etäisyyttä edellä ajavaan ja reagoi hitaampaan ajoneuvoon jo hyvissä ajoin. Auto hidastaa tällöin tasaisesti, kunnes haluttu turvaetäisyys on saavutettu. Tämän jälkeen auto jää valitun turvaetäisyyden päähän ajamaan samaa nopeutta edellä ajavan auton kanssa.
Nyt selkisi kuinka jonot syntyvät. Ensin satasta acc päällä. Sitten liki nukahtaneen kuskin eteen ilmestyy kuuttakymppiä ajava auto. Ei hätää, matka jatkuu kuten ennenkin, mutta melko paljon hitaammin.
Kun minut ohittaa nopeampi ja palaa eteeni turhan lähelle, acc ei hidasta. Laite tunnistaa, että ohittajan nopeus on kovempi. Vain jos edessä ajava pudottaa nopeuttaan, silloin myös acc hidastaa vauhtia. Mutta näinhän pitääkin tehdä, joten en ymmärrä tähän liittyvää ongelmaa.
Joskus jos ajetaan suht tasavauhtia vierekkäisillä kaistoilla ja toinen tukkii eteeni, kuski voi reagoida paremminkuin acc, joka alkaa hidastaa vasta, kun toinen tulee eteeni. Tällöin kuskin täytyy siirtää peukaloaan n. 10 cm, napsautta acc pois päältä ja nostaa hieman jalkaa kaasulta. Kun tilanne on tasaantunut, voi acc:n taas laittaa päälle. Ei kovin työlästä ja acc:n edut kompensoi tuon mielestäni 6-0. Toki se voi edellyttää sitä, että muokkaa hiukan ajotapaansa ja jos siihen ei valmiuksia ole, acc voi tuntua rasitteelta.
Kumppanin kysymykseen, minun autossani adaptiivisuutta ei saa pois. Jos tutkan ottaa pois päältä, kojelautaan syttyy keltainen kolmio, koska silloin muutkin etäisyyteen liittyvät tunnistimet putoaa pois pelistä, eikä vakkari toimi ollenkaan. Sama juttu, jos tutka muurautuu lumisateessa umpeen.
@Quu kirjoitti:
Kamux sivulla kerrotaan niin kuin minäkin asiaan suhtaudun, ajan aina kun mahdollista ACC päällä.
Lähes jokainen perinteisellä vakionopeudensäätimellä ajamaan tottunut kuljettaja tietää varmasti sen ärsytyksen määrän, kun eteen yhtäkkiä kuin tyhjästä ilmestyy huomattavasti hitaampi auto. Joutuisa matkanteko katkeaa, kun edellä olevan perävalot alkavat lähestyä turhan nopeasti. Lopulta on pakko painaa jarrua ja hidastaa vauhtia. Tämä tapahtuu usein siinä vaiheessa, kun etäisyys edellä ajavaan on kutistunut jo liian pieneksi. Adaptiivinen vakionopeudensäädin poistaa matkanteosta tämän stressitekijän.
Ajon aikana tutka, jonka anturi on useimmiten sijoitettu auton etusäleikköön, mittaa etäisyyttä edellä ajavaan ja reagoi hitaampaan ajoneuvoon jo hyvissä ajoin. Auto hidastaa tällöin tasaisesti, kunnes haluttu turvaetäisyys on saavutettu. Tämän jälkeen auto jää valitun turvaetäisyyden päähän ajamaan samaa nopeutta edellä ajavan auton kanssa.
Nyt selkisi kuinka jonot syntyvät. Ensin satasta acc päällä. Sitten liki nukahtaneen kuskin eteen ilmestyy kuuttakymppiä ajava auto. Ei hätää, matka jatkuu kuten ennenkin, mutta melko paljon hitaammin.
Ilmeisesti jonoja ei ollut vielä pari vuotta sitten, kun näitä laitteita ei liikenteessä juurikaan ollut.
