Edelleen tuolla edellä on sinulle pohdittavaa siihen henkilöön menemisessä.
En tarkoita pahaa sinulle enkä muille. Koitetaan itse kukin vähän skarpata, ehkä pääsemme siten tästäkin yli. Yhteen voidaan ottaa mutta muistetaan ei tässä vihollisuuksia olla luomassa.
Taitaapi olla mielenkiintoinen talviautovertailu 2024
Ketä tässä kiinnostaa kenenkään mielenterveys tai perhesuhteet, vai onko tämä nyt sitä 24 keskustelua.
@Quu kirjoitti:
Taitaapi olla mielenkiintoinen talviautovertailu 2024
Ketä tässä kiinnostaa kenenkään mielenterveys tai perhesuhteet, vai onko tämä nyt sitä 24 keskustelua.
Tässä vain suunnataan mieliä ymmärtämään toisten mielipiteitä, nyt taas edetään asiakeskustelussa.
@Late1969 kirjoitti:
Olen hieman ulkona tuosta jarrujen jäätymisestä ja nyt näyttää olevan kyse vanteiden jäätymisestä, sen olen nähnyt ja ymmärrän. Eli jäätyvätkö levyjarrut niin, ettei pyörännapa pyöri vaikka pyörän irrottaisi? Vai jumittaako lumella ja jäällä täyttynyt vanne?
Hyvä tarkennus! Lumessa kahlatessa on riski kummastakin. Vanteeseen jäätyvä voimakkaasti epätasapainoinen jääklimppi ravistaa niin rajusti että vanteen joutuu puhdistamaan. Näitä sattui S80:lle kerran tai pari talvessa ja erityisesti takapyörissä. Jotain auton rakenteeseen liityvää tässä mielestäni on, koska aiemmin etuvetoisessa käytetyn vanteen syvän offsetin aiheuttamaksi luulemaani ilmiötä ei näyttäisi tapahtuvan ainakaan samassa määrin nykyään aivan yhtä syvissä takavetoisen vanteissa. Tai sitten ero aiheutuu uudempien autojen sileästä alustasta tai jostain muusta?
Jarrujen jäätyminen rajoittui meillä yksittäisiin tapauksiin alustaa myöten aivan maksimikahluusyvyyden rajoilla kinoksessa penkoessa. Hinausautoa tai lämmittämistä ei tarvittu kertaakaan koska tämä jarruilla toteutetun vetoluiston eston aiheuttama jäätyminen lumipöllyssä osuu vetopyöriin. Liikkeelle lähtiessä tuntee jarrujen olevan jumissa mutta lisää kaasua napsauttaa jarrut vapaaksi.
Etuvetoisella mennään mäki ylös perä edellä. Pitoa on paremmin ja myös mahdollinen alaslasku on kivempi. Perä edellä kun luikuu alas, etujarrut suistavat auton suunnasta ja pitäisi auto hallita käsijarrulla.
Juuri näin. Hyvin suunniteltu etu- ja takavetoinen ovat niin lähellä toisiaan etenemiskyvyssä, että renkaat ja kuljettaja ratkaisevat kumpi pärjää paremmin. Jos neljä hiihtäjää suksineen nousee mäen takavetoisella, silloin etuvetoinen nousee myös, viimeistään peruuttamalla. Jos ongelma on lumessa ja jäätiköllä liikkeelle pääsy, silloin vastaus on neliveto.
Tuosta luistonestosta jarruilla jo kysyinkin. Se on siis huono ominaisuus Suomessa. Pääsee pitkälle lumeen ja pyörät lopettavat pyörimisen.
Jarruilla toteutettu vetoluistonesto lakkaa toimimasta jarrujen ylikuumennuttua. Tuota tilannetta en ole vielä henkilöautossa nähnyt edes silloin kun reilun puolen kilometrin tilustiellä on ollut lunta auton kynnyksiä myöden ja koko matkalle on jäänyt vetopyörästön vetämä ura pyöränjälkien väliin.
Tämä ongelma lienee lähinnä ilman mekaanisia lukkoja toteutettujen maasturien ongelma jarrujen kuormittuessa maastoajossa jarruilla tehtävässä tasauslukituksessa vielä rajummin kuin tietä pitkin lumessa etenevässä autossa?
Jos jarrut saavat lämpöhalvauksen tai kinos syvenee, sitten varovasti kinokseen työnnetty etuvetoinen tulee peruuttamalla pois sieltä minne eteneminen pysähtyy. Takavetoinen on silloin oikeasti jumissa.
@tracktest kirjoitti:
Kiitos huolenpidostasi, mutta olen kovassa fyysisessä kunnossa.
Tätä en ole epäillyt aiempien kommenttiesi nojalla lainkaan. Välitän silti viestinä vaimoltani saamaani mielenkiintoisen tarkastelukulman samassa sävyssä kuin Latekin jo ehdotti.
Vuosikymmenien harjoittelulla olen opetellut protokollamallin, jossa vastaan liikenteessä havaitsemiini hölmöilyihin parhaalla mahdollisella ajotavallani, ettei ajamistamme seuraavalle kolmannelle osapuolelle varmasti jää mitään epäselvyyttä siitä kuka on tarinan roisto ja kuka on sankari. Olen silti antanut itselleni vapauden kommentoida, joskus sangen kuvailevastikin, havaitsemiani luovia ajotapavalintoja.
No annapa olla, tässä yksi kerta taas joku häröpallo triggasi pelastautumisrefleksini. Väistin ja jätin korostetun paljon tilaa arvostelukyvyttömyytensä jo osoittaneelle kuljettajalle kuten tapana on. Näin tehdessäni kommentoin hänen ajotapaansa ääneen ("voi helekele mikä mulkvisti...").
Rouva kertoi arvostavansa ajamisessani tietoista pyrkimystäni välttää tarjottuja yhteenajomahdollisuuksia. Mutta häntä kiinnosti tietää, että kun kuljettajana käsialani on turvallisuushakuinen, mitä arvelen saavuttavani SEN LISÄKSI raivoamalla auton sisällä?
Sanonta "minua ei voi ärsyttää, minä ärsyynnyn", viittaa omaan valintaamme reagoida ympäristöömme. Olen selvästi puolitiessä sen suhteen, että vaikka olenkin rakentanut varsin luotettavana automaattina toimivan prosessimallin neutraloida havaitsemani riskitilanteet, annan edelleenkin itselleni luvan ärsyyntyä niiden aiheuttajista. Minunkin verenpaineeni kestää sen, mutta en taida saavuttaa sillä mitään hyödyllistä?
@Late1969 kirjoitti:
Olen hieman ulkona tuosta jarrujen jäätymisestä ja nyt näyttää olevan kyse vanteiden jäätymisestä, sen olen nähnyt ja ymmärrän. Eli jäätyvätkö levyjarrut niin, ettei pyörännapa pyöri vaikka pyörän irrottaisi? Vai jumittaako lumella ja jäällä täyttynyt vanne?
Hyvä tarkennus! Lumessa kahlatessa on riski kummastakin. Vanteeseen jäätyvä voimakkaasti epätasapainoinen jääklimppi ravistaa niin rajusti että vanteen joutuu puhdistamaan. Näitä sattui S80:lle kerran tai pari talvessa ja erityisesti takapyörissä. Jotain auton rakenteeseen liityvää tässä mielestäni on, koska aiemmin etuvetoisessa käytetyn vanteen syvän offsetin aiheuttamaksi luulemaani ilmiötä ei näyttäisi tapahtuvan ainakaan samassa määrin nykyään aivan yhtä syvissä takavetoisen vanteissa. Tai sitten ero aiheutuu uudempien autojen sileästä alustasta tai jostain muusta?
Jarrujen jäätyminen rajoittui meillä yksittäisiin tapauksiin alustaa myöten aivan maksimikahluusyvyyden rajoilla kinoksessa penkoessa. Hinausautoa tai lämmittämistä ei tarvittu kertaakaan koska tämä jarruilla toteutetun vetoluiston eston aiheuttama jäätyminen lumipöllyssä osuu vetopyöriin. Liikkeelle lähtiessä tuntee jarrujen olevan jumissa mutta lisää kaasua napsauttaa jarrut vapaaksi.
Etuvetoisella mennään mäki ylös perä edellä. Pitoa on paremmin ja myös mahdollinen alaslasku on kivempi. Perä edellä kun luikuu alas, etujarrut suistavat auton suunnasta ja pitäisi auto hallita käsijarrulla.
Juuri näin. Hyvin suunniteltu etu- ja takavetoinen ovat niin lähellä toisiaan etenemiskyvyssä, että renkaat ja kuljettaja ratkaisevat kumpi pärjää paremmin. Jos neljä hiihtäjää suksineen nousee mäen takavetoisella, silloin etuvetoinen nousee myös, viimeistään peruuttamalla. Jos ongelma on lumessa ja jäätiköllä liikkeelle pääsy, silloin vastaus on neliveto.
Tuosta luistonestosta jarruilla jo kysyinkin. Se on siis huono ominaisuus Suomessa. Pääsee pitkälle lumeen ja pyörät lopettavat pyörimisen.
Jarruilla toteutettu vetoluistonesto lakkaa toimimasta jarrujen ylikuumennuttua. Tuota tilannetta en ole vielä henkilöautossa nähnyt edes silloin kun reilun puolen kilometrin tilustiellä on ollut lunta auton kynnyksiä myöden ja koko matkalle on jäänyt vetopyörästön vetämä ura pyöränjälkien väliin.
Tämä ongelma lienee lähinnä ilman mekaanisia lukkoja toteutettujen maasturien ongelma jarrujen kuormittuessa maastoajossa jarruilla tehtävässä tasauslukituksessa vielä rajummin kuin tietä pitkin lumessa etenevässä autossa?
Jos jarrut saavat lämpöhalvauksen tai kinos syvenee, sitten varovasti kinokseen työnnetty etuvetoinen tulee peruuttamalla pois sieltä minne eteneminen pysähtyy. Takavetoinen on silloin oikeasti jumissa.
Levyjarrujen palautusjouset ovat tunnetusti löysästi kiinni, ei edes vielä autossa. Jarrut voivat jumittua ihan jarrupaineella tai ulkona seisomisesta. Välillä aukeavat paukahtaen, itsellä varsinkin matkailuautossa takajarrut ihan kuivassa tallissa seisonnan jälkeen. Palat ja levyt tykkäävät toisistaan ja välillä kosteus ruostuttaa levyjä. Kai vesi voi jäätyä levyjen pintaan tai niiden ja palojen väliin.
Jokainen huolellinen jarruttaja löysää jarruja ajoissa ja antaa auton valua viimeiset metrit. Silloin levyt ehtivät jäähtyä hiukan, jos ovat kovin kuumat, ja jarrulevyt eivät kieroudu kun jäähtyminen tapahtuu jokusen kierroksen aikana. Levyn ja palojen takertumista tapahtuu myös kylmissä jarruissa, joskus yllättävän paljonkin.
@Herbert kirjoitti:
Onneksi TM alkoi mitata maavaroja joitain vuosia sitten. Itsellekin se on yleensä eniten etenemistä estävä tekijä.
Pisteytyksen oikea painoarvo on vaikea asia, koska pisteet ei ole aina vertailukelpoisia. Joissain riittää, kun ominaisuyset on riittävän hyvät. Toisaalla taas paremmasta saa hyötyä äärettömyyteen saakka. Esim. muuten täydelliset jarrut ei auta, jos ne jäätyvät liian herkästi. Mistä syvälle metsään edes hinausautoa saisi ja kun siellä usein kahlataan lumessa, jäätyminen on todellinen riski. Toisaalta kulutuksessa pienemmästä saa aina lisäarvoa.
Tuskin kukaan tervejärkinen ajaa syvälle metsään näitä kahta eniten pisteitä kerännyttä autoa, eiköhän käyttötarkoitukseen sopivampia autoja löydy riittävästi.
Koitin avata pistejärjestelmän monimutkaisuutta, en ottanut kantaa bemarin käyttökelvottomuuteen olosuhteissa, jossa tavallinen alemman keskiluokan etuvetofarkku toimii ongelmitta.
@740 GLE kirjoitti:
Metsässä ei ole tarkoitus ajaa kuin polkupyörällä, mutta tietä pitkin parkkipaikalle pääseminen on syrjäseudulla toisinaan hieman haasteellista. Pois pääseminen on näyttänyt olevan etuvetoisille lumituiskun jälkeen suorastaan mahdotonta.
Metsällä tarkoitan tilustietä, joka vie esim. hoitoa kaipaavan metsäkuvion lähelle.
Toki kuormattuna etuveto kärsii takavetoon verrattuna, itse kyllä koitan aina etukäteen varmistua selviytymisestä. Hiljattain tuli arviointivirhe, kun aamulla yöpakkanen oli kovettanut ajouran, mutta iltapäivällä aurinko sitä pehmensi. Ihan kertavedolla en päässyt pois, hiukan piti kenttälapiolla avata raiteita ja mahaa raapivaa lunta 90 asteen kurvin jälkeisessä loivassa ylämäessä. Mutta aika vähällä vaivalla pääsin kuitenkin. Tuon takia en aio maksaa nelivedon lisähintaa. Edellisessä autossani oli näitä varten lumiketjut, nykyisessä on 55 sarjan renkaiden tilalla 60-sarjalaiset, joten en tiedä, mahtuuko sinne ketjut.
Jos kahluumatkaa on pitkästi, jarrut ensin ylikuumenevat ja sen jälkeen ovat vaarassa jäätyä jos ilman virtaus auton alla on suunniteltu syöttämään lunta jarruille kuten meillä oli aiemmin yhdessä Volvossa tilanne. Kun syvän offsetin vanteiden ja jarrujen talvinen ongelma havaittiin, Volvo tarjosi korjauksena taka-akselistoon lisättäviä ilmanohjaimia, jotka pitävät takanavat paremmin puhtaana lumesta. Tässä on ristiriitainen suunnitteluvalinta koska se ilmavirta, joka jäähdyttää jarruja hyvin kesällä saattaa jumittaa ne talvella lämpimään jarruun sulavalla ja hetken kuluttua jäätyvällä lumella.
Veikkaan, että kahlattaessa lumi pöllyää auton alla ja vanteissa ilmanohjaimista riippumatta. Ajonopeus on pieni eli ilmavirtaa ei ole.
@740 GLE kirjoitti:
Viimeisimmässä autokaupassa oli tarkoitus lisätä lopultakin se neliveto, jota en välttämättä tarvitse, mutta joka olisi tosi talvessa kiva. Mutta koska nyt ei oltukaan vaihtamassa uudehkoon takuuautoon vaan 10-vuotiaaseen edellistä vähemmän ajettuun halpaan vaihtariin, tähtäsin sittenkin mahdollisimman terveeseen yksilöön joka on tietenkin vajaavetoinen, koska 4Maticista joutuu maksamaan tuhansien eurojen preemion myös käytettynä. Kun on sedanin kanssa pärjännyt, niin eiköhän liikkuminen sitä tasapainoisemman farkunkin kanssa onnistune? Jospa sitten siihen ensimmäiseen sähköautoon raskisi ostaa nelivedonkin? Lumessa kahlaaminen on tietenkin täysin omasta käyttötilanteesta riippuva kysymys jota on turha ostaa ellei sitä tarvitse.
Kun taloudessa on toinenkin auto, antaa se mahdollisuuden tarkastella käyttöä eri tavoin. Mielessä on joskus ollut, että toinen voisi olla vähän järeämpi, joka olisi mitoitettu jossain määrin maastoajoon (talvella) ja raskaan kärryn vetoon. Jos tällä kilometrin pysyisivät kurissa toisen taloudellisemman auton ansiosta, kokonaisuus voisi olla toimiva. Toistaiseksi olen todennut kuitenkin 2-litraisen etuvetodieselin riittäväksi kärryn veturina. Etenemiskyvyn osalta riittää, kun pahimpiin paikkoihin kävelee.
Katumaasturimuoti on onneksi jalostunut 90-luvun Honda CRV:stä huomattavasti sivistyneempiin toteutuksiin. Esim. Toyota CHR (mallinimen samankaltaisuus lienee sattumaa?) hyvä esimerkki tästä, vaikka tuonkin mallin piti alkaa poistua markkinoilta uuden tieltä ennen kuin silmä alkoi siihen tottua. Idea on kuitenkin loistava eli virtaviivainen tai ainakin siltä näyttävä kori ja pari senttiä lisää maavaraa yhdistettynä turvalliseen perustekniikkaan on juuri se, minkä koen omilla rahoilla autoilunsa maksavan olevan järkevä tapa hakea ominaisuuksia. Auto ei vielä tunnu tarpeettomalta jyrryyttämiseltä maantienopeuksissa. Perinteiset katumaasturit 1,7 metriä korkean jarruvarjon kanssa on jotain kovin vaikeasti ymmärrettävää 100-120 nopeuksissa.
Tämä video sopii hyvin tähän keskusteluun, koska tässä Norjan autoliiton sähköautotestissä on mukana BMW i5 M60. Auto etenee umpihangessa loistavasti kuten muutama toinenkin merkki. Tästä voinee jokainen päätellä ihan itse minkä pisteytyksen kukin merkki tästä testistä ansaitsee. Herbertin puheet BMW i5 sähköauton käyttökelvottomuudesta voidaan unohtaa.
Luin jostain jutusta, joka oli valikoitunut tabletilleni kaiketi Googlen kautta, että Tesla oli talvivertailun neljäs ja jutussa muistutettiin kuinka Model Y reputti vakionopeussäätimen takia. Toimittajathan kirjoittivat, että oikeastaan Model Y olisi pitänyt hylätä. En löytänyt sitä juttua enää. Se oli jonkun toisen lehden lainaus/kertomus TM:n jutusta.
Vaikuttaa, että TM:n toimittajat ovat kehittäneet itseään, koska Teslan vakkari on edelleen samanlainen kuin silloin. En ole edes nähnyt uutta M3:sta, mutta kaikissa Tesloissa on tietääkseni samanlainen softa vakkaria ohjaamassa.
Vanhassa testissä (oliko -21 vai -22) oli tarkoitus tehdä Model Y:stä lehden myynnin vetonaula ja taisihan TM siinä onnistuakin, koska ainakin Model Y:n tuloksista kirjoitettiin paljon.
Miksiköhän noita vertailuja tehdään muuta kuin tietenkin siksi, että lehteen täytyy jotain sisältöä saada. Mikä oikeus TM:llä on heitellä arvioita sinne tänne sen mukaan, miltä milloinkin sattuu tuntumaan tai mikä katsotaan lehden myyntiä parhaiten edistäväksi.
Jos lehti olisi johdonmukainen, Model 3 pitäisi hylätä tai ainakin jättää testituloksissa viimeiseksi.
Eikö tällä kertaa kukaan toimittaja joutunut hengenvaaraan Teslan regeneroinnin takia?