Minun muistikuvani on toisenlainen. Aikana, jolloin edes tavallisia vakkareita ei juurikaan ollut, liikenteen rytmi vaihteli paljon nykyistä enemmän. Nykyään myös usein huomaa, kuka ajaa maltillisesti adaptiivisella ja kuka vanhalla tai kokonaan ilman. Puskuriin liimautujat ovat vähentyneet, kun toisen perässä pysyy yrittämättäkin.
En ole tuohon "oheiseen" (missä ohessa?) Autoliiton laskelmaan tutustunut. Siksi kysynkin, millä tavalla tuo yli miljardin yhteiskuntataloudellinen kustannus on laskettu? Onko siinä otettu huomioon, että talvinopeusrajoituksilla ei ole vaikutusta raskaan liikenteen ajonopeuksiin? Ja kuten Quu tässä viestiketjussa mainitsi, on lisää kuluva ajoaika pääsääntöisesti pois vapaa-ajasta, eikä tuottavasta työstä. Millä tavalla pienemmät polttoainekustannukset ovat vähentävänä tekijänä yhteiskuntataloudellisissa kustannuksissa? Ei alennettuja talvinopeusrajoituksia ole 60:n teillä ja melko vähän myös 80:n teillä, tietääkseni. Itselleni jää sellainen käsitys, että esiintuodulla Autoliiton laskelmalla ei ole suoranaista yhteyttä talvinopeusrajoituksiin, sillä nehän ovat portaittaisia, eivätkä prosentuaalisia.
HybridRulesilla on tässä kyllä pointtinsa, sillä "Saksan premiumeilla" on monesti luontevaa, vaivatonta ja yllättävän taloudellistakin ajaa suomalaisia moottoritienopeuksia. Toki tämän palstan "vakiokommentoijat" ovat kokeneita autoilijoita ja myös ajavat itse valtaosin keskimääräistä uudemmilla ja/tai kalliimmilla autoilla, joka voi antaa vinoutuneen kuvan yleisestä Suomen maanteiden ajokaluston tai kuljettajien tasosta.
Kurassa ja loskassa, suolatulla tiellä -6 asteessa, kun pesuneste jäätyy pyyhkimien tasaamana lasiin?
Varmaan hyvin moni ajanut vaikka Skotlannissa pimeässä ja märässä kelissä viikkoja ja todennut, että Suomen marraskuinen keli imee kaiken valon kuin mattamusta pinta eikä useimpien ulkomaiden sateista pimeyttä voi verratakaan Suomeen.
Jaahas, että pimeyksiäkin on kovin erilaisia.
Nythän on niin, kuten kaikki tietävät, että ajonopeus pitää sovittaa keliolosuhteiden mukaiseksi.
Olet kertonut kannattavasi virallista totuutta. Ei ole tarpeen etsiskellä todisteita näkemyksesi tueksi.
Minä en ajanut siellä pimeässä ja sateessa motarilla kuin n. 100km/h vaikka lupa olisi ollut ajaa, minkä autosta lähtee. Kyllä keskemmälläkin Eurooppaa sade ja musta asfaltti imee valon. Muistan, kun takavuosina ajoin briteissä räntäsateessa kesärenkailla. Onneksi auton nopeuden voi säätää olosuhteiden mukaan eikä tarvitse ajaa rajoitusnoeutta.
Onneksi joidenkin mielestä Suomessa tiestön kunto on niin hyvä, että rajoituksia voisi nostaa. Silloinhan vaihtoehtona olevaa ajatusta tiestön parantamisesta ei tarvitse toteuttaa ja valtio voi ottaa velkaa vähän vähemmän.
Esa tulee aika ajoin julistamaan agendaansa. Viimeksi perustelut jäivät uupumaan kun yritin kysellä miten tuo "Autoliiton miljardi" käytännössä realisoituisi BKThen tai verotuloihin. Tai ihan konkreettisesti miten esim. 3 minuutin ajansäästö työmatkassa muuttuu rahaksi. Eipä kuulunut vastausta.