@tracktest kirjoitti:
Tämä video sopii hyvin tähän keskusteluun, koska tässä Norjan autoliiton sähköautotestissä on mukana BMW i5 M60. Auto etenee umpihangessa loistavasti kuten muutama toinenkin merkki. Tästä voinee jokainen päätellä ihan itse minkä pisteytyksen kukin merkki tästä testistä ansaitsee. Herbertin puheet BMW i5 sähköauton käyttökelvottomuudesta voidaan unohtaa.
BMW:llä on mystiset mallimerkinnät. Näitä viimeisiä sähköautomalleja lukuun ottamatta ovat kuitenkin suunnilleen saman näköisiä keskenään ainakin keulasta. Tietysti porrasperä, coupe ja farmari korimallin takia erilaisia mutta muuten melko samanlaisia. Sähkäreissä keula on aika mahtipontinen.
Onko noihin mallimerkintöihin joku avain vai pitääkö ne vain opetella ulkoa. Eikö joskus ole i5, joskus ix5, joskus i5xdrive tai jotenkin sinne päin. Tarkoittaako xdrive aina nelivetoa, olipa sähkö tai polttis. Onko olemassa i5 ja joku muu M kuin M60? i5 M40?
@tracktest kirjoitti:
Tämä video sopii hyvin tähän keskusteluun, koska tässä Norjan autoliiton sähköautotestissä on mukana BMW i5 M60. Auto etenee umpihangessa loistavasti kuten muutama toinenkin merkki. Tästä voinee jokainen päätellä ihan itse minkä pisteytyksen kukin merkki tästä testistä ansaitsee. Herbertin puheet BMW i5 sähköauton käyttökelvottomuudesta voidaan unohtaa.
BMW:llä on mystiset mallimerkinnät. Näitä viimeisiä sähköautomalleja lukuun ottamatta ovat kuitenkin suunnilleen saman näköisiä keskenään ainakin keulasta. Tietysti porrasperä, coupe ja farmari korimallin takia erilaisia mutta muuten melko samanlaisia. Sähkäreissä keula on aika mahtipontinen.
Onko noihin mallimerkintöihin joku avain vai pitääkö ne vain opetella ulkoa. Eikö joskus ole i5, joskus ix5, joskus i5xdrive tai jotenkin sinne päin. Tarkoittaako xdrive aina nelivetoa, olipa sähkö tai polttis. Onko olemassa i5 ja joku muu M kuin M60? i5 M40?
Neliveto on aina xDrive ja nämä BMW i5 M60 ja i5 M40 ovat 5-sarjan sähköautoja. BMW i4 M50 on yksi nelivetoinen malli. Tekniikan Maailman Talvivertailun vuonna 2023 voitti BMW i4 eDrive40 Charged Plus, joka keräsi viiteen tähteen riittävät 8,8 pistettä. BMW i4 eDrive40 Charged Plus on takavetoinen sähköauto kuten merkintäkin kertoo.
@HybridRules kirjoitti:
Luin jostain jutusta, joka oli valikoitunut tabletilleni kaiketi Googlen kautta, että Tesla oli talvivertailun neljäs ja jutussa muistutettiin kuinka Model Y reputti vakionopeussäätimen takia. Toimittajathan kirjoittivat, että oikeastaan Model Y olisi pitänyt hylätä. En löytänyt sitä juttua enää. Se oli jonkun toisen lehden lainaus/kertomus TM:n jutusta.
Vaikuttaa, että TM:n toimittajat ovat kehittäneet itseään, koska Teslan vakkari on edelleen samanlainen kuin silloin. En ole edes nähnyt uutta M3:sta, mutta kaikissa Tesloissa on tietääkseni samanlainen softa vakkaria ohjaamassa.
Vanhassa testissä (oliko -21 vai -22) oli tarkoitus tehdä Model Y:stä lehden myynnin vetonaula ja taisihan TM siinä onnistuakin, koska ainakin Model Y:n tuloksista kirjoitettiin paljon.
Miksiköhän noita vertailuja tehdään muuta kuin tietenkin siksi, että lehteen täytyy jotain sisältöä saada. Mikä oikeus TM:llä on heitellä arvioita sinne tänne sen mukaan, miltä milloinkin sattuu tuntumaan tai mikä katsotaan lehden myyntiä parhaiten edistäväksi.
Jos lehti olisi johdonmukainen, Model 3 pitäisi hylätä tai ainakin jättää testituloksissa viimeiseksi.
Eikö tällä kertaa kukaan toimittaja joutunut hengenvaaraan Teslan regeneroinnin takia?
Mitä lehteen saisi kirjoittaa? TM kirjoittaa, että Teslan laatu on parantunut. Ehkä se näkyy parempana toimintana. Ehkä vakkari ja rekuperaatio toimivat nykyisin, vaikka samaa versiota olisikin. Toimivat anturit auttavat. Kuten siitä jutustasi näit, TM kehui Teslaa uudessa koeajossa, saako ihan kaikenlaista kirjoittaa?
@tracktest kirjoitti:
Tämä video sopii hyvin tähän keskusteluun, koska tässä Norjan autoliiton sähköautotestissä on mukana BMW i5 M60. Auto etenee umpihangessa loistavasti kuten muutama toinenkin merkki. Tästä voinee jokainen päätellä ihan itse minkä pisteytyksen kukin merkki tästä testistä ansaitsee. Herbertin puheet BMW i5 sähköauton käyttökelvottomuudesta voidaan unohtaa.
BMW:llä on mystiset mallimerkinnät. Näitä viimeisiä sähköautomalleja lukuun ottamatta ovat kuitenkin suunnilleen saman näköisiä keskenään ainakin keulasta. Tietysti porrasperä, coupe ja farmari korimallin takia erilaisia mutta muuten melko samanlaisia. Sähkäreissä keula on aika mahtipontinen.
Onko noihin mallimerkintöihin joku avain vai pitääkö ne vain opetella ulkoa. Eikö joskus ole i5, joskus ix5, joskus i5xdrive tai jotenkin sinne päin. Tarkoittaako xdrive aina nelivetoa, olipa sähkö tai polttis. Onko olemassa i5 ja joku muu M kuin M60? i5 M40?
Neliveto on aina xDrive ja nämä BMW i5 M60 ja i5 M40 ovat 5-sarjan sähköautoja. BMW i4 M50 on yksi nelivetoinen malli. Tekniikan Maailman Talvivertailun vuonna 2023 voitti BMW i4 eDrive40 Charged Plus, joka keräsi viiteen tähteen riittävät 8,8 pistettä. BMW i4 eDrive40 Charged Plus on takavetoinen sähköauto kuten merkintäkin kertoo.
Siis kuuluuko i4 M50 mallinimeen lisäksi xDrive eli i4 M50 xDrive, jos se kerran on neliveto? Ai, että BMW i4 eDrive40 Charged Plus kertoo, että sähköauto? No, tietenkin🙂 Mitä mahtaa se 40 siinä eDriven perässä kertoa? Onko nelivetoinen sähköauto siis exDrive vai xeDrive? Tällä palstalla on esiintynyt myös mallimerkintä F11, mikä se sitten on?
@HybridRules kirjoitti:
Luin jostain jutusta, joka oli valikoitunut tabletilleni kaiketi Googlen kautta, että Tesla oli talvivertailun neljäs ja jutussa muistutettiin kuinka Model Y reputti vakionopeussäätimen takia. Toimittajathan kirjoittivat, että oikeastaan Model Y olisi pitänyt hylätä. En löytänyt sitä juttua enää. Se oli jonkun toisen lehden lainaus/kertomus TM:n jutusta.
Vaikuttaa, että TM:n toimittajat ovat kehittäneet itseään, koska Teslan vakkari on edelleen samanlainen kuin silloin. En ole edes nähnyt uutta M3:sta, mutta kaikissa Tesloissa on tietääkseni samanlainen softa vakkaria ohjaamassa.
Vanhassa testissä (oliko -21 vai -22) oli tarkoitus tehdä Model Y:stä lehden myynnin vetonaula ja taisihan TM siinä onnistuakin, koska ainakin Model Y:n tuloksista kirjoitettiin paljon.
Miksiköhän noita vertailuja tehdään muuta kuin tietenkin siksi, että lehteen täytyy jotain sisältöä saada. Mikä oikeus TM:llä on heitellä arvioita sinne tänne sen mukaan, miltä milloinkin sattuu tuntumaan tai mikä katsotaan lehden myyntiä parhaiten edistäväksi.
Jos lehti olisi johdonmukainen, Model 3 pitäisi hylätä tai ainakin jättää testituloksissa viimeiseksi.
Eikö tällä kertaa kukaan toimittaja joutunut hengenvaaraan Teslan regeneroinnin takia?
Mitä lehteen saisi kirjoittaa? TM kirjoittaa, että Teslan laatu on parantunut. Ehkä se näkyy parempana toimintana. Ehkä vakkari ja rekuperaatio toimivat nykyisin, vaikka samaa versiota olisikin. Toimivat anturit auttavat. Kuten siitä jutustasi näit, TM kehui Teslaa uudessa koeajossa, saako ihan kaikenlaista kirjoittaa?
Mitkä toimivat anturit? En ole tutustunut uuteen M3-malliin ollenkaan, mutta oletan myös sen toimivan TeslaVision-systeemillä. Ei Teslan rekuperaatiossa ole ennenkään ollut ongelmaa, testaajassa on voinut olla. Tesloihinhan tulee koko laivastoon samat ohjelmistopäivitykset vaikka tietysti hardwaren erojen suhteen vähän eri ominaisuuksilla. Teslan vakkari toimii nykyään ihan samoin kuin v.-22 eli vakkarilla ei voi ajaa, jos näkyvyys on huono. Eikä regenerointi ole ennenkään aiheuttanut luistoa talvisella tiellä. En tiedä voisiko aihettaa peilijäällä, kun en ole päässyt kokeilemaan.
Onko nämä talvitestit joku rattimiesten riitti, joka toistetaan vuosittain ja jännätään, mitä kaikkea TM:n testaajat keksivät kirjoittaa?
@HybridRules kirjoitti:
Siis kuuluuko i4 M50 mallinimeen lisäksi xDrive eli i4 M50 xDrive, jos se kerran on neliveto? Ai, että BMW i4 eDrive40 Charged Plus kertoo, että sähköauto? No, tietenkin🙂 Mitä mahtaa se 40 siinä eDriven perässä kertoa? Onko nelivetoinen sähköauto siis exDrive vai xeDrive? Tällä palstalla on esiintynyt myös mallimerkintä F11, mikä se sitten on?
Onneksi ihmisille on myös vähemmän pelottavia mallinimiä, kuten S,3,X,Y. Ei vahingossakaan mieli nyrjähdä liian pitkään nimeen.
Kaikkeen edellä kysymääsi löytyisi vastaus helposti valmistajan sivuilta jos se siis oikeasti kysyjää kiinnostaisi, mutta aavistelen tässä olevan muut tarkoitusperät.
@HybridRules kirjoitti:
Siis kuuluuko i4 M50 mallinimeen lisäksi xDrive eli i4 M50 xDrive, jos se kerran on neliveto? Ai, että BMW i4 eDrive40 Charged Plus kertoo, että sähköauto? No, tietenkin🙂 Mitä mahtaa se 40 siinä eDriven perässä kertoa? Onko nelivetoinen sähköauto siis exDrive vai xeDrive? Tällä palstalla on esiintynyt myös mallimerkintä F11, mikä se sitten on?
Onneksi ihmisille on myös vähemmän pelottavia mallinimiä, kuten S,3,X,Y. Ei vahingossakaan mieli nyrjähdä liian pitkään nimeen.
Kaikkeen edellä kysymääsi löytyisi vastaus helposti valmistajan sivuilta jos se siis oikeasti kysyjää kiinnostaisi, mutta aavistelen tässä olevan muut tarkoitusperät.
Älä suotta aavistele. Tai voisithan kertoa mitä tarkoitusperiä aavistelet? Tällä palstalla monet heittelee noita mallinimiä kuin vettä vaan ja olen ihmetellyt miten ne rakentuvat. Vähän sama kuin GLE kirjoittaa mersuista w-alkuisia koodeja.
Joku BMW voi olla F11 ja joku toinen i4 eDrive40 Charged Plus????? Onko F11 farmarimalli vai joku tosi kova urheilumalli, Formula?
Kyllähän kaiken tämän palstan päminän vaihtoehdoksi kävisi internet varsinkin nykyään, kun on feikkiäly ja kaikki. Kuten Kumppani on havainnut.
@HybridRules kirjoitti:
Luin jostain jutusta, joka oli valikoitunut tabletilleni kaiketi Googlen kautta, että Tesla oli talvivertailun neljäs ja jutussa muistutettiin kuinka Model Y reputti vakionopeussäätimen takia. Toimittajathan kirjoittivat, että oikeastaan Model Y olisi pitänyt hylätä. En löytänyt sitä juttua enää. Se oli jonkun toisen lehden lainaus/kertomus TM:n jutusta.
Vaikuttaa, että TM:n toimittajat ovat kehittäneet itseään, koska Teslan vakkari on edelleen samanlainen kuin silloin. En ole edes nähnyt uutta M3:sta, mutta kaikissa Tesloissa on tietääkseni samanlainen softa vakkaria ohjaamassa.
Vanhassa testissä (oliko -21 vai -22) oli tarkoitus tehdä Model Y:stä lehden myynnin vetonaula ja taisihan TM siinä onnistuakin, koska ainakin Model Y:n tuloksista kirjoitettiin paljon.
Miksiköhän noita vertailuja tehdään muuta kuin tietenkin siksi, että lehteen täytyy jotain sisältöä saada. Mikä oikeus TM:llä on heitellä arvioita sinne tänne sen mukaan, miltä milloinkin sattuu tuntumaan tai mikä katsotaan lehden myyntiä parhaiten edistäväksi.
Jos lehti olisi johdonmukainen, Model 3 pitäisi hylätä tai ainakin jättää testituloksissa viimeiseksi.
Eikö tällä kertaa kukaan toimittaja joutunut hengenvaaraan Teslan regeneroinnin takia?
Mitä lehteen saisi kirjoittaa? TM kirjoittaa, että Teslan laatu on parantunut. Ehkä se näkyy parempana toimintana. Ehkä vakkari ja rekuperaatio toimivat nykyisin, vaikka samaa versiota olisikin. Toimivat anturit auttavat. Kuten siitä jutustasi näit, TM kehui Teslaa uudessa koeajossa, saako ihan kaikenlaista kirjoittaa?
Teslan vakkarista yksi esimerkki viime viikolta: oli aamulla töihin mennessä viimeisen päälle hieno aurinkoinen sää. Yritin napsauttaa vakkarin päälle, mutta Teslapa ilmoitti, että näkyvyys on huono ja vakkari tilapäisesti pois käytöstä. Aurinko paistoi suoraan kameroihin.
@HybridRules kirjoitti:
Luin jostain jutusta, joka oli valikoitunut tabletilleni kaiketi Googlen kautta, että Tesla oli talvivertailun neljäs ja jutussa muistutettiin kuinka Model Y reputti vakionopeussäätimen takia. Toimittajathan kirjoittivat, että oikeastaan Model Y olisi pitänyt hylätä. En löytänyt sitä juttua enää. Se oli jonkun toisen lehden lainaus/kertomus TM:n jutusta.
Vaikuttaa, että TM:n toimittajat ovat kehittäneet itseään, koska Teslan vakkari on edelleen samanlainen kuin silloin. En ole edes nähnyt uutta M3:sta, mutta kaikissa Tesloissa on tietääkseni samanlainen softa vakkaria ohjaamassa.
Vanhassa testissä (oliko -21 vai -22) oli tarkoitus tehdä Model Y:stä lehden myynnin vetonaula ja taisihan TM siinä onnistuakin, koska ainakin Model Y:n tuloksista kirjoitettiin paljon.
Miksiköhän noita vertailuja tehdään muuta kuin tietenkin siksi, että lehteen täytyy jotain sisältöä saada. Mikä oikeus TM:llä on heitellä arvioita sinne tänne sen mukaan, miltä milloinkin sattuu tuntumaan tai mikä katsotaan lehden myyntiä parhaiten edistäväksi.
Jos lehti olisi johdonmukainen, Model 3 pitäisi hylätä tai ainakin jättää testituloksissa viimeiseksi.
Eikö tällä kertaa kukaan toimittaja joutunut hengenvaaraan Teslan regeneroinnin takia?
Mitä lehteen saisi kirjoittaa? TM kirjoittaa, että Teslan laatu on parantunut. Ehkä se näkyy parempana toimintana. Ehkä vakkari ja rekuperaatio toimivat nykyisin, vaikka samaa versiota olisikin. Toimivat anturit auttavat. Kuten siitä jutustasi näit, TM kehui Teslaa uudessa koeajossa, saako ihan kaikenlaista kirjoittaa?
Teslan vakkarista yksi esimerkki viime viikolta: oli aamulla töihin mennessä viimeisen päälle hieno aurinkoinen sää. Yritin napsauttaa vakkarin päälle, mutta Teslapa ilmoitti, että näkyvyys on huono ja vakkari tilapäisesti pois käytöstä. Aurinko paistoi suoraan kameroihin.
Olet oikeassa, Tesla ei toimi vieläkään. Ehkä TM:llä kävi tuuri ja silloin toimi. On kuin vanha italialainen urheiluauto, ihana ajaa, jos sattuu toimimaan. Kuntoon saa, mutta hajoaa aina uudellen.
@HybridRules kirjoitti:
Siis kuuluuko i4 M50 mallinimeen lisäksi xDrive eli i4 M50 xDrive, jos se kerran on neliveto? Ai, että BMW i4 eDrive40 Charged Plus kertoo, että sähköauto? No, tietenkin🙂 Mitä mahtaa se 40 siinä eDriven perässä kertoa? Onko nelivetoinen sähköauto siis exDrive vai xeDrive? Tällä palstalla on esiintynyt myös mallimerkintä F11, mikä se sitten on?
Onneksi ihmisille on myös vähemmän pelottavia mallinimiä, kuten S,3,X,Y. Ei vahingossakaan mieli nyrjähdä liian pitkään nimeen.
Kaikkeen edellä kysymääsi löytyisi vastaus helposti valmistajan sivuilta jos se siis oikeasti kysyjää kiinnostaisi, mutta aavistelen tässä olevan muut tarkoitusperät.
Helposti? Luultavasti löytyy, mutta monilla automerkeillä kiiltokuvat on pääasiana, ei tiedot. Autot myydään mielikuvilla, tekniset tiedot löytyvät jostain hankalille asiakkaille. Itse hain Bemarien mittoja ja jokin piti löytää muualta kun sivuilta ei kovin helpolla löytynyt.