Tällä kierroksella tämä julistaminen on vielä harvinaisen paljon irti reaalimaailmasta, kun Eurooppaa riivaa suurin energiakriisi sitten öljykriisin. Valoja himmennetään ja kiukaita sammutetaan, mutta se ei Esaa haittaa, kunhan vaan saa ajaa kovaa!
Tässä tuli niin paljon viestejä että et ehkä huomannut, mutta oliko sinulla @tracktest jotain tähän? Ei tietenkään tarkkoja lukuja tarvitse olla, mutta minua kiinnostaisi edes suuruusluokka ja se mihin mittariin suhteutit ne panostukset.
Ajansäästö laskelmat perustuu hitaammasta liikenteestä vapaaseen liikenteeseen, mikä on täysin mahdoton pääkaupunkiseudun työmatkaliikenteessä, kaupunkien ulkopuolisia kantateitä unohtamatta, juurikin niihin kellonaikoihin kun sitä ajansäästöä voisi rahaksi muuttaa.
Kyllä se aika pitää säästää joistakin "kahvitauosta" päivänaikana.
En tiedä pimeyksien erilaisuuksista, itse kirjoitin pimeyden valaisusta ja näkemisestä. Sen havaitsee helposti Suomessakin syksyn edetessä. Aluksi on pimeitä ja sateisia öitä ja auton valoilla näkee vallan hyvin. Marraskuulla samalla autolla ja valoilla tuntuu siltä, että pitäisiköhän laittaa valot päälle, vaikka olisi jo pitkät päällä.
Mutta turha tässä on selitellä, ajattelen liikaa kuin liikenneinsinööri ja olen siksi pakosti väärässä.
Hyvä, että ymmärrät ajaa kelin mukaan. Suomessa olisit kerännyt pappa-ajollasi jonon perään ja kiukkuisia ohituskaistan kaasuttelijoita alinopeudellasi. Pitää pysyä kotona, jos ei aja suurinta sallittua. Jos bussi kulkee, sillä voi siirtyä kylille.
Alituiseen kyselijälle ihan niitä tarkkoja lukuja aloitettaviin ratahankkeisiin. Rapakuntoon päästetty tieverkosto kaipaisi huomattavasti nykyistä suurempia tasokorotuksia, mutta nämä ovat tämän vihertävän hallituksen arvovalintoja.
Perusväylänpidon rahoitustaso sekä aloitettavat
ratahankkeet 2019-
Uudessa hallitusohjelmassa esitetään perusväylänpitoon vuodesta 2020
lähtien yleisesti n. 300 miljoonan euron pysyvää vuosittaista tasokorotusta.
• Vaarallisten tasoristeyksien parantamiseen ja poistamiseen esitetään vuosille
2020-2022 yhteensä 22 miljoonaa euroa.
• Valtion vuoden 2019 toisessa lisätalousarviossa esitettiin kuluvan vuoden
perusväylänpitoon 40 miljoonaa euroa lisämäärärahaa uusien
infrahankkeiden aloittamiseen (valtuudet uusien hankkeiden aloittamiseen).
Lisätalousarviossa esitetyt 2019 aloitettavat perusväylänpidon
ratahankkeet (osa vaatii vielä sisällöllistä täsmennystä)
• Turvalaitteiden uusiminen Tampere–Seinäjoki-rataosalla (70 M€).
• Kokkolan ratapihan turvalaitteen uusiminen ja Pännäinen–Pietarsaarirataosan turvalaitteen rakentaminen (Yht. 12 M€).
• Oulun ratapihan peruskorjaus ja turvalaitteen rakentaminen (35 M€).
• Akaan uuden raakapuunkuormauspaikan rakentaminen (8,4 M€).
• Helsinki–Vainikkala-radan rakennevaurioiden korjaaminen (10 M€).
• Saarijärvi–Haapajärvi-rataosan korjaaminen (5 M€).
• Helsinki–Turku-rataosan peruskorjaus (60 M€).