BMW oli hieno auto, kun oli 3-, 5- ja 7-sarjat, välissä 6-erikoismalli. Vielä 8 meni järkeen, mutta sitten tuli liikaa numeroita ja pitäisi oikeasti haluta ostaa, että viitsisi eri numeroiden mittoihin perehtyä. Jälkinumeroissa oli tolkkua vielä turbokertoimen kanssa, mutta nekin karkasivat. Kirjaimista riitti i ja L numeron jälkeen.
Kun taloudessa on toinenkin auto, antaa se mahdollisuuden tarkastella käyttöä eri tavoin. Mielessä on joskus ollut, että toinen voisi olla vähän järeämpi, joka olisi mitoitettu jossain määrin maastoajoon (talvella) ja raskaan kärryn vetoon. Jos tällä kilometrin pysyisivät kurissa toisen taloudellisemman auton ansiosta, kokonaisuus voisi olla toimiva.
Tällaisella taktiikalla on tullut muutama vuosi toimittua.
Kun taloudessa on toinenkin auto, antaa se mahdollisuuden tarkastella käyttöä eri tavoin. Mielessä on joskus ollut, että toinen voisi olla vähän järeämpi, joka olisi mitoitettu jossain määrin maastoajoon (talvella) ja raskaan kärryn vetoon. Jos tällä kilometrin pysyisivät kurissa toisen taloudellisemman auton ansiosta, kokonaisuus voisi olla toimiva.
Tällaisella taktiikalla on tullut muutama vuosi toimittua.
Meillä vähän samantyyppinen tilanne, vaikkei maastoajoa tarvitakaan. Toiseksi autoksi riittäisi periaatteessa nelipaikkainen auto n. 150km wltp-rangella. Hankala nähdä sellaista skenariota jossa koko perheen pitäisi mahtua kakkosautoon, ainakaan pidemmälle matkalle. Leaf ylittää minimivaatimukset, mutta tuollaisellakin pärjäisi.
Toisen auton pitää sitten olla sellainen että sillä voi viisihenkinen perhe lähteä talvilomareissulle.
Tämäntyyppinen ratkaisu varmaan toteutuu aika monessa muussakin kahden auton taloudessa.
Meillä ei sentään mene niin että vaimo vie lapset pikkuautolla, ja mies ajaa isolla autolla yksin töihin. Tai menee, mutta lapsikilometrejä tulee isolla autolla enemmän (+ tietysti kaikki yhteiset matkat)
@HybridRules kirjoitti:
Luin jostain jutusta, joka oli valikoitunut tabletilleni kaiketi Googlen kautta, että Tesla oli talvivertailun neljäs ja jutussa muistutettiin kuinka Model Y reputti vakionopeussäätimen takia. Toimittajathan kirjoittivat, että oikeastaan Model Y olisi pitänyt hylätä. En löytänyt sitä juttua enää. Se oli jonkun toisen lehden lainaus/kertomus TM:n jutusta.
Vaikuttaa, että TM:n toimittajat ovat kehittäneet itseään, koska Teslan vakkari on edelleen samanlainen kuin silloin. En ole edes nähnyt uutta M3:sta, mutta kaikissa Tesloissa on tietääkseni samanlainen softa vakkaria ohjaamassa.
Vanhassa testissä (oliko -21 vai -22) oli tarkoitus tehdä Model Y:stä lehden myynnin vetonaula ja taisihan TM siinä onnistuakin, koska ainakin Model Y:n tuloksista kirjoitettiin paljon.
Miksiköhän noita vertailuja tehdään muuta kuin tietenkin siksi, että lehteen täytyy jotain sisältöä saada. Mikä oikeus TM:llä on heitellä arvioita sinne tänne sen mukaan, miltä milloinkin sattuu tuntumaan tai mikä katsotaan lehden myyntiä parhaiten edistäväksi.
Jos lehti olisi johdonmukainen, Model 3 pitäisi hylätä tai ainakin jättää testituloksissa viimeiseksi.
Eikö tällä kertaa kukaan toimittaja joutunut hengenvaaraan Teslan regeneroinnin takia?
Mitä lehteen saisi kirjoittaa? TM kirjoittaa, että Teslan laatu on parantunut. Ehkä se näkyy parempana toimintana. Ehkä vakkari ja rekuperaatio toimivat nykyisin, vaikka samaa versiota olisikin. Toimivat anturit auttavat. Kuten siitä jutustasi näit, TM kehui Teslaa uudessa koeajossa, saako ihan kaikenlaista kirjoittaa?
Teslan vakkarista yksi esimerkki viime viikolta: oli aamulla töihin mennessä viimeisen päälle hieno aurinkoinen sää. Yritin napsauttaa vakkarin päälle, mutta Teslapa ilmoitti, että näkyvyys on huono ja vakkari tilapäisesti pois käytöstä. Aurinko paistoi suoraan kameroihin.
@HybridRules kirjoitti:
Luin jostain jutusta, joka oli valikoitunut tabletilleni kaiketi Googlen kautta, että Tesla oli talvivertailun neljäs ja jutussa muistutettiin kuinka Model Y reputti vakionopeussäätimen takia. Toimittajathan kirjoittivat, että oikeastaan Model Y olisi pitänyt hylätä. En löytänyt sitä juttua enää. Se oli jonkun toisen lehden lainaus/kertomus TM:n jutusta.
Vaikuttaa, että TM:n toimittajat ovat kehittäneet itseään, koska Teslan vakkari on edelleen samanlainen kuin silloin. En ole edes nähnyt uutta M3:sta, mutta kaikissa Tesloissa on tietääkseni samanlainen softa vakkaria ohjaamassa.
Vanhassa testissä (oliko -21 vai -22) oli tarkoitus tehdä Model Y:stä lehden myynnin vetonaula ja taisihan TM siinä onnistuakin, koska ainakin Model Y:n tuloksista kirjoitettiin paljon.
Miksiköhän noita vertailuja tehdään muuta kuin tietenkin siksi, että lehteen täytyy jotain sisältöä saada. Mikä oikeus TM:llä on heitellä arvioita sinne tänne sen mukaan, miltä milloinkin sattuu tuntumaan tai mikä katsotaan lehden myyntiä parhaiten edistäväksi.
Jos lehti olisi johdonmukainen, Model 3 pitäisi hylätä tai ainakin jättää testituloksissa viimeiseksi.
Eikö tällä kertaa kukaan toimittaja joutunut hengenvaaraan Teslan regeneroinnin takia?
Mitä lehteen saisi kirjoittaa? TM kirjoittaa, että Teslan laatu on parantunut. Ehkä se näkyy parempana toimintana. Ehkä vakkari ja rekuperaatio toimivat nykyisin, vaikka samaa versiota olisikin. Toimivat anturit auttavat. Kuten siitä jutustasi näit, TM kehui Teslaa uudessa koeajossa, saako ihan kaikenlaista kirjoittaa?
Teslan vakkarista yksi esimerkki viime viikolta: oli aamulla töihin mennessä viimeisen päälle hieno aurinkoinen sää. Yritin napsauttaa vakkarin päälle, mutta Teslapa ilmoitti, että näkyvyys on huono ja vakkari tilapäisesti pois käytöstä. Aurinko paistoi suoraan kameroihin.
Luin itsekin tuon artikkelin juurikin googlen minun tablettiin tyrkyttävistä jutuista. Ikävää tuossa artikkelissa on se, että ei ollenkaan avata arvostelukriteerejä. Oliko esimerkiksi automaattinen ajo kaupungissa mukana. Teslan kaupunkiajo-automaatiota ei vielä ole käytössä kuin jenkkikässä eikä sielläkään kaikissa autoissa.
Oman kokemuksen mukaan Teslan automaattiohjaus toimii maantiellä ja motarilla hyvin, enkä keksi, mitä siinä olisi vialla. Kaupunkiliikenteessä ja esimerkiksi liikenneympyröissä se ei toimi Suomessa. Tuo testaaja oli jenkkiläinen ja puhui nimenomaan FSD-betan testaamisesta, mikä viittaisi kaupunkiliikenteeseen.
@HybridRules kirjoitti:
Luin jostain jutusta, joka oli valikoitunut tabletilleni kaiketi Googlen kautta, että Tesla oli talvivertailun neljäs ja jutussa muistutettiin kuinka Model Y reputti vakionopeussäätimen takia. Toimittajathan kirjoittivat, että oikeastaan Model Y olisi pitänyt hylätä. En löytänyt sitä juttua enää. Se oli jonkun toisen lehden lainaus/kertomus TM:n jutusta.
Vaikuttaa, että TM:n toimittajat ovat kehittäneet itseään, koska Teslan vakkari on edelleen samanlainen kuin silloin. En ole edes nähnyt uutta M3:sta, mutta kaikissa Tesloissa on tietääkseni samanlainen softa vakkaria ohjaamassa.
Vanhassa testissä (oliko -21 vai -22) oli tarkoitus tehdä Model Y:stä lehden myynnin vetonaula ja taisihan TM siinä onnistuakin, koska ainakin Model Y:n tuloksista kirjoitettiin paljon.
Miksiköhän noita vertailuja tehdään muuta kuin tietenkin siksi, että lehteen täytyy jotain sisältöä saada. Mikä oikeus TM:llä on heitellä arvioita sinne tänne sen mukaan, miltä milloinkin sattuu tuntumaan tai mikä katsotaan lehden myyntiä parhaiten edistäväksi.
Jos lehti olisi johdonmukainen, Model 3 pitäisi hylätä tai ainakin jättää testituloksissa viimeiseksi.
Eikö tällä kertaa kukaan toimittaja joutunut hengenvaaraan Teslan regeneroinnin takia?
Mitä lehteen saisi kirjoittaa? TM kirjoittaa, että Teslan laatu on parantunut. Ehkä se näkyy parempana toimintana. Ehkä vakkari ja rekuperaatio toimivat nykyisin, vaikka samaa versiota olisikin. Toimivat anturit auttavat. Kuten siitä jutustasi näit, TM kehui Teslaa uudessa koeajossa, saako ihan kaikenlaista kirjoittaa?
Teslan vakkarista yksi esimerkki viime viikolta: oli aamulla töihin mennessä viimeisen päälle hieno aurinkoinen sää. Yritin napsauttaa vakkarin päälle, mutta Teslapa ilmoitti, että näkyvyys on huono ja vakkari tilapäisesti pois käytöstä. Aurinko paistoi suoraan kameroihin.
Olet oikeassa, Tesla ei toimi vieläkään. Ehkä TM:llä kävi tuuri ja silloin toimi. On kuin vanha italialainen urheiluauto, ihana ajaa, jos sattuu toimimaan. Kuntoon saa, mutta hajoaa aina uudellen.
Siis mistä sait yön aikana vahvistusta, että Tesla ei toimi vieläkään?
Teslan vakkari toimii oikein hyvin, mutta sitä ei voi käyttää, jos kameroiden näkemä on rajoittunut jostain syystä. Häikäistys auringonvalosta, kamerat likaantuneet tai voimakas vesi- tai lumisade. Talvikaikaan aurinko paistaa usein niin alhaalta, että huonolla tuurilla ajosuunta voi saada kamerajärjestelmän pois päältä häikäistymisen vuoksi.
TM:n epäluotettavuus tai olisiko tarkoitushakuisuus näkyy siinä, että Tesla on jätetty testin viimeiseksi sellaisen ominaisuuden takia, joka siinä on edelleen, mutta tällä kertaa toimittaja ei noussut väärällä jalalla ylös aamulla ja oli tehtävänsä tasalla. Vai oliko tehtävänsä tasalla silloin edellisellä kerralla?
Joka tapauksessa TM:llä on asiasta mielipide, ei faktatieto, ja lehteen kirjoitetaan sattumanvaraisesti tai tietoisesti miten milloinkin.
Tesla-autossa ei kummassakaan testissä ollut vikaa tuossa yksityiskohdassa.
@tracktest kirjoitti:
Tästä voinee jokainen päätellä ihan itse minkä pisteytyksen kukin merkki tästä testistä ansaitsee. Herbertin puheet BMW i5 sähköauton käyttökelvottomuudesta voidaan unohtaa.
Itse otit puheeksi Bemarin kelvottomuuden. Minä puhuin testin pistelaskutavaata.
@HybridRules kirjoitti:
Luin jostain jutusta, joka oli valikoitunut tabletilleni kaiketi Googlen kautta, että Tesla oli talvivertailun neljäs ja jutussa muistutettiin kuinka Model Y reputti vakionopeussäätimen takia. Toimittajathan kirjoittivat, että oikeastaan Model Y olisi pitänyt hylätä. En löytänyt sitä juttua enää. Se oli jonkun toisen lehden lainaus/kertomus TM:n jutusta.
Vaikuttaa, että TM:n toimittajat ovat kehittäneet itseään, koska Teslan vakkari on edelleen samanlainen kuin silloin. En ole edes nähnyt uutta M3:sta, mutta kaikissa Tesloissa on tietääkseni samanlainen softa vakkaria ohjaamassa.
Vanhassa testissä (oliko -21 vai -22) oli tarkoitus tehdä Model Y:stä lehden myynnin vetonaula ja taisihan TM siinä onnistuakin, koska ainakin Model Y:n tuloksista kirjoitettiin paljon.
Miksiköhän noita vertailuja tehdään muuta kuin tietenkin siksi, että lehteen täytyy jotain sisältöä saada. Mikä oikeus TM:llä on heitellä arvioita sinne tänne sen mukaan, miltä milloinkin sattuu tuntumaan tai mikä katsotaan lehden myyntiä parhaiten edistäväksi.
Jos lehti olisi johdonmukainen, Model 3 pitäisi hylätä tai ainakin jättää testituloksissa viimeiseksi.
Eikö tällä kertaa kukaan toimittaja joutunut hengenvaaraan Teslan regeneroinnin takia?
Mitä lehteen saisi kirjoittaa? TM kirjoittaa, että Teslan laatu on parantunut. Ehkä se näkyy parempana toimintana. Ehkä vakkari ja rekuperaatio toimivat nykyisin, vaikka samaa versiota olisikin. Toimivat anturit auttavat. Kuten siitä jutustasi näit, TM kehui Teslaa uudessa koeajossa, saako ihan kaikenlaista kirjoittaa?
Teslan vakkarista yksi esimerkki viime viikolta: oli aamulla töihin mennessä viimeisen päälle hieno aurinkoinen sää. Yritin napsauttaa vakkarin päälle, mutta Teslapa ilmoitti, että näkyvyys on huono ja vakkari tilapäisesti pois käytöstä. Aurinko paistoi suoraan kameroihin.
Olet oikeassa, Tesla ei toimi vieläkään. Ehkä TM:llä kävi tuuri ja silloin toimi. On kuin vanha italialainen urheiluauto, ihana ajaa, jos sattuu toimimaan. Kuntoon saa, mutta hajoaa aina uudellen.
Siis mistä sait yön aikana vahvistusta, että Tesla ei toimi vieläkään?
Teslan vakkari toimii oikein hyvin, mutta sitä ei voi käyttää, jos kameroiden näkemä on rajoittunut jostain syystä. Häikäistys auringonvalosta, kamerat likaantuneet tai voimakas vesi- tai lumisade. Talvikaikaan aurinko paistaa usein niin alhaalta, että huonolla tuurilla ajosuunta voi saada kamerajärjestelmän pois päältä häikäistymisen vuoksi.
TM:n epäluotettavuus tai olisiko tarkoitushakuisuus näkyy siinä, että Tesla on jätetty testin viimeiseksi sellaisen ominaisuuden takia, joka siinä on edelleen, mutta tällä kertaa toimittaja ei noussut väärällä jalalla ylös aamulla ja oli tehtävänsä tasalla. Vai oliko tehtävänsä tasalla silloin edellisellä kerralla?
Joka tapauksessa TM:llä on asiasta mielipide, ei faktatieto, ja lehteen kirjoitetaan sattumanvaraisesti tai tietoisesti miten milloinkin.
Tesla-autossa ei kummassakaan testissä ollut vikaa tuossa yksityiskohdassa.
HR tämä on kuin yhden miehen sotaa Tekniikan Maailman tutkittua tietoa vastaan.
@tracktest kirjoitti:
Tästä voinee jokainen päätellä ihan itse minkä pisteytyksen kukin merkki tästä testistä ansaitsee. Herbertin puheet BMW i5 sähköauton käyttökelvottomuudesta voidaan unohtaa.
Itse otit puheeksi Bemarin kelvottomuuden. Minä puhuin testin pistelaskutavaata.
Laitat sanoja suuhuni, en ole missään vaiheessa mieltänyt BMW:tä käyttökelvottomaksi vaan päinvastoin. Tuossa se lukee yllä mitä kirjoitit, ei kai siinä ole mitään tulkinnan varaa. Suoraa vihjailua käyttökelvottomuudesta verratessa alemman keskiluokan autoon.
En tarkoita pahaa sinulle enkä muille. Koitetaan itse kukin vähän skarpata, ehkä pääsemme siten tästäkin yli. Yhteen voidaan ottaa mutta muistetaan ei tässä vihollisuuksia olla luomassa.
Näin voidaan toivoa, varmaan kaikki. Hyvä kommentti sinulta, joten mennään eteenpäin!
Taitaapi olla mielenkiintoinen talviautovertailu 2024
Ketä tässä kiinnostaa kenenkään mielenterveys tai perhesuhteet, vai onko tämä nyt sitä 24 keskustelua.
Tässä vain suunnataan mieliä ymmärtämään toisten mielipiteitä, nyt taas edetään asiakeskustelussa.
Hyvä tarkennus! Lumessa kahlatessa on riski kummastakin. Vanteeseen jäätyvä voimakkaasti epätasapainoinen jääklimppi ravistaa niin rajusti että vanteen joutuu puhdistamaan. Näitä sattui S80:lle kerran tai pari talvessa ja erityisesti takapyörissä. Jotain auton rakenteeseen liityvää tässä mielestäni on, koska aiemmin etuvetoisessa käytetyn vanteen syvän offsetin aiheuttamaksi luulemaani ilmiötä ei näyttäisi tapahtuvan ainakaan samassa määrin nykyään aivan yhtä syvissä takavetoisen vanteissa. Tai sitten ero aiheutuu uudempien autojen sileästä alustasta tai jostain muusta?
Jarrujen jäätyminen rajoittui meillä yksittäisiin tapauksiin alustaa myöten aivan maksimikahluusyvyyden rajoilla kinoksessa penkoessa. Hinausautoa tai lämmittämistä ei tarvittu kertaakaan koska tämä jarruilla toteutetun vetoluiston eston aiheuttama jäätyminen lumipöllyssä osuu vetopyöriin. Liikkeelle lähtiessä tuntee jarrujen olevan jumissa mutta lisää kaasua napsauttaa jarrut vapaaksi.