Rataverkon kehittämisen rahoitus sekä aloitettavat
uudet ratahankkeet 2019-
Tavaraliikentelle tärkeisiin hankkeisiin osoitettu toteutusrahaa,
matkustajaliikenteen hankkeille suunnittelurahaa
• Valtion vuoden 2019 toisessa lisätalousarvioesityksessä esitettiin
rataverkon uusiin kehittämishankkeisiin käytettäväksi yhteensä 15,5
miljoonan euron määrärahat (valtuudet uusien hankkeiden aloittamiseen).
• Valtion 2020 budjettiesityksessä lisäksi uusina hankkeina Hyvinkää–Hanko
-rataosan sähköistys sekä Tampere–Pori -rataosuuden tasoristeysten
poistoja.
Lisätalousarviossa 2019 sekä valtion 2020 budjettikäsittelyssä
esitetyt aloitettavat uudet rataverkon kehittämishankkeet (osa vaatii
vielä sisällöllistä täsmennystä)
• Ylivieska–Iisalmi-rataosan sähköistys ja Iisalmen kolmioraide (55 M€,
esitys sisältää myös Siilinjärvi–Ruokosuo-osuuden sähköistyksen).
• Kouvola–Kotka/Hamina-radan parantaminen (yhteensä 98 M€).
• Joensuun ratapihan parantaminen (77 M€).
• Hyvinkää–Hanko-rataosan sähköistys ja tasoristeyksien poisto (62 M€).
• Tampere–Pori-rataosan tasoristeysten poisto ja parantaminen (40 M€).
Lisäksi on esitetty suunnittelurahaa rataverkon kehittämiskohteille
• Helsinki–Tampere -pääradan kehittämisen jatkosuunnittelu (11 M€ koskien
nykyradan parantamista: Jokela–Riihimäki -lisäraiteet, Riihimäki–Tampere
3. raidetta ja Riihimäki–Tampere ohituspaikkoja).
• Seinäjoki–Vaasa -rataosan kehittämisen suunnittelu (3 M€).
• Tampere–Jyväskylä -rataosan kehittämisen suunnitteluun 18 M€
Sinulla on kova tarve nolata toisia keskustelijoita ja nostaa omaa minää muiden yläpuolelle. Aina joku nostaa peukun tällekkin tavalle päteä, mutta huomaat varmaan miten vähän saat tällä tavalla huomiota.
Kaikki täällä kirjoittavat tietävät tiestömme heikon kunnon, miten voit kyseenalaistaa tämän näin ilkeällä tavalla?
Ei, vaan se on aivan perustellusti henkilökohtainen (+ajoneuvokohtainen) asia.
Samassakin tilanteessa varsin moni eri nopeus on oikea.
Liukkaalla tiellä aika suurella osalla henkilöautoistakaan ei pysty ajamaan laillisesti yli 80 km/h edes kaukovaloilla.
Nämä eivät rajoitu niihin joille rajoitusnopeus ei riitä. Seassa seikkailee erittäin suuri osa sellaisia, jotka ajavat väkisin 80 km/h vaikka oma näkemä edellyttäisi alempaa nopeutta. Näiden lisäksi harvemmassa on myös niitä, jotka säätelevät muidenkin ajamista ulosmittaamalla täysimääräisenä oikeutensa ajaa hädin tuskin laillisen rajamailla olevilla valoilla ja renkailla, minkä valintansa vuoksi he myös käyttävät valitsemilleen vehkeille sopivaa selvästi talvirajoitusta alempaa nopeutta.
Niin kauan kun ajoneuvoja ja kuljettajia ei ole vakioitu, on turha haaveilla kaikille yhteisestä oikeasta nopeudesta.
Adaptiivisista vakionopeussäätimistä puuttuu aika usein hyvin tarpeellinen mahdollisuus, jolla kuljettaja voisi pyytää älykästä ei-vakionopeussäädintä käyttäytymään vanhanaikaisen vakionopeussäätimen tavoin. Sille olisi sen verran käyttöä, että pitäisin tätä hyvänä parannuksena.