Juuri näin. Hyvin suunniteltu etu- ja takavetoinen ovat niin lähellä toisiaan etenemiskyvyssä, että renkaat ja kuljettaja ratkaisevat kumpi pärjää paremmin. Jos neljä hiihtäjää suksineen nousee mäen takavetoisella, silloin etuvetoinen nousee myös, viimeistään peruuttamalla. Jos ongelma on lumessa ja jäätiköllä liikkeelle pääsy, silloin vastaus on neliveto.
Jarruilla toteutettu vetoluistonesto lakkaa toimimasta jarrujen ylikuumennuttua. Tuota tilannetta en ole vielä henkilöautossa nähnyt edes silloin kun reilun puolen kilometrin tilustiellä on ollut lunta auton kynnyksiä myöden ja koko matkalle on jäänyt vetopyörästön vetämä ura pyöränjälkien väliin.
Tämä ongelma lienee lähinnä ilman mekaanisia lukkoja toteutettujen maasturien ongelma jarrujen kuormittuessa maastoajossa jarruilla tehtävässä tasauslukituksessa vielä rajummin kuin tietä pitkin lumessa etenevässä autossa?
Jos jarrut saavat lämpöhalvauksen tai kinos syvenee, sitten varovasti kinokseen työnnetty etuvetoinen tulee peruuttamalla pois sieltä minne eteneminen pysähtyy. Takavetoinen on silloin oikeasti jumissa.
Tätä en ole epäillyt aiempien kommenttiesi nojalla lainkaan. Välitän silti viestinä vaimoltani saamaani mielenkiintoisen tarkastelukulman samassa sävyssä kuin Latekin jo ehdotti.
Vuosikymmenien harjoittelulla olen opetellut protokollamallin, jossa vastaan liikenteessä havaitsemiini hölmöilyihin parhaalla mahdollisella ajotavallani, ettei ajamistamme seuraavalle kolmannelle osapuolelle varmasti jää mitään epäselvyyttä siitä kuka on tarinan roisto ja kuka on sankari. Olen silti antanut itselleni vapauden kommentoida, joskus sangen kuvailevastikin, havaitsemiani luovia ajotapavalintoja.
No annapa olla, tässä yksi kerta taas joku häröpallo triggasi pelastautumisrefleksini. Väistin ja jätin korostetun paljon tilaa arvostelukyvyttömyytensä jo osoittaneelle kuljettajalle kuten tapana on. Näin tehdessäni kommentoin hänen ajotapaansa ääneen ("voi helekele mikä mulkvisti...").
Rouva kertoi arvostavansa ajamisessani tietoista pyrkimystäni välttää tarjottuja yhteenajomahdollisuuksia. Mutta häntä kiinnosti tietää, että kun kuljettajana käsialani on turvallisuushakuinen, mitä arvelen saavuttavani SEN LISÄKSI raivoamalla auton sisällä?
Sanonta "minua ei voi ärsyttää, minä ärsyynnyn", viittaa omaan valintaamme reagoida ympäristöömme. Olen selvästi puolitiessä sen suhteen, että vaikka olenkin rakentanut varsin luotettavana automaattina toimivan prosessimallin neutraloida havaitsemani riskitilanteet, annan edelleenkin itselleni luvan ärsyyntyä niiden aiheuttajista. Minunkin verenpaineeni kestää sen, mutta en taida saavuttaa sillä mitään hyödyllistä?
Levyjarrujen palautusjouset ovat tunnetusti löysästi kiinni, ei edes vielä autossa. Jarrut voivat jumittua ihan jarrupaineella tai ulkona seisomisesta. Välillä aukeavat paukahtaen, itsellä varsinkin matkailuautossa takajarrut ihan kuivassa tallissa seisonnan jälkeen. Palat ja levyt tykkäävät toisistaan ja välillä kosteus ruostuttaa levyjä. Kai vesi voi jäätyä levyjen pintaan tai niiden ja palojen väliin.
Jokainen huolellinen jarruttaja löysää jarruja ajoissa ja antaa auton valua viimeiset metrit. Silloin levyt ehtivät jäähtyä hiukan, jos ovat kovin kuumat, ja jarrulevyt eivät kieroudu kun jäähtyminen tapahtuu jokusen kierroksen aikana. Levyn ja palojen takertumista tapahtuu myös kylmissä jarruissa, joskus yllättävän paljonkin.
Koitin avata pistejärjestelmän monimutkaisuutta, en ottanut kantaa bemarin käyttökelvottomuuteen olosuhteissa, jossa tavallinen alemman keskiluokan etuvetofarkku toimii ongelmitta.
Metsällä tarkoitan tilustietä, joka vie esim. hoitoa kaipaavan metsäkuvion lähelle.
Toki kuormattuna etuveto kärsii takavetoon verrattuna, itse kyllä koitan aina etukäteen varmistua selviytymisestä. Hiljattain tuli arviointivirhe, kun aamulla yöpakkanen oli kovettanut ajouran, mutta iltapäivällä aurinko sitä pehmensi. Ihan kertavedolla en päässyt pois, hiukan piti kenttälapiolla avata raiteita ja mahaa raapivaa lunta 90 asteen kurvin jälkeisessä loivassa ylämäessä. Mutta aika vähällä vaivalla pääsin kuitenkin. Tuon takia en aio maksaa nelivedon lisähintaa. Edellisessä autossani oli näitä varten lumiketjut, nykyisessä on 55 sarjan renkaiden tilalla 60-sarjalaiset, joten en tiedä, mahtuuko sinne ketjut.
Veikkaan, että kahlattaessa lumi pöllyää auton alla ja vanteissa ilmanohjaimista riippumatta. Ajonopeus on pieni eli ilmavirtaa ei ole.
Kun taloudessa on toinenkin auto, antaa se mahdollisuuden tarkastella käyttöä eri tavoin. Mielessä on joskus ollut, että toinen voisi olla vähän järeämpi, joka olisi mitoitettu jossain määrin maastoajoon (talvella) ja raskaan kärryn vetoon. Jos tällä kilometrin pysyisivät kurissa toisen taloudellisemman auton ansiosta, kokonaisuus voisi olla toimiva. Toistaiseksi olen todennut kuitenkin 2-litraisen etuvetodieselin riittäväksi kärryn veturina. Etenemiskyvyn osalta riittää, kun pahimpiin paikkoihin kävelee.
Katumaasturimuoti on onneksi jalostunut 90-luvun Honda CRV:stä huomattavasti sivistyneempiin toteutuksiin. Esim. Toyota CHR (mallinimen samankaltaisuus lienee sattumaa?) hyvä esimerkki tästä, vaikka tuonkin mallin piti alkaa poistua markkinoilta uuden tieltä ennen kuin silmä alkoi siihen tottua. Idea on kuitenkin loistava eli virtaviivainen tai ainakin siltä näyttävä kori ja pari senttiä lisää maavaraa yhdistettynä turvalliseen perustekniikkaan on juuri se, minkä koen omilla rahoilla autoilunsa maksavan olevan järkevä tapa hakea ominaisuuksia. Auto ei vielä tunnu tarpeettomalta jyrryyttämiseltä maantienopeuksissa. Perinteiset katumaasturit 1,7 metriä korkean jarruvarjon kanssa on jotain kovin vaikeasti ymmärrettävää 100-120 nopeuksissa.
Tämä video sopii hyvin tähän keskusteluun, koska tässä Norjan autoliiton sähköautotestissä on mukana BMW i5 M60. Auto etenee umpihangessa loistavasti kuten muutama toinenkin merkki. Tästä voinee jokainen päätellä ihan itse minkä pisteytyksen kukin merkki tästä testistä ansaitsee. Herbertin puheet BMW i5 sähköauton käyttökelvottomuudesta voidaan unohtaa.
Luin jostain jutusta, joka oli valikoitunut tabletilleni kaiketi Googlen kautta, että Tesla oli talvivertailun neljäs ja jutussa muistutettiin kuinka Model Y reputti vakionopeussäätimen takia. Toimittajathan kirjoittivat, että oikeastaan Model Y olisi pitänyt hylätä. En löytänyt sitä juttua enää. Se oli jonkun toisen lehden lainaus/kertomus TM:n jutusta.
Vaikuttaa, että TM:n toimittajat ovat kehittäneet itseään, koska Teslan vakkari on edelleen samanlainen kuin silloin. En ole edes nähnyt uutta M3:sta, mutta kaikissa Tesloissa on tietääkseni samanlainen softa vakkaria ohjaamassa.
Vanhassa testissä (oliko -21 vai -22) oli tarkoitus tehdä Model Y:stä lehden myynnin vetonaula ja taisihan TM siinä onnistuakin, koska ainakin Model Y:n tuloksista kirjoitettiin paljon.
Miksiköhän noita vertailuja tehdään muuta kuin tietenkin siksi, että lehteen täytyy jotain sisältöä saada. Mikä oikeus TM:llä on heitellä arvioita sinne tänne sen mukaan, miltä milloinkin sattuu tuntumaan tai mikä katsotaan lehden myyntiä parhaiten edistäväksi.
Jos lehti olisi johdonmukainen, Model 3 pitäisi hylätä tai ainakin jättää testituloksissa viimeiseksi.
Eikö tällä kertaa kukaan toimittaja joutunut hengenvaaraan Teslan regeneroinnin takia?
BMW:llä on mystiset mallimerkinnät. Näitä viimeisiä sähköautomalleja lukuun ottamatta ovat kuitenkin suunnilleen saman näköisiä keskenään ainakin keulasta. Tietysti porrasperä, coupe ja farmari korimallin takia erilaisia mutta muuten melko samanlaisia. Sähkäreissä keula on aika mahtipontinen.
Onko noihin mallimerkintöihin joku avain vai pitääkö ne vain opetella ulkoa. Eikö joskus ole i5, joskus ix5, joskus i5xdrive tai jotenkin sinne päin. Tarkoittaako xdrive aina nelivetoa, olipa sähkö tai polttis. Onko olemassa i5 ja joku muu M kuin M60? i5 M40?
Neliveto on aina xDrive ja nämä BMW i5 M60 ja i5 M40 ovat 5-sarjan sähköautoja. BMW i4 M50 on yksi nelivetoinen malli. Tekniikan Maailman Talvivertailun vuonna 2023 voitti BMW i4 eDrive40 Charged Plus, joka keräsi viiteen tähteen riittävät 8,8 pistettä. BMW i4 eDrive40 Charged Plus on takavetoinen sähköauto kuten merkintäkin kertoo.
Mitä lehteen saisi kirjoittaa? TM kirjoittaa, että Teslan laatu on parantunut. Ehkä se näkyy parempana toimintana. Ehkä vakkari ja rekuperaatio toimivat nykyisin, vaikka samaa versiota olisikin. Toimivat anturit auttavat. Kuten siitä jutustasi näit, TM kehui Teslaa uudessa koeajossa, saako ihan kaikenlaista kirjoittaa?
Siis kuuluuko i4 M50 mallinimeen lisäksi xDrive eli i4 M50 xDrive, jos se kerran on neliveto? Ai, että BMW i4 eDrive40 Charged Plus kertoo, että sähköauto? No, tietenkin🙂 Mitä mahtaa se 40 siinä eDriven perässä kertoa? Onko nelivetoinen sähköauto siis exDrive vai xeDrive? Tällä palstalla on esiintynyt myös mallimerkintä F11, mikä se sitten on?
Mitkä toimivat anturit? En ole tutustunut uuteen M3-malliin ollenkaan, mutta oletan myös sen toimivan TeslaVision-systeemillä. Ei Teslan rekuperaatiossa ole ennenkään ollut ongelmaa, testaajassa on voinut olla. Tesloihinhan tulee koko laivastoon samat ohjelmistopäivitykset vaikka tietysti hardwaren erojen suhteen vähän eri ominaisuuksilla. Teslan vakkari toimii nykyään ihan samoin kuin v.-22 eli vakkarilla ei voi ajaa, jos näkyvyys on huono. Eikä regenerointi ole ennenkään aiheuttanut luistoa talvisella tiellä. En tiedä voisiko aihettaa peilijäällä, kun en ole päässyt kokeilemaan.
Onko nämä talvitestit joku rattimiesten riitti, joka toistetaan vuosittain ja jännätään, mitä kaikkea TM:n testaajat keksivät kirjoittaa?
Onneksi ihmisille on myös vähemmän pelottavia mallinimiä, kuten S,3,X,Y. Ei vahingossakaan mieli nyrjähdä liian pitkään nimeen.
Kaikkeen edellä kysymääsi löytyisi vastaus helposti valmistajan sivuilta jos se siis oikeasti kysyjää kiinnostaisi, mutta aavistelen tässä olevan muut tarkoitusperät.
Älä suotta aavistele. Tai voisithan kertoa mitä tarkoitusperiä aavistelet? Tällä palstalla monet heittelee noita mallinimiä kuin vettä vaan ja olen ihmetellyt miten ne rakentuvat. Vähän sama kuin GLE kirjoittaa mersuista w-alkuisia koodeja.
Joku BMW voi olla F11 ja joku toinen i4 eDrive40 Charged Plus????? Onko F11 farmarimalli vai joku tosi kova urheilumalli, Formula?
Kyllähän kaiken tämän palstan päminän vaihtoehdoksi kävisi internet varsinkin nykyään, kun on feikkiäly ja kaikki. Kuten Kumppani on havainnut.
Teslan vakkarista yksi esimerkki viime viikolta: oli aamulla töihin mennessä viimeisen päälle hieno aurinkoinen sää. Yritin napsauttaa vakkarin päälle, mutta Teslapa ilmoitti, että näkyvyys on huono ja vakkari tilapäisesti pois käytöstä. Aurinko paistoi suoraan kameroihin.
Olet oikeassa, Tesla ei toimi vieläkään. Ehkä TM:llä kävi tuuri ja silloin toimi. On kuin vanha italialainen urheiluauto, ihana ajaa, jos sattuu toimimaan. Kuntoon saa, mutta hajoaa aina uudellen.
Helposti? Luultavasti löytyy, mutta monilla automerkeillä kiiltokuvat on pääasiana, ei tiedot. Autot myydään mielikuvilla, tekniset tiedot löytyvät jostain hankalille asiakkaille. Itse hain Bemarien mittoja ja jokin piti löytää muualta kun sivuilta ei kovin helpolla löytynyt.
BMW oli hieno auto, kun oli 3-, 5- ja 7-sarjat, välissä 6-erikoismalli. Vielä 8 meni järkeen, mutta sitten tuli liikaa numeroita ja pitäisi oikeasti haluta ostaa, että viitsisi eri numeroiden mittoihin perehtyä. Jälkinumeroissa oli tolkkua vielä turbokertoimen kanssa, mutta nekin karkasivat. Kirjaimista riitti i ja L numeron jälkeen.
Kun taloudessa on toinenkin auto, antaa se mahdollisuuden tarkastella käyttöä eri tavoin. Mielessä on joskus ollut, että toinen voisi olla vähän järeämpi, joka olisi mitoitettu jossain määrin maastoajoon (talvella) ja raskaan kärryn vetoon. Jos tällä kilometrin pysyisivät kurissa toisen taloudellisemman auton ansiosta, kokonaisuus voisi olla toimiva.
Tällaisella taktiikalla on tullut muutama vuosi toimittua.
Meillä vähän samantyyppinen tilanne, vaikkei maastoajoa tarvitakaan. Toiseksi autoksi riittäisi periaatteessa nelipaikkainen auto n. 150km wltp-rangella. Hankala nähdä sellaista skenariota jossa koko perheen pitäisi mahtua kakkosautoon, ainakaan pidemmälle matkalle. Leaf ylittää minimivaatimukset, mutta tuollaisellakin pärjäisi.
Toisen auton pitää sitten olla sellainen että sillä voi viisihenkinen perhe lähteä talvilomareissulle.
Tämäntyyppinen ratkaisu varmaan toteutuu aika monessa muussakin kahden auton taloudessa.
Meillä ei sentään mene niin että vaimo vie lapset pikkuautolla, ja mies ajaa isolla autolla yksin töihin. Tai menee, mutta lapsikilometrejä tulee isolla autolla enemmän (+ tietysti kaikki yhteiset matkat)
https://muropaketti.com/tietotekniikka/tietotekniikkauutiset/kaikki-ajamista-avustavat-autot-reputtivat-testissa-tesla-todellakin-yllatti/
Luin itsekin tuon artikkelin juurikin googlen minun tablettiin tyrkyttävistä jutuista. Ikävää tuossa artikkelissa on se, että ei ollenkaan avata arvostelukriteerejä. Oliko esimerkiksi automaattinen ajo kaupungissa mukana. Teslan kaupunkiajo-automaatiota ei vielä ole käytössä kuin jenkkikässä eikä sielläkään kaikissa autoissa.
Oman kokemuksen mukaan Teslan automaattiohjaus toimii maantiellä ja motarilla hyvin, enkä keksi, mitä siinä olisi vialla. Kaupunkiliikenteessä ja esimerkiksi liikenneympyröissä se ei toimi Suomessa. Tuo testaaja oli jenkkiläinen ja puhui nimenomaan FSD-betan testaamisesta, mikä viittaisi kaupunkiliikenteeseen.
Siis mistä sait yön aikana vahvistusta, että Tesla ei toimi vieläkään?
Teslan vakkari toimii oikein hyvin, mutta sitä ei voi käyttää, jos kameroiden näkemä on rajoittunut jostain syystä. Häikäistys auringonvalosta, kamerat likaantuneet tai voimakas vesi- tai lumisade. Talvikaikaan aurinko paistaa usein niin alhaalta, että huonolla tuurilla ajosuunta voi saada kamerajärjestelmän pois päältä häikäistymisen vuoksi.
TM:n epäluotettavuus tai olisiko tarkoitushakuisuus näkyy siinä, että Tesla on jätetty testin viimeiseksi sellaisen ominaisuuden takia, joka siinä on edelleen, mutta tällä kertaa toimittaja ei noussut väärällä jalalla ylös aamulla ja oli tehtävänsä tasalla. Vai oliko tehtävänsä tasalla silloin edellisellä kerralla?
Joka tapauksessa TM:llä on asiasta mielipide, ei faktatieto, ja lehteen kirjoitetaan sattumanvaraisesti tai tietoisesti miten milloinkin.
Tesla-autossa ei kummassakaan testissä ollut vikaa tuossa yksityiskohdassa.
Itse otit puheeksi Bemarin kelvottomuuden. Minä puhuin testin pistelaskutavaata.
HR tämä on kuin yhden miehen sotaa Tekniikan Maailman tutkittua tietoa vastaan.
Laitat sanoja suuhuni, en ole missään vaiheessa mieltänyt BMW:tä käyttökelvottomaksi vaan päinvastoin. Tuossa se lukee yllä mitä kirjoitit, ei kai siinä ole mitään tulkinnan varaa. Suoraa vihjailua käyttökelvottomuudesta verratessa alemman keskiluokan autoon.