Ongelmana lienee valmistajan vaikeus kommuinikoida kuljettajalle että hänen odotetaan itse vahtivan etäisyydet, kun auto ei sitä tee automaattisesti? Valmistaja pelkää ikävää julkisuutta, joten kannattanee harkita adaptiivisen vakionopeussäätimen pitämistä kieltolistalla niin kauan kun tavallisiakin on saatavilla.
En kyseenalaista mitään, jos totean joidenkin haluavan ajaa nykyistä lujempaa.
Minulla ei ole mitään ongelmaa sen suhteen, että TLV maksimirangaistus on 2 vuotta vankeutta ja että se voidaan tuomita abstraktin tilastollisen vaaran aiheuttamisesta silloin kun kyse on täysin kohtuuttomista nopeuksista ja vaarallisista ohituksista. Näin vaarallisen piittaamattomuuden tuomioilla kuuluukin olla riittävästi tilaa kovillekin sanktioille.
Minua harmittaa se, että väistämisvelvollisuuden laiminlyöntiä pidetään jostain syystä näitä lievempänä ja harmittomampana rikkeenä. Tämä on absurdia, koska väistämisvelvollisuuden laiminlyönti on vuodesta toiseen kahden yleisimmän toteutustavan joukossa niissä törmäyksissä, joissa toinen osapuoli vedetään ilman omaa syytään mukaan kuolemankolariin. Siksi väistämisvelvollisuuden laiminlylönti kuvataan täysin aiheesta TLV tunnusmerkkinä ja samalla rangaistusasteikolla sanktioiduksi juuri samassa Rikoslain pykälässä kuin vaarallinen ohitus ja erittäin suuri ylinopeuskin.
Millä tavalla minä nyt Esan nolasin? Hän käy säännöllisin väliajoin tekemässä näitä julistuksiaan, kai niille voi vaatia jotain perusteitakin? Ja jos Esa nyt näistä perusteiden pyytämisestä nolostui, niin sitten varmaan lähtöasetelmassa on jotain vikaa.
Etkö sinäkin kyseenalaista "vihertävän hallituksen tekemiset" ja vaadi laskutaitoisia tilalle? Miksi sinä saat kyseenalaistaa, jos minä en? Ihan samaa laskutaitoahan minäkin aloittajalta peräänkuulutin.
Anteeksi, en tiennyt etten saisi kysyä lisätietoja edes asiasta jossa luulin meidän olevan samaa mieltä, ainakin mitä niihin keskusteluissa olleisiin Turun ja Tampereen ratahankkeisiin tulee. Oletin sinun myös tietävän asiasta jotain kun kerroit että "Raideliikenteeseen panostetaan suhteessa selvästi enemmän."
En tiedä kuinka moni on, mutta minä olen ajanut Skotlannissakin sen verran, että tiedän ajavani syksyn loskakelissä mieluumin Pohjanmaalla. Suuret korkeuserot tekevät paikallisia jäätiköitä silloin kun suurin osa tiestä on vielä selkeästi sulana. Ulkoilman lämpömittarin kanssa pitää olla tarkkana. Onneksi moderneissa autoissa 740 GLE:n tapaan pakkasvaroitin syttyy kojetauluun jo +2 asteessa sammuakseen vasta hyvin pitävässä pakkaskelissä.
Skotlannin tiet ovat myös niin mäkisiä ja mutkaisia, että ajatuksissaan liian nopeasti kesärenkailla jäiseen mäkeen ajaneella on paljon vaikeampi löytää turvallista varalaskupaikkaa kuin lakeuksilla.
Kunnollisia talvirenkaita ja kahta rengassarjaakaan ei käytetä kovin yleisesti, mikä nostaa vaikeustasoa entisestään, koska yllättävän liukkaaseen paikkaan on paljon suurempi todennäköisyys osua kesärenkailla.
Pimeästä en muista kokeneeni mitään poikkeuksellista. Auton hyvät valot + Bosch Touring 190 pari riittävän tehokkailla polttimoilla lyövät riittävän reiän pimeyteen paikkakunnasta riippumatta. Taajamien ulkopuolella Skotlannin liikennemäärä muistuttaa hyvinkin Pohjanmaata, jossa valoja mahtuu myös käyttämään.
Minulle pimeys on kaikkialla samanlaista. Minulla oli jo nuorena sellainen vika silmissä, että en näe pimeässä ja aivan pilkkopimeässä en näe ollenkaan. Quad-xenoneille konvertoitu S204 on ollut ainoa auto yli 40 vuoteen, jota olen pystynyt ajamaan yhtään talvea ilman lisävaloja. Jokohan seuraavassa autossani olisi talveen sopivat valot?
Marraskuinen keli on hyvin usein märkää, jolloin se ei ole mattamusta valoa imevä ympäristö. Märkä tie on kiiltävä peili, joka rajoittaa käytettävissä olevan valon määrää. Vastaantulijalla ei jää katseelle pakopaikkaa, kun tie sata metriä auton edellä peilaa hehkuvana valopallona laidasta laitaan. Valoa sinne pimeyteen saa helposti mutta tuo märkä tie rajaa mahdollisuuksia käyttää valoja muita häiritsemättä. Paras ratkaisu olisi tehokkaat matriisivalot, mutta sellaiset ovat valitettavan harvinaisia.
Minä en luota kokeneiden kuljettajien kokemuksen riittävään laajuuteen vaan pidän sitä lähinnä samojen autokoulun jälkeen opittujen huonojen tapojen toistona vailla oman tekemisen kriittistä tarkastelua.
Lentäjät harjoittelevat systemaattisesti simulaattorissa erikoistilanteita, joita he pyrkivät rutiinilennoillaan välttämään. Jos ennakointi on rutiinilennoilla yhtään kohdillaan, ei erikoistilannetaitoja voi kehittyä ollenkaan.
Samasta syystä kiistely hyvän kuljettajan ja taitavan kuljettajan välisestä paremmuudesta on periksiantamista. Se ajatusmalli tähtää epäonnistumiseen. Parempi tavoite on pyrkiä hyväksi kuljettajaksi, jonka taidot riittävät silloinkin kun he lopulta kuitenkin antavat jonkun yllättää itsensä tai tekevät itse sen havaintovirheen, jolla yllättävät itsensä.
Erittäin hyvä pointti! Tämä oli yksi tärkeimmistä syistä olla vaihtamatta merkkiä, kun viimeksi koeajoin uutta C-Klassea. BMW:ssä adaptiiviselta perinteiselle vaihto tapahtuu tarpeeksi helposti painamalla kumpaa tahansa (+ tai -) etäisyydensäätö-nappulaa hieman pidempään. Auto ilmoittaa samalla mittaristonäytössä etäisyydensäädön siirtyneen kuljettajan vastuulle. Loskakelillä tutka-anturin umpeuduttua tämä valintamahdollisuus on erityisen hyödyllinen ominaisuus.
Jos ei lasketa pari kertaa talvessa umpeen muurautuvaa tutkaa ja vanhanaikaisella säätimellä tarkoitetaan alamäessä kiihtyvää vauhtia, minulla tuo järjestelmän ohitusominaisuus löytyy näppärästi lattialla oikean puoleisesta polkimesta.
Luulin että kaikissa merkeissä tuon adaptivisuuden saa pois päältä, mutta näköjään luulo ei ole tässäkään tiedon väärti.
Eli vaihdon adaptiivisesta ei-adaptiiviseksi "napin painalluksella"? Mikä olisi auto, jossa se ei olisi valittavissa?
Pitipä oikein tarkistaa. Volvossa sen saa (helposti käsillä olevista) asetuksissa muutettua tavalliseksi vakkariksi, mutta rattinappulasta sitä ei voi säätää.
Edit: Korjaan. En tiedä voiko sitä säätää napista, ei ole tullut vastaan.
En osta enää autoa mistä puuttuisi ACC. Kyllä sen saa Toyotassa toimimaan perinteisenä vakionopeussäätimenä, ei vaan tule syytä mieleen miksi käyttäisin sitä niin.
Minulla on ollut adaptiivinen cruise reilu viisi vuotta. Nykyään ajan aiempaa useammin ilman cruisea, koska se on rennompaa. Sitten kun tötöilijöitä on vähemmän liikkeellä voin ajaa vakioa nopeutta ilman että pitää varoa kuka on koukkaamassa eteen. Ilman cruisea voin reagoida paljon paremmin, eli alan hidastamaan jo kun näen että epäilyttävän lähellä oleva tötöilijä vilkuttamatta alkaa siirtymään pois käyttämältään kaistalta.
Voisin tietty antaa ACC:n ajaa, mutta se ajaa liian lähellä. Ei se näe mitä edelläajavan edessä tapahtuu, enkä halua istua matkustajan roolissa kuljettajan paikalla. Onhan autossa automaattijarrutuskin, mutta sen tarkoitus on pelastaa kuljettaja hänen omalta virheeltään.
Ymmärrän kyllä että kaikille ei turvallisuus ole lähtökohta. Vaan kun sen on joskus ottanut ajotavakseen, niin ei siitä kovin helposti luovu - tuntuisi muuten kuin olisi pahanteossa jos ajaa toisin kuin mitä järki sanoo.
Kamux sivulla kerrotaan niin kuin minäkin asiaan suhtaudun, ajan aina kun mahdollista ACC päällä.
Nyt selkisi kuinka jonot syntyvät. Ensin satasta acc päällä. Sitten liki nukahtaneen kuskin eteen ilmestyy kuuttakymppiä ajava auto. Ei hätää, matka jatkuu kuten ennenkin, mutta melko paljon hitaammin.
Kun minut ohittaa nopeampi ja palaa eteeni turhan lähelle, acc ei hidasta. Laite tunnistaa, että ohittajan nopeus on kovempi. Vain jos edessä ajava pudottaa nopeuttaan, silloin myös acc hidastaa vauhtia. Mutta näinhän pitääkin tehdä, joten en ymmärrä tähän liittyvää ongelmaa.
Joskus jos ajetaan suht tasavauhtia vierekkäisillä kaistoilla ja toinen tukkii eteeni, kuski voi reagoida paremminkuin acc, joka alkaa hidastaa vasta, kun toinen tulee eteeni. Tällöin kuskin täytyy siirtää peukaloaan n. 10 cm, napsautta acc pois päältä ja nostaa hieman jalkaa kaasulta. Kun tilanne on tasaantunut, voi acc:n taas laittaa päälle. Ei kovin työlästä ja acc:n edut kompensoi tuon mielestäni 6-0. Toki se voi edellyttää sitä, että muokkaa hiukan ajotapaansa ja jos siihen ei valmiuksia ole, acc voi tuntua rasitteelta.
Kumppanin kysymykseen, minun autossani adaptiivisuutta ei saa pois. Jos tutkan ottaa pois päältä, kojelautaan syttyy keltainen kolmio, koska silloin muutkin etäisyyteen liittyvät tunnistimet putoaa pois pelistä, eikä vakkari toimi ollenkaan. Sama juttu, jos tutka muurautuu lumisateessa umpeen.
Ilmeisesti jonoja ei ollut vielä pari vuotta sitten, kun näitä laitteita ei liikenteessä juurikaan ollut.
Minun muistikuvani on toisenlainen. Aikana, jolloin edes tavallisia vakkareita ei juurikaan ollut, liikenteen rytmi vaihteli paljon nykyistä enemmän. Nykyään myös usein huomaa, kuka ajaa maltillisesti adaptiivisella ja kuka vanhalla tai kokonaan ilman. Puskuriin liimautujat ovat vähentyneet, kun toisen perässä pysyy yrittämättäkin